JP2005030230A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】前後輪Wf,Wrのうちの一方がエンジンE、他方がモータM1で駆動される四輪駆動のハイブリッド車の制御装置において、前記モータM1を駆動するパワードライブユニット1を設け、前記モータM1を含むパワードライブユニット1の温度を検出するモータシステム温度センサS1を設け、前記モータM1で駆動を行っている際に前記モータシステム温度センサS1が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記モータM1の出力を停止するよう前記パワードライブユニット1を制御するモータECU4と、前記エンジンEの出力を増加させるエンジンECU3を備えたことを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、四輪駆動のハイブリッド車における制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
ハイブリッド車の中には前後輪の一方をエンジン、他方をモータで駆動する四輪駆動の車両がある。
ところで、このようなハイブリッド車においては燃費向上を図るため、車両停止時にエンジンをアイドル停止状態とすることが一般的であるが、登坂路においては次の発進のため又は、車両の後退を防止するためにエンジンのアイドル停止を行わなかったり、登坂路でアイドル停止を行うためには車両の後退を防止するよう、エンジン運転時に発生するクリープトルクと同等の出力を別に確保したりする必要がある。そのため、登坂路で車両を停止した後にブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込むまでの間、ブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ力が引き続き車両に作用して車両が後退しないようにしたもの(例えば、特許文献1参照。)や、モータを駆動してクリープトルクと同等の出力を確保し、車両の後退を防止するもの(例えば、特許文献2参照。)がある。ここで、エンジンのアイドル停止とは、アクセルペダルを解放してブレーキペダルを踏込んでいる状態で車両が停止した場合にエンジンを停止させ、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込んだ場合にエンジンを始動させる技術である。尚、以下の説明ではアイドル停止の詳細については説明を省略する。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−47988号公報(第5−7頁、第11−12図)
【特許文献2】
特許第3333488号公報(第6−7頁、第6−9図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者においては、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込んだ時点で制動トルクが解放されるため、登坂路の傾斜に対してエンジン始動から駆動力発生までのタイムラグやアクセルペダルの踏込み量によっては十分な駆動力が確保できない場合がある。
また、後者においては、モータによって車両を確実に停止させるための十分な駆動力を確保できるものの、モータ出力による車両の停止状態、つまり、モータの回転が停止しても出力を続ける状態で、モータの一相に駆動電流が流れ続けてしまうと、モータを含む駆動手段に熱的負荷がかかる問題がある。
そこで、この発明は、モータの出力を用いて車両の後退を確実に防止し且つ、モータにかかる熱的負荷を軽減することができるハイブリッド車の制御装置を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、前後輪(例えば、実施の形態における前輪Wf、後輪Wr)のうちの一方がエンジン(例えば、実施の形態におけるエンジンE)、他方が第一のモータ(例えば、実施の形態におけるモータM1)で駆動される四輪駆動のハイブリッド車の制御装置において、前記第一のモータを駆動する第一の駆動手段(例えば、実施の形態におけるパワードライブユニット1)と、前記第一のモータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段(例えば、実施の形態におけるモータシステム温度センサS1)と、前記第一のモータで駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記第一のモータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御するモータ制御手段(例えば、実施の形態におけるモータECU4)と、前記エンジンの出力を増加させるエンジン制御手段(例えば、実施の形態におけるエンジンECU3)を備えたことを特徴とする。
このように構成することで、前記温度検出手段が所定の許容温度を超えると、前記第一のモータを停止し、前記エンジンの出力を増加させることができる。
【0006】
請求項2に記載した発明は、前記エンジンの出力増加分は前記第一のモータの出力停止前の出力を超えないことを特徴とする。
このように構成することで、前記エンジンの出力増加分が前記第一のモータの出力停止前の出力分よりも大きくなるのを防ぐことができる。
【0007】
請求項3に記載した発明は、前記エンジンに該エンジンの駆動力をアシストする第二のモータ(例えば、実施の形態におけるモータM2)を連係させ、前記第二のモータを駆動する第二の駆動手段(例えば、実施の形態におけるパワードライブユニット2)を設け、前記モータ制御手段にて前記第二の駆動手段を制御するものであって、前記モータ制御手段にて前記エンジンの出力増加分を第二のモータで補うことを特徴とする。
