JP4107455B2 - 船外機用多気筒エンジン - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気圧検出センサーが吸気管などの燃焼室別吸気流路の負圧を検出している船外機用多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の多気筒エンジンにおいては、吸気圧検出センサーは、アイドルスピードコントロールの配管などの補助空気通路に接続されている。また、別の従来例として、吸気圧検出センサーが、特定の一本の燃焼室別吸気流路に接続されていることがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アイドルスピードコントロールの配管などの補助空気通路では、空気の流れが速くなることがあり、この流速の影響で吸気圧検出センサーは正確な圧力を検出することができなくなる。そこで、補助空気通路よりも流速の遅い吸気管などの燃焼室別吸気流路に、吸気圧検出センサーを接続することが好ましいが、吸気圧検出センサーを特定の一本の燃焼室別吸気流路にのみ接続すると、異常時の検出ができなくなる可能性が大となる。
【０００４】
そのため、吸気圧検出センサーを複数の燃焼室別吸気流路に接続することが検討されている。しかしながら、吸気圧検出センサーに接続されている燃焼室別吸気流路が異なると、燃焼室別吸気流路から吸気圧検出センサーに圧力が伝達されるのに要する時間が相違することがある。したがって、各燃焼室別吸気流路から吸気圧検出センサーに伝達された気圧の位相が、互いにズレることがある。この様に位相がズレると、燃焼室別吸気流路の気圧は上下に脈動しているので、吸気圧検出センサーは燃焼室別吸気流路の気圧を正確に検出することができなくなることがある。たとえば、ある燃焼室別吸気流路の気圧のピークと、他の燃焼室別吸気流路の気圧のピークとが互いにズレている場合に、伝達された気圧の位相がズレて、吸気圧検出センサーに伝達された前記ある燃焼室別吸気流路の気圧のピークが、他の燃焼室別吸気流路の気圧のピークに重なることがあり、吸気圧検出センサーではピークが重なった状態で検出されることがある。すると、干渉して気圧のピークが実際よりも大きく検出される可能性がある。また、逆に、ある燃焼室別吸気流路の気圧のピークと、他の燃焼室別吸気流路の気圧のピークとが互いに重なっている場合に、伝達された気圧の位相がズレて、吸気圧検出センサーに伝達された前記ある燃焼室別吸気流路の気圧のピークが、他の燃焼室別吸気流路の気圧のピークに対してズレることがある。すると、吸気圧検出センサーではピークがズレた状態で検出され、燃焼室別吸気流路の気圧を正確に検出することができなくなる。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、燃焼室別吸気流路から吸気圧検出センサーに気圧が伝達されるのに要する時間が、燃焼室別吸気流路が異なっても極力同じである船外機用多気筒エンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機用多気筒エンジン（９）は、ピストン（１３）が摺動可能に各々配置されている複数のシリンダ（１１）と、このシリンダが上下方向に複数形成されているシリンダブロック（２０）と、前記シリンダの燃焼室（１１ａ）側を覆っているシリンダヘッド（２２）と、各燃焼室から延在する燃焼室別吸気流路（３１，６６）と、この燃焼室別吸気流路が合流しているサージタンク（６７）と、各燃焼室別吸気流路に各々設けられている複数のスロットルボディ（７１）と、サージタンクから燃焼室別吸気流路を介して各燃焼室に供給されている空気に燃料を吐出するインジェクター（８１）と、このインジェクターに供給される燃料の圧力を調整するプレッシャーレギュレーター（９７）とを備えている。そして、吸気圧検出センサー（１１１）が、最上部の燃焼室別吸気流路よりも上方に配置されているとともに、吸気圧検出配管（１１２）を介して、前記燃焼室別吸気流路の少なくとも２本以上に、スロットルボディの下流側で接続されている。
【０００７】
