JP3399313B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは学習によ
り変速制御を補正する自動変速機の油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、変速時におけるタービン（入力）
回転数の回転変化率を検出することに基づき、係合初期
圧を学習制御することにより、上記回転変化率を目標回
転変化率にする自動変速機の油圧制御装置が、特開平１
−９８７４５号公報に開示されている。このものは、所
定摩擦係合要素を係合することによる変速時に、入力回
転数の回転変化率を検出し、次回の変速時に、上記検出
した回転変化率と目標回転変化率との差により上記所定
摩擦係合要素の作動油圧を補正するものであり、具体的
には、目標変化率より大きな回転変化率の場合、所定摩
擦係合要素の係合作動速度が早過ぎると判断して、作動
油圧が小さくなるように補正し、反対に目標変化率より
小さい回転変化率の場合、係合作動速度が遅過ぎると判
断して、作動油圧が大きくなるように補正し、もって回
転変化率を次回の変速時に反映することにより、作動油
圧制御の作動遅れに起因する制御精度の低下を解消し
て、変速ショックや過度の滑りを有効に抑制しようとす
るものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、一般に、摩擦
係合要素の係合作動、即ち係合初期圧は、入力トルクに
より設定されており、上記従来の技術で説明したもの
は、変速開始時の回転変化率により、上記係合初期圧を
学習補正することで目標回転変化率となるように制御す
るものであるが、入力トルクが極めて小さい場合（例え
ばパワーオフ状態）、サーボ起動制御終了時の所定低圧
から、入力トルクにより設定される係合初期圧に油圧を
上昇させようとすると、係合初期圧が上記所定低圧より
低いため、該低圧状態で変速が開始されてしまう。従っ
て、その時の入力トルクにより設定された係合初期圧を
補正しても、次回の変速時では 変速開始時の回転変化
率は目標回転変化率に向って収束せず、適切な学習制御
を行うことができない。

【０００４】そこで、本発明は、入力トルクの大きさに
拘らず、常に適切な学習制御を行って、変速ショック等
の不具合の発生を減少する自動変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とするのである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸から動力が入力される入力軸と、車
輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間
で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これ
ら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１
０）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置におい
て、少なくとも係合側の摩擦係合要素の油圧サーボに供
給される係合圧を調圧する調圧手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）
と、車輌の走行状況を検出する走行状況検出手段（２〜
７）と、前記係合側摩擦係合要素がトルク容量を生ずる
直前の状態にその油圧サーボ（１０）のピストン（１
９）をストロークする所定高圧（Ｐ_S1）を出力するファ
ストフィルと、該ピストンがストロークした状態に保持
する所定低圧（Ｐ_S2）を出力する低圧待機と、を有する
サーボ起動制御を行うサーボ起動制御手段（１ａ）と、
該サーボ起動制御終了後、入力トルクに基づき設定され
る目標係合圧（Ｐ_TA）に向って油圧を上昇する係合制御
手段（１ｂ）と、前記走行状況検出手段に基づき算出さ
れる所定値（ωｓ′）が予め設定される目標値になるよ
うに、前記入力トルク（Ｔ_T ）が所定の値以上の場合、
前記目標係合圧（Ｐ_TA）を補正し、前記入力トルクが所
定の値以下の場合、前記所定低圧（Ｐ_S2）を補正する学
習制御手段（１ｃ）と、を備えることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置にある。

【０００６】請求項２に係る本発明は、エンジン出力軸
から動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力
軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変
更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断
・接作動する油圧サーボ（９，１０）と、を備えてなる
自動変速機の油圧制御装置において、少なくとも係合側
の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を調圧
する調圧手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）と、車輌の走行状況を
検出する走行状況検出手段（２〜７）と、前記係合側摩
擦係合要素がトルク容量を生ずる直前の状態にその油圧
サーボ（１０）のピストン（１９）をストロークする所
定高圧（Ｐ_S1）を出力するファストフィルと、該ピスト
ンがストロークした状態に保持する所定低圧（Ｐ_S2）を
出力する低圧待機と、を有するサーボ起動制御を行うサ
ーボ起動制御手段（１ａ）と、該サーボ起動制御終了
後、入力トルクに基づき設定される目標係合圧（Ｐ_TA）
に向って油圧を上昇する係合制御手段（１ｂ）と、前記
走行状況検出手段に基づき算出される所定値（ωｓ′）
が予め設定される目標値になるように、前記目標係合圧
（Ｐ_TA）が所定基準圧（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）より高い場
合、前記目標係合圧（Ｐ_TA）を補正し、前記目標係合圧
が前記所定基準圧より低い場合、前記所定低圧（Ｐ_S2）
を補正する学習制御手段（１ａ）と、を備えることを特
徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