このように構成することで、前記第一のモータが出力を停止した後、前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって補助することが可能となる。
【0008】
請求項4に記載した発明は、前記車両が車両停止を含む所定車速以下で、前記第一のモータによる駆動はアクセル操作によるものであることを特徴とする。
このように構成することで、前記車両が所定車速以下であり且つ、前記第一のモータがアクセルペダルの操作により駆動している場合にのみ前記エンジンの出力を増加させることが可能となる。
【0009】
請求項5に記載した発明は、前記車両の後退を検知した場合に、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキ(例えば、実施の形態における前輪ブレーキBf、後輪ブレーキBr)を作動させることを特徴とする。
このように構成することで、停止状態の前記車両が僅かでも後退したら、前記液圧ブレーキを作動させて速やかに車両の後退を防止することが可能となる。
【0010】
請求項6に記載した発明は、前記前輪がエンジンで駆動され、エンジン制御手段にてエンジンの出力が増加された際、前輪側のスリップを検出した場合に液圧ブレーキを作動させることを特徴とする。
このように構成することで、前記エンジンの出力が増加したことに起因する前記スリップを検出した場合、液圧ブレーキにより前記前輪のスリップ状態を解消することができる。
【0011】
請求項7に記載した発明は、前記液圧ブレーキが作動している場合に、アクセル操作量の変化を検知したら、前記液圧ブレーキのトルクをアクセル操作量とアクセル操作開始からの時間に応じて徐々に低減させることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となる。
【0012】
請求項8に記載した発明は、前記エンジンが停止状態であり、前記第一のモータの出力が停止した際に、前記液圧ブレーキを作動させ、その後前記エンジンを始動し、該エンジンの出力が増加して要求出力を発生したことを検知した場合に前記液圧ブレーキを減圧することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。
【0013】
請求項9に記載した発明は、前記エンジンを始動完了するまでは前記第二のモータで前記エンジンの出力を発生させることを特徴とする。
このように構成することで、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となる。
【0014】
請求項10に記載した発明は、前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって出力することを特徴とする。
このように構成することで、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第一の実施の形態を図面と共に説明する。
図1に示すように、この発明の実施の形態のハイブリッド車は四輪駆動であって、フロント側には駆動源としてエンジンEとモータ(MOTOR)M2(第二のモータ)とを直結して備え、リヤ側には例えばディファレンシャルギヤ(DIFF)Dの入力側に接続されたモータ(MOTOR)M1(第一のモータ)を備えている。
ここで、直結されている前記エンジンEと前記モータM2はAT(オートマティックトランスミッション)であるトランスミッションTに接続されている。
したがって、フロント側に設けられた前記エンジンEと前記モータM2は、トランスミッションTを介して前輪Wfに出力を伝達し、リヤ側に設けられた前記モータM1はディファレンシャルギヤDを介して後輪Wrに出力を伝達している。
【0016】
前記モータM1はモータ制御手段としてのモータECU(MOTECU)4からの制御命令を受けて第一の駆動手段としてのパワードライブユニット(PDU)1により制御され、同様に、前記モータM2はモータECU4からの制御命令を受けて第二の駆動手段としてのパワードライブユニット(PDU)2により制御される。
【0017】
前記パワードライブユニット1およびパワードライブユニット2には、モータM1およびモータM2と電力の授受を行う高圧系のニッケルー水素バッテリ(蓄電装置)7が接続されている。8は各種補機類を駆動する12ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ8は前記バッテリ7にDC−DCコンバータであるダウンバータ9を介して接続されている。また、前記ダウンバータ9を制御すると共に、前記バッテリ7を保護するバッテリECU(BATTECU)6には、前記バッテリ7に入出力される電流および電圧を検知するバッテリ電流センサS3、バッテリ電圧センサS4が接続され、さらに、前記バッテリ7の温度を検知するバッテリ温度センサS5が接続されている。
ここで、ダウンバータ9は、バッテリ7の電圧を降圧して補助バッテリ8の充電を行い、前記バッテリECU6は、該バッテリECU6に接続される各センサからの信号に基づいてバッテリ7の残容量の算出を行う。
【0018】
前記モータM1,M2の動作を監視している前記モータECU4には、前記モータM1,M2の各々の回転を監視するモータ回転センサS1a,S1bと、前記モータM1,M2の各々の温度状態を監視するモータシステム温度センサS2a,S2bが接続されている。
ここで、前記モータ回転センサS1a,S1bはモータM1の回転数の監視だけではなく、前記車両の停止を含む所定車速(例えば1.0km/h)以下であることを検出する手段としても用いられている。また、前記モータシステム温度センサS2a,S2bは、前記モータM1,M2と共にパワードライブユニット1およびパワードライブユニット2の温度も監視している。
