JP2001239853A - 車両用電動4輪駆動装置 - Google Patents
車両用電動4輪駆動装置Info
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Abstract
電動4輪駆動装置を提供することにある。また、低μ路
坂道における発進性能が得られる車両用電動4輪駆動装
置を提供することにある。 【解決手段】前輪の車軸24は、エンジン20によって
駆動され、後輪の車軸34は電動機30によって駆動さ
れる。GCU60は、回転センサ56,58の出力信号
により、車両のロールバック状態を検出したとき、電動
機を駆動してロールバック状態を抑制する。また、GC
U60は、回転センサ56,58の出力信号により、車
両が低μ路坂道においてスピンを起こしながらのロール
バック状態を検出したとき、電動機を駆動して低μ路坂
道におけるロールバック状態を抑制して、低μ路坂道の
発進性能を確保する。
Description
機を用いて車両の4輪を駆動する車両用電動4輪駆動装
置に関する。
ンジンからの駆動力で駆動する機械的な4輪駆動車が知
られている。車両の4輪全てを駆動輪とすることによ
り、路面の状態の悪い悪路、雪道などの低μ路での走行
性を向上させることができる。しかしながら、機械的な
4輪駆動車は、2輪駆動車と車台を共通にできないた
め、例えば、特開平7−231508号公報に記載され
ているように、エンジンによって駆動される車軸と、電
動機によって駆動される車軸を別々に有する電動4輪駆
動システムが提案されている。
特開平7−231508号公報に記載されているシステ
ムでは、坂道で発進する際、坂道の勾配によっては車両
が後退する現象(以下、「ロールバック」と称する)が
発生する時があり、運転者は不意な後退に対して恐怖感
を感じるという問題があった。
報に記載されているシステムでは、雪に覆われた坂道の
ような低μ路坂道で発進する際、エンジンによって駆動
される車軸がスリップすることがあり、低μ路坂道にお
ける発進性能が得られないという問題があった。
を抑えることができる車両用電動4輪駆動装置を提供す
ることにある。
る発進性能が得られる車両用電動4輪駆動装置を提供す
ることにある。
達成するために、本発明は、エンジンによって駆動され
る第1の車軸と、電動機によって駆動される第2の車軸
を有する4輪駆動車両を駆動制御する車両用電動4輪駆
動装置において、上記車両のロールバック状態を検出し
たとき、上記電動機を駆動してロールバック状態を抑制
する制御手段を備えるようにしたものである。かかる構
成により、電動4輪駆動車において、ロールバック現象
を抑え得るものとなる。
上記エンジンによって駆動されるとともに、上記電動機
に電力を供給する発電機を備え、上記制御手段は、ロー
ルバック状態が検出されると、上記発電機の出力電圧を
制御して、ロールバック状態を抑制するようにしたもの
である。
上記制御手段は、上記第1の車軸にエンジンの駆動力が
伝達されているにも拘わらず、車両が後退することによ
り、ロールバック状態を検出するようにしたものであ
る。
上記車軸の回転方向を検出する回転センサを備え、上記
制御手段は、上記回転センサの出力信号により、車両が
後退していることを検出するようにしたものである。
上記制御手段は、オートマチックトランスミッション車
においては、シフトポジションがドライブレンジである
ことにより、第1の車軸にエンジンの駆動力が伝達され
ていることを検出し、マニュアルトランスミッション車
においては、シフトポジションが前進位置であり、クラ
ッチが接続されていることにより、第1の車軸にエンジ
ンの駆動力が伝達されていることを検出するようにした
ものである。
本発明は、エンジンによって駆動される第1の車軸と、
電動機によって駆動される第2の車軸を有する4輪駆動
車両を駆動制御する車両用電動4輪駆動装置において、
上記車両の低μ路坂道におけるロールバック状態を検出
したとき、上記電動機を駆動してロールバック状態を抑
制する制御手段を備えるようにしたものである。かかる
構成により、電動4輪駆動車において、低μ路坂道にお
