JP2001082124A

JP2001082124A - 船外機

Info

Publication number: JP2001082124A
Application number: JP26248299A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Nozue; 孝宏野末
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1999-09-16
Filing date: 1999-09-16
Publication date: 2001-03-27
Also published as: US6401682B1

Abstract

(57)【要約】【課題】クランクシャフトとドライブシャフトと
の連結部分を潤滑オイルで満たすことなく、塩付きを防
止することができる船外機を提供する。【解決手段】船外機は、クランクシャフト（１０）の
下端にドライブシャフト（２６）が着脱自在に連結され
ているとともに、このクランクシャフトの下端部にオイ
ルポンプ（２９）が取り付けられている。そして、この
オイルポンプの下側を覆って、オイルポンプ内の潤滑オ
イルの漏れを防止する下部ケース（１１７）には、上下
に貫通する嵌合孔（１３１）が形成され、この嵌合孔に
は、前記クランクシャフトおよびドライブシャフトが回
転可能に嵌め込まれているとともに、クランクシャフト
との間を液密にシールする上部シール材（１３７）、お
よび、前記ドライブシャフトとの間を液密にシールする
下部シール材（１３８）が配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
の下端部にオイルポンプが取り付けられている船外機に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機のクランクシャフトの下端
部に、オイルポンプが取り付けられ、このオイルポンプ
をクランクシャフトで駆動しているものがある。そし
て、クランクシャフトの下端には、ドライブシャフトが
スプライン結合して着脱自在に連結されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クランクシ
ャフトとドライブシャフトとの連結部分が露出している
と、連結部分に塩水などが付着して、塩付きが発生し、
クランクシャフトからドライブシャフトを離脱させ難く
なる。また、クランクシャフトとドライブシャフトとの
連結部分をオイルポンプ内の潤滑オイルで満たすと、塩
付きを防止することはできるが、潤滑オイルの必要な容
量が増大するとともに、潤滑オイルの交換時に古い潤滑
オイルが、クランクシャフトとドライブシャフトとの連
結部分に残留することになる。その結果、潤滑オイルの
劣化が促進される。

【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、クランクシャフトとドライブシャフトとの
連結部分を潤滑オイルで満たすことなく、塩付きを防止
することができる船外機を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の船外機は、クラ
ンクシャフト（１０）の下端にドライブシャフト（２
６）が着脱自在に連結されているとともに、このクラン
クシャフトの下端部にオイルポンプ（２９）が取り付け
られている。そして、このオイルポンプの下側を覆っ
て、オイルポンプ内の潤滑オイルの漏れを防止する下部
ケース（１１７）には、上下に貫通する嵌合孔（１３
１）が形成され、この嵌合孔には、前記クランクシャフ
トおよびドライブシャフトが回転可能に嵌め込まれてい
るとともに、クランクシャフトとの間を液密にシールす
る上部シール材（１３７）、および、前記ドライブシャ
フトとの間を液密にシールする下部シール材（１３８）
が配置されている。

【０００６】また、前記下部ケースが一体成形されてい
る場合がある。

【０００７】

【発明の実施の形態】次に、本発明における船外機の実
施の一形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は
本発明における船外機の一部切欠き側面図である。図２
は図１の船外機の内部構造を示す平面図である。図３は
図１の船外機の内部構造を示す平断面図である。図４は
クランクケースを取り外した状態のエンジンの正面図で
ある。図５はエンジンの要部断面図である。図６はオイ
ルポンプの説明図で、（ａ）が平面図、（ｂ）が底面図
である。なお、図１において、船外機の上部はカウリン
グの内部を図示している。また、図３において、オイル
フィルターの図示が省略されている。そして、図５にお
いて、オイルポンプおよびバッフルプレートの図示が省
略されている。さらに、この明細書においては、クラン
クシャフトに対してシリンダ配置側を、「後側」とし、
右舷側を「右側」としている。

【０００８】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。アッパーカウリング１は上側に行くほど平
断面が小さくなっている。そして、船外機を小型船舶に
装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のト
ランサム７などに取り付けられて固定されている。この
取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介し
て船外機本体が回動自在に取り付けられている。

