JP2001124196A - 自動車の変速制御装置 - Google Patents
自動車の変速制御装置Info
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- JP2001124196A JP2001124196A JP30312599A JP30312599A JP2001124196A JP 2001124196 A JP2001124196 A JP 2001124196A JP 30312599 A JP30312599 A JP 30312599A JP 30312599 A JP30312599 A JP 30312599A JP 2001124196 A JP2001124196 A JP 2001124196A
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Abstract
ントルクをリダクションしても、該リダクション量が一
定であるため、エンジン吹き又はタイアップが生じて、
シフトフィーリングが充分でない。 【解決手段】 変速が所定量a1進行した時点の入力軸
回転加速度dNTSによりエンジントルクTc のリダクシ
ョン量Tcaが設定される。入力軸回転数Ntの目標値N
TAとセンサによる実際値NU ,ND との差ΔNdに基づ
き、余分なエネルギ又は不足するエネルギを演算し、上
記リダクション量に、上記余分又は不足するエネルギに
相当するトルクを加減して補正する。
Description
変速機を搭載した自動車の変速制御装置に係り、エンジ
ンから車輪方向に動力が伝達されるパワーオン状態にお
いて、解放側摩擦係合要素及び係合側摩擦係合要素の掴
み換え、いわゆるクラッチツークラッチによりダウンシ
フトする際に用いて好適であり、詳しくは変速制御にお
けるエンジン出力トルクの制御に関する。
は、走行中にトルクが不足し、運転者がアクセルペダル
を踏み込むこと、即ちもっとトルクを要求することによ
り行われる。
おいて、エンジン出力トルクを調整する制御装置が、例
えば特公平7−59904号公報にて提案されている。
このものは、タービン(変速機入力軸)回転数が、予想
収束回転数(変速後回転数)より所定量低く設定した基
準回転数に達した時点でこれを検出し、該時点から、燃
料噴射量を減少方向に補正することによりエンジン出力
トルクを低下させる。そして、この場合の燃料補正量、
即ちエンジン出力トルクの低下補正量をタービン回転数
の上昇量(変化量)に応じて設定し、該エンジン出力ト
ルクの低下は、上記タービン回転数の予想収束回転数ま
で一定に維持している。
出力トルク低下補正量は、所定時点でのタービン回転数
上昇量に基づき設定される一定の値であるため、クラッ
チツークラッチによるダウンシフト変速にあっては、解
放側及び係合側摩擦係合要素のタイミング不良がある場
合、上記一定のエンジン出力トルク低下補正量では、タ
イアップ又はエンジン吹き等による出力トルクの不適正
な変化を吸収しきれない。具体的には、解放側及び係合
側摩擦係合要素のタイアップが生じた場合、又は解放側
摩擦係合要素のフィードバック制御不良により同期が変
速前ギヤ段側にずれた場合、変速終了時に出力トルクが
落ち込むために、トルクの引き込み感を生じ、また係合
側摩擦係合要素の油圧サーボがストローク不足等により
エンジン吹きを生じた場合、該エンジン吹き後の余分な
エネルギが供給されるため、変速出力時に出力トルクが
多めに出力され(即ちピークを生じ)、大きなシフトシ
ョックを生じ、いずれにしてもシフトフィーリングを悪
くしている。
クの変化に対応するように、エンジン出力トルクを補正
することにより、上述した課題を解消した自動車の変速
制御装置を提供することを目的とするものである。
は、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複
数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切
換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動
変速機と、を備え、前記エンジンから車輪に動力を伝達
するパワーオン状態において、前記自動変速機をダウン
シフト変速してなる、自動車の変速制御装置において、
前記エンジンの出力トルク(Tc )を制御するエンジン
制御手段(1c)と、目標値(NTA)に対して、前記エ
ンジンから前記自動変速機に供給されるトルクの余分量
及び不足量を検出・演算するトルク差検出手段(1b)
と、を備え、該トルク差検出手段に基づき演算されたト
ルクが余分な場合、エンジン出力トルクの基準値
(TCA)に対して該余分なトルクを減じるように、また
前記演算されたトルクが不足する場合、前記基準値に対
して該不足するトルクを加えるように、前記エンジン制
御手段(1c)を制御してなる、自動車の変速制御装置
にある。
9参照)、前記トルク差検出手段(1b)は、前記変速
機の入力軸回転数(Nt)を検出するセンサ(5)を備
え、該センサにより検出した実際の入力軸回転数(N