ける発進性能を得るものとなる。
上記エンジンによって駆動されるとともに、上記電動機
に電力を供給する発電機を備え、上記制御手段は、低μ
路坂道におけるロールバック状態が検出されると、上記
発電機の出力電圧を制御して、ロールバック状態を抑制
するようにしたものである。
上記制御手段は、上記第1の車軸にエンジンの駆動力が
伝達されているにも拘わらず、車両が後退するととも
に、上記第1の車軸の車輪がスピンを起こしていること
により、低μ路坂道におけるロールバック状態を検出す
るようにしたものである。
上記車軸の回転速度を検出する回転センサを備え、上記
制御手段は、上記回転センサの出力信号により、上記第
1の車軸の回転数が第2の車軸の回転数よりも大きいこ
とにより、スピンを起こしていることを検出するように
したものである。
は、上記第2の車軸の回転速度を検出する回転センサを
備え、上記制御手段は、第2の車軸の回転速度の履歴か
ら回転速度が急激に変化したことにより、第2の車軸の
スリップ状態を検出するとともに、上記電動機の出力を
抑えるように制御するようにしたものである。
明の一実施形態による車両用電動4輪駆動装置の構成及
び動作について説明する。最初に、図1を用いて、本実
施形態による車両用電動4輪駆動装置を用いる4輪駆動
車両の全体構成について説明する。図1を用いて、本発
明の一実施形態による車両用電動4輪駆動装置を用いる
4輪駆動車両の全体構成を示すシステム構成図である。
流電動機30を備えている。エンジン20の駆動力は、
トランスミッション22及び第1の車軸24A,24B
を介して、前輪26A,26Bに伝達され、前輪26
A,26Bを駆動する。直流電動機30の駆動力は、ク
ラッチ32,デファレンシャルギヤ33及び第2の車軸
34A,34Bを介して、後輪36A,36Bに伝達さ
れ、後輪36A,36Bを駆動する。デファレンシャル
ギヤ33とクラッチ32が連結されると、直流電動機3
0の回転力は、クラッチ32,デファレンシャルギヤ3
3を介して後輪軸34A,34Bに伝えられ、後輪36
A,36Bを駆動する。クラッチ32が外れると、直流
電動機30は後輪36A,36B側から機械的に切り離
され、後輪36A,36Bは駆動力を路面に伝えないも
のである。なお、直流電動機30は、例えば、正転逆転
の切替えが容易な直流分巻電動機、または他励直流電動
機を用いている。
Bをエンジン20で駆動し、後輪36A,36Bを直流
電動機30で駆動する4輪駆動車両として説明している
が、前輪を直流電動機で駆動し、後輪をエンジンで駆動
するようにしてもよいものであり、また、トラックのよ
うな6輪以上の車両、トレーラのような、牽引車両にも
適用可能である。
ステムを行う補機用発電機(ALT1)40及び補機バ
ッテリー42が配置され、エンジン20によってベルト
駆動される補機用発電機40の出力が補機バッテリー4
2に蓄積される。また、補機用発電機40の近傍には、
エンジン20によりベルト駆動される駆動用高出力発電
機(ALT2)44が配設されている。駆動用高出力発
電機44の出力によって直流電動機30が駆動される。
補機用発電機40は、例えば、12V,2kW程度の一
般的な発電機であり、駆動用高出力発電機44は、補機
用発電機40に比べて高出力が得られる発電機であり、
例えば、36V,6kW程度の発電機である。
ールユニット(ECU)50からの指令により駆動され
る電子制御スロットル52により制御される。電子制御
スロットル52には、アクセル開度センサ54が設けら
れており、アクセル開度を検出する。なお、電子制御ス
ロットルの代わりにメカリンクのアクセルペダル及びス
ロットルを用いる場合には、アクセルペダルにアクセル
開度センサを設けることができる。また、ECU50
は、トランスミッション22を制御する。トランスミッ
ション22は、オートマチックトランスミッションであ
り、セレクトレバー23によって選択されたギヤ比とな
るように自動制御される。セレクトレバー23のポジシ
ョンは、ギヤ位置検出センサ25によって検出される。
なお、トランスミッション22としては、マニュアルト
ランスミッションを用いるものであってもよいものであ