【０００７】請求項３に係る本発明は、前記所定基準圧
は、前記所定低圧（Ｐ_S2）に予め設定された所定圧（Ｐ
_OFFSET）を加えて算出される油圧である、請求項２記載
の自動変速機の油圧制御装置にある。

【０００８】請求項４に係る本発明は、前記走行状況検
出手段に基づき算出される所定値は、前記入力軸の回転
変化開始時における回転変化率（ωｓ′）である、請求
項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装
置にある。

【０００９】

【００１０】

【００１１】［作用］以上構成に基づき、変速判断に基
づき、係合側信号油圧はまず、サーボ起動制御により制
御される。該サーボ起動制御は、所定高圧（Ｐ_S1）が出
力されて油圧サーボ（１０）のピストン（１９）を摩擦
材のクリアランスがなくなるようにストロークするファ
ストフィルと、該ストロークした状態に保持する所定低
圧（Ｐ_S2）を所定時間出力する低圧待機を有する。該サ
ーボ起動制御終了後、所定低圧（Ｐ_S2）から、例えばイ
ナーシャ相となる直前の油圧になるように、入力トルク
に基づき設定される目標係合圧（Ｐ_TA）に向けて上昇す
る。

【００１２】そして、例えば入力軸の回転変化開始時
（ギヤ比による回転変化開始時）における回転変化率
（ωｓ′）等の走行状況に基づき算出される所定値が、
目標値になるように、前記所定低圧（Ｐ_S2）及び前記目
標係合圧（Ｐ_TA）のいずれか一方が学習補正される。こ
の際、入力トルク（Ｔ_T ）が所定値以上の場合、例えば
入力トルクにより設定される目標係合圧（Ｐ_TA）が所定
基準値（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）より高い場合、上記目標係合
圧が学習補正されるが、パワーオフ等の入力トルクが所
定値以下の場合、例えば上記目標係合油圧（Ｐ_TA）が所
定基準値以下の場合、上記所定低圧（Ｐ_S2）が学習補正
される。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、入力ト
ルクに応じて、サーボ起動制御の所定低圧及び係合制御
の目標係合圧のいずれかが選択され、該選択された所定
低圧又は目標係合圧を補正することにより学習制御する
ので、入力トルクに拘らず、常に確実に目標値に収束す
ることができ、適切な学習制御を行うことにより変速シ
ョック等を減少することができる。また、入力トルクが
所定の値以上の場合、前記目標係合圧を補正し、入力ト
ルクが所定の値以下の場合、前記所定低圧を補正するの
で、パワーオフ状態により入力トルクが低い場合は、所
定低圧を補正することにより確実に変速を進行し、入力
トルクが所定の値以上の場合、目標係合圧を補正するこ
とにより、外乱のない正確な学習制御を行うことができ
る。

【００１５】請求項２に係る本発明によると、目標係合
圧を所定基準圧と比較して、目標係合圧及び所定低圧の
いずれかが選択され、該選択された所定低圧又は目標係
合圧を補正することにより学習制御するので、入力トル
クに拘らず、常に確実に目標値に収束することができ、
適切な学習制御を行うことにより変速ショック等を減少
することができる。また、所定低圧及び目標係合圧の選
択を入力トルクにより設定される目標係合圧を所定基準
圧と比較することにより行うので、係合制御に必要とす
る目標係合圧の大きさにより容易かつ正確に上記選択を
行うことができる。更に、目標係合圧が所定基準圧より
低い場合は、所定低圧を補正することにより確実に変速
を進行し、目標係合圧が所定基準圧より高い場合、該目
標係合圧を補正することにより、外乱のない正確な学習
制御を行うことができる。

【００１６】請求項３に係る本発明によると、所定基準
圧は、所定低圧に所定圧を加えた油圧からなるので、目
標係合圧が該所定基準圧以下の場合は、所定低圧を補正
することにより、該所定低圧と共に所定基準圧も補正さ
れ、該所定基準圧が、係合圧を主体とする変速が進行し
得る適正な油圧になるように学習補正される。