また、燃焼室別吸気流路は上下方向に複数設けられており、前記吸気圧検出配管は、吸気圧検出センサーに接続されている一本のセンサー接続配管（１２１）と、このセンサー接続配管の端部から分岐して各燃焼室別吸気流路に接続されている分岐配管（１２２）と、前記センサー接続配管から分岐してプレッシャーレギュレーターに接続されているレギュレーター用分岐路（１１３）とを具備している。
【０００８】
そして、レギュレーター用分岐路は、最上部の燃焼室別吸気流路の上方を跨いで燃焼室別吸気流路の外側に延び、燃焼室別吸気流路の外側に配置されたプレッシャーレギュレーターに接続されており、かつ、前記吸気圧検出センサーと各燃焼室別吸気流路との間の吸気圧検出配管の管長は、吸気圧検出配管が接続されている燃焼室別吸気流路が異なっても、略等しくなっている。
【０００９】
さらに、前記吸気圧検出配管が、燃焼室別吸気流路の横断面の上部に接続されている場合がある。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における船外機用多気筒エンジンの実施の一形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態のエンジンを搭載している船外機を横から見た断面図である。図２は図１のエンジンの平面図である。図３は図１の要部拡大図である。図４は本発明の実施の形態のエンジンの平断面図である。図５は本発明の実施の形態の吸気系および燃料系の概略図である。図６は図５の要部拡大図である。なお、図２において、フライホイルの下方は破線となるが、実線で図示されている。また、図３において、最上段の吸気管の一部が切り欠かれて、吸気圧検出配管の端部が図示されている。そして、図４において、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示され、かつ、本来断面図では図示されないフライホイル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考のため図示されている。さらに、この明細書においては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を、「後側」としている。
【００１１】
まず初めに、船外機の全体構造を説明する。
図１において、船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
【００１２】
アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関である燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。この多気筒エンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３の上面に固定されている。
【００１３】
そして、クランクシャフト１０の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。
【００１４】
また、シリンダヘッド２２には、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎すなわち気筒毎に形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上下方向に延在している。
【００１５】
そして、クランクシャフト１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されている。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２がナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００１６】
そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路３１の端部には、アルミなどの金属製の吸気管６６の後端部が接続されている。この吸気管６６はエンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けられているとともに、各吸気管６６は、シリンダブロック２０と間隔を有して配置され、シリンダブロック２０との間に比較的大きな部品配置空間７０が形成されている。各吸気管６６には、スロットルバルブ７２を具備するスロットルボディ７１が設けられている。このスロットルバルブ７２は、略垂直な弁軸を具備しており、弁軸を軸として回動することにより、吸気管６６を流れる流量を調整している。吸気管６６およびシリンダヘッド２２の吸気通路３１で、燃焼室別吸気流路が構成されている。
