JP3528712B2 - 自動車の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及び自動
変速機を搭載した自動車の変速制御装置に係り、エンジ
ンから車輪方向に動力が伝達されるパワーオン状態にお
いて、解放側摩擦係合要素及び係合側摩擦係合要素の掴
み換え、いわゆるクラッチツークラッチによりダウンシ
フトする際に用いて好適であり、詳しくは変速制御にお
けるエンジン出力トルクの制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、パワーオン・ダウンシフト変速
は、走行中にトルクが不足し、運転者がアクセルペダル
を踏み込むこと、即ちもっとトルクを要求することによ
り行われる。

【０００３】従来、該パワーオン・ダウンシフト変速に
おいて、エンジン出力トルクを調整する制御装置が、例
えば特公平７−５９９０４号公報にて提案されている。
このものは、タービン（変速機入力軸）回転数が、予想
収束回転数（変速後回転数）より所定量低く設定した基
準回転数に達した時点でこれを検出し、該時点から、燃
料噴射量を減少方向に補正することによりエンジン出力
トルクを低下させる。そして、この場合の燃料補正量、
即ちエンジン出力トルクの低下補正量をタービン回転数
の上昇量（変化量）に応じて設定し、該エンジン出力ト
ルクの低下は、上記タービン回転数の予想収束回転数ま
で一定に維持している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記エンジン
出力トルク低下補正量は、所定時点でのタービン回転数
上昇量に基づき設定される一定の値であるため、クラッ
チツークラッチによるダウンシフト変速にあっては、解
放側及び係合側摩擦係合要素のタイミング不良がある場
合、上記一定のエンジン出力トルク低下補正量では、タ
イアップ又はエンジン吹き等による出力トルクの不適正
な変化を吸収しきれない。具体的には、解放側及び係合
側摩擦係合要素のタイアップが生じた場合、又は解放側
摩擦係合要素のフィードバック制御不良により同期が変
速前ギヤ段側にずれた場合、変速終了時に出力トルクが
落ち込むために、トルクの引き込み感を生じ、また係合
側摩擦係合要素の油圧サーボがストローク不足等により
エンジン吹きを生じた場合、該エンジン吹き後の余分な
エネルギが供給されるため、変速出力時に出力トルクが
多めに出力され（即ちピークを生じ）、大きなシフトシ
ョックを生じ、いずれにしてもシフトフィーリングを悪
くしている。

【０００５】そこで、本発明は、自動変速機の出力トル
クの変化に対応するように、エンジン出力トルクを補正
することにより、上述した課題を解消した自動車の変速
制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】請求項１に係る本発明は、エンジン出力か
らの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接すること
により伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を
車軸に出力する自動変速機を備え、エンジンから車輪に
動力を伝達するパワーオン状態において、前記自動変速
機をダウンシフト変速してなる、自動車の変速制御装置
において、前記ダウンシフト変速中に、前記エンジンの
出力トルク（Ｔ_C ）を制御するエンジン制御手段（１
ｃ）と、前記当該ダウンシフト変速中における、前記エ
ンジンから前記自動変速機に供給されるトルクの余分量
及び不足量を検出・演算するトルク差検出手段（１ｂ）
と、を備え、該トルク差検出手段は、前記自動変速機の
入力軸回転数（Ｎｔ）を検出するセンサ（５）を備え、
該センサにより検出した実際の入力軸回転数（Ｎ _U ，Ｎ
_D ）と変速走行状況により定まる目標入力軸回転数（Ｎ
_TA ）との差（ΔＮｄ）に基づき、前記トルクの余分量及
び不足量を演算してなり、前記当該ダウンシフト変速中
において、前記トルク差検出手段に基づき演算されたト
ルクが余分な場合、エンジン出力トルクの基準値
（Ｔ_ca）に対して該余分なトルクを減じるように、また
前記演算されたトルクが不足する場合、前記基準値（Ｔ
_ca）に対して該不足するトルクを加えるように、前記エ
ンジン制御手段を制御してなる、自動車の変速制御装置
にある。