【０００９】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関
であるＶ型６気筒の４サイクルエンジン９が配置されて
いる。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸
が略上下方向に設けられており、クランクシャフト１０
の後方には、左右一対のシリンダ１１が左右方向にＶ字
状になるように振り分けて配置されている。この左右一
対のシリンダ１１が上下方向に３段設けられて、シリン
ダ１１は計６気筒配置されている。また、クランクシャ
フト１０には、６個のピストン１３が各々コンロッド１
４を介して連結されており、このピストン１３が各シリ
ンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エ
ンジン９のケース１７は、前述の６個のシリンダ１１を
形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２
０のクランクシャフト１０側を覆いクランク室１９を形
成するクランクケース２１と、シリンダブロック２０の
燃焼室１１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘ
ッド２２とからなっている。エンジンケース１７はガイ
ドエキゾースト２４上に載置固定されている。

【００１０】そして、クランクシャフト１０は、下部が
エンジンケース１７の下部の軸受部２３で回転可能に支
持されているとともに、その下端は、エンジンケース１
７から突出しており、アッパーケーシング３内に配置さ
れているドライブシャフト２６にスプライン結合で着脱
可能に連結されている。このドライブシャフト２６の回
転は、傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端
部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達され
ている。このクランクシャフト１０とドライブシャフト
２６との連結部分には、詳細は後述するオイルポンプ２
９が配置されている。

【００１１】また、シリンダヘッド２２には、シリンダ
１１に空気を供給する吸気通路３１と、シリンダ１１の
燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に
各々２個ずつ形成されている。左側（すなわち左舷側）
のシリンダ１１においては、吸気通路３１が排気通路３
２よりも左側となる様に配置され、一方、右側（すなわ
ち右舷側）のシリンダ１１においては、吸気通路３１が
排気通路３２よりも右側となる様に配置されている。そ
して、吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排
気通路３２のポートを排気弁３６が開閉しており、１個
のシリンダ１１に対して、２個の吸気弁３５および、２
個の排気弁３６が設けられている。そして、この吸気弁
３５を吸気弁用カムシャフト３８のカム３８ａが、ま
た、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９のカム３９
ａが駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８およ
び排気弁用カムシャフト３９は、右側のシリンダヘッド
２２と左側のシリンダヘッド２２にそれぞれ設けられる
とともに、上下方向に延在して、１本のカムシャフト３
８，３９が６個の弁３５，３６を制御できる様に構成さ
れている。なお、カムシャフト３８，３９の配置は、左
側のシリンダ１１においては、吸気弁用カムシャフト３
８が排気弁用カムシャフト３９よりも左側となる様に配
置され、一方、右側のシリンダ１１においては、吸気弁
用カムシャフト３８が排気弁用カムシャフト３９よりも
右側となる様に配置されている。

【００１２】そして、クランクシャフト１０の上端部に
は、回転位置検出用座金４０、第１駆動伝動車である駆
動用プーリ４１およびフライホイル４３などが順次取り
付けられている。この回転位置検出用座金４０、駆動用
プーリ４１およびフライホイル４３は、クランクシャフ
ト１０と一体に回転する。また、排気弁用カムシャフト
３９の上端部には、被駆動用プーリ４６が取り付けられ
ている。さらに、ガイドローラー５３がエンジンケース
１７に回転自在に設けられている。そして、リング状の
ベルト５６が、駆動用プーリ４１、２個の被駆動用プー
リ４６およびガイドローラー５３に掛け渡され、排気弁
用カムシャフト３９がクランクシャフト１０に連動して
回転する。

【００１３】さらに、リング状のチェーン６１が、排気
弁用カムシャフト３９の駆動用チェーンスプロケット４
７と、吸気弁用カムシャフト３８の被駆動用チェーンス
プロケット５１に掛け渡され、吸気弁用カムシャフト３
８が排気弁用カムシャフト３９に連動して回転する。こ
のチェーン６１は、チェーンガイド６２で案内されてい
る。この様にして、カムシャフト３８，３９がクランク
シャフト１０に連動して回転している。