【００１７】請求項４に係る本発明によると、入力軸の
回転数は、サーボ起動制御等のために常に検出している
ので、回転変化開始時の回転変化率は、容易かつ比較的
正確に算出することができ、学習制御の適正な指標とな
って正確な学習制御を容易に行うことができる。

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。

【００２１】図１は、電気系制御を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度セン
サ３、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回
転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、車速
（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ
７からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニア
ソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前
記制御部１は、前記係合側摩擦係合要素がトルク容量を
生ずる直前の状態にその油圧サーボ（１０）のピストン
（１９）をストロークする所定高圧（Ｐ_S1）を出力する
ファストフィル及び該ピストンがストロークした状態に
保持する所定低圧（Ｐ_S2）を出力する低圧待機を有する
サーボ起動制御を行うサーボ起動制御手段（１ａ）と、
該サーボ起動制御終了後、入力トルクに基づき設定され
る目標係合圧（Ｐ_TA）に向って油圧を上昇する係合制御
手段（１ｂ）と、前記走行状況検出手段に基づき算出さ
れる所定値（ωｓ′）が予め設定される目標値になるよ
うに、入力トルク（Ｔ_T ）又は目標係合圧（Ｐ_TA）に基
づき選択される前記所定低圧（Ｐ_S2）及び前記目標係合
圧（Ｐ_TA）のいずれか一方を補正する学習制御手段（１
ｃ）と、を備えており、該制御手段から所定制御信号が
前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵに出力す
る。

【００２２】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進
１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ
及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１
０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ₁ ，ａ₂ にはソレノイド
モジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノ
イドバルブの出力ポートｂ₁ ，ｂ₂ からの制御油圧がそ
れぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御
油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコン
トロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力
ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧
にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧
が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油
圧サーボ９，１０に供給される。

【００２３】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように
油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により
油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピスト
ン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩
擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。

【００２４】ついで、本発明の基礎となる油圧制御装置
について、図３、図４、図５に沿って説明する。

【００２５】ドライバのアクセルペダル操作に基づくス
ロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号によ
り、制御部１内の変速マップに基づき変速判断、例えば
２→３変速のアップシフト判断がなされる。そして、所
定シフトバルブの操作等の前処理のための所定時間経過
後、係合油圧Ｐ_A 及び解放油圧Ｐ_B の変速制御が開始さ
れる。なお、図３に示す変速制御は、ドライバは、アク
セルペダルを略々一定な操作を保持して、変速中、エン
ジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアッ
プシフト制御される状態を示す。そして、係合側の油圧
サーボへの油圧（係合油圧）Ｐ_A が所定圧になるように
所定高圧Ｐ_S1をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳ
ＬＵ）に出力する（Ｓ２）。該所定高圧（限界圧）Ｐ_S1
は、油圧サーボの油圧室２０を満たしてピストン１９が
外側摩擦プレート２２及び内側摩擦材２３のクリアラン
ス分ストロークし（ガタ詰め）、係合側摩擦係合要素
（クラッチ）がトルク容量を有する直前の状態となるよ
うに設定されている。即ち、該所定高圧Ｐ_S1がファスト
フィルとなり、該所定高圧に所定時間ｔ_SA保持される。
該所定時間ｔ_SAが経過すると（Ｓ３）、係合油圧Ｐ_A
は、所定勾配［（Ｐ_S1−Ｐ_S2）／ｔ_SB］でスイープダウ
ンし（Ｓ４）、係合油圧Ｐ_A が所定低圧Ｐ_S2になると
（Ｓ５）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧Ｐ
_S2に保持・待機される（Ｓ６）。該所定低圧Ｐ_S2は、ピ
ストンをストロークした状態に保持するに必要充分な圧
に設定されており、該所定低圧Ｐ_S2は、計時ｔが所定時
間ｔ_SE経過するまで保持される（Ｓ７）。上記計時開始
（ｔ＝０）から所定時間ｔ_SE経過まで、即ちステップＳ
１〜Ｓ７が、サーボ起動制御であり、該サーボ起動制御
の所定低圧Ｐ_S2が後述するように学習制御される。