【０００７】

【０００８】請求項２に係る本発明は（例えば図８、図
９参照）、前記エンジン出力トルクの基準値は、前記ダ
ウンシフト変速の所定進行時（ａ１）における前記セン
サ（５）に基づく入力軸回転数（Ｎｔ）の加速度により
算出されるリダクション量（Ｔ_CA）である、請求項１記
載の自動車の変速制御装置にある。

【０００９】請求項３に係る本発明は（例えば図３ない
し図７参照）、前記ダウンシフト変速が、前記摩擦係合
要素の１個を解放すると共に他の１個を係合し、かつ該
解放側の摩擦係合要素用油圧サーボ（９又は１０）の油
圧（ＰＡ）を、前記センサによる入力軸回転数（Ｎｔ）
の変化に基づきフィードバック制御（Ｓ２０）してな
る、請求項１又は２記載の自動車の変速装置にある。

【００１０】請求項４に係る本発明は（例えば図８、図
９参照）、前記エンジン制御手段（１ｃ）は、前記トル
ク差検出手段（１ｂ）に基づくエンジン出力トルクの補
正を所定時間継続した後（Ｓ５３，Ｓ５４）、スイープ
により本来のエンジン出力トルクに復帰してなる（Ｓ５
５）、請求項１ないし３のいずれか記載の自動車の変速
制御装置にある。

【００１１】［作用］以上構成に基づき、目標値に対す
るエンジンからの出力トルクの差、即ちエンジンから自
動変速機へ供給されるエネルギの差は、例えば計算に基
づく入力軸回転数（Ｎ_TA）と、センサ５による実際の入
力回転数（Ｎ_U 又はＮ_D ）の差（ΔＮｄ）に加速度ゲイ
ン及びエンジンイナーシャを乗じて求められる（Ｓ５
３）。パワーオンダウンシフト変速にあって、変速が所
定量（ａ１［％］）進行した時点でのエンジン出力トル
ク基準値、例えば上記所定量進行した時点での入力軸回
転数加速度（ｄＮ_T ）に基づき設定されるリダクション
量（Ｔ_ca）に（Ｓ５１）、上記エネルギの差に基づく補
正値が加減されて、エンジン出力トルクが制御される
（Ｓ５３）。

【００１２】例えば、エンジン吹きが発生する場合、エ
ンジンからの出力トルクがその分余分であるので、基準
値（Ｔ_ca）から上記余分なエネルギに相当するトルクが
減じられるように補正され、またタイアップが発生した
場合、エンジンからの出力トルクが不足するので、基準
値（Ｔ_ca）に上記不足エネルギに相当するトルクが加え
られるように補正される。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、理解の容易・迅速化を図る便
宜的なものであり、これにより特許請求の範囲の構成に
何等影響を与えるものではない。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ダウン
シフト変速に際して、目標値より余分なエネルギがエン
ジンから供給されてエンジン吹きが生じる状況では、該
余分エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基
準値から減じるので、エンジン吹きに起因する出力トル
クのピークを抑えて、シフトショックを低減することが
でき、またタイアップ等によりエンジンからのエネルギ
が不足する状況では、該不足エネルギに相当するトルク
をエンジン出力トルク基準値に加えるので、タイアップ
等による出力トルクの落ち込みを抑えて、引き込み感
（ブレーキ作用感）を減少して、シフトフィーリングを
向上することができる。

【００１５】更に、請求項１に係る本発明によると、入
力軸の目標回転数と実際の回転数の差に基づきエンジン
出力トルクの目標値との差を演算するので、遅れないエ
ンジン出力トルクの補正制御を行うことができる。

【００１６】請求項２に係る本発明によると、エンジン
トルク基準値は、入力軸回転数加速度により設定される
リダクション量であるので、予めエンジン吹きが抑えら
れた状態で、上記エネルギ差に基づく補正が行われるの
で、素早い応答による高い精度でのエンジントルク制御
を行うことができる。

