JP2001065412A - エンジン - Google Patents

エンジン

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JP2001065412A
JP2001065412A JP24034099A JP24034099A JP2001065412A JP 2001065412 A JP2001065412 A JP 2001065412A JP 24034099 A JP24034099 A JP 24034099A JP 24034099 A JP24034099 A JP 24034099A JP 2001065412 A JP2001065412 A JP 2001065412A
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vapor separator
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fuel
vapor
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Goichi Katayama
吾一 片山
Masashi Nonaka
正志 野中
Masaki Okazaki
正喜 岡崎
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Abstract

(57)【要約】 【課 題】 エンジン停止直後の再始動を円滑に行う
ことができるエンジンを提供する。 【解決手段】 エンジン（９）は、空気が吸気系（３
１，６６，６７，７１）を経て燃焼室（１１ａ）に供給
されているとともに、インジェクター（７６）に供給す
る燃料はベーパーセパレータータンク（７９）に溜めら
れ、燃焼室からクランク室（１９）内に漏れたブローバ
イガスはブローバイ経路（１９，８６，９１，９７，９
９，１０１，１０２，１０３，１０４）を経て前記吸気
系に流入している。そして、ベーパーセパレータータン
クの上部空間とブローバイ経路とがエアーベント配管
（１３１）で連通されており、ベーパーセパレータータ
ンクで発生したベーパーは、前記エアーベント配管を介
して前記ブローバイ経路に流入している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、インジェクターに
供給する燃料がベーパーセパレータータンクに溜められ
ているエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のベーパーセパレータータンクのエ
アーベント配管は、吸気系のサイレンサーに接続した
り、外気に開放されたりしている。また、燃料は高圧ポ
ンプによりベーパーセパレータータンクから吐出流路を
通ってインジェクターに供給されるとともに、余分の燃
料が戻り流路を通ってベーパーセパレータータンクに戻
っている。この戻り流路はインテクマニホールドなどに
ボルト締めされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンを
稼働（特に、高速回転）した後に停止させ、この停止の
略直後に、再始動することがある。この様な場合には、
エンジン停止時に、それまでのエンジンの稼働により、
エンジン周囲、特にベーパーセパレータータンクなどの
温度が上昇し、ベーパーセパレータータンクの燃料は蒸
発しやすい状態となっている。そして、再始動を行う
と、高圧ポンプがベーパーセパレータータンクの燃料を
インジェクターに供給し、余った燃料はベーパーセパレ
ータータンクに戻ってくる。したがって、ベーパーセパ
レータータンクに戻ってくる燃料は、高圧ポンプで加圧
後、ベーパーセパレータータンクへの戻りで減圧され、
この減圧で蒸発が促進されている。その結果、エンジン
の再始動直後に、一時的に（たとえば、約１分間）ベー
パーセパレータータンク内に多量のベーパーが発生す
る。この多量のベーパーがエアーベント配管を通って、
サイレンサーなどの吸気系に直接供給されると、燃料濃
度が高くなり、空燃比（Ａ／Ｆ）が所望の値よりも濃く
なる。そのため、燃料が燃えにくく、エンジンストール
が発生し、エンジンがかかり難くなることがある。ま
た、ベーパーセパレータータンク内のベーパーを外気に
放出すると、環境悪化になる。
【０００４】さらに、エンジンが船外機などに搭載され
ている場合には、船外機がチルトアップされた際など
に、ベーパーセパレータータンクが傾くことがあり、ベ
ーパーセパレータータンク内の燃料がエアーベント配管
を通って流出したり、燃料でエアーベント配管の開口が
塞がれ、ベーパーがエアーベント配管に流れなくなった
りすることがある。また、戻り流路がインテクマニホー
ルドなどにボルト締めされていると、インテクマニホー
ルドからの熱が戻り流路の燃料に伝達され、ベーパーセ