U ,ND )と変速走行状況により定まる目標入力軸回転
数(NTA)との差(ΔNd)に基づき、前記トルクの余
分量及び不足量を演算してなる(S53)、請求項1記
載の自動車の変速制御装置にある。
9参照)、前記エンジン出力トルクの基準値は、前記ダ
ウンシフト変速の所定進行時(a1)における前記セン
サ(5)に基づく入力軸回転数(Nt)の加速度により
算出されるリダクション量(TCA)である、請求項2記
載の自動車の変速制御装置にある。
し図7参照)、前記ダウンシフト変速が、前記摩擦係合
要素の1個を解放すると共に他の1個を係合し、かつ該
解放側の摩擦係合要素用油圧サーボ(9又は10)の油
圧(PA)を、前記センサによる入力軸回転数(Nt)
の変化に基づきフィードバック制御(S20)してな
る、請求項2又は3記載の自動車の変速装置にある。
9参照)、前記エンジン制御手段(1c)は、前記トル
ク差検出手段(1b)に基づくエンジン出力トルクの補
正を所定時間継続した後(S53,S54)、スイープ
により本来のエンジン出力トルクに復帰してなる(S5
5)、請求項1ないし4のいずれか記載の自動車の変速
制御装置にある。
るエンジンからの出力トルクの差、即ちエンジンから自
動変速機へ供給されるエネルギの差は、例えば計算に基
づく入力軸回転数(NTA)と、センサ5による実際の入
力回転数(NU 又はND )の差(ΔNd)に加速度ゲイ
ン及びエンジンイナーシャを乗じて求められる(S5
3)。パワーオンダウンシフト変速にあって、変速が所
定量(a1[%])進行した時点でのエンジン出力トル
ク基準値、例えば上記所定量進行した時点での入力軸回
転数加速度(dNT )に基づき設定されるリダクション
量(Tca)に(S51)、上記エネルギの差に基づく補
正値が加減されて、エンジン出力トルクが制御される
(S53)。
ンジンからの出力トルクがその分余分であるので、基準
値(Tca)から上記余分なエネルギに相当するトルクが
減じられるように補正され、またタイアップが発生した
場合、エンジンからの出力トルクが不足するので、基準
値(Tca)に上記不足エネルギに相当するトルクが加え
られるように補正される。
するためのものであるが、理解の容易・迅速化を図る便
宜的なものであり、これにより特許請求の範囲の構成に
何等影響を与えるものではない。
シフト変速に際して、目標値より余分なエネルギがエン
ジンから供給されてエンジン吹きが生じる状況では、該
余分エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基
準値から減じるので、エンジン吹きに起因する出力トル
クのピークを抑えて、シフトショックを低減することが
でき、またタイアップ等によりエンジンからのエネルギ
が不足する状況では、該不足エネルギに相当するトルク
をエンジン出力トルク基準値に加えるので、タイアップ
等による出力トルクの落ち込みを抑えて、引き込み感
(ブレーキ作用感)を減少して、シフトフィーリングを
向上することができる。
目標回転数と実際の回転数の差に基づきエンジン出力ト
ルクの目標値との差を演算するので、遅れないエンジン
出力トルクの補正制御を行うことができる。
トルク基準値は、入力軸回転数加速度により設定される
リダクション量であるので、予めエンジン吹きが抑えら
れた状態で、上記エネルギ差に基づく補正が行われるの
で、素早い応答による高い精度でのエンジントルク制御
を行うことができる。
ツークラッチのシフトダウン変速にあって、解放側油圧
はフィードバック制御を行われるので、通常では、精度
の高い摩擦係合要素の掴み換えが行われるが、例えフィ
ードバック制御にミスが生じても、上述したエンジント
ルク制御により、同期タイミングの不良、エンジン吹き
又はタイアップによる出力トルクの変化を減少して、シ
フトフィーリングの悪化を減少することができる。
ジン出力トルクの補正が所定時間繰返して行われるの
で、出力トルクのエンジン吹き等によるピーク及びタイ
アップ等による落ち込みを漸減するように制御でき、ま
た本来のエンジン出力トルクへの復帰をスイープにより
行い、激変を緩和して、シフトフィーリングの向上を図
ることができる。
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構(図示せず)を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。具体的には、本自動変速機
は、特開平9−21448号公報に開示されている前進
5速、後進1速のものに適用される。
り、1は、マイクロコンピュータ(マイコン)からなる
制御部(ECU)で、エンジン回転センサ2、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル開度
センサ3、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検
出するセンサ4、トランスミッション(自動変速機構)
の入力軸回転数(=タービン回転数)を検出するセンサ
5、車速(=自動変速機出力軸回転数)センサ6及び油
温センサ7からの各信号が入力しており、またエンジン