【００１４】そして、シリンダヘッド２２の吸気通路３
１の端部には、吸気管６６の後端が接続されている。こ
の吸気管６６はエンジンケース１７の左右の側面に沿っ
て前後方向に延在し、前端部はエンジンケース１７の前
方に配置されているサージタンク６７に嵌入し接続され
ている。また、吸気管６６にはインジェクター６９およ
びスロットルボデー７１などが設けられている。

【００１５】シリンダヘッド２２の左右の排気通路３２
は、エンジンケース１７の後方に配置されている排気管
７７に接続されている。この排気管７７は２本配置さ
れ、上下方向に延在し、下端はガイドエキゾースト２４
の排気通路７８を介してアッパーケーシング３に連通し
ている。また、ケース１７の左側には、ベーパーセパレ
ータータンク８１が配置されている。

【００１６】また、クランクケース２１は、上面、底面
および左右側面を覆う筒状のクランクケース本体２１ａ
と、クランクケース本体２１ａの前面を覆うカバー２１
ｂとからなっている。このカバー２１ｂの内側には、多
数の開口が形成されているバッフルプレート８６がクラ
ンクケース本体２１ａに取り付けられて配置され、クラ
ンク室１９を本室１９ａと分室１９ｂとに区画してい
る。そして、クランク室１９の本室１９ａ内には、クラ
ンクシャフト１０の回転に伴って、空気がクランクシャ
フト１０の回りを流れており、この回転流に潤滑オイル
などが浮遊している。この回転流の潤滑オイルなどが、
バッフルプレート８６の開口を通過してバッフルプレー
ト８６とカバー２１ｂとの間の空間すなわち分室１９ｂ
に流入する。そして、この分室１９ｂ内は、クランクシ
ャフト１０の回転の影響が少なく、空気の流れが遅いの
で、潤滑オイルなどは自然落下してクランク室１９の底
面に速やかに落下する。さらに、クランクケース２１の
カバー２１ｂには、前面にオイルフィルター９１やスタ
ータモータ９２などが取り付けられている。

【００１７】また、ガイドエキゾースト２４の下側に
は、オイルパン１０１が取り付けられている。このオイ
ルパン１０１内にはストレーナ１０２が配置されてい
る。このオイルパン１０１内の潤滑オイルをストレーナ
１０２を介して吸い込むオイルポンプ２９は、前述のよ
うにクランクシャフト１０とドライブシャフト２６との
連結部分に配置されている。このオイルポンプ２９は、
従来周知のギアポンプなどで構成され、内部にはギア１
１１が回転可能に配置されている。この駆動部分である
ギア１１１の中央部にクランクシャフト１０の下端部が
挿入嵌合され、ギア１１１はクランクシャフト１０と一
体に回転することができる。オイルポンプ２９は、内部
に潤滑オイルが流れるとともに、この潤滑オイルが漏れ
ないように、上側は上部ケース１１６で、また、下側は
下部ケース１１７で覆われている。この上部ケース１１
６および下部ケース１１７は、金属や樹脂などで一体成
形されている。

【００１８】そして、上部ケース１１６には、クランク
シャフト１０が挿入される円筒状の上側嵌合孔１２１、
潤滑オイルを吸い込む吸込口１２２、潤滑オイルを吐出
する吐出口１２３およびボルト用孔１２４が形成されて
いる。一方、下部ケース１１７には、クランクシャフト
１０およびドライブシャフト２６が嵌まる円筒状の下側
嵌合孔１３１およびボルト用孔１３２が形成されてい
る。この上部ケース１１６のボルト用孔１２４および下
部ケース１１７のボルト用孔１３２に、ボルト１３４を
挿入し、その先端をエンジンケース１７に螺合させて、
オイルポンプ２９をエンジンケース１７の下面に取り付
けている。そして、オイルポンプ２９がエンジンケース
１７に取り付けられている状態では、上側嵌合孔１２１
とクランクシャフト１０との間に上部ケース用シール材
１３６が、また、下側嵌合孔１３１とクランクシャフト
１０との間に下部ケース用の上部シール材１３７が設け
られ、オイルポンプ２９内の潤滑オイルが外部に漏れな
いようにシールしている。一方、下側嵌合孔１３１とド
ライブシャフト２６との間には、下部ケース用の下部シ
ール材１３８が設けられ、外部からの海水などの侵入を
防止している。この様にして、下部ケース１１７の下側
嵌合孔１３１には二重にシール材１３７，１３８が設け
られ、ドライブシャフト２６とクランクシャフト１０と
の結合部分に海水や潤滑オイルなどが流れてくることを
防止している。