る。
A,36Bの各車輪に設けられたブレーキ28A,28
B,38A,38Bには、アンチロックブレーキ(AB
S)コントロールユニット55によって制御されるアン
チロックブレーキ(ABS)アクチュエータ29A,2
9B,39A,39Bが設けられている。また、前輪2
6A,26B及び後輪36A,36Bの各車輪には、回
転速度及び回転方向を検出する回転センサ56A,56
B,58A,58Bが設けられている。なお、回転セン
サ56A,56B,58A,58Bは、各車輪毎に設け
られているが、前輪軸及び後輪軸の一方もしくは両方に
配してもよいものである。
60は、回転センサ56A,56B,58A,58Bに
よって検出された車輪26A,26B,36A,36B
の回転速度及び回転方向の情報,アクセル開度センサ5
4によって検出されたアクセル開度の情報,及びギヤ位
置検出センサ25によって検出されたギヤ位置の情報等
に基づいて、車両の走行状態を判断し、この判断に基づ
いて、駆動用高出力発電機44及び直流電動機30を制
御される。GCU60による制御の詳細については、図
3を用いて後述する。
両用電動4輪駆動装置の構成について説明する。図2
は、本発明の一実施形態による車両用電動4輪駆動装置
の構成を示すブロック図であり、電力供給及び制御関係
の回路構成例を示している。なお、図1と同一符号は、
同一部分を示している。また、図中のブロック間の結線
において、実線は電力供給の結線を示しており、破線は
制御関係の結線を示している。
60には、回転センサ56A,56B,58A,58B
によって検出された車輪26A,26B,36A,36
Bの回転速度及び回転方向の情報,アクセル開度センサ
54によって検出されたアクセル開度の情報,及びギヤ
位置検出センサ25によって検出されたギヤ位置の情報
が入力する。
駆動用高出力発電機(ALT2)44に対して出力電圧
の指令値を出力することにより、高出力発電機44の出
力電圧を制御することにより、直流電動機30を制御す
る。さらに、GCU60は、直流電動機30の界磁巻線
31に流す界磁電流を制御することにより、直流電動機
30を直接制御するようにしており、高出力発電機44
により直流電動機30を制御することによるレスポンス
の低下を改善するようにしている。
60は、I/O回路61と、A/D変換器62と、マイ
クロプロセッサ(MPU)63と、I/O回路64と、
Hブリッジドライバ65と、Hブリッジ回路66とを備
えている。ギヤ位置検出センサ25によって検出された
ギヤ位置情報は、I/O回路61を介して、MPU63
に取り込まれる。また、回転センサ56A,56B,5
8A,58Bによって検出された車輪26A,26B,
36A,36Bの回転速度及び回転方向の情報,アクセ
ル開度センサ54によって検出されたアクセル開度の情
報は、A/D変換器62を介して、MPU63に取り込
まれる。MPU63は、CPUと電動機制御用のプログ
ラムやデータを保持するメモリを備えており、入力した
情報に基づいて、車両の走行状態を判別し、駆動用高出
力発電機44の出力電圧値を算出し、I/O回路64か
ら駆動用高出力発電機(ALT2)44に供給され、発
生する出力電圧値を制御する。また、MPU63は、直
流電動機30の特性が要求値に適合するように、I/O
回路64,Hブリッジドライバ65を介して、Hブリッ
ジ回路66にて直流電動機30の界磁巻線31に流す界
磁電流を調整する。なお、車両が後退する時には、Hブ
リッジ回路66より、正転とは逆向きに界磁電流を流す
ことで、車両前進の時と同様の後退駆動力が得られる。
さらに、MPU63は、クラッチ32の断続信号を生成
して、I/O回路64からクラッチ32に供給する。
直接、駆動用発電機出力電圧制御回路60に入力されて
いるが、センサ量を車載されている他の制御ユニット
(例えば、ECU50やABSコントロールユニット5
5)から車内LAN(CAN)バス経由で入手するよう
にしてもよいものである。
リーであり、補機用発電機40及び12V電源に対する
各種電気負荷との間で、通常の充放電システムを構成し
ている。直流電動機30及び駆動用高出力発電機44の