【００２６】ついで、入力トルクＴ_T に応じて変化する
所定関数［Ｐ_TA＝ｆ_PTA （Ｔ_T ）］に基づき、入力回転
数Ｎ_T の回転変化が開始する直前（イナーシャ相の開始
直前）の係合目標油圧Ｐ_TAを算定する（Ｓ８）。該イナ
ーシャ相開始時直前の係合側油圧Ｐ_TAは、まず入力トル
クＴ_T に対する係合側トルク分担トルクＴ_A （＝１／ａ
・Ｔ_T ；ａ：トルク分担率）が算定され、更にＰ_TA＝
（Ｔ_A ／Ａ_A ）＋Ｂ_A ＋ｄＰ_TA［Ｂ_A ；ピストンストロ
ーク圧（＝スプリング荷重）、Ａ_A ；摩擦板有効半径×
ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦係数、ｄＰ_TA；油圧の
遅れ分の油圧量］にて該目標油圧Ｐ_TAが算出される。そ
して、該入力トルクＴ_T に応じて算定されたイナーシャ
相開始時直前の係合油圧Ｐ_TAに基づき、予め設定された
所定時間ｔ_TAにより所定勾配が算定され［（Ｐ_TA−
Ｐ_S2）／ｔ_TA］、該勾配に基づき係合側油圧がスイープ
アップする（Ｓ９）。該比較的急な勾配からなる第１の
スイープアップにより、係合トルクが増加し、入力回転
数変化が開始する直前の状態、即ち前記算出された所定
目標係合油圧Ｐ_TAまで油圧が上昇する（Ｓ１０）。この
状態は、係合側クラッチが担持するトルクが増大すると
共に、解放側クラッチの担持トルクが減少し、ギヤ比は
アップシフト前（２速）の状態にあってトルク分担だけ
が変化するトルク相となり、係合側クラッチの担持トル
クが入力トルクと一致するように、前記目標係合油圧Ｐ
_TAが算出される。

【００２７】なお、入力トルクＴ_T （＝タービントル
ク）は、車輌走行状況に基づき、マップによりスロット
ル開度とエンジン回転数に基づき線形補間してエンジン
トルクを求め、ついでトルクコンバータの入出力回転数
から速度比を計算し、該速度比からマップによりトルク
比を求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比を
乗じて求められる。

【００２８】そして、上記目標係合油圧Ｐ_TAに達する
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰ
_TAが入力軸回転数Ｎ_T の回転変化開始時における目標と
する目標回転変化率（角加速度ｄωｓ／ｄｔ；ωａ′と
表記）に応じた関数［δＰ_TA＝ｆδ_PTA （ωａ′）］に
より算出される（Ｓ１１）。即ち、ｋを定数、ｔ_aim を
目標変速開始時間、ωａ′を目標回転変化率［目標回転
数への勾配］、Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変
化δＰ_TA＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔ_aim ］にて算定され
る。そして、該油圧変化δＰ_TAによる勾配でスイープア
ップされる（Ｓ１２）。該第２のスイープアップは、回
転変化開始時の入力軸回転数Ｎ_TSからの回転変化分ΔＮ
が所定変速開始判定回転数ｄＮ_S に達するまで続けられ
る（Ｓ１３）。上記目標変速開始時間ｔ_aim は、入力軸
回転数Ｎ_T の関数として設定される。前述したサーボ起
動制御の終了（ｔ＝ｔ_SE）から上記入力軸回転数変化が
開始するまで（ΔＮ＝ｄＮ_S）、即ちステップＳ８〜Ｓ
１３が、トルク相制御即ち係合制御となる。

【００２９】上記入力軸回転数Ｎ_T の回転変化開始と
は、イナーシャ相に入ったこと、即ちギヤ比に基づく変
速（２→３変速）が開始され、出力軸の回転数に対する
該ギヤ比に係る入力軸回転数の変化が開始された状態で
あって、前記入力回転数センサ５及び車速センサ６から
算出される。なお、本発明に係る前記回転変化開始検出
手段１ａによる入力軸回転変化開始の検出は、上述した
ギヤ比に基づく回転変化（イナーシャ相開始）に限ら
ず、トルク相にあっても、上述したトルク分担の変化に
伴う入力軸の回転変化が僅かであるが開始されるので、
該トルク相における回転変化を検出してもよい。

【００３０】また、本実施例にあっては、上記ギヤ比に
基づく回転変化を検出し得る変速開始判定回転数ｄＮｓ
を検出した時を変速開始時として、回転変化検出手段
（１ａ）にて検出し、変速制御開始（ｔ＝０）から該変
速開始判定回転数ｄＮｓを検出するまでの時間ｔ_ST（ス
タートタイム）を計測し、更に、その際の入力軸の回転
変化量（角加速度ｄＮｓ／ｄｔ；以下回転変化率ωｓ′
と表記）を算出する。なお、上記回転変化率ωｓ′は、
通常、前記目標回転変化率ω_a ′と略々等しくなる。