【００１７】
また、吸気管６６よりも横断面が小さいバイパス流路７４が、スロットルバルブ７２をバイパスしており、すなわち、バイパス流路７４の一端がスロットルバルブ７２よりも上流側に、他端がスロットルバルブ７２よりも下流側に接続されている。このバイパス流路７４にバイパス流路用流量調整装置としてのＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）７６が設けられている。バイパス流路７４は、ＩＳＣ７６よりも上流側の流入流路７４ａと、ＩＳＣ７６よりも下流側の流出流路７４ｂとで構成されており、流入流路７４ａの先端はサージタンク６７に接続されている。一方、流出流路７４ｂは２本設けられ、上側の流出流路７４ｂは、端部が２個に分岐して上側の２本の吸気管６６に接続され、また、下側の流出流路７４ｂは、端部が２個に分岐して下側の２本の吸気管６６に接続されている。この様にして、流出流路７４ｂの端部は、各吸気管６６すなわち燃焼室別吸気流路におけるスロットルバルブ７２よりも下流側に接続されている。このＩＳＣ７６は、アイドル時に空気の流量を調整してエンジンの回転変動を小さくする吸気系部品であり、前述の部品配置空間７０内で、かつ、ベーパーセパレータータンク９１の上方に配置されているとともに、吸気管６６に取り付けられている。そして、上記シリンダヘッド２２の吸気通路３１、吸気管６６、スロットルボディ７１、サージタンク６７、バイパス流路７４およびＩＳＣ７６などで吸気系が構成されている。
【００１８】
シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、吸気管６６との接続部分付近には、電子制御されているインジェクター８１が各吸気管６６毎に設けられている。このインジェクター８１は、吸気管６６の後端部に取り付けられているとともに、燃料レール８２に接続されている。この燃料レール８２は、上下方向に延在している。ところで、ガソリンなどの燃料は、船外機が取り付けられている小型船舶などの燃料タンク（図示しない）に貯蔵されている。エンジン９のフューエルポンプ８４が稼働すると、フューエルポンプ８４が汲上パイプ８６を介して燃料タンクの燃料を汲み上げて、供給パイプ８７を介してベーパーセパレータータンク９１に供給している。このベーパーセパレータータンク９１は、部品配置空間７０に配置されているとともに、吸気管６６に取り付けられている。そして、ベーパーセパレータータンク９１には、フロート９２が設けられ、このフロート９２により、ベーパーセパレータータンク９１内に燃料が一定液位すなわち一定量溜まるように制御されている。
【００１９】
また、ベーパーセパレータータンク９１には、高圧ポンプ９３が設けられ、この高圧ポンプ９３がベーパーセパレータータンク９１内の燃料を吸い込んで、吐出パイプ９４を介して燃料レール８２に燃料を供給している。吐出パイプ９４は燃料レール８２の下端と、高圧ポンプ９３とを接続している。一方、燃料レール８２の上端は、戻りパイプ９６によりベーパーセパレータータンク９１に接続されている。この戻りパイプ９６にはプレッシャーレギュレーター９７が介在されており、燃料レール８２の燃料圧をプレッシャーレギュレーター９７の作動圧に略なるように制御している。この様にして、高圧ポンプ９３から吐出された燃料は、吐出パイプ９４、燃料レール８２、プレッシャーレギュレーター９７および戻りパイプ９６を通って、再びベーパーセパレータータンク９１に戻っており、循環している。そして、燃料レール８２内の燃料は、インジェクター８１が電子制御により開けられた際に吐出され、また、インジェクター８１が閉じられると、燃料の吐出は停止されている。
【００２０】
また、ベーパーセパレータータンク９１内では、燃料が気化したりして上部に気体いわゆるベントエアーが充満している。このベントエアーは、ベント流路１０１を介して、流入流路７４ａに流入しており、ベント流路１０１はベーパーセパレータータンク９１の上部と流入流路７４ａとを接続している。上記燃料タンク、汲上パイプ８６、フューエルポンプ８４、供給パイプ８７、ベーパーセパレータータンク９１、高圧ポンプ９３、吐出パイプ９４、燃料レール８２、インジェクター８１、戻りパイプ９６およびプレッシャーレギュレーター９７などで燃料系が構成されている。