界磁側電源は、補機用発電機40及び補機用バッテリー
42から供給される。電源系を2系統設けたことによ
り、駆動用高出力発電機44の界磁電流を制御する方法
と、直流電動機30の界磁電流を制御する方法の2通り
の方法で制御可能としている。例えば、車両始動時等の
電動機の必要回転数が低く、必要トルクが高い時には、
駆動用高出力発電機44の出力電流値を大きくなる値に
設定することで、電動機は低回転,高トルクの出力とな
る。また、車両走行時においては、電動機の必要回転数
が高く、必要トルクが低いとすると、駆動用高出力発電
機44の出力電電圧値を大きくなる値に設定することで
対応可能となる。さらに、直流電動機30の界磁電流を
下げることにより、車両走行時の応答性を改善しなが
ら、電動機の回転数を高くすることができる。
用バッテリー42に接続されており、クラッチ32の断
続をMPU63により制御することにより、発電力が常
時変化する駆動用高出力発電機44の発電力に依存する
ことなく、4輪駆動機能が必要無い時には、強制的に後
輪36A,36Bと直流電動機30との機械的連結を切
り離すことができる。例えば、車速が20km/hにな
ったらクラッチ32をOFFにして、前輪のみの駆動系
とすることにより、全車速領域で動作するシステムに比
べ、直流電動機30のブラシ摩耗量を低減できる。ま
た、クラッチ32を切り離した状態では、後輪36A,
36Bは駆動力を発生しない従動輪となり、後輪36
A,36Bがスリップすることがなくなるため、後輪3
6A,36Bに設置された回転センサ58A,58Bの
出力信号は、車両10の車速とリンクすることになる。
よる車両用電動4輪駆動装置を用いたロールバック現象
の抑制のための制御方法について説明する。図3は、本
発明の一実施形態による車両用電動4輪駆動装置を用い
たロールバック現象の抑制のための制御システムのシス
テムブロック図であり、図4〜図6は、本発明の一実施
形態による車両用電動4輪駆動装置を用いたロールバッ
ク現象の抑制時の制御動作の説明図である。なお、図3
において、図1及び図2と同一符号は、同一部分を示し
ている。
によってトランスミッション22を介して駆動される車
輪を、例えば、前輪26とし、直流電動機30により駆
動される車輪を、後輪36とする。
て説明する。ステップs10において、GCU60は、
回転センサ56A,56B,58A,58Bから入力さ
れる前後車軸の回転方向,速度及びギヤ位置検出器25
から入力するギヤ位置情報に基づいて、現在の車両走行
状態を判別する。
の判別について説明する。図4は、車両がブレーキによ
って静止している状態を示している。
後輪にはエンジン,電動機から駆動力は伝達されていな
い。従って、前後輪の回転速度は0である。前後輪に発
生するトラクションは、前後輪にかかる荷重の抗力W
f,Wrに、車輪と路面との静摩擦係数μを乗した値の
和が発生している。このトラクションと、車両の重心に
かかる後退力(車両の質量をM、坂道の傾斜角度をθ、
重力加速度をgとするとM・g・sinθとなる)がつ
りあっている状態が車両が停止しているの状態である。
従って、回転センサ56A,56B,58A,58Bか
ら入力される前後車軸の回転速度が0であることから、
車両が静止状態にあることが判別できる。
る、ロールバック状態を示している。前輪にエンジンが
発生する駆動力が付与されているが、その駆動力が小さ
い場合には、車両が後退する。駆動状態は、前輪にエン
ジンからの駆動力が伝達されており、この状態は運転者
がブレーキを解除してアクセルペダルを踏むまでの間に
発生するクリープトルクが付与されている。後輪に電動
機から駆動力は伝達されていない。この時、クリープト
ルクが前輪に伝達されて発生するトラクション(クリー
プ力が発生する前輪駆動力)が後退力よりも小さく、車
両は後退を始める。前後輪の回転方向は両方とも後退方
向で、回転数は前輪のスリップを生じない領域において
同速度である。また、路面とのスリップがないので、車
輪の回転速度から車速を推定できる。
A,58Bから入力される前後車軸の回転方向が後退方
向で、回転速度が等しく、また、ギヤ位置検出器25か