【００１９】このエンジンケース１７の下面には、オイ
ルポンプ２９が配置される凹部１４１が形成されている
とともに、吸込口１２２と接続される吸込流路１４３、
および吐出口１２３と接続される吐出流路１４４とが形
成されている。このエンジンケース１７の吸込流路１４
３は、ガイドエキゾースト２４の流路を介してストレー
ナ１０２に接続されている。一方、エンジンケース１７
の吐出流路１４４は、オイルフィルター９１に接続され
ている。

【００２０】この様に構成されているエンジン９が稼働
すると、サージタンク６７からカウリング１，２内の空
気が吸い込まれ、吸気管６６および吸気通路３１を介し
て、シリンダ１１の燃焼室１１ａに吸気されている。そ
して、吸気管６６を流れている際に、スロットルボデー
７１で空気量が調整されているとともに、インジェクタ
ー６９からガソリンなどの燃料が噴射され混合してい
る。この燃料混合空気は、シリンダ１１の燃焼室１１ａ
において、図示しない点火プラグで点火され燃焼し、排
気ガスとなって、排気通路３２や排気管７７などを介し
て、ケーシング３，４に流入し、プロペラ２８のボスな
どから排気されている。

【００２１】また、クランクシャフト１０が回転する
と、駆動用プーリ４１、ベルト５６や被駆動用プーリ４
６を介して、排気弁用カムシャフト３９が回転駆動され
ている。そして、この排気弁用カムシャフト３９と一体
に回転するカム３９ａが、排気弁３６を駆動して、排気
通路３２のポートを開閉している。さらに、排気弁用カ
ムシャフト３９の回転により、駆動用チェーンスプロケ
ット４７、チェーン６１および被駆動用チェーンスプロ
ケット５１を介して、吸気弁用カムシャフト３８が回転
駆動されている。そして、この吸気弁用カムシャフト３
８と一体に回転するカム３８ａが、吸気弁３５を駆動し
て、吸気通路３１のポートを開閉している。吸気弁用カ
ムシャフト３８の回転数と、排気弁用カムシャフト３９
の回転数とは同じであり、かつ、クランクシャフト１０
の回転数の１／２倍である。

【００２２】さらに、クランクシャフト１０が回転する
と、オイルポンプ２９のギア１１１が回転して稼働し、
潤滑オイルが、図１、図２、図４および図５の二点鎖線
の矢印で図示するように流れている。すなわち、オイル
パン１０１の潤滑オイルをストレーナ１０２、ガイドエ
キゾースト２４の流路やエンジンケース１７の吸込流路
１４３などを介して、オイルポンプ２９の吸込口１２２
に吸い込んでいる。そして、オイルポンプ２９は吸い込
んだ潤滑オイルを吐出口１２３から吐出して、エンジン
ケース１７の吐出流路１４４を介してオイルフィルター
９１に供給している。潤滑オイルはオイルフィルター９
１で濾過された後に、エンジンケース１７の供給流路１
５１およびメインギャラリー１５２などを介して、エン
ジン９の潤滑部分（たとえば、クランクシャフト１０の
軸受部、カムシャフト３８，３９の軸受部、シリンダ１
１の内面など）に供給されている。そして、エンジン９
の潤滑部分に供給された潤滑オイルは、潤滑後、オイル
パン１０１に戻ってきている。