【００２１】
さらに、吸気圧検出センサー１１１がＩＳＣ７６とともに、吸気管６６に取り付けられているとともに、平面図示において、すなわちクランクシャフト１０の上方から見て、シリンダブロック２０と吸気管６６との間に位置している。この吸気圧検出センサー１１１は、吸気圧検出配管１１２を介して、各吸気管６６におけるスロットルバルブ７２よりも下流側の部分に接続されている。吸気圧検出配管１１２は、吸気圧検出センサー１１１に接続されている一本のセンサー接続配管１２１と、このセンサー接続配管１２１の端部から分岐している分岐配管１２２と、センサー接続配管１２１の中間部から分岐しているレギュレーター用分岐路１１３とからなっている。分岐配管１２２は、センサー接続配管１２１の端部から二手に分岐する２本の第１段枝管１２２ａ，ｂと、この各第１段枝管１２２ａ，ｂの端部から各々二手に分岐する２本の第２段枝管１２２ｃ，ｄ，ｅ，ｆとからなっており、第２段枝管１２２ｃ，ｄ，ｅ，ｆの端部が各々吸気管６６に接続されている。この様にして、吸気圧検出センサー１１１は、吸気圧検出配管１１２を介して全ての吸気管６６に接続されている。この吸気圧検出配管１１２は、図３に図示する様に、吸気管６６の横断面の上部に接続されている。そして、燃料などが吸気管６６の下部に溜まる可能性があるが、この溜まった燃料などが、吸気圧検出配管１１２内に侵入することを極力防止している。また、各第１段枝管１２２ａ，ｂ同士は、長さおよび径がぼぼ等しく、かつ、第２段枝管１２２ｃ，ｄ，ｅ，ｆ同士は、長さおよび径がぼぼ等しく形成されている。そのため、吸気圧検出センサー１１１と各吸気管６６との間の吸気圧検出配管１１２の長さは、吸気管６６が異なっても略等しくなっている。さらに、吸気圧検出配管１１２は、部品配置空間７０すなわち、シリンダブロック２０と吸気管６６との間の空間に配設されている。
【００２２】
そして、レギュレーター用分岐路１１３の端部はプレッシャーレギュレーター９７に接続され、プレッシャーレギュレーター９７に吸気管６６の吸気圧を基準圧として導入している。プレッシャーレギュレーター９７は、予め設定されている設定圧にこの基準圧を加算した圧力である作動圧で作動している。そして、燃料レール８２の燃料圧が作動圧に達すると、プレッシャーレギュレーター９７が開いて燃料レール８２の燃料を戻りパイプ９６に流入させ、一方、燃料レール８２の燃料圧が作動圧以下になると、プレッシャーレギュレーター９７は閉じて、燃料レール８２の燃料が戻りパイプ９６に流入することを遮断している。この様にして、プレッシャーレギュレーター９７は、燃料レール８２の燃料圧をプレッシャーレギュレーター９７の作動圧に略保持している。また、センサー接続配管１２１には、レギュレーター用分岐路１１３や分岐配管１２２の分岐部よりも吸気圧検出センサー１１１側の部分に、フィルター１１４が設けられている。
【００２３】
この様に構成されている船外機において、クランクシャフト１０が回転すると、サージタンク６７の吸込口６７ａからサージタンク６７内に空気が吸い込まれている。そして、アイドル時以外においては、スロットルバルブ７２は開いており、サージタンク６７に吸い込まれた空気は吸気管６６およびシリンダヘッド２２の吸気通路３１を通り、インジェクター８１から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。燃焼室１１ａに流入する空気の流入量は、スロットルボディ７１のスロットルバルブ７２の開度を変更することにより調整されている。燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスは排気通路３２やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。そして、燃料混合気体が燃焼した際の膨張力により、ピストン１３が往復動し、このピストン１３の往復動によりコンロッド１４を介してクランクシャフト１０が回転する。
【００２４】