【００１７】請求項３に係る本発明によると、クラッチ
ツークラッチのシフトダウン変速にあって、解放側油圧
はフィードバック制御を行われるので、通常では、精度
の高い摩擦係合要素の掴み換えが行われるが、例えフィ
ードバック制御にミスが生じても、上述したエンジント
ルク制御により、同期タイミングの不良、エンジン吹き
又はタイアップによる出力トルクの変化を減少して、シ
フトフィーリングの悪化を減少することができる。

【００１８】請求項４に係る本発明によると、上記エン
ジン出力トルクの補正が所定時間繰返して行われるの
で、出力トルクのエンジン吹き等によるピーク及びタイ
アップ等による落ち込みを漸減するように制御でき、ま
た本来のエンジン出力トルクへの復帰をスイープにより
行い、激変を緩和して、シフトフィーリングの向上を図
ることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。具体的には、本自動変速機
は、特開平９−２１４４８号公報に開示されている前進
５速、後進１速のものに適用される。

【００２０】図１は、電気制御系を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル開度
センサ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検
出するセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）
の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ
５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油
温センサ７からの各信号が入力しており、またエンジン
のスロットルを制御する電子スロットルシステム（エン
ジン操作手段）８及び油圧回路のリニアソレノイドバル
ブ（調圧手段）ＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記
制御部１は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳ
ＬＵに調圧信号を発信する油圧制御手段１ａ及び前記電
子スロットルシステム８にスロットル開度指令を発信す
るエンジン制御手段１ｃを備えており、更にエンジン制
御手段に、自動変速機（走行系）に入力されるエネルギ
を検出・演算して、エンジン吹きが生じるようなエンジ
ンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より大
きい状況の場合、エンジン出力トルクが、上記演算され
たエネルギに相当するトルクを減少する方向に補正し、
またタイアップ等によりエンジンから自動変速機に供給
されるエネルギが目標値より不足するような状況の場
合、エンジン出力トルクが、上記演算したエネルギに相
当するトルクを加える方向に補正する信号を出力するト
ルク差検出手段１ｂを有している。

【００２１】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記油圧制御手段１ａを構成する２個のリニアソレノイ
ドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機
構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例
えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複
数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動
する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前
記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポー
トａ₁ ，ａ₂ にはソレノイドモジュレータ圧が供給され
ており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ
₁ ，ｂ₂ からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロ
ールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給
されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２
は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供
給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート
１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞれシフトバルブ１
３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給され
る。

【００２２】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。

【００２３】ついで、図３に沿って、パワーオン・ダウ
ンシフトについて説明するに、まず図４及び図５に基づ
き、解放側油圧ＰＡの制御について説明する。なお、具
体的には、運転者がアクセルペダルを踏込んでトルクを
要求するダウンシフト（キックダウン）であって、４−
２変速する状態を示し、従って解放側摩擦係合要素は、
Ｃ３クラッチであって、その油圧サーボの油圧ＰＡは、
（調圧専用）リニアソレノイドバルブＳＬＳにて調圧制
御される。

【００２４】スロットル開度センサ３及び車速センサ６
からの信号に基づき、制御部１はマップによりダウンシ
フトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間後、計
時が開始されて変速制御が開始される（Ｓ１）。該開始
時点（ｔ＝０）にあっては、解放側油圧ＰＡが係合圧と
なっており、解放側摩擦係合要素が係合した状態にあ
る。そして、入力トルクＴｔの関数により解放側トルク
Ｔ_A が算出される（Ｓ２）。該入力トルクＴｔは、マッ
プによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエン
ジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転
数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトル
ク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求
められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与
して上記解放側トルクＴ_A が求められる。

【００２５】該解放側トルクＴ_A から解放側の待機係合
圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、解放側油圧ＰＡが該待機係
合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御信
号を出力し（Ｓ４）、該入力トルク等に基づく解放側油
圧の制御が所定時間ｔｗ経過するまで続行する（Ｓ
５）。上記ステップＳ２からＳ４までが待機制御となる
が、該待機制御時間ｔｗは、入力トルクＴｔにより変更
される。