【００３１】ついで、係合側油圧変化δＰ_I が、入力軸
回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにて
フィードバック制御されて設定され、該δＰ_I の勾配に
よりスイープアップされる（Ｓ１４）。該δＰ_I による
スイープアップは、変速完了までの回転変化量ΔＮのα
₁ ［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１
５）。即ち、Ｎ_TSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを
回転変化量、ｇ_i を変速前ギヤ比、ｇ_i+1 を変速後ギヤ
比とすると、［（ΔＮ×１００）／Ｎ_TS（ｇ_i −ｇ
_i+1 ）］がα₁ ［％］になるまで続けられる。上記入力
軸回転数変化（ギヤ比）ΔＮがα₁ ［％］になるまで、
即ちステップＳ１４〜Ｓ１５が、イナーシャ相制御とな
る。

【００３２】更に、上記回転変化量のα₁ ［％］を越え
ると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィー
ドバック制御により異なる油圧変化δＰ_L が設定され、
該δＰ_L の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１
６）。該δＰ_L は、一般にδＰ_Iより僅かにゆるい勾配
となり、該スイープアップは、変速完了近傍までの回転
数変化量のα₂ ［％］、例えば９０［％］まで続けられ
る（Ｓ１７）。上記δＰ_I及びδＰ_L によるスイープア
ップ目標変速時間ｔ_I は、油温による異なる複数のスロ
ットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき
設定される。上記入力軸回転数変化（ギヤ比）ΔＮがα
₂ ［％］になるまで、即ちステップＳ１６〜Ｓ１７が、
終期制御となる。

【００３３】そして、該目標変速時間ｔ_I が経過する
と、該計時時間ｔ_F が設定され（Ｓ１８）、この状態は
イナーシャ相が終了した状態と略々対応している。更
に、比較的急な油圧変化δＰ_F が設定されて、該油圧変
化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ１９）、そ
して前記計時時間ｔ_F から、係合圧まで上昇するに充分
な時間に設定されている所定時間ｔ_FEが経過した状態で
（Ｓ２０）、係合側の油圧制御が完了する。上記ステッ
プＳ１８〜Ｓ２０が、完了制御となる。

【００３４】ついで、図３及び図５に沿って、上述した
アップシフト変速における解放側油圧Ｐ_B の制御につい
て説明する。なお、図３は、係合及び解放の同時制御、
いわゆるクラッチtoクラッチ（具体的には２→３変速）
について示してあるが、解放側にワンウェイクラッチを
用いて、係合油圧のみによる制御（具体的には１→２変
速）についても同様に成立することは勿論である。

【００３５】まず、制御部１からの変速指令により、係
合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始され（Ｓ２
１）、解放油圧Ｐ_B は、入力トルクＴｔから算出され、
解放側摩擦係合要素（クラッチ）が担持するトルクに対
応する油圧Ｐ_W が供給されている（Ｓ２２）。該高油圧
Ｐ_W の供給は、係合油圧Ｐ_A が第１のスイープアップを
開始するまで（トルク相の開始）（ｔ_SE）待機・保持さ
れる（Ｓ２３）。