このクランクシャフト１０の回転に伴って、カムシャフト３８が回転し、フューエルポンプ８４が稼働する。このフューエルポンプ８４の稼働により、燃料タンクから汲上パイプ８６および供給パイプ８７を介してベーパーセパレータータンク９１に燃料が供給されている。そして、高圧ポンプ９３によりベーパーセパレータータンク９１内の燃料が吐出パイプ９４、燃料レール８２、プレッシャーレギュレーター９７および戻りパイプ９６を通って循環している。そして、インジェクター８１が開いた際に、燃料レール８２の燃料が吐出されている。
【００２５】
一方、アイドル時には、スロットルバルブ７２は閉じ、ＩＳＣ７６は開いている。したがって、サージタンク６７に吸い込まれた空気は、バイパス流路７４の流入流路７４ａ、ＩＳＣ７６および流出流路７４ｂを通って、スロットルバルブ７２よりも下流側の吸気管６６に流入している。そして、前述のアイドル時以外の場合と同様にして、インジェクター８１から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入して燃焼している。なお、ＩＳＣ７６は、閉じているスロットルバルブ７２が開くに伴って、閉じていく。
【００２６】
また、ベーパーセパレータータンク９１のベントエアーは、アイドル時などのＩＳＣ７６が開いている際に、ベント流路１０１を通って流入流路７４ａに流入し、ＩＳＣ７６および流出流路７４ｂを通って、各吸気管６６に流れ込んでいる。
【００２７】
さらに、吸気管６６におけるスロットルボディ７１よりも下流側の気圧は、吸気圧検出センサー１１１で検出されており、図示しないマイコンなどの制御装置が、吸気圧検出センサー１１１の検出値に基づいて、インジェクター８１の吐出時間を調整している。たとえば、吸気管６６の気圧が低い場合には、吸気管６６の気圧が高い場合よりも、インジェクター８１の吐出時間を短くしている。
【００２８】
前述のように、実施の形態においては、吸気圧検出センサー１１１と各吸気管６６との間の吸気圧検出配管１１２の長さは、吸気管６６が異なっても略等しくなっているので、吸気管６６の気圧が、吸気圧検出配管１１２を介して吸気圧検出センサー１１１に伝達される時間は、吸気管６６が異なっても略等しくなっている。したがって、各吸気管６６から伝達された気圧の位相は、殆どズレがなく、吸気圧検出センサー１１１は、伝達された気圧の位相のズレに影響されずに、より正確に計測することができる。また、全ての吸気管６６の気圧を検出しており、エンジンの異常を検出する確率が向上する。
【００２９】
そして、プレッシャーレギュレーター９７には、吸気圧検出配管１１２のレギュレーター用分岐路１１３を介して、各吸気管６６の気圧を略平均した気圧が基準圧として導入されており、基準圧が特定の吸気管６６の気圧に偏っていることを極力防止することができる。
【００３０】
また、ベーパーセパレータータンク９１のベントエアーは、比較的細いバイパス流路７４に流れ込んでおり、バイパス流路７４の空気流に比較的均一に混合される。しかも、このバイパス流路７４は各吸気管６６に接続されており、可燃性のベントエアーは各吸気管６６に略均一に供給されている。したがって、気筒間の出力の差を極力防止することができる。
【００３１】
また、ベーパーセパレータータンク９１からのベント流路１０１は、バイパス流路７４の流入流路７４ａに接続されている。ところで、バイパス流路７４の流出流路７４ｂは、ピストン１３の往復動により、負圧になるが、この流入流路７４ａは、流出流路７４ｂと比較して、大きな負圧になることが少なく、ベーパーセパレータータンク９１内の燃料が無闇に気化することを極力防止することができる。その結果、ベント流路１０１の端部を流出流路７４ｂに接続した場合と比して、ベーパーセパレータータンク９１の燃料が無駄に消費されることを防止することができる。
【００３２】
この実施の形態では、エンジン９にはインジェクター８１が設けられており、燃料噴射式エンジンであり、燃料は計量されて各燃焼室１１ａすなわち気筒に供給されている。そして、ベントエアーは計量外である。したがって、各気筒が、極力所期の出力を発生させるためには、ベントエアーが各気筒に均一に供給されることは重要なことである。たとえば、各気筒の出力が略均一となる様に、燃料が供給されている場合に、ベントエアーが各気筒に略均一に供給されていると、各気筒の出力は、バラつかず、略均一にすることができる。