パレータータンクに戻る燃料の温度が上昇し、燃料の蒸
発がさらに激しくなる。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、エンジン停止直後の再始動を円滑に行うこ
とができるエンジンを提供することを目的とする。ま
た、ベーパーセパレータータンクが傾いても、ベーパー
がエアーベント配管に円滑に流れることができるエンジ
ンを提供することを二次的目的とする。さらに、戻り流
路での燃料の温度上昇を極力防止することができるエン
ジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本出願の請求項１記載の
エンジン（９）は、空気が吸気系（３１，６６，６７，
７１）を経て燃焼室（１１ａ）に供給されているととも
に、インジェクター（７６）に供給する燃料はベーパー
セパレータータンク（７９）に溜められ、燃焼室からク
ランク室（１９）内に漏れたブローバイガスはブローバ
イ経路（１９，８６，９１，９７，９９，１０１，１０
２，１０３，１０４）を経て前記吸気系に流入してい
る。そして、前記課題を解決するために、ベーパーセパ
レータータンクの上部空間とブローバイ経路とがエアー
ベント配管（１３１）で連通されており、ベーパーセパ
レータータンクで発生したベーパーは、前記エアーベン
ト配管を介して前記ブローバイ経路に流入している。
【０００７】本出願の請求項２記載のエンジンは、請求
項１記載のエンジンにおいて、エアーベント配管が、ベ
ーパーセパレータータンクの上部空間と、前記ブローバ
イ経路の一部を構成するカム室（９７，９９）とを連通
している。
【０００８】本出願の請求項３記載のエンジンは、請求
項２記載のエンジンにおいて、前記カム室は第１カム室
および第２カム室で構成されているとともに、この第１
カム室と第２カム室とは互いに連通しており、前記エア
ーベント配管は第１カム室に接続され、第２カム室は吸
気系に接続されている。
【０００９】本出願の請求項４記載のエンジンは、請求
項１、２または３記載のエンジンにおいて、エアーベン
ト配管はベーパーセパレータータンク側の端部が２股に
分岐して、第１分岐路（１３２）および第２分岐路（１
３３）が形成され、第１分岐路がベーパーセパレーター
タンクの上部空間の第１端部に、第２分岐路がベーパー
セパレータータンクの上部空間の第１端部とは反対側の
第２端部に接続されており、かつ、第１分岐路は第１端
部から一旦第２端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲
がり、第２分岐路は第２端部から一旦第１端部側に向か
ってから略Ｕ字状に折れ曲がっている。
【００１０】本出願の請求項５記載のエンジンは、イン
ジェクターに供給する燃料がベーパーセパレータータン
クに溜められている。そして、前記ベーパーセパレータ
ータンクの上部空間にはエアーベント配管が接続されて
いるとともに、このエアーベント配管には圧力チェック
弁（１３４）が設けられており、前記ベーパーセパレー
タータンクで発生したベーパーは、圧力チェック弁の設
定圧よりも高くなった際に、前記エアーベント配管を介
してベーパーセパレータータンク外に流出している。
【００１１】本出願の請求項６記載のエンジンは、燃料
が高圧ポンプ（１１６）によりベーパーセパレータータ
ンクから吐出流路（７７，８０）を通ってインジェクタ
ーに供給されるとともに、余分の燃料が戻り流路（１２
２）を通ってベーパーセパレータータンクに戻ってい
る。そして、前記戻り流路はクーラー（１２６）で冷却
されているとともに、このクーラーが断熱部材（１２
９）を介してエンジン本体に取り付けられている。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明におけるエンジンを
搭載した船外機の実施の第１の形態を図１ないし図６を
用いて説明する。図１は本発明におけるエンジンを搭載
した船外機の一部切欠き側面図である。図２は図１の上
部の切欠き拡大図である。図３は図２の要部拡大図であ
る。図４は船外機上部の平断面図である。図５は本発明
の実施の第１の形態の吸気系、燃料系およびブローバイ
経路の概略図である。図６はベーパーセパレータータン
ク内のベーパーの圧力のタイムチャートである。なお、
この明細書においては、クランクシャフトに対してシリ
ンダ配置側を、「後側」とし、右舷側を「右側」として
いる。
【００１３】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、
ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワ
ーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そ
して、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラ
ケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けら
れて固定されている。この取り付けブラケット６の後部
に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自在に取
り付けられている。
【００１４】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射
式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されてい
る。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が
略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクラン
クシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に
４個設けられている。また、クランクシャフト１０に
は、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して
連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の
内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９の
ケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシ
リンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクラン
クシャフト１０側を覆ってクランク室１９を形成するク
ランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１
１ａ側を覆っているシリンダヘッド２２とからなってい
る。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２
３の上面に固定されている。
【００１５】そして、クランクシャフト１０の下端は、
エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパ
ーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２
６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の
回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシ
ング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２
８に伝達されている。ドライブシャフト２６の途中に
は、冷却水ポンプ２９が設けられ、船外機の外の水を冷
却水として吸い込んでいる。
【００１６】また、シリンダヘッド２２には、先端部が
燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する
吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口
してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２と
がシリンダ１１毎に形成されている。この吸気通路３１
のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポート
を排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５
を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排
気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用
カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上
下方向に延在している。
【００１７】そして、クランクシャフト１０の上端は、
エンジンケース１７から突出しており、このクランクシ
ャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されて
いる。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２が
ナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カム
シャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプー
リ４６が設けられている。そして、無端伝動部材である
タイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプー
リ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛
け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト
３８，３９とは連動している。
【００１８】そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路
３１の端部には、アルミなどの金属製のインテクマニホ
ールド６６が接続されている。このインテクマニホール
ド６６の前端にはスロットルボディ７１が接続されてい
る。また、カウリング１，２内の前部にはサイレンサー
６７が配置され、サイレンサー６７の後部から枝管６８
が４本突出しており、この枝管６８が各々スロットルボ
ディ７１の前端に接続されている。さらに、スロットル
ボディ７１の弁軸は、略上下方向に延在しているととも
に、各弁軸は連結されて連動している。
【００１９】シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、イ
ンテクマニホールド６６との接続部分付近には、電子制
御されているインジェクター７６が各インテクマニホー
ルド６６毎に設けられている。このインジェクター７６
は、インテクマニホールド６６の後側に配置され、燃料
レール７７に接続されている。この燃料レール７７は、
ベーパーセパレータータンク７９に吐出パイプ８０で接
続され、ガソリンなどの燃料が供給されている。このベ
ーパーセパレータータンク７９は、インテクマニホール
ド６６およびスロットルボディ７１とシリンダブロック
２０との間に形成されている部品配置空間８１に配置さ
れ、インテクマニホールド６６にボルトなどで取り付け
られている。なお、インジェクター７６に燃料を供給す
る燃料系の構造の詳細は後述する。
【００２０】また、シリンダヘッド２２の排気通路３２
の先端部は、シリンダブロック２０に形成されている排
気通路８３に接続されている。このシリンダブロック２
０の排気通路８３は上下方向に延在しており、下端はガ
イドエキゾースト２３の排気通路に接続されている。そ
して、燃焼室１１ａ内の燃焼ガスはシリンダヘッド２２
の排気通路３２、シリンダブロック２０の排気通路８
３、ガイドエキゾースト２３の排気通路やケーシング
３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出
されている。
【００２１】さらに、ガイドエキゾースト２３の下側に
はオイルパン８６が取り付けられており、このオイルパ
ン８６には、潤滑オイルが溜められている。オイルパン
８６の潤滑オイルは、図５に図示するように、ストレー
ナー８７を介してオイルポンプ８８で吸い上げられ、ク
ランクシャフト１０の軸受け部、ピストン１３の裏面や
カムシャフト３８，３９の軸受け部などに供給されてい
る。そして、軸受け部などを潤滑した潤滑オイルは落下
して、クランク室１９の底壁のオイル戻り孔８９および
潤滑オイル戻り通路９１を通ってオイルパン８６に戻っ
ている。
【００２２】シリンダヘッド２２の吸気弁用カムシャフ
ト３８側は、左側カムカバー９６で覆われ、第１カム室
である左カム室９７が形成されている。一方、シリンダ
ヘッド２２の排気弁用カムシャフト３９側は、右側カム
カバー９８で覆われ、第２カム室である右カム室９９が
形成されている。左側カムカバー９６と右側カムカバー
９８とは一体に形成されているとともに、左右のカム室
９７，９９は互いにカム室連通路１０１で連通してい
る。また、左カム室９７とクランク室１９とは、シリン
ダヘッド２２およびシリンダブロック２０に形成されて
いるブローバイ連絡通路１０２（所謂バランス通路）で
連通している。さらに、右カム室９９の後部には、気液
（すなわちブローバイガスや潤滑オイルなど）を分離す
るブリーザー室１０３が形成されている。このブリーザ
ー室１０３にはブリーザーパイプ１０４の一端が接続さ
れ、ブリーザーパイプ１０４の他端はサイレンサー６７
に接続されている。そして、左側カムカバー９６には燃
料供給ポンプ１０６が取り付けられている。この燃料供
給ポンプ１０６は、吸気弁用カムシャフト３８の回転に
より駆動されている。
【００２３】ついで、インジェクター７６に燃料を供給
する燃料系の構造を説明する。燃料タンク１１１は、船
外機が装着されている小型船舶などに設けられている。
この燃料タンク１１１から燃料ホース１１２がカウリン
グ１，２内に導かれ、燃料フィルター１０９を介して燃
料供給ポンプ１０６に接続されている。そして、燃料供
給ポンプ１０６の吐出口には、燃料パイプ１０７が接続
され、燃料供給ポンプ１０６から吐出された燃料をベー
パーセパレータータンク７９に供給している。このベー
パーセパレータータンク７９には、液位調整用フロート
１１３が設けられ、この液位調整用フロート１１３が、