【0019】
前記エンジンEとモータM2に駆動される前記前輪Wfは、油圧により制動トルクを発生する制動装置10を備える前輪ブレーキBfを有し、前記モータM1に駆動される前記後輪Wrも、同じく油圧により制動トルクを発生する制動装置10を備える後輪ブレーキBrを有している。また、前記制動装置10には、ブレーキECU(BRKECU)5からの制御指令を受けてブレーキの油圧を制御するアクチュエータ11が接続されている。
【0020】
また、前記ブレーキECU5には、ブレーキの油圧を検知するブレーキ油圧センサS6と、ブレーキペダル(図示せず)の操作を検知するブレーキペダルセンサS7と、車両の速度を検知する車輪速度センサS8と、加速度を検知するGセンサS9とが接続されている。
したがって、前記ブレーキECU5は、前記各センサS6,S7,S8,S9からの情報に基づいた制御指令をアクチュエータ11に出力することで制動装置10の油圧を制御している。
【0021】
前記エンジンEはいわゆる直列四気筒エンジンであり、前記エンジンEの吸気管13にはエンジン制御手段としてのエンジンECU(FIECU)3によって制御される電子制御スロットル12を備え、前記エンジンECU3にはアクセルペダル(図示せず)の操作量を検知するアクセル開度センサS10が接続されている。
ここで、前記エンジンECU3は、アクセルペダルの操作量等から燃料噴射量を算出し、電子制御スロットル12に対して燃料噴射量の制御信号を出力している。
【0022】
次に、この発明における第一の実施の形態のモータとブレーキの制御処理を図2、図3のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両を登坂路でアイドル停止させない、又は、アイドル停止から復帰させない状況で、アクセルペダル操作によって車両を停止させるための処理である。尚、図2、図3のフローチャートにおいてFrはフロント側、Rrはリヤ側を示し、ENGはエンジンE、RrモータはモータM1を示す。後述する第二の実施の形態における図4と、第三の実施の形態における図5も同様である。
【0023】
まず、ステップS200ではアクセルペダル(AP)の踏込み操作を検知する。次に、ステップS201で後輪側のモータM1に駆動力を発生させ、ステップS202に進む。次に、ステップS202では車両が停止を含む所定車速以下か否かを判定する。判定結果が「YES」(所定車速以下)である場合はステップS203に進み、判定結果が「NO」(所定車速以下ではない)である場合はステップS209に進み、車両が前進しているものとして処理を終了する。次に、ステップS203で後輪Wrの回転停止を判定し、判定結果が「YES」である場合はステップS204に進み、判定結果が「NO」である場合にはステップS202に戻る。次にステップS204では後輪のモータM1が許容温度に到達したか否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS205に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS201に戻り上述の処理を繰り返す。
【0024】
ステップS205では前記モータM1の出力を停止(又は低減)させステップS206に進む。ステップS206では前記モータM1で発生していた前記後輪Wrの駆動力分だけ前記前輪Wfの駆動力を増加し、ステップS207に進む。ここで、前記Wfの駆動力の増加は、エンジンE単独のみならず、モータM2単独や、エンジンEとモータM2の組み合わせにより行う。
【0025】
ステップS207において前記前輪Wfのスリップ量が規定値を超えているか否かを判定する。ここで、この判定は例えば、前輪の回転数が所定回転数以上検知されたか否かで判定する。
ステップS207の判定結果が「YES」(規定値と超えている)である場合はステップS208に進み、判定結果が「NO」(規定値以下)である場合はステップS300に進む。ステップS208では前記前輪Wfの駆動力を低減して前記前輪Wfのスリップ量を規定範囲にコントロールし、ステップS300に進む。
【0026】
次に、ステップS300で前記後輪Wrが逆回転しているか否かを判定する。判定結果が「YES」(逆回転)である場合はステップS301に進み、判定結果が「NO」(逆回転ではない)である場合はステップS312に進み、車両停止として処理を終了する。
ステップS301では前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrを作動させる。次に、ステップS302で前記前輪Wfの駆動力を低減し、ステップS303で車両停止としてステップS304に進む。
上述の処理により前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrを作動させて、車両の後退を違和感なしに速やかに防止できる。
【0027】
ステップS304では、前記アクセルペダルの戻し操作があるか否かを判定する。判定結果が「NO」(アクセルペダルを踏込んだ状態)である場合にはステップS305に進み、判定結果が「YES」(アクセルペダルを解放した状態)である場合はステップS309に進む。
ステップS305では、アクセルペダルの踏込み操作があるか否かを判定する。判定結果が「YES」(踏込み操作あり)である場合はステップS306に進み、判定結果が「NO」(踏込み操作なし)である場合はステップS304に進む。
【0028】
ステップS306では前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrの制動トルクを徐々に低減し、ステップS307で前記前輪Wfの駆動力を増加させて、ステップS308に進む。