ら入力するギヤ位置情報がドライブレンジ(D)である
場合、車両走行状態がロールバック状態になったことを
判断することができる。なお、マニュアルシフトの場合
には、クラッチが接続されており、ギヤが前進に入って
いることにより、オートマチックトランスミッションに
おけるドライブレンジと同等の状態を検出して、エンジ
ンの回転力が車輪に伝達されている状態であることを判
別できるので、車軸の回転方向と回転速度とから、ロー
ルバック状態であることを判別できる。
CU60は、ステップs10で判断した走行状態に対応
して必要となる電動機駆動トルクを算出する。次に、ス
テップs30において、GCU60は、算出した電動機
駆動トルクが得られるように、駆動用発電機44への電
圧指令値を算出して、駆動用発電機44へ出力する。駆
動用発電機44は、出力電圧が指令値になるように内部
でフィードバック制御を行い、出力電圧Vを直流電動機
30へ出力する。この電圧Vによって、直流電動機30
の実トルクが、後輪36に入力され、実際の車輪速が出
る形となりシステム全体のフィードバック制御が行われ
る。
がロールバック状態を判別すると、ロールバックを補正
するために、電動機が発生するトルク,回転数を演算し
て指令値を出力することにより、図6に示すように、電
動機がトルクを発生している状態となる。駆動状態は、
前輪にエンジンからの駆動力が伝達されており、この状
態は運転者がブレーキを解除してアクセルペダルを踏む
までの間に発生するクリープトルクもしくは、アクセル
ペダルを踏み込んでいる場合は発進トルクとなる。後輪
には、GCU60からの指令値によって電動機30から
出力される駆動力が伝達され、トラクションとしてはク
リープ力もしくは発進力が生じる。
セルペダルを踏んでいない時、クリープトルクが前輪に
伝達されて発生するトラクションが後退力に対する不足
分だけ補うように電動機に駆動力を発生させる。この
時、GCU60は、前後輪の回転方向、速度を随時フィ
ードバックして電動機の出力を調整する。このような制
御により、車両は後退をやめ、車両挙動としては停止状
態となる。即ち、本実施形態による車両用電動4輪駆動
装置を用いることにより、ロールバック状態を抑制し
て、車両を停止状態とするヒルホールド機能を実現する
ことができる。
アクセルペダルを踏み込んでいる状態では発進モードと
なり、電動機は出力を上げて後輪に更なるトルクを付与
する。エンジンからの出力もアクセルペダルを踏むこと
で増大し、前後輪の回転方向は両方とも前進方向とな
る。回転数は前後輪がスリップを生じない領域において
ほぼ同速度を保つようにコントローラは電動機の出力を
調整することにより、車両が発進状態となる。
施形態による車両用電動4輪駆動装置を用いた低μ路坂
道発進時の制御方法について説明する。図7〜図9は、
本発明の一実施形態による車両用電動4輪駆動装置を用
いた低μ路坂道発進時の制御動作の説明図である。
合には、過大なトルクを車輪に付与すると車輪はスリッ
プする。路面と車輪のμs(低μ路坂道における摩擦係
数)はスリップ率によって変化し、一般にスリップ率が
増大すると共にμsは減少する。
0は、回転センサ56A,56B,58A,58Bから
入力される前後車軸の回転方向,速度及びギヤ位置検出
器25から入力するギヤ位置情報に基づいて、現在の車
両走行状態を判別する。
では、低μ路坂道においても、図4に示した状態と同様
であり、回転センサ56A,56B,58A,58Bか
ら入力される前後車軸の回転速度が0であることから、
車両が静止状態にあることが判別できる。
しようとした時の状態を示している。ブレーキがかかっ
ていて車両が停止している状態から、運転者が発進しよ
うとして、ブレーキ解除およびアクセルペダルを踏み込
んだ場合、前輪にはエンジン出力増加から過大な発進ト
ルクがかかる。低μ路坂道の場合、この過大な発進トル
クを路面に伝えるだけの十分なμsが無いため、前輪は
トラクションを失い、スピン状態となる場合がある。前
輪がスピンして、路面とのスリップ率が増大すると路面
のμsはさらに減少し、ますますトラクションである発
進力が小さくなる。この時、後輪には電動機の駆動力は