のスロットルを制御する電子スロットルシステム(エン
ジン操作手段)8及び油圧回路のリニアソレノイドバル
ブ(調圧手段)SLS及びSLUに出力している。前記
制御部1は、前記リニアソレノイドバルブSLS又はS
LUに調圧信号を発信する油圧制御手段1a及び前記電
子スロットルシステム8にスロットル開度指令を発信す
るエンジン制御手段1cを備えており、更にエンジン制
御手段に、自動変速機(走行系)に入力されるエネルギ
を検出・演算して、エンジン吹きが生じるようなエンジ
ンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より大
きい状況の場合、エンジン出力トルクが、上記演算され
たエネルギに相当するトルクを減少する方向に補正し、
またタイアップ等によりエンジンから自動変速機に供給
されるエネルギが目標値より不足するような状況の場
合、エンジン出力トルクが、上記演算したエネルギに相
当するトルクを加える方向に補正する信号を出力するト
ルク差検出手段1bを有している。
前記油圧制御手段1aを構成する2個のリニアソレノイ
ドバルブSLS及びSLUを有すると共に、自動変速機
構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例
えば前進4速又は5速、後進1速の変速段を達成する複
数の摩擦係合要素(クラッチ及びブレーキ)を断接作動
する複数の油圧サーボ9、10を有している。また、前
記リニアソレノイドバルブSLS及びSLUの入力ポー
トa1 ,a2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給され
ており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートb
1 ,b2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロ
ールバルブ11,12の制御油室11a,12aに供給
されている。プレッシャコントロールバルブ11,12
は、ライン圧がそれぞれ入力ポート11b,12bに供
給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート
11c,12cからの調圧が、それぞれシフトバルブ1
3,15を介して適宜各油圧サーボ9,10に供給され
る。
のものであって、各油圧サーボ9,10及びシフトバル
ブ13,15は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。
ンシフトについて説明するに、まず図4及び図5に基づ
き、解放側油圧PAの制御について説明する。なお、具
体的には、運転者がアクセルペダルを踏込んでトルクを
要求するダウンシフト(キックダウン)であって、4−
2変速する状態を示し、従って解放側摩擦係合要素は、
C3クラッチであって、その油圧サーボの油圧PAは、
(調圧専用)リニアソレノイドバルブSLSにて調圧制
御される。
からの信号に基づき、制御部1はマップによりダウンシ
フトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間後、計
時が開始されて変速制御が開始される(S1)。該開始
時点(t=0)にあっては、解放側油圧PAが係合圧と
なっており、解放側摩擦係合要素が係合した状態にあ
る。そして、入力トルクTtの関数により解放側トルク
TA が算出される(S2)。該入力トルクTtは、マッ
プによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエン
ジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転
数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトル
ク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求
められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与
して上記解放側トルクTA が求められる。
圧Pwが算出され(S3)、解放側油圧PAが該待機係
合圧Pwになるようにリニアソレノイドバルブに制御信
号を出力し(S4)、該入力トルク等に基づく解放側油
圧の制御が所定時間tw経過するまで続行する(S
5)。上記ステップS2からS4までが待機制御となる
が、該待機制御時間twは、入力トルクTtにより変更
される。
様に解放側トルクTA が算出され(S7,S8)、更に
該解放トルクTA に基づき目標油圧PTAが算出される
(S9)。更に、余裕率(タイアップ度合)S11,S21
により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油
圧PTAが算出される(S10)。なお、上記余裕率は、
油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車
速マップにて求められるものであり、一般にS11>1.