ステップS308では、前記モータM1が駆動可能か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は図2に示すステップS201に進み、判定結果が「NO」である場合は図2に示すステップS207に進む。
【0029】
ステップS309では前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrに発生している制動トルクを徐々に低減し、ステップS310に進む。ステップS310では、ブレーキペダルの踏込み操作があるか否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS311に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS305に進む。ステップS311では前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrを作動させステップS312に進み、ステップS312で車両停止として処理を終了する。
【0030】
ここで、ステップS309における前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrに発生している制動トルクの低減とは、ステップS304のアクセルペダルの戻し量とアクセルペダルの戻し始めからの時間のマップ(図示せず)に基づいて、前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrに発生している制動トルクを徐々に低減する処理である。具体的には、アクセルペダルの戻し量が大きい程制動トルクの低減を速やかに行い、戻し始めからの時間が長い程制動トルクの低減を緩やかに行う。
【0031】
したがって、上述した第一の実施の形態によれば、ステップS204において、モータシステム温度センサS1による検出結果がモータM1を含むパワードライブユニット1の許容温度に到達した場合にモータM1を停止又は出力を低減して、ステップS206でFr輪駆動力をRr輪駆動力分だけ増加させることで、車両の後退を防止することが可能となるため、モータM1を含むパワードライブユニット1にかかる熱的負荷を軽減することができると共に、運転者に違和感を与えることがなくなる。また、Rr輪の出力分だけエンジンEの出力を増加させるので、必要最低限の出力で済み燃費の悪化を抑制できる。
【0032】
そして、ステップS202において車両が車両停止であることを判定することで、モータM1等の発熱が、モータM1が回転を停止しているために生じている場合に限定し、この場合にのみエンジンEの出力を増加させることができるため、車両停止状態を違和感なしに継続できる。
【0033】
さらに、ステップS202で車両の停止を含む所定車速以下であり且つ、ステップS200でモータM1がアクセルペダルの操作により駆動している場合にのみエンジンEの出力をステップS206で増加させることが可能となるため、登坂路での車両停止から発進する際の運転フィーリングを向上させることができる。
【0034】
また、ステップS300で車両が後退していると判定された場合にステップS301で前輪ブレーキBfと後輪ブレーキBrの制動トルクを発生させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【0035】
そして、ステップS206において前輪Wfの駆動力が増加したことで、ステップS207において前記前輪Wfがスリップ状態であると判定された場合に、前輪ブレーキBfの制動トルクを増加してスリップ状態を解消することができるため、車両の発進をスムーズに行うことができる。
【0036】
ここで、ステップS304とステップS305においてアクセルペダルの操作を判定することで、ステップS306とステップS309において前輪ブレーキBfと後輪ブレーキBrの制動トルクを徐々に低減するため、次の操作へのスムーズな移行が可能となり、したがって、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【0037】
また、ステップS206において前記エンジンEの出力増加分を前記モータM2によって出力することで、ステップS205においてRr輪を駆動する前記モータM1が停止した後に、Fr輪の駆動力は前記エンジンEを始動することなしに前記モータM2で増加することができるため、即座に駆動力を増加させることが可能となり且つ、燃費の悪化を抑制できる。
【0038】
次に、この発明の第二の実施の形態を、図1を援用し、図4のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両が登坂路でアイドル停止した場合、前記車両をアクセルペダル操作によって停止させるための処理である。尚、図4は図2のステップS205とステップS206の間にステップS205AからステップS205Dの処理を挿入したものであるので、ステップS205より前の処理(ステップS200からステップS204)とステップS206より後の処理(ステップS207からステップS312)の説明は前述した第一の実施の形態と同様であるため省略する(後述の第三の実施の形態も同様)。
【0039】
まず、ステップS200からステップS204の処理を行う。次に、ステップS205でモータM1であるRrモータが出力を停止(又は低減)すると、ステップS205Aで前輪ブレーキBfと後輪ブレーキBrが作動し、ステップS205Bで前記エンジンEが始動する。次に、ステップS205Cに進み、前記エンジンEの出力が要求以上であるか否かを判定する。判定結果が「YES」(要求以上)である場合はステップS205Dに進み、判定結果が「NO」(要求未満)である場合はステップS205Bに戻り、前記エンジンEの始動を再度行う。次に、ステップS205Dで前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrに発生している制動トルクを低減してステップS206でFr輪駆動力をRr輪駆動力分だけ増加させステップS207に進む。その後、図2,3のステップS207からステップS312の処理を行う。