【００２６】そして、所定解放側油圧Ｐ_AS及び上述と同
様に解放側トルクＴ_A が算出され（Ｓ７，Ｓ８）、更に
該解放トルクＴ_A に基づき目標油圧Ｐ_TAが算出される
（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ₁₁，Ｓ₂₁
により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油
圧Ｐ_TAが算出される（Ｓ１０）。なお、上記余裕率は、
油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車
速マップにて求められるものであり、一般にＳ₁₁＞１．
０，Ｓ₂₁＞０．０からなる。

【００２７】更に、予め設定された時間ｔ_TAにより、前
記目標油圧Ｐ_TAまでの勾配が、［（Ｐ_AS−Ｐ_TA）／
ｔ_TA］により設定され、該勾配によりスイープダウンが
行なわれる（Ｓ１１）。即ち、パワーオン状態にあって
は、比較的急な勾配からなるスイープダウンが行なわ
れ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシャ相開始時直前の目
標油圧Ｐ_TAになるまで続く（Ｓ１２）。ついで、解放側
油圧変化δＰ_TAが、関数［δＰ_TA＝ｆδ_PTA （ωａ）］
に基づき算出される（Ｓ１３）。なお、上記ωａは、出
力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの回転変
化開始時における目標とする目標入力軸回転変化率（目
標回転加速度）である。そして、該油圧変化δＰ_TAによ
る勾配で（第２の）スイープダウンが行なわれ（Ｓ１
４）、該スイープダウンは、パワーオン状態にあって
は、変速開始前の入力軸回転数Ｎ_TSから、所定精度で回
転変化量ΔＮが検出される変速開始判定回転数まで続行
される（Ｓ１５）。上記ステップＳ７〜Ｓ１４が初期変
速制御であり、解放側摩擦係合要素はそのトルク容量を
減じるが、変速は進行していない。

【００２８】ついで、予め設定された比較的低い勾配か
らなる所定油圧変化δＰ_I による勾配にてスイープダウ
ンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン状
態にあって、解放側油圧ＰＡが前記戻しスプリングの荷
重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトルク容
量が０とならない場合、変速開始（回転変化開始）から
変速完了するまでの全回転数変化量のａＦ［％］、即ち
所定変速進行度まで行なわれる（Ｓ１８）。なお、上記
変速進行度は、回転変化開始時の入力軸回転数をＮ_TS、
該回転変化開始時から現在までのギヤ比に基づく入力軸
回転数の変化量（一定回転による出力軸回転数に対する
入力軸回転数の変化量）をΔＮ、変速前ギヤ比をｇ_i 、
変速後ギヤ比をｇ_i+1 とすると、 ［（ΔＮ×１００）／（Ｎ_TS／ｇ_i ）・（ｇ_i+1 −ｇ
_i ）］ にて求められる。上記勾配δＰ₁ でのスイープダウン
が、イナーシャ相制御となり、ギヤ比に基づく入力軸回
転数Ｎ_T の変化が開始される。

【００２９】そして、入力軸回転数Ｎ_T の変化が安定す
る所定変速進行度ａＦ［％］、例えば２０［％］が経過
すると、ダウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）が
行なわれる。該フィードバック制御は、実際の入力軸
（タービン）回転数変化率（加速度）と、目標とする入
力軸回転数の変化率との差が最小となるようにそれぞれ
の変速進行段階にて制御される。この際、トルクコンバ
ータの速度比に基づき、上記制御の各段階にて設定され
るゲインを補正するようにしてもよい（特願平１０−３
１６６２１号参照）。該フィードバック制御は、変速進
行度が上記ダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化
回転数近傍のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けら
れる（Ｓ２１）。なお、後述する係合側油圧の制御との
関係でサーボ起動制御時間ｔ_SEの終了まで（Ｓ２３）、
かつ係合側油圧ＰＢが目標油圧Ｐ_TBより大きくなるまで
（Ｓ２４）は、前記フィードバック制御（Ｓ２０）は続
行される。該ステップＳ２０が、フィードバック制御と
なる。