0,S21>0.0からなる。
記目標油圧PTAまでの勾配が、[(PAS−PTA)/
tTA]により設定され、該勾配によりスイープダウンが
行なわれる(S11)。即ち、パワーオン状態にあって
は、比較的急な勾配からなるスイープダウンが行なわ
れ、解放側油圧PAが前記イナーシャ相開始時直前の目
標油圧PTAになるまで続く(S12)。ついで、解放側
油圧変化δPTAが、関数[δPTA=fδPTA (ωa)]
に基づき算出される(S13)。なお、上記ωaは、出
力軸回転数に対する入力軸回転数(ギヤ比)Nの回転変
化開始時における目標とする目標入力軸回転変化率(目
標回転加速度)である。そして、該油圧変化δPTAによ
る勾配で(第2の)スイープダウンが行なわれ(S1
4)、該スイープダウンは、パワーオン状態にあって
は、変速開始前の入力軸回転数NTSから、所定精度で回
転変化量ΔNが検出される変速開始判定回転数まで続行
される(S15)。上記ステップS7〜S14が初期変
速制御であり、解放側摩擦係合要素はそのトルク容量を
減じるが、変速は進行していない。
らなる所定油圧変化δPI による勾配にてスイープダウ
ンする(S16)。該スイープダウンは、パワーオン状
態にあって、解放側油圧PAが前記戻しスプリングの荷
重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトルク容
量が0とならない場合、変速開始(回転変化開始)から
変速完了するまでの全回転数変化量のaF[%]、即ち
所定変速進行度まで行なわれる(S18)。なお、上記
変速進行度は、回転変化開始時の入力軸回転数をNTS、
該回転変化開始時から現在までのギヤ比に基づく入力軸
回転数の変化量(一定回転による出力軸回転数に対する
入力軸回転数の変化量)をΔN、変速前ギヤ比をgi 、
変速後ギヤ比をgi+1 とすると、 [(ΔN×100)/(NTS/gi )・(gi+1 −g
i )] にて求められる。上記勾配δP1 でのスイープダウン
が、イナーシャ相制御となり、ギヤ比に基づく入力軸回
転数NT の変化が開始される。
る所定変速進行度aF[%]、例えば20[%]が経過
すると、ダウンシフトフィードバック制御(S20)が
行なわれる。該フィードバック制御は、実際の入力軸
(タービン)回転数変化率(加速度)と、目標とする入
力軸回転数の変化率との差が最小となるようにそれぞれ
の変速進行段階にて制御される。この際、トルクコンバ
ータの速度比に基づき、上記制御の各段階にて設定され
るゲインを補正するようにしてもよい(特願平10−3
16621号参照)。該フィードバック制御は、変速進
行度が上記ダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化
回転数近傍のa2[%]、例えば90[%]まで続けら
れる(S21)。なお、後述する係合側油圧の制御との
関係でサーボ起動制御時間tSEの終了まで(S23)、
かつ係合側油圧PBが目標油圧PTBより大きくなるまで
(S24)は、前記フィードバック制御(S20)は続
行される。該ステップS20が、フィードバック制御と
なる。
すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δPFAが設
定され、該勾配にてスイープダウンを行い(S25)、
解放側油圧PAが0になることによりダウンシフト時の
解放側油圧制御が完了する(S26)。上記ステップS
25が完了制御となる。
び図3のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおけ
る係合側油圧PBの制御について説明する。なお、具体
的には、上述したように4−2ダウンシフトであり、従
って係合側摩擦係合要素は、B5ブレーキであって、そ
の油圧サーボの油圧PBは、(ロックアップ制御用)リ
ニアソレノイドバルブSLUにて調圧制御される。
基づき計時が開始され(S30)、係合側油圧PBが所
定圧PS1になるように所定信号をリニアソレノイドバル
ブSLUに出力する(S31)。該所定圧PS1は、油圧
サーボの油圧室20を満たすために必要な油圧に設定さ
れており、所定時間tSA保持される。該所定時間tSAが
経過すると(S32)、係合側油圧PBは、所定勾配
[(PS1−PS2)/tSB]でスイープダウンし(S3
3)、係合側油圧PBが所定低圧PS2になると(S3
4)、該スイープダウンが停止され、該所定低圧PS2に
保持される(S35)。該所定低圧PS2は、ピストンス
トローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない
圧に設定されており、該所定低圧PS2は、計時tが所定
時間tSE経過するまで保持される(S36)。上記ステ
ップS31からS36までがサーボ起動制御となる。