伝えられていない。前輪の発進力が車両を後退させる後
退力よりも小さくなった時、車両は後退を始める(ロー
ルバック状態)。この時の前輪の回転方向は前進方向、
後輪は後退方向となる。また前輪の回転速度はスピン状
態の為車輪の回転速度のみの状態となり、車速とはリン
クしない。後輪はトルクを伝えていないのでスピンも発
生せず、後輪の回転速度は車速とリンクする。
A,58Bから入力される前車軸の回転方向が前進方向
で、後車軸の回転方向が後退方向で、前車軸の回転速度
が後車軸の回転速度よりも大きくなり、また、ギヤ位置
検出器25から入力するギヤ位置情報がドライブレンジ
(D)である場合、車両走行状態が低μ路坂道における
スピンしているロールバック状態になったことを判断す
る。
断すると、図3のステップs20において、GCU60
は、必要となる電動機駆動トルクを算出し、ステップs
30において、駆動用発電機44への電圧指令値を算出
して、駆動用発電機44へ出力する。
のロールバック状態と判断すると、即座に電動機を作動
させ、後輪に駆動力を発生させる。この時、前輪の回転
速度は車速にリンクしておらず、後輪がスリップしてス
ピン状態になると車速の判定ができなくなるので、電動
機の発生トルクが過大とならないような制御が必要とな
る。車両の前後方向の加速度を検出して車速の判断をし
ても良いが、車両は傾斜しているため、加速度信号の直
流成分にオフセットが入る。そのため交流成分のみを検
出すれば良いが車速の検出感度が悪くなる恐れがある。
度の履歴をメモリに記憶し、回転速度の履歴から回転速
度が急激に変化した場合(回転速度の微分成分が大きく
なった場合)、後輪軸がスリップしたと判断して電動機
の出力を押さえる制御を行うようにしている。そのた
め、後輪軸は路面に伝えられる最大限の駆動力を発生す
ることができ、前輪の発生力と、後輪のモータアシスト
力の和が車両の後退力よりも大きくなり、車両は前進す
る。
輪のトラクションを回復しようとした場合について示し
ている。路面μsはスリップ率によって変化するため、
スリップ率を減少させれば路面に伝わる駆動力を増大す
ることができる。図7に示した状態のロールバック状態
を検出した際、GCU60は、前輪のスピンを認識す
る。前輪のスピンを検出すると、GCU60は、エンジ
ンコントロールユニットECU50に指令を送り、電子
制御スロットル52を制御して、エンジンの出力を抑制
し、前輪のスリップを抑えるようにする。また、このと
き、エンジンの出力を調整する電子制御スロットル52
に直接指令を送るようにしてもよいものである。このよ
うに制御することにより、前輪のトラクションが回復
し、よりすばやく発進することができる。また、エンジ
ンの吸気系を制御するスロットルではなく、前輪のブレ
ーキをアンチロックブレーキ機構のアクチュエータ、も
しくはコントロールユニットに指令を送り、前輪の回転
数を抑えるようにしてもよいものである。
電動機を用いているが、車両用電動4輪駆動装置のロー
ルバック及び発進制御に対しては、電動機の形式は、直
流電動機に限ることはなく、交流電動機でもよいもので
ある。
ば、車両の走行状態を判別して、電動機を駆動制御する
ことにより、電動4輪駆動車において、ロールバック現
象を抑えることができる。また、車両の走行状態を判別
して、電動機を駆動制御することにより、電動4輪駆動
車において、低μ路坂道における発進性能を得ることが
できる。さらに、車両走行状態を判別するために用いる
回転センサとして、一般的な乗用車に普及しているアン
チロックブレーキ機構のセンサである回転センサを用い
ることによって、安価で信頼性のある走行状態検出手段
を構成することができる。
て、ロールバック現象を抑えることができる。また、本
発明によれば、電動4輪駆動車において、低μ路坂道に
おける発進性能が得られる。
装置を用いる4輪駆動車両の全体構成を示すシステム構
成図である。
装置の構成を示すブロック図である。
装置を用いたロールバック現象の抑制のための制御シス
テムのシステムブロック図である。
装置を用いたロールバック現象の抑制時の制御動作の説
明図である。
装置を用いたロールバック現象の抑制時の制御動作の説