【００３０】そして、上記ａ２［％］までの変速が終了
すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰ_FAが設
定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２５）、
解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフト時の
解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステップＳ
２５が完了制御となる。

【００３１】ついで、図６及び図７のフローチャート及
び図３のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおけ
る係合側油圧ＰＢの制御について説明する。なお、具体
的には、上述したように４−２ダウンシフトであり、従
って係合側摩擦係合要素は、Ｂ５ブレーキであって、そ
の油圧サーボの油圧ＰＢは、（ロックアップ制御用）リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵにて調圧制御される。

【００３２】まず、制御部１からのダウンシフト指令に
基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢが所
定圧Ｐ_S1になるように所定信号をリニアソレノイドバル
ブＳＬＵに出力する（Ｓ３１）。該所定圧Ｐ_S1は、油圧
サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定さ
れており、所定時間ｔ_SA保持される。該所定時間ｔ_SAが
経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配
［（Ｐ_S1−Ｐ_S2）／ｔ_SB］でスイープダウンし（Ｓ３
３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧Ｐ_S2になると（Ｓ３
４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧Ｐ_S2に
保持される（Ｓ３５）。該所定低圧Ｐ_S2は、ピストンス
トローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない
圧に設定されており、該所定低圧Ｐ_S2は、計時ｔが所定
時間ｔ_SE経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステ
ップＳ３１からＳ３６までがサーボ起動制御となる。

【００３３】ついで、係合側トルクＴ_B が解放側油圧Ｐ
Ａ及び入力トルクＴｔの関数［Ｔ_B＝ｆ_TB（ＰＡ，Ｔ
ｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕率を勘
案して、係合側トルクＴ_B が、［Ｔ_B ＝Ｓ_1D×Ｔ_B ＋Ｓ
_2D］にて算出される（Ｓ３８）。そして、該係合側トル
クＴ_B から係合側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆ
_PB（Ｔ_B ）］（Ｓ３９）。上記ステップＳ３７〜Ｓ３９
が係合制御となる。そして、上記ステップＳ３９による
係合側入力トルクＴ_B （解放側油圧ＰＡ及び入力トルク
Ｔｔに依存する）に基づく係合側油圧ＰＢによる制御
が、ダウンシフトの全変速進行度のａ１［％］、例えば
７０［％］まで続く（Ｓ４０）。即ち、Ｎ_TSを変速開始
時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇ_i を変速前ギ
ヤ比、ｇ_i+1 を変速後ギヤ比とすると、［（ΔＮ×１０
０）／（Ｎ_TS／ｇ_i ）・（ｇ_i+1 −ｇ_i ）］がａ１
［％］になるまで続けられる。

【００３４】ステップＳ４０にて、上記全変速進行度の
ａ１［％］を越えると、終期制御に入る。まず、係合側
入力トルクＴ_B から係合側目標圧Ｐ_TBが算出され（Ｓ４
１）、また上記回転変化量ａ１［％］時点での係合側油
圧ＰＢがＰ_LTB として記憶される（Ｓ４２）。これによ
り、予め設定されている所定時間ｔ_LEにより、所定勾配
［（Ｐ_TB−Ｐ_LSB ）／ｔ_LE］が算出され、比較的緩い該
勾配にてスイープアップされ（Ｓ４３）、該スイープア
ップは、係合側油圧が上記目標油圧Ｐ_TBに達するまで続
けられる（Ｓ４４）。更に、所定勾配δＰ_LBが設定さ
れ、該勾配にてスイープアップする（Ｓ４６）。該スイ
ープアップは、変速進行度がａ２［％］、例えば９０
［％］まで続行する（Ｓ４７）。上記ステップＳ４１か
らＳ４６までが終期制御となる。

【００３５】更に、終期制御の終了時間ｔ_F を設定し
（Ｓ４８）、比較的急な勾配δＰ_FBを設定して該勾配に
てスイープアップし（Ｓ４９）、該スイープアップは、
完了制御時間ｔ_FE続けられる（Ｓ５０）。該勾配δＰ_FB
のスイープアップは、パワーオンの場合、ステップＳ２
５による解放側油圧δＰ_FAに合せて急勾配にて設定され
る。上記ステップＳ４８，Ｓ４９が完了制御となる。