A及び入力トルクTtの関数[TB=fTB(PA,T
t)]により算定され(S37)、更に前記余裕率を勘
案して、係合側トルクTB が、[TB =S1D×TB +S
2D]にて算出される(S38)。そして、該係合側トル
クTB から係合側油圧PBが算出される[PB=f
PB(TB )](S39)。上記ステップS37〜S39
が係合制御となる。そして、上記ステップS39による
係合側入力トルクTB (解放側油圧PA及び入力トルク
Ttに依存する)に基づく係合側油圧PBによる制御
が、ダウンシフトの全変速進行度のa1[%]、例えば
70[%]まで続く(S40)。即ち、NTSを変速開始
時の入力軸回転数、ΔNを回転変化量、gi を変速前ギ
ヤ比、gi+1 を変速後ギヤ比とすると、[(ΔN×10
0)/(NTS/gi )・(gi+1 −gi )]がa1
[%]になるまで続けられる。
a1[%]を越えると、終期制御に入る。まず、係合側
入力トルクTB から係合側目標圧PTBが算出され(S4
1)、また上記回転変化量a1[%]時点での係合側油
圧PBがPLTB として記憶される(S42)。これによ
り、予め設定されている所定時間tLEにより、所定勾配
[(PTB−PLSB )/tLE]が算出され、比較的緩い該
勾配にてスイープアップされ(S43)、該スイープア
ップは、係合側油圧が上記目標油圧PTBに達するまで続
けられる(S44)。更に、所定勾配δPLBが設定さ
れ、該勾配にてスイープアップする(S46)。該スイ
ープアップは、変速進行度がa2[%]、例えば90
[%]まで続行する(S47)。上記ステップS41か
らS46までが終期制御となる。
(S48)、比較的急な勾配δPFBを設定して該勾配に
てスイープアップし(S49)、該スイープアップは、
完了制御時間tFE続けられる(S50)。該勾配δPFB
のスイープアップは、パワーオンの場合、ステップS2
5による解放側油圧δPFAに合せて急勾配にて設定され
る。上記ステップS48,S49が完了制御となる。
要部であるエンジントルク制御について説明する。前述
したように、解放側油圧PAのフィードバック制御(S
20)により入力回転数NT が上昇し、該入力回転数の
制御開始時(NTS)からの変化量ΔNが予め設定された
前記所定値a1[%]、例えば70[%](S40参
照)に達すると、即ち専ら解放側油圧PAによる変速の
進行が終了に近づいて、係合側油圧PBが、係合制御か
ら終期制御に移行する近傍状態になると、エンジンのト
ルクダウン制御が作動する(S50)。トルクダウンの
タイミングを常に一定にすると、変速開始時の回転数が
大きい場合、即ち変速中の回転変化量が大きい場合、解
放側摩擦係合要素の発生する発熱量も大きくなるため、
トルクダウンタイミングが遅れると、摩擦材の耐久性を
損ねる虞れがあるが、本エンジントルク制御では、上述
したようにトルクダウンの開始時点が、変速制御開始時
の入力回転数NTS(ΔN=0)に基づき設定されるので
(ΔN≧a1)、高車速から低車速まで解放側摩擦係合
要素の耐久性の低下を防止できる。
力回転数の変化率即ち加速度dN1を算出し、該変化率
に基づき、例えば正比例関数等の所定関係によりトルク
リダクション量Tcaを算出する(S51)。更に、該時
点でのエンジントルクのコントロール量Tc を0に仮想
・設定した後(S52)、該コントロール量が制御され
る。該エンジントルクのコントロール量Tc は、エンジ
ン吹き等により余分に供給されたエネルギ又はタイアッ
プ等による不足するエネルギ(出力トルク)を演算して
補正量として、前記入力軸回転数の所定値a1にて設定
されたトルクリダクション量Tcaから上記演算された補
正量が減ぜられて算出される(S53)。即ち、入力軸
回転数Ntの実際の回転数を入力軸回転数センサ5によ
り検出し、該実際回転数(図9に、吹きによる上昇側を
NU と表記し、タイアップによる下降側をND と表記す
る)と、車速センサ6、変速段ギヤ比(4−2速ギヤ
比)及びスロットル開度センサ3等による入力トルク等
に基づき算出された目標入力軸回転数(ギヤ段に基づく
回転変化開始から完了までの直線的な線)NTAとの差Δ
Ndを演算する。なお、トルククリダクション量に対し
て上昇側NU との差ΔNd1 がプラス側として作用し、
下降側ND との差ΔNd2 がマイナス側として作用す
る。そして、上記回転差ΔNd[=NTA−NU (又はN
D )]に、加速度ゲイン及びエンジンイナーシャ量を乗
じて、エネルギ(即ち係数により出力トルク)に変換さ
れ、該時点でのエンジンから供給される目標エネルギと
実際に供給されるエネルギとの差に相当するトルク差が
算出され、該値を、前記設定されたトルクリダクション
量Tcaから減ぜられてエンジンコントロール量Tc が算
出される。
ンからのエネルギ差に基づくトルクリダクション量Tca
の補正は、前記変速進度がa1[%]になった時点から