明図である。
装置を用いたロールバック現象の抑制時の制御動作の説
明図である。
装置を用いた低μ路坂道発進時の制御動作の説明図であ
る。
装置を用いた低μ路坂道発進時の制御動作の説明図であ
る。
装置を用いた低μ路坂道発進時の制御動作の説明図であ
る。
Claims (10)
- 【請求項1】エンジンによって駆動される第1の車軸
と、電動機によって駆動される第2の車軸を有する4輪
駆動車両を駆動制御する車両用電動4輪駆動装置におい
て、 上記車両のロールバック状態を検出したとき、上記電動
機を駆動してロールバック状態を抑制する制御手段を備
えたことを特徴とする車両用電動4輪駆動装置。 - 【請求項2】請求項1記載の車両用電動4輪駆動装置に
おいて、 上記エンジンによって駆動されるとともに、上記電動機
に電力を供給する発電機を備え、 上記制御手段は、ロールバック状態が検出されると、上
記発電機の出力電圧を制御して、ロールバック状態を抑
制することを特徴とする車両用電動4輪駆動装置。 - 【請求項3】請求項1記載の車両用電動4輪駆動装置に
おいて、 上記制御手段は、上記第1の車軸にエンジンの駆動力が
伝達されているにも拘わらず、車両が後退することによ
り、ロールバック状態を検出することを特徴とする車両
用電動4輪駆動装置。 - 【請求項4】請求項3記載の車両用電動4輪駆動装置に
おいて、 上記車軸の回転方向を検出する回転センサを備え、 上記制御手段は、上記回転センサの出力信号により、車
両が後退していることを検出することを特徴とする車両
用電動4輪駆動装置。 - 【請求項5】請求項3記載の車両用電動4輪駆動装置に
おいて、 上記制御手段は、オートマチックトランスミッション車
においては、シフトポジションがドライブレンジである
ことにより、第1の車軸にエンジンの駆動力が伝達され
ていることを検出し、マニュアルトランスミッション車
においては、シフトポジションが前進位置であり、クラ
ッチが接続されていることにより、第1の車軸にエンジ
ンの駆動力が伝達されていることを検出することを特徴
とする車両用電動4輪駆動装置。 - 【請求項6】エンジンによって駆動される第1の車軸
と、電動機によって駆動される第2の車軸を有する4輪
駆動車両を駆動制御する車両用電動4輪駆動装置におい
て、 上記車両の低μ路坂道におけるロールバック状態を検出
したとき、上記電動機を駆動してロールバック状態を抑
制する制御手段を備えたことを特徴とする車両用電動4
輪駆動装置。 - 【請求項7】請求項6記載の車両用電動4輪駆動装置に
おいて、 上記エンジンによって駆動されるとともに、上記電動機
に電力を供給する発電機を備え、 上記制御手段は、低μ路坂道におけるロールバック状態
が検出されると、上記発電機の出力電圧を制御して、ロ
ールバック状態を抑制することを特徴とする車両用電動
4輪駆動装置。 - 【請求項8】請求項6記載の車両用電動4輪駆動装置に
おいて、 上記制御手段は、上記第1の車軸にエンジンの駆動力が
伝達されているにも拘わらず、車両が後退するととも
に、上記第1の車軸の車輪がスピンを起こしていること
により、低μ路坂道におけるロールバック状態を検出す
ることを特徴とする車両用電動4輪駆動装置。 - 【請求項9】請求項8記載の車両用電動4輪駆動装置に
おいて、 上記車軸の回転速度を検出する回転センサを備え、 上記制御手段は、上記回転センサの出力信号により、上
記第1の車軸の回転数が第2の車軸の回転数よりも大き
いことにより、スピンを起こしていることを検出するこ
とを特徴とする車両用電動4輪駆動装置。 - 【請求項10】請求項6記載の車両用電動4輪駆動装置
において、 上記第2の車軸の回転速度を検出する回転センサを備
え、 上記制御手段は、第2の車軸の回転速度の履歴から回転
速度が急激に変化したことにより、第2の車軸のスリッ
プ状態を検出するとともに、上記電動機の出力を抑える
ように制御することを特徴とする車両用電動4輪駆動装
置。
Priority Applications (1)
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