【0040】
したがって、第二の実施の形態によれば、第一の実施の形態の効果に加え、ステップS205においてモータM1が停止した後、ステップS205Aで前輪ブレーキBfと後輪ブレーキBrが作動し、ステップS205Bでアイドル停止状態であるエンジンEが始動し、ステップS206で前輪Wfの駆動力が増加するまで車両の後退を防止することができ、さらに、ステップS205Dで前輪ブレーキBfと後輪ブレーキBrの制動トルクを低減し、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。したがって、車両の運転フィーリングを向上させることができる。
【0041】
次に、この発明の第三の実施の形態を、図1を援用し、図5のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両が登坂路でアイドル停止した場合、前記車両をアクセルペダル操作によって停止させるための処理である。尚、図5は、第二の実施の形態と同様に、図2のステップS205とステップS206の間にステップS205AからステップS205Eの処理を挿入したものである。
【0042】
まず、ステップS200からステップS204の処理を行う。次に、ステップS205でモータM1であるRrモータが出力を停止(又は低減)すると、ステップS205Aで前輪ブレーキBfと後輪ブレーキBrが作動し、ステップS205Bで前記エンジンEが始動する。次に、ステップS205Cに進み、前記エンジンEの出力が要求以上であるか否かを判定する。ステップS205Cにおける判定結果が「NO」(要求未満)である場合にはステップS205Eに進み、判定結果が「YES」(要求以上)である場合はステップS205Dに進む。
【0043】
ステップS205EではFr輪の駆動力をFrモータで出力し、ステップS205Bに戻り再びエンジンを始動する。
ステップS205Dでは前記前輪ブレーキBfと前記後輪ブレーキBrに発生している制動トルクを低減してステップS206でFr輪駆動力をRr輪駆動力分だけ増加させステップS207に進む。その後、図2,3のステップS207からステップS312の処理を行う。
ここで、第一の実施の形態および第二の実施の形態では、ステップS205でモータM1が出力を停止した後、ステップS206にてエンジンEの駆動力自体をアップさせたが、この第三の実施の形態ではステップS206にてFr輪の駆動力をRr輪駆動力分アップさせるために第二のモータであるモータM2を用いている。
【0044】
したがって、第三の実施の形態によれば、エンジンEがアイドル停止状態から復帰するまでの間をモータM2によって駆動力を確保することが可能となるため、ステップS206でエンジンEのアイドル停止状態から通常運転状態への復帰をスムーズに行うことができる。
【0045】
尚、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、エンジンEは四気筒以外にも適用可能であり、トランスミッションTの形式はAT以外のCVT(変速比連続可変トランスミッション)等を用いてもよい。また、モータM1の許容温度到達を検出するモータシステム温度センサS1はモータM1の出力値と出力時間、その他温度(冷却水温、環境温度など)より推定して判定することで置き換えられる。そして、モータM1を停止させる温度である所定の許容温度はモータの許容温度以下であれば任意の温度を設定してもよい。また、上記実施の形態では車両停止(ステップS202)の場合を例にして説明したが、車両停止に限られず所定車速以下(車速≠0)である場合にも適用できる。
【0046】
【発明の効果】
請求項1に記載した発明によれば、前記温度検出手段が所定の許容温度を超えると、前記第一のモータを停止し、前記エンジンの出力を増加させることができるため、走行路が登坂路である場合でも前記車両の後退を防止すると共に、前記第一のモータにかかる熱的負荷を軽減することができる効果がある。
【0047】
請求項2に記載した発明によれば、請求項1の効果に加え、前記エンジンの出力増加分が前記第一のモータの出力停止前の出力分よりも大きくなるのを防ぐことができるため、必要最低限の出力で済み燃費の悪化を防止することができる効果がある。
【0048】
請求項3に記載した発明によれば、請求項1又は請求項2の効果に加え、前記第一のモータが出力を停止した後、前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって補助することが可能となるため、前記エンジンの出力増加をスムーズに行うことができるという効果がある。
【0049】
請求項4に記載した発明は、請求項1〜請求項3の何れかの効果に加え、前記車両が所定車速以下であり且つ、前記第一のモータがアクセルペダルの操作により駆動している場合にのみ前記エンジンの出力を増加させることが可能となるため、登坂路で車両停止状態から発進する際の運転フィーリングを向上させることができ、車両停止状態を違和感なしに継続できるという効果がある。
【0050】
請求項5に記載した発明によれば、請求項4の効果に加え、停止状態の前記車両が僅かでも後退したら、前記液圧ブレーキを作動させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【0051】
請求項6に記載した発明によれば、請求項4の効果に加え、前記エンジンの出力が増加したことに起因する前記スリップを検出した場合、液圧ブレーキにより前記前輪のスリップ状態を解消することができるため、前記車両の発進がスムーズに行えるという効果がある。