【００３６】そして、係合油圧Ｐ_A 及び入力トルクＴ_T
の関数［Ｔ_B ’＝ｆ_TB（Ｐ_A ，Ｔ_T）］により解放側ト
ルクＴ_B ’が算定され（Ｓ２４）、更に余裕率Ｓ_1U，Ｓ
_2Uが考慮されて（Ｔ_B ＝Ｓ_1U×Ｔ_B ’＋Ｓ_2U）、解放側
トルクＴ_B が算出される（Ｓ２５）。そして、該解放側
トルクＴ_B から解放油圧Ｐ_B が算出される［Ｐ_B ＝ｆ_PB
（Ｔ_B ）］（Ｓ２６）。即ち、まず、係合側摩擦係合要
素が分担するトルクＴ_A が［Ｔ_A ＝Ａ_A ×（Ｐ_A −Ｂ
_A ）］にて算出され（Ａ_A ；有効半径×ピストン＝面積
×枚数×摩擦係数、Ｂ_B ；ピストンストローク圧）、更
にこれにより、解放側摩擦係合要素が分担するトルクＴ
_B ’が、［Ｔ_B ’＝（１／ｂ）Ｔ_T −（ａ／ｂ）Ｔ_A ］
にて算出される。なお、ここで、ｂは解放側のトルク分
担、ａは係合側のトルク分担、Ｔ_T は入力軸トルクであ
る。そして、余裕率（タイアップ度合）Ｓ_1U，Ｓ_2Uによ
り、係合側摩擦係合要素とのタイアップ度合を、ドライ
ブフィーリングを考慮して設定し、解放側トルクＴ_B が
［Ｔ_B ＝Ｓ_1U×Ｔ_B ’＋Ｓ_2U］にて算出される。上記余
裕率Ｓ_1U，Ｓ_2Uは、油温の相違により選択される多数の
スロットル開度・車速マップにて、ドライバーのフィー
リングに合うように任意に設定されるものであって、一
般に、Ｓ_1U＞１．０、Ｓ_2U＞０．０からなる。更に、該
余裕率を考慮した解放側トルクＴ_B から、解放油圧Ｐ_B
が、［Ｐ_B ＝（Ｔ_B ／Ａ_B ）＋Ｂ_B ］にて算定される
（Ａ_B ；解放側摩擦係合要素の有効半径×ピストン面積
×枚数×摩擦係数，Ｂ_B ；解放側ピストンストローク
圧）。

【００３７】上述のようにして算出された解放油圧Ｐ_B
によるスイープダウンは係合油圧Ｐ_A に依存するもので
あるため、入力軸回転数が変化を始めるイナーシャ相開
始時（ｔ_TA）にて屈曲する２段の勾配、即ち係合側の第
１のスイープアップに対応する比較的急勾配のスイープ
ダウンと、係合側の第２のスイープアップに対応する比
較的緩勾配のスイープダウンからなる。そして、該スイ
ープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化量ΔＮ
が、所定回転変化開始判定回転数ｄＮ_S になるまで続く
（Ｓ２７）。ついで、解放油圧の変化δＰ_E が設定さ
れ、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ２
８）、該スイープダウンは、解放側油圧Ｐ_Bが０になる
まで続き（Ｓ２９）、これにより、解放側の油圧制御が
完了する。

【００３８】ついで、本発明に係る変速制御の学習補正
について、図６ないし図８に沿って説明する。

【００３９】図６(a) は、パワーオン状態等にあって入
力トルクが高く、従って該入力トルクに基づき算出され
る目標係合油圧Ｐ_TA（前記ステップＳ８参照）が、予め
設定されている所定基準圧（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）より大き
い場合の係合側油圧Ｐ_A 及び出力回転数に対する入力回
転数（ギヤ比）Ｎ_T のタイムチャートであり、示した図
６(b) は、パワーオフ状態等にあって、入力トルクが低
く、従って該入力トルクに基づき算出される目標係合油
圧Ｐ_TAが、上記所定基準圧（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）より小さ
い場合の係合側油圧Ｐ_A 及び入力回転数Ｎ_T のタイムチ
ャートである。なお、入力トルクがきわめて小さい場
合、低圧待機圧Ｐ_S2の設定後、入力トルクにより設定さ
れる目標係合油圧Ｐ_TAに向って油圧を上昇しようとして
も、上記低圧待機圧Ｐ_S2が目標係合油圧Ｐ_TAより高くな
り、変速（回転変化）開始後、変速がそれ以降進行しな
い虞れがあるため、その補償のため、入力トルクが低い
場合でも必ず変速が進行するように、所定油圧Ｐ_TAmin
が予め設定される。

【００４０】そして、図７に示すように、上記入力回転
数Ｎ_T の変化が開始した時（変速開始時）における回転
変化率ωｓ′が目標変化率最小値ω′_min と比較される
（Ｓ３１）。なお、実際上、入力回転数変化開始時は、
センサ５，６がギヤ比の回転変化を検出し得る変速判定
回転数ｄＮ_S を検出した時点となるが、理論上は、回転
変化開始時の入力軸回転数Ｎ_TSになる時点が入力回転数
変化開始時となり、上記変速判定回転数ｄＮ_S は、セン
サの精度によるが比較的小さい値であって、無視しても
よい（Ｎ_TS≒Ｎ_TS−ｄＮ_S ）。これは、上述したよう
に、実際検出時の回転変化率ωａ′と理論上の回転変化
率ωｓ′と同様な関係にある。