【００３６】ついで、図８、図９に沿って、本発明の主
要部であるエンジントルク制御について説明する。前述
したように、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ
２０）により入力回転数Ｎ_T が上昇し、該入力回転数の
制御開始時（Ｎ_TS）からの変化量ΔＮが予め設定された
前記所定値ａ１［％］、例えば７０［％］（Ｓ４０参
照）に達すると、即ち専ら解放側油圧ＰＡによる変速の
進行が終了に近づいて、係合側油圧ＰＢが、係合制御か
ら終期制御に移行する近傍状態になると、エンジンのト
ルクダウン制御が作動する（Ｓ５０）。トルクダウンの
タイミングを常に一定にすると、変速開始時の回転数が
大きい場合、即ち変速中の回転変化量が大きい場合、解
放側摩擦係合要素の発生する発熱量も大きくなるため、
トルクダウンタイミングが遅れると、摩擦材の耐久性を
損ねる虞れがあるが、本エンジントルク制御では、上述
したようにトルクダウンの開始時点が、変速制御開始時
の入力回転数Ｎ_TS（ΔＮ＝０）に基づき設定されるので
（ΔＮ≧ａ１）、高車速から低車速まで解放側摩擦係合
要素の耐久性の低下を防止できる。

【００３７】そして、上記所定値ａ１［％］における入
力回転数の変化率即ち加速度ｄＮ₁を算出し、該変化率
に基づき、例えば正比例関数等の所定関係によりトルク
リダクション量Ｔ_caを算出する（Ｓ５１）。更に、該時
点でのエンジントルクのコントロール量Ｔ_c を０に仮想
・設定した後（Ｓ５２）、該コントロール量が制御され
る。該エンジントルクのコントロール量Ｔ_c は、エンジ
ン吹き等により余分に供給されたエネルギ又はタイアッ
プ等による不足するエネルギ（出力トルク）を演算して
補正量として、前記入力軸回転数の所定値ａ１にて設定
されたトルクリダクション量Ｔ_caから上記演算された補
正量が減ぜられて算出される（Ｓ５３）。即ち、入力軸
回転数Ｎｔの実際の回転数を入力軸回転数センサ５によ
り検出し、該実際回転数（図９に、吹きによる上昇側を
Ｎ_U と表記し、タイアップによる下降側をＮ_D と表記す
る）と、車速センサ６、変速段ギヤ比（４−２速ギヤ
比）及びスロットル開度センサ３等による入力トルク等
に基づき算出された目標入力軸回転数（ギヤ段に基づく
回転変化開始から完了までの直線的な線）Ｎ_TAとの差Δ
Ｎｄを演算する。なお、トルククリダクション量に対し
て上昇側Ｎ_U との差ΔＮｄ₁ がプラス側として作用し、
下降側Ｎ_D との差ΔＮｄ₂ がマイナス側として作用す
る。そして、上記回転差ΔＮｄ［＝Ｎ_TA−Ｎ_U （又はＮ
_D ）］に、加速度ゲイン及びエンジンイナーシャ量を乗
じて、エネルギ（即ち係数により出力トルク）に変換さ
れ、該時点でのエンジンから供給される目標エネルギと
実際に供給されるエネルギとの差に相当するトルク差が
算出され、該値を、前記設定されたトルクリダクション
量Ｔ_caから減ぜられてエンジンコントロール量Ｔ_c が算
出される。