【0052】
請求項7に記載した発明によれば、請求項5又は請求項6の効果に加え、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となるため、運転者の違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【0053】
請求項8に記載した発明によれば請求項1〜請求項7の何れかの効果に加え、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となり、したがって、前記車両の運転フィーリングを向上させることができるという効果がある。
【0054】
請求項9に記載した発明によれば、請求項7又は請求項8の効果に加え、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となるため、前記エンジンの出力増加をスムーズに行うことができるという効果がある。
【0055】
請求項10に記載した発明によれば、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができるため、即座に駆動力を増加させることができ且つ、燃費の悪化を抑制できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施の形態の四輪駆動のハイブリッド車の全体構成図である。
【図2】この発明の第一の実施の形態の車両制動の処理を示すフローチャートである。
【図3】この発明の第一の実施の形態の車両制動の処理を示すフローチャートである。
【図4】この発明の第二の実施の形態の図2に相当するフローチャートである。
【図5】この発明の第三の実施の形態の図2に相当するフローチャートである。
【符号の説明】
Wf 前輪
Wr 後輪
E エンジン
M1 モータ(第一のモータ)
M2 モータ(第二のモータ)
1 パワードライブユニット(第一の駆動手段)
2 パワードライブユニット(第二の駆動手段)
3 エンジンECU(エンジン制御手段)
4 モータECU(モータ制御手段)
S1 モータシステム温度センサ(温度検出手段)
Bf 前輪ブレーキ
Br 後輪ブレーキ
Claims (10)
- 前後輪のうちの一方がエンジン、他方が第一のモータで駆動される四輪駆動のハイブリッド車の制御装置において、前記第一のモータを駆動する第一の駆動手段と、前記第一のモータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段と、前記第一のモータで駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記第一のモータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御するモータ制御手段と、前記エンジンの出力を増加させるエンジン制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
- 前記エンジンの出力増加分は前記第一のモータの出力停止前の出力分を超えないことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記エンジンに該エンジンの駆動力をアシストする第二のモータを連係させ、前記第二のモータを駆動する第二の駆動手段を設け、前記モータ制御手段にて前記第二の駆動手段を制御するものであって、前記モータ制御手段にて前記エンジンの出力増加分を第二のモータで補うことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記車両が車両停止を含む所定車速以下で、前記第一のモータによる駆動はアクセル操作によるものであることを特徴とする請求項1〜請求項3の何れかに記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記車両の後退を検知した場合に、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキを作動させることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記前輪がエンジンで駆動され、エンジン制御手段にてエンジンの出力が増加された際、前輪側のスリップを検出した場合に液圧ブレーキを作動させることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記液圧ブレーキが作動している場合に、アクセル操作量の変化を検知したら、前記液圧ブレーキのトルクをアクセル操作量とアクセル操作開始からの時間に応じて徐々に低減させることを特徴とする請求項5又は請求項6に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記エンジンが停止状態であり、前記第一のモータの出力が停止した際に、前記液圧ブレーキを作動させ、その後前記エンジンを始動し、該エンジンの出力が増加して要求出力を発生したことを検知した場合に前記液圧ブレーキを減圧することを特徴とする請求項1〜請求項7の何れかに記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記エンジンを始動完了するまでは前記第二のモータで前記エンジンの出力を発生させることを特徴とする請求項7又は請求項8に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって出力することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車の制御装置。
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