【００４１】上記回転変化率ωｓ′が目標変化率最小値
ω′_min より大きい場合、更に目標変化率最大値ω′
_max と比較される（Ｓ３２）。即ち、回転変化開始時の
回転変化率ωｓ′が所定幅を有する目標回転変化率と比
較されるが、目標回転変化率最小値ω′_min 及び最大値
ω′_max は、図８に示すように、スロットル開度により
変化する。

【００４２】そして、回転変化率ωｓ′が目標変化率最
小値ω′_min より小さい場合、更に所定基準圧、即ちサ
ーボ起動制御における低圧待機圧Ｐ_S2に前記所定油圧Ｐ
_OFFSETとを加えた値（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）と、入力トルク
に基づき算出された目標係合油圧Ｐ_TAとを比較される
（Ｓ３３）。上記回転変化率ωｓ′が小さくかつ目標係
合油圧Ｐ_TAが高い場合、入力トルクが小さく、該入力ト
ルクに基づく目標係合油圧では変速の進行が遅れると判
断して、ステップＳ３４に進み、目標係合油圧Ｐ_TAが所
定量高くなるように補正する（Ｐ_TA＝Ｐ_TA＋ｄＰ_TA）。
また、上記回転変化率ωｓ′が小さくかつ目標係合油圧
Ｐ_TAが上記所定基準圧（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）より低い場
合、入力トルクが小さく、目標係合油圧Ｐ_TAを学習補正
することは適当でないと判断して、ステップＳ３５に進
み、サーボ起動制御の低圧待機圧Ｐ_S2を所定量上昇し
（Ｐ_S2＝Ｐ_S2＋ｄＰ_S2）、該低圧待機圧Ｐ_S2によっても
変速が進行するように補正する。

【００４３】一方、回転変化開始時の回転変化率ωｓ′
が目標変化率ω′_max より大きい場合、更に低圧待機圧
Ｐ_S2に前記所定油圧Ｐ_OFFSETを加えた値からなる所定基
準圧（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）と目標係合油圧Ｐ_TAとを比較す
る（Ｓ３６）。上記回転変化率ωｓ′が大きくかつ目標
係合油圧Ｐ_TAが高い場合、該入力トルクに基づく目標係
合油圧によっては変速の進行が急すぎる（速すぎる）と
判断して、ステップＳ３７に進み、目標係合油圧Ｐ_TAが
所定量低くなるように補正する（Ｐ_TA＝Ｐ_TA＋ｄ
Ｐ_TA）。また、上記回転変化率ωｓ′が大きくかつ目標
係合油圧Ｐ_TAが低い場合、入力トルクが小さく、目標係
合油圧Ｐ_TAを学習補正することは適当ではないと判断し
て、ステップＳ３８に進み、サーボ起動制御の低圧待機
圧Ｐ_S2を所定量下げて（Ｐ_S2＝Ｐ_S2−ｄＰ_S2）、変速の
進行が緩く（遅く）なるように補正する。

【００４４】そして、回転変化開始時における回転変化
率ωｓ′が目標回転変化率の最小値ω′_min 及び最大値
ω′_max の間にある場合、即ち目標回転変化率内にある
場合、変速が適正であると判断して、目標油圧Ｐ_TA及び
低圧待機圧Ｐ_S2は補正されることなく維持される（Ｓ３
９）。即ち、パワーオフ状態等で入力トルクが低く該入
力トルクにて算出される目標係合油圧Ｐ_TAが所定基準圧
（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）に達しない場合、目標係合油圧Ｐ_TA
を学習することは不適当と判断して、サーボ起動制御の
低圧待機圧Ｐ_S2を補正し、上記目標係合油圧Ｐ_TAが所定
基準圧以上にある場合にのみ、回転変化開始時の回転変
化率（変速初期回転変化率）ωｓ′に基づき目標係合油
圧Ｐ_TAを学習補正し、回転変化率が目標回転変化率内に
収束するように学習制御される。また、目標係合油圧Ｐ
_TAが所定基準圧（Ｐ_S2＋Ｐ_OFFSET）より低い場合、低圧
待機圧（所定低圧）Ｐ_S2が補正されるが、上記所定基準
圧は、該低圧待機圧Ｐ_S2に所定圧Ｐ_OFFSETを加えた油圧
からなるので、低圧待機圧と共に所定基準圧も補正され
る。即ち、回転変化率が目標回転変化率より小さい場
合、所定基準圧も高くなり、変速が速く進行するよう
に、目標係合圧Ｐ_TAが高目の状態で補正され、また回転
変化率が目標回転変化率より大きい場合、所定基準圧が
低くなり、変速が緩やかに進行するように、目標係合圧
Ｐ_TAが低目の状態で補正される。