【００３８】そして、上記ステップＳ５３によるエンジ
ンからのエネルギ差に基づくトルクリダクション量Ｔ_ca
の補正は、前記変速進度がａ１［％］になった時点から
の経過時間ｔ_E が予め設定された所定時間ｔ₁ を経過す
るまで、繰返し行われる。該所定時間ｔ₁ は、解放側油
圧ＰＡのフィードバック制御（前記ステップＳ２０）及
び係合側油圧ＰＡの終期制御（前記ステップＳ４６）の
終了時、即ち入力軸回転数の変速進行度ΔＮが前記ａ２
［％］（前記ステップＳ２１，Ｓ２７、例えば９０
［％］）に達して、ダウンシフト変速が略々達成されて
入力軸回転数が低速側（２速）ギヤ段になった時点又は
加速による入力軸回転数の上昇を考慮して安定した時点
に略々対応するように設定されており、上記エンジンコ
ントロール制御の開始からの時間ｔ_E が上記所定時間ｔ
₁ を経過すると（Ｔ_E ＞ｔ₁ ）、上述したエンジンの供
給エネルギに基づく補正制御が停止されると共に、前記
解放側油圧ＰＡ（及び係合側油圧ＰＡも）は、完了制御
（前記ステップＳ２４，Ｓ４８）が開始される（Ｓ５
４）。

【００３９】そして、エンジンコントロールＴ_c は、上
記ステップＳ５３にて補正されたリダクション量が予め
設定された時間ｔ₂ によりスイープアップされ（Ｓ５
５）、エンジン出力変化の激変を回避しつつ、エンジン
出力は、運転者のアクセルペダル開度センサ３に基づく
通常の値に復帰して（Ｓ５６）、エンジントルク制御は
終了する。

【００４０】自動変速機の出力トルクＴ_O は、解放側油
圧ＰＡのフィードバック制御により、ダウンシフト（例
えば４−２変速）が完了に近づくまでは略々一定の値に
保持されるが、入力軸回転数Ｎ_T が上昇し、上記ダウン
シフトによる低速側ギヤ段（例えば２速）への回転数に
近づくと、比較的急激に上昇してダウンシフト後のトル
ク値に収束するまで過度上昇してピークトルクを生じ易
い傾向にある。そこで、ダウンシフト終了前の所定変速
進行時（ΔＮ＝ａ１［％］）において、エンジンからの
出力をその時点での入力軸加速度ｄＮ₁ により算出した
リダクション量Ｔ_caにて減少する。これにより、上記出
力トルクによるピークトルクの発生が抑えられている。

【００４１】しかしながら、係合側油圧ＰＢの終期制御
（Ｓ４１〜Ｓ４６）が遅れたり、又は解放側油圧ＰＡの
フィードバック制御（Ｓ２０）のミスにより解放側及び
係合側の同期タイミングが遅れる方向にずれたりして、
エンジン吹きが生じる場合があるが、このような場合、
上記一定値のトルクリダクション量Ｔ_caでは間に合わ
ず、出力（アウトプット）トルクＴ_O は、細い一点鎖線
で示すように、大きな吹きを生じて大きなシフトショッ
クを発生する。そこで、本発明にあっては、入力軸の目
標回転数Ｎ_TAと実際の回転数Ｎ_U との差ΔＮｄ₁ に基づ
き演算される余分なエネルギに相当するトルクが、上記
リダクション量Ｔ_caに対して加算され、エンジントルク
Ｔ_c は、一点鎖線で示すように、上記リダクション量Ｔ
_caが大きくなるように補正され、エンジン吹きの原因と
なるエンジンからのエネルギ供給を減少し、これにより
出力（アウトプット）トルクＴ_O は、太い一点鎖線で示
すように、上昇側ピーク量が低くなる。

【００４２】一方、解放側摩擦係合要素のトルク容量が
下がり切らない内に係合側摩擦係合要素のトルク容量が
増加してタイアップを生じたり、又は上記解放側油圧の
フィードバック制御（Ｓ２０）ミスにより解放側及び係
合側の同期タイミングが変速前ギヤ段側（ギヤ比が成立
しない側）にずれたりして、エンジンから供給されるエ
ネルギが過度に消費されると、上記一定値のトルクリダ
クション量Ｔ_caではエネルギの供給不足となり、出力
（アウトプット）トルクＴ_O は、細い点線で示すよう
に、過度の落ち込みを生じて、運転者にブレーキがかか
るような不快感を与える。そこで、本発明にあっては、
入力軸の目標回転数Ｎ_TAと実際の回転数Ｎ_Dとの差ΔＮ
ｄ₂ に基づき演算される不足エネルギに相当するトルク
が、上記リダクション量Ｔ_caから減ぜられ、エンジント
ルクＴ_c は、点線で示すように、リダクション量が小さ
くなるように補正され、上記不足エネルギを補って、こ
れにより出力（アウトプット）トルクＴ_O は、太い点線
で示すように、トルクの落ち込みを減少する。