【００２３】前述のように、実施の形態においては、オ
イルポンプ２９の下部ケース１１７には、上部シール材
１３７および下部シール材１３８が設けられ、上部シー
ル材１３７でオイルポンプ２９内の潤滑オイルの漏れを
防止するとともに、下部シール材１３８で、外部の海水
などがクランクシャフト１０とドライブシャフト２６と
の連結部分へ侵入することを防止している。その結果、
クランクシャフト１０とドライブシャフト２６との連結
部分が塩付きすることを防止することができ、クランク
シャフト１０とドライブシャフト２６とを簡単に着脱す
ることができる。この様に、オイルポンプ２９の下部ケ
ース１１７は、クランクシャフト１０とドライブシャフ
ト２６との連結部分へ塩水などが侵入することを防止す
る下部シール材１３８のハウジングを兼ねている。

【００２４】しかも、オイルポンプ２９はエンジンケー
ス１７に取り付けられており、エンジンケース１７とと
もにアセンブリ化することができる。

【００２５】また、オイルポンプ２９はエンジンケース
１７の下面の凹部１４１に配置され、エンジンケース１
７に取り付けられた状態でも邪魔になることを極力防止
することができる。しかも、クランクシャフト１０の下
端を、図４および図５で図示するように、エンジンケー
ス１７の凹部１４１の周囲部分の下端よりも上方とする
ことができ、エンジン９の保管などが容易となる。

【００２６】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。（１）実施の形態においては、エンジン９はＶ型６気筒
であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能であ
る。たとえば、Ｌ型とすることも可能である。さらに、
左右の配置などを変更することも可能である。

【００２７】（２）実施の形態においては、オイルポン
プ２９のケースは、上部ケース１１６および下部ケース
１１７の２部材で構成されているが、ケースの部材数や
構成は適宜変更可能である。（３）下部ケース１１７は、下側嵌合孔１３１の部分が
一体に形成されているが、別体に形成した後に、接着な
どにより一体に構成することも可能である。ただし、一
体成形することが好ましい。（４）オイルポンプ２９の形式は適宜変更可能である。

【００２８】

【発明の効果】本発明によれば、オイルポンプの下側を
覆う下部ケースの嵌合孔には、クランクシャフトとの間
を液密にシールする上部シール材、および、前記ドライ
ブシャフトとの間を液密にシールする下部シール材が配
置されているので、オイルポンプ内の潤滑オイルの漏れ
は上部シール材で、また、オイルポンプの外部からの海
水などの侵入は下部シール材で防止されている。したが
って、クランクシャフトとドライブシャフトとの連結部
分に、潤滑オイルや海水などが侵入することが防止され
る。その結果、上記連結部分の塩付きを防止することが
できるとともに、潤滑オイルの必要量を極力削減するこ
とができる。

【００２９】また、下部ケースが一体成形されている場
合には、下部ケースの製造が容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明における船外機の一部切欠き側面
図である。

【図２】図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図で
ある。

【図３】図３は図１の船外機の内部構造を示す平断面図
である。

【図４】図４はクランクケースを取り外した状態のエン
ジンの正面図である。

【図５】図５はエンジンの要部断面図である。

【図６】図６はオイルポンプの説明図で、（ａ）が平面
図、（ｂ）が底面図である。

【符号の説明】

１０クランクシャフト２６ドライブシャフト２９オイルポンプ１１７下部ケース１３１下部ケースの嵌合孔１３７上部シール材１３８下部シール材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクシャフトの下端にドライブシャ
フトが着脱自在に連結されているとともに、このクラン
クシャフトの下端部にオイルポンプが取り付けられてい
る船外機において、前記オイルポンプの下側を覆って、オイルポンプ内の潤
滑オイルの漏れを防止する下部ケースには、上下に貫通
する嵌合孔が形成され、この嵌合孔には、前記クランクシャフトおよびドライブ
シャフトが回転可能に嵌め込まれているとともに、クラ
ンクシャフトとの間を液密にシールする上部シール材、
および、前記ドライブシャフトとの間を液密にシールす
る下部シール材が配置されていることを特徴とする船外
機。
【請求項２】前記下部ケースは一体成形されているこ
とを特徴とする請求項１記載の船外機。