【００４５】なお、上述実施例にあっては、入力トルク
により設定される目標係合圧として、ステップＳ３８に
より算出される目標係合油圧Ｐ_TAを採用しているが、こ
れに限らず、ステップＳ１１により算出されるδＰ_TAに
よる実際のイナーシャ相開始油圧でもよく、更に上述し
た２段スイープではない油圧制御による目標とする係合
油圧でもよく、要は、サーボ起動制御後に、入力トルク
により設定される油圧上昇の目標とする値（係合初期
値）であればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気ブロック図。

【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。

【図３】本発明の基礎となる係合側油圧及び解放側油圧
の制御信号圧を示すタイムチャート。

【図４】アップシフト変速における係合側油圧制御を示
すフロー図。

【図５】アップシフト変速における解放側油圧制御を示
すフロー図。

【図６】(a) はパワーオフ状態等にあって目標係合油圧
Ｐ_TAが所定値より高い場合のタイムチャート、(b) はパ
ワーオフ状態等にあって目標係合油圧Ｐ_TAが所定値より
低い場合のタイムチャート。

【図７】本発明に係る学習制御を示すフロー図。

【図８】目標変化率最大値ω′_max 及び最小値ω′_min
のスロットル開度による変化を示す図。

【符号の説明】

１ 制御部（ＥＣＵ） １ａ サーボ起動制御手段 １ｂ 係合制御手段 １ｃ 学習制御手段 ２〜７ 走行状況検出手段 ５ 入力軸回転数センサ ６ 出力軸回転数センサ（車速センサ） ９，１０ 油圧サーボ １９ ピストン ｄＮ_S ，Ｎ_TS 回転変化開始 ωｓ′ 回転変化量率 Ｐ_TA 目標係合油圧 Ｐ_S1 所定高圧 Ｐ_S2 所定低圧 Ｔ_T 入力トルク ＳＬＳ，ＳＬＵ 調圧手段

フロントページの続き (72)発明者 斉藤 正雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久保 孝行 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−222164（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−170654（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−338519（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296332（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸から動力が入力される入
   力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出
   力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要
   素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ
   と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、 少なくとも係合側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給さ
   れる係合圧を調圧する調圧手段と、 車輌の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記係合側摩擦係合要素がトルク容量を生ずる直前の状
   態にその油圧サーボのピストンをストロークする所定高
   圧を出力するファストフィルと、該ピストンがストロー
   クした状態に保持する所定低圧を出力する低圧待機と、
   を有するサーボ起動制御を行うサーボ起動制御手段と、 該サーボ起動制御終了後、入力トルクに基づき設定され
   る目標係合圧に向って油圧を上昇する係合制御手段と、 前記走行状況検出手段に基づき算出される所定値が予め
   設定される目標値になるように、前記入力トルクが所定
   の値以上の場合、前記目標係合圧を補正し、前記入力ト
   ルクが所定の値以下の場合、前記所定低圧を補正する学
   習制御手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン出力軸から動力が入力される入
   力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出
   力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要
   素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ
   と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、 少なくとも係合側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給さ
   れる係合圧を調圧する調圧手段と、 車輌の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記係合側摩擦係合要素がトルク容量を生ずる直前の状
   態にその油圧サーボのピストンをストロークする所定高
   圧を出力するファストフィルと、該ピストンがストロー
   クした状態に保持する所定低圧を出力する低圧待機と、
   を有するサーボ起動制御を行うサーボ起動制御手段と、 該サーボ起動制御終了後、入力トルクに基づき設定され
   る目標係合圧に向って油圧を上昇する係合制御手段と、 前記走行状況検出手段に基づき算出される所定値が予め
   設定される目標値になるように、前記目標係合圧が所定
   基準圧より高い場合、前記目標係合圧を補正し、前記目
   標係合圧が前記所定基準圧より低い場合、前記所定低圧
   を補正する学習制御手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定基準圧は、前記所定低圧に予め
   設定された所定圧を加えて算出される油圧である、 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記走行状況検出手段に基づき算出され
   る所定値は、前記入力軸の回転変化開始時における回転
   変化率である、 請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。