の経過時間tE が予め設定された所定時間t1 を経過す
るまで、繰返し行われる。該所定時間t1 は、解放側油
圧PAのフィードバック制御(前記ステップS20)及
び係合側油圧PAの終期制御(前記ステップS46)の
終了時、即ち入力軸回転数の変速進行度ΔNが前記a2
[%](前記ステップS21,S27、例えば90
[%])に達して、ダウンシフト変速が略々達成されて
入力軸回転数が低速側(2速)ギヤ段になった時点又は
加速による入力軸回転数の上昇を考慮して安定した時点
に略々対応するように設定されており、上記エンジンコ
ントロール制御の開始からの時間tE が上記所定時間t
1 を経過すると(TE >t1 )、上述したエンジンの供
給エネルギに基づく補正制御が停止されると共に、前記
解放側油圧PA(及び係合側油圧PAも)は、完了制御
(前記ステップS24,S48)が開始される(S5
4)。
記ステップS53にて補正されたリダクション量が予め
設定された時間t2 によりスイープアップされ(S5
5)、エンジン出力変化の激変を回避しつつ、エンジン
出力は、運転者のアクセルペダル開度センサ3に基づく
通常の値に復帰して(S56)、エンジントルク制御は
終了する。
圧PAのフィードバック制御により、ダウンシフト(例
えば4−2変速)が完了に近づくまでは略々一定の値に
保持されるが、入力軸回転数NT が上昇し、上記ダウン
シフトによる低速側ギヤ段(例えば2速)への回転数に
近づくと、比較的急激に上昇してダウンシフト後のトル
ク値に収束するまで過度上昇してピークトルクを生じ易
い傾向にある。そこで、ダウンシフト終了前の所定変速
進行時(ΔN=a1[%])において、エンジンからの
出力をその時点での入力軸加速度dN1 により算出した
リダクション量Tcaにて減少する。これにより、上記出
力トルクによるピークトルクの発生が抑えられている。
(S41〜S46)が遅れたり、又は解放側油圧PAの
フィードバック制御(S20)のミスにより解放側及び
係合側の同期タイミングが遅れる方向にずれたりして、
エンジン吹きが生じる場合があるが、このような場合、
上記一定値のトルクリダクション量Tcaでは間に合わ
ず、出力(アウトプット)トルクTO は、細い一点鎖線
で示すように、大きな吹きを生じて大きなシフトショッ
クを発生する。そこで、本発明にあっては、入力軸の目
標回転数NTAと実際の回転数NU との差ΔNd1 に基づ
き演算される余分なエネルギに相当するトルクが、上記
リダクション量Tcaに対して加算され、エンジントルク
Tc は、一点鎖線で示すように、上記リダクション量T
caが大きくなるように補正され、エンジン吹きの原因と
なるエンジンからのエネルギ供給を減少し、これにより
出力(アウトプット)トルクTO は、太い一点鎖線で示
すように、上昇側ピーク量が低くなる。
下がり切らない内に係合側摩擦係合要素のトルク容量が
増加してタイアップを生じたり、又は上記解放側油圧の
フィードバック制御(S20)ミスにより解放側及び係
合側の同期タイミングが変速前ギヤ段側(ギヤ比が成立
しない側)にずれたりして、エンジンから供給されるエ
ネルギが過度に消費されると、上記一定値のトルクリダ
クション量Tcaではエネルギの供給不足となり、出力
(アウトプット)トルクTO は、細い点線で示すよう
に、過度の落ち込みを生じて、運転者にブレーキがかか
るような不快感を与える。そこで、本発明にあっては、
入力軸の目標回転数NTAと実際の回転数NDとの差ΔN
d2 に基づき演算される不足エネルギに相当するトルク
が、上記リダクション量Tcaから減ぜられ、エンジント
ルクTc は、点線で示すように、リダクション量が小さ
くなるように補正され、上記不足エネルギを補って、こ
れにより出力(アウトプット)トルクTO は、太い点線
で示すように、トルクの落ち込みを減少する。
した実施例に限らず、他の制御でもよいことは勿論であ
る。また、エンジントルク制御にあっては、入力軸加速
度に基づくリダクション量を基準値として、これに対し
て補正したが、該リダクション量を設定せずに、通常の
運転者アクセルペダル開度に基づくエンジントルクを基
準値として、これに対して補正するようにしてもよい。
また、吹き等の余分エネルギ及びタイアップ等による不
足エネルギを、入力軸回転数の目標値と実際値との差に
基づき演算したが、これに限らず、入力軸加速度の差、
出力トルクの目標値と実際値との差等の他のものによっ
て演算してもよい。
基づく入力軸回転数、解放側油圧及び係合側油圧指令の
タイムチャート。
チャート。
チャート。
チャート。
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジンと、該エンジン出力からの入力
回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝
達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出
力する自動変速機と、を備え、 前記エンジンから車輪に動力を伝達するパワーオン状態
において、前記自動変速機をダウンシフト変速してな
る、自動車の変速制御装置において、 前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御手段
と、 目標値に対して、前記エンジンから前記自動変速機に供
給されるトルクの余分量及び不足量を検出・演算するト
ルク差検出手段と、を備え、 該トルク差検出手段に基づき演算されたトルクが余分な
場合、エンジン出力トルクの基準値に対して該余分なト
ルクを減じるように、また前記演算されたトルクが不足
する場合、前記基準値に対して該不足するトルクを加え
るように、前記エンジン制御手段を制御してなる、 自動車の変速制御装置。 - 【請求項2】 前記トルク差検出手段は、前記変速機の
入力軸回転数を検出するセンサを備え、該センサにより
検出した実際の入力軸回転数と変速走行状況により定ま
る目標入力軸回転数との差に基づき、前記トルクの余分
量及び不足量を演算してなる、 請求項1記載の自動車の変速制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジン出力トルクの基準値は、前
記ダウンシフト変速の所定進行時における前記センサに
基づく入力軸回転数の加速度により算出されるリダクシ
ョン量である、 請求項2記載の自動車の変速制御装置。 - 【請求項4】 前記ダウンシフト変速が、前記摩擦係合
要素の1個を解放すると共に他の1個を係合し、かつ該
解放側の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を、前記セン
サによる入力軸回転数の変化に基づきフィードバック制
御してなる、請求項2又は3記載の自動車の変速装置。 - 【請求項5】 前記エンジン制御手段は、前記トルク差
検出手段に基づくエンジン出力トルクの補正を所定時間
継続した後、スイープにより本来のエンジン出力トルク
に復帰してなる、 請求項1ないし4のいずれか記載の自動車の変速制御装
置。
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ID=17917193
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JP30312599A Expired - Fee Related JP3528712B2 (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | 自動車の変速制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007198563A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
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US7962267B2 (en) | 2006-07-31 | 2011-06-14 | Jatco Ltd | Control apparatus and method for automatic transmission |
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-
1999
- 1999-10-25 JP JP30312599A patent/JP3528712B2/ja not_active Expired - Fee Related
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CN101566227B (zh) * | 2008-04-21 | 2014-05-28 | 现代自动车株式会社 | 自动变速器的换档控制方法以及其换档控制*** |
DE102016120396A1 (de) | 2015-11-19 | 2017-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe |
US9994224B2 (en) | 2015-11-19 | 2018-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for automatic transmission |
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JP3528712B2 (ja) | 2004-05-24 |
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