【００３３】
ＩＳＣ７６、吸気圧検出センサー１１１、ベーパーセパレータータンク９１やインジェクター８１などを吸気管６６に取り付けているので、配管などとともにユニット化することができ、組み立てが容易となるとともに、予めユニット化する事によりエンジンの組み立てラインを短くすることができる。また、ＩＳＣ７６、ベーパーセパレータータンク９１や吸気圧検出配管１１２などを、エンジンケース１７と吸気管６６との間の空間に配置しているので、ＩＳＣ７６やベーパーセパレータータンク９１に接続されている配管長さを短くすることができるとともに、吸気管６６によりＩＳＣ７６、ベーパーセパレータータンク９１や配管などを保護することができる。この保護は、ユニット状態で搬送する際、エンジンに組み付ける際およびエンジンに組み付けた後などにおいて、有効に機能しており、配管の離脱や、各部品の損傷などを極力防止することができる。
【００３４】
また、スロットルバルブ７２は各燃焼室別吸気流路に設けられており、各燃焼室１１ａに流入する空気量を極力正確に供給することができる。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）前記実施の形態においては、エンジン９はＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、多気筒エンジンであるならば、その気筒数や気筒の配置などは適宜変更可能である。たとえば、３気筒や６気筒などにしたり、Ｖ型にしたりすることも可能である。
【００３６】
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
（３）実施の形態においては、分岐配管１２２は第１段枝管１２２ａ，ｂおよび第２段枝管１２２ｃ，ｄ，ｅ，ｆの２段に分岐しているが、分岐配管１２２の分岐の段数、分岐本数や分岐方法などは適宜変更可能である。
（４）実施の形態においては、吸気圧検出配管１１２は、全ての吸気管６６に接続されているが、複数の吸気管６６に接続されていれば良く、必ずしも、全ての吸気管６６に接続されている必要はない。ただし、吸気圧検出配管１１２は全ての吸気管６６に接続されていることが好ましい。
【００３７】
（５）実施の形態においては、インジェクター８１は吸気通路３１や吸気管６６内に燃料を噴射しているが、インジェクター８１をシリンダヘッド２２に設けて、シリンダ１１内に直接噴射することも可能である。
（６）バイパス流路用流量調整装置は、ＩＳＣ７６以外の用途にも使用可能である。たとえば、始動時の暖気運転、トローリング時、およびスロットルバルブの開度の急減時などにも使用可能であり、単独の用途また、複数の用途に使用可能である。
（７）プレッシャーレギュレーター９７の下流側における戻りパイプ９６に、燃料冷却装置を設けることも可能である。この燃料冷却装置は、戻りパイプ９６の外側を覆う外筒を具備しており、この外筒と戻りパイプ９６との間にエンジン冷却水を流して、戻りパイプ９６内を流れている燃料を冷却している。そして、燃料冷却装置は、燃料レール８２の横側に配置されている。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、吸気圧検出センサーが、吸気圧検出配管を介して、燃焼室別吸気流路の少なくとも２本以上に、スロットルボディの下流側で接続されており、この吸気圧検出センサーと各燃焼室別吸気流路との間の吸気圧検出配管の管長は、吸気圧検出配管が接続されている燃焼室別吸気流路が異なっても、略等しくなっている。この様に、吸気圧検出配管が接続されている燃焼室別吸気流路が異なっても、吸気圧検出センサーと各燃焼室別吸気流路との間の吸気圧検出配管の管長が同じであるので、各燃焼室別吸気流路の気圧が吸気圧検出センサーまで伝達されるのに要する時間も略同じとなる。したがって、燃焼室別吸気流路が異なっても位相のズレが殆ど生ぜず、吸気圧検出センサーは燃焼室別吸気流路の気圧をより正確に検出することができる。
【００３９】