【００４３】なお、解放側及び係合側油圧制御は、上述
した実施例に限らず、他の制御でもよいことは勿論であ
る。また、エンジントルク制御にあっては、入力軸加速
度に基づくリダクション量を基準値として、これに対し
て補正したが、該リダクション量を設定せずに、通常の
運転者アクセルペダル開度に基づくエンジントルクを基
準値として、これに対して補正するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。

【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。

【図３】パワーオン・ダウンシフト変速を示すギヤ比に
基づく入力軸回転数、解放側油圧及び係合側油圧指令の
タイムチャート。

【図４】ダウンシフトの解放側油圧の制御を示すフロー
チャート。

【図５】図４の続きを示すフローチャート。

【図６】ダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフロー
チャート。

【図７】図６の続きを示すフローチャート。

【図８】本発明によるエンジントルク制御を示すフロー
チャート。

【図９】エンジントルク制御に係るタイムチャート。

【符号の説明】

１ 制御部 １ａ 油圧制御手段 １ｂ トルク差検出手段 １ｃ エンジン制御手段 ５ 入力軸回転センサ ９，１０ 油圧サーボ Ｎｔ 入力軸回転数 Ｎ_TA 目標値（入力軸回転数目標値） Ｎ_D ，Ｎ_U 実際の入力軸回転数 ΔＮｄ 差 Ｔ_c トルクコントロール量 Ｔ_ca 基準値（リダクション量） ａ１ 所定進行時 Ｔ_O 出力（アウトプット）トルク ＰＡ 解放側油圧 ＰＢ 係合側油圧

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−278635（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119432（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−3545（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 B60K 41/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力からの入力回転を、複数の
   摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換え
   て変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速
   機を備え、 エンジンから車輪に動力を伝達するパワーオン状態にお
   いて、前記自動変速機をダウンシフト変速してなる、自
   動車の変速制御装置において、前記ダウンシフト変速中に、 前記エンジンの出力トルク
   を制御するエンジン制御手段と、前記当該ダウンシフト変速中における、 前記エンジンか
   ら前記自動変速機に供給されるトルクの余分量及び不足
   量を検出・演算するトルク差検出手段と、を備え、 該トルク差検出手段は、前記自動変速機の入力軸回転数
   を検出するセンサを備え、該センサにより検出した実際
   の入力軸回転数と変速走行状況により定まる目標入力軸
   回転数との差に基づき、前記トルクの余分量及び不足量
   を演算してなり、 前記当該ダウンシフト変速中において、前記 トルク差検
   出手段に基づき演算されたトルクが余分な場合、エンジ
   ン出力トルクの基準値に対して該余分なトルクを減じる
   ように、また前記演算されたトルクが不足する場合、前
   記基準値に対して該不足するトルクを加えるように、前
   記エンジン制御手段を制御してなる、 自動車の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン出力トルクの基準値は、前
   記当該ダウンシフト変速の所定進行時における前記セン
   サに基づく入力軸回転数の加速度により算出されるリダ
   クション量である、 請求項１記載の自動車の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記ダウンシフト変速が、前記摩擦係合
   要素の１個を解放すると共に他の１個を係合し、かつ該
   解放側の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を、前記セン
   サによる入力軸回転数の変化に基づきフィードバック制
   御してなる、 請求項１又は２記載の自動車の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン制御手段は、前記トルク差
   検出手段に基づくエンジン出力トルクの補正を所定時間
   継続した後、スイープにより本来のエンジン出力トルク
   に復帰してなる、 請求項１ないし３のいずれか記載の自動車の変速制御装
   置。