また、インジェクターに供給される燃料の圧力を調整するプレッシャーレギュレーターが設けられ、かつ、前記吸気圧検出配管は、吸気圧検出センサーに接続されている一本のセンサー接続配管と、このセンサー接続配管の端部から分岐して各燃焼室別吸気流路に接続されている分岐配管と、前記センサー接続配管から分岐してプレッシャーレギュレーターに接続されているレギュレーター用分岐路とを具備しているので、燃焼室別吸気流路に接続されている分岐配管が合流しているセンサー接続配管に、プレッシャーレギュレーターがレギュレーター用分岐路を介して接続されており、プレッシャーレギュレーターには各燃焼室別吸気流路の気圧を平均化したものが、基準値として供給され、特定の燃焼室別吸気流路の気圧に偏ることを防止することができる。
【００４０】
そして、前記吸気圧検出配管が、シリンダブロックと燃焼室別吸気流路との間に配設されているので、吸気圧検出配管はシリンダブロックと燃焼室別吸気流路とで保護されている。したがって、外部から物などが吸気圧検出配管に接触することが減少し、物などが当たって吸気圧検出配管が外れることなどを極力防止することができる。
【００４１】
さらに、燃焼室別吸気流路の下部には、燃料などが溜まることがあるが、吸気圧検出配管が、燃焼室別吸気流路の横断面の上部に接続されている場合には、この燃料などが吸気圧検出配管に流入することを極力防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の実施の形態のエンジンを搭載している船外機を横から見た断面図である。
【図２】 図２は図１のエンジンの平面図である。
【図３】 図３は図１の要部拡大図である。
【図４】 図４は本発明の実施の形態のエンジンの平断面図である。
【図５】 図５は本発明の実施の形態の吸気系および燃料系の概略図である。
【図６】 図６は図５の要部拡大図である。
【符号の説明】
９ 多気筒エンジン
１１ シリンダ
１１ａ 燃焼室
１３ ピストン
２０ シリンダブロック
２２ シリンダヘッド
３１ シリンダヘッドの吸気通路（燃焼室別吸気流路）
６６ 吸気管（燃焼室別吸気流路）
６７ サージタンク
７１ スロットルボディ
８１ インジェクター
９７ プレッシャーレギュレーター
１１１ 吸気圧検出センサー
１１２ 吸気圧検出配管
１１３ レギュレーター用分岐路
１２１ センサー接続配管
１２２ 分岐配管

Claims (2)

1. ピストンが摺動可能に各々配置されている複数のシリンダと、
   このシリンダが上下方向に複数形成されているシリンダブロックと、
   前記シリンダの燃焼室側を覆っているシリンダヘッドと、
   各燃焼室から延在する燃焼室別吸気流路と、
   この燃焼室別吸気流路が合流しているサージタンクと、
   各燃焼室別吸気流路に各々設けられている複数のスロットルボディと、
   サージタンクから燃焼室別吸気流路を介して各燃焼室に供給されている空気に燃料を吐出するインジェクターと、
   このインジェクターに供給される燃料の圧力を調整するプレッシャーレギュレーターとを備えている船外機用多気筒エンジンにおいて、
   吸気圧検出センサーが、最上部の燃焼室別吸気流路よりも上方に配置されているとともに、吸気圧検出配管を介して、前記燃焼室別吸気流路の少なくとも２本以上に、スロットルボディの下流側で接続されており、
   前記燃焼室別吸気流路は上下方向に複数設けられており、
   前記吸気圧検出配管は、吸気圧検出センサーに接続されている一本のセンサー接続配管と、このセンサー接続配管の端部から分岐して各燃焼室別吸気流路に接続されている分岐配管と、前記センサー接続配管から分岐してプレッシャーレギュレーターに接続されているレギュレーター用分岐路とを具備し、
   前記センサー接続配管および分岐配管は、シリンダブロックと燃焼室別吸気流路との間に配設され、
   前記レギュレーター用分岐路は、最上部の燃焼室別吸気流路の上方を跨いで燃焼室別吸気流路の外側に延び、燃焼室別吸気流路の外側に配置されたプレッシャーレギュレーターに接続されており、
   かつ、前記吸気圧検出センサーと各燃焼室別吸気流路との間の吸気圧検出配管の管長は、吸気圧検出配管が接続されている燃焼室別吸気流路が異なっても、略等しいことを特徴とする船外機用多気筒エンジン。
2. 前記吸気圧検出配管が、燃焼室別吸気流路の横断面の上部に接続されていることを特徴とする請求項１記載の船外機用多気筒エンジン。

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