弁１１４を開閉して燃料パイプ１０７からの流量を調整
し、燃料の液位を設定液位に維持している。
【００２４】また、ベーパーセパレータータンク７９に
は、高圧ポンプ１１６が設けられ、この高圧ポンプ１１
６の吐出口は、前述の吐出パイプ８０を介して燃料レー
ル７７の下端に接続されている。この吐出パイプ８０お
よび燃料レール７７が吐出流路を構成している。また、
燃料レール７７の上部には、プレッシャーレギュレータ
ー１２１が設けられ、このプレッシャーレギュレーター
１２１は燃料レール７７の燃料の圧力が設定圧よりも高
くなると、燃料レール７７内の燃料を戻り流路としての
戻りパイプ１２２に排出している。この戻りパイプ１２
２は、一端がプレッシャーレギュレーター１２１の排出
口に、他端がベーパーセパレータータンク７９に接続さ
れているとともに、戻りパイプ１２２の途中にはクーラ
ー１２６が設けられている。このクーラー１２６は、戻
りパイプ１２２と、冷却水パイプ１２７とを具備してお
り、この冷却水パイプ１２７には、冷却水ポンプ２９が
吸い込んだ冷却水が供給されている。そして、冷却水パ
イプ１２７の冷却水で戻りパイプ１２２の燃料を冷却し
ている。クーラー１２６には取付フランジ１２８が設け
られ、この取付フランジ１２８が断熱材１２９を介して
インテクマニホールド６６にボルト締めされている。こ
の様に、冷却水パイプ１２７が戻りパイプ１２２よりも
インテクマニホールド６６側に配置されているととも
に、断熱材１２９を介して取り付けられているので、イ
ンテクマニホールド６６の熱が戻りパイプ１２２の燃料
に伝達されることを、冷却水パイプ１２７の冷却水や断
熱材１２９で極力阻止することができる。特に、エンジ
ン９が停止している際には、冷却水ポンプ２９も停止
し、クーラー１２６の冷却水パイプ１２７に冷却水が流
れなくなるので、インテクマニホールド６６からの熱を
断熱材１２９で遮断することが重要となる。
【００２５】さらに、ベーパーセパレータータンク７９
の上部空間は、エアーベント配管１３１で左カム室９７
に接続されている。このエアーベント配管１３１は、ベ
ーパーセパレータータンク７９側の端部が本体１３１ａ
から２股に分岐して、第１分岐路１３２および第２分岐
路１３３が形成され、第１分岐路１３２がベーパーセパ
レータータンク７９の上部空間の前部に、第２分岐路１
３３がベーパーセパレータータンク７９の上部空間の後
部に接続されている。すなわち、第１分岐路１３２はベ
ーパーセパレータータンク７９の上部空間の前部から一
旦後側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がり、エアーベ
ント配管１３１の本体１３１ａに合流している。一方、
第２分岐路１３３はベーパーセパレータータンク７９の
上部空間の後部から一旦前側に向かってから略Ｕ字状に
折れ曲がり、エアーベント配管１３１の本体１３１ａに
合流している。さらに、エアーベント配管１３１の本体
１３１ａには、圧力チェック弁１３４が設けられてお
り、ベーパーセパレータータンク７９のベーパー圧が、
圧力チェック弁１３４の設定圧よりも高くなった際に、
ベーパーをベーパーセパレータータンク７９から左カム
室９７に流している。そして、圧力チェック弁１３４
は、左カム室９７からベーパーセパレータータンク７９
への流れを阻止するとともに、ベーパー圧が圧力チェッ
ク弁１３４の設定圧以下の際にも、流れを阻止してい
る。なお、この圧力チェック弁１３４の設定圧は、燃料
供給ポンプ１０６の吐出圧よりも低く設定されている。
【００２６】この実施の形態においては、燃料系は、燃
料タンク１１１、燃料フィルター１０９、燃料パイプ１
１２、燃料供給ポンプ１０６、燃料パイプ１０７、ベー
パーセパレータータンク７９、吐出パイプ８０、燃料レ
ール７７、インジェクター７６、プレッシャーレギュレ
ーター１２１、戻りパイプ１２２およびクーラー１２６
などで構成されている。また、吸気系はサイレンサー６
７、スロットルボディ７１、インテクマニホールド６６
およびシリンダヘッド２２の吸気通路３１などで構成さ
れている。そして、ブローバイ経路は、クランク室１
９、潤滑オイル戻り通路９１、オイルパン８６、ブロー
バイ連絡通路１０２、カム室９７，９９、カム室連通路
１０１、ブリーザー室１０３およびブリーザーパイプ１
０４などで構成されている。
【００２７】この様に構成されている船外機において、
クランクシャフト１０が回転すると、サイレンサー６７
内にカウリング１，２内の空気が吸い込まれ、この吸い
込まれた空気がサイレンサー６７の枝管６８、スロット
ルボディ７１、インテクマニホールド６６およびシリン
ダヘッド２２の吸気通路３１を通り、インジェクター７
６から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリン
ダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。そして、スロ
ットルボディ７１を通る際に、スロットルボディ７１の
弁で空気の流量が調整されている。また、カウリング
１，２内の空気がサイレンサー６７に吸い込まれるのに
伴って、カウリング１，２内に外気が流入し、エンジン
９やベーパーセパレータータンク７９などを空冷してい
る。さらに、燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体
は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、
この際に生じる排気ガスはシリンダヘッド２２の排気通
路３２、シリンダブロック２０の排気通路８３やケーシ
ング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから
排出されている。
【００２８】また、クランクシャフト１０の回転に伴っ
て、オイルポンプ８８が稼働し、オイルパン８６の潤滑
オイルを汲み上げてクランクシャフト１０の軸受け部な
どを潤滑し、潤滑後の潤滑オイルはオイル戻り孔８９お
よび潤滑オイル戻り通路９１などを通って再びオイルパ
ン８６に戻っている。
【００２９】さらに、クランクシャフト１０の回転に伴
って、冷却水ポンプ２９が稼働し、船外機の外の水を吸
い上げて、エンジン９などを冷却するとともに、冷却水
が冷却水パイプ１２７を流れて、クーラー１２６の戻り
パイプ１２２の燃料を冷却している。
【００３０】そして、クランクシャフト１０の回転によ
り、吸気弁用カムシャフト３８が回転し、燃料供給ポン
プ１０６が稼働する。この燃料供給ポンプ１０６の稼働
により、小型船舶などに搭載されている燃料タンク１１
１の燃料をベーパーセパレータータンク７９に汲み上げ
ている。また、高圧ポンプ１１６の稼働で、ベーパーセ
パレータータンク７９の燃料は、吐出パイプ８０や燃料
レール７７などを通ってインジェクター７６に供給さ
れ、適宜インジェクター７６からインテクマニホールド
６６や燃焼室１１ａ内に向かって噴射されている。ま
た、燃料レール７７内の燃料圧が、プレッシャーレギュ
レーター１２１の設定圧以上になると、燃料レール７７
から戻りパイプ１２２を通ってベーパーセパレータータ
ンク７９に戻されている。この戻りパイプ１２２を流れ
る際に、燃料はクーラー１２６で冷却され、蒸発を極力
防止されている。
【００３１】ベーパーセパレータータンク７９内では、
燃料が蒸発してベーパーが発生するが、そのベーパー圧
が圧力チェック弁１３４の設定圧よりも高くなると、エ
アーベント配管１３１を通って、左カム室９７に流れて
いる。ところで、ベーパーセパレータータンク７９のベ
ーパー圧は、図６に示すように、通常運転時は、圧力チ
ェック弁１３４の設定圧よりも低くなっている。そし
て、エンジン９を稼働し、その後停止し、略直後に（す
なわち、ベーパーセパレータータンク７９の温度が上昇
している状態で）再始動を行った際に、図６に図示する
ように、瞬間的に（たとえば約１分程度）ベーパーセパ
レータータンク７９のベーパー圧が圧力チェック弁１３
４の設定圧よりも高くなっている。したがって、この様
な場合に、ベーパーセパレータータンク７９のベーパー
が左カム室９７に流入している。このベーパー圧の上昇
は、下記の様にして発生している。エンジン９の再始動
とともに、高圧ポンプ１１６が稼働し、ベーパーセパレ
ータータンク７９の燃料を加圧してインジェクター７６
に向かって吐出され、余った燃料がプレッシャーレギュ
レーター１２１で減圧されてベーパーセパレータータン
ク７９に戻されている。ベーパーセパレータータンク７
９の燃料は、それまでのエンジン９の稼働により温度が
上昇しており、蒸発しやすい状態になっており、この燃
料が加圧減圧されて激しく刺激が加えられて、瞬間的に
蒸発する。その後、ベーパーセパレータータンク７９は
カウリング１，２内の空気で空冷されて温度が低下する
とともに、燃料タンク１１１から燃料が流入し、ベーパ
ーセパレータータンク７９内の燃料の温度は低下する。
【００３２】燃焼室１１ａの空気が、ピストン１３とシ
リンダ１１との隙間を通って漏れ、クランク室１９内に
ブローバイガスとして流入することがある。このブロー
バイガスは、ブローバイ連絡通路１０２を通って、左カ
ム室９７に流入し、ベーパーセパレータータンク７９か
らのベーパーと混ざり合い、カム室連通路１０１、右カ
ム室９９、ブリーザー室１０３およびブリーザーパイプ
１０４を通って、サイレンサー６７に流入している。そ
して、サイレンサー６７に吸い込まれた空気に混合され
て、前述の様に、燃焼室１１ａに流入している。
【００３３】前述のように、実施の形態においては、エ
アーベント配管１３１が二股に分岐して、ベーパーセパ
レータータンク７９の上部空間の前部および後部に接続
されているので、ベーパーセパレータータンク７９が傾
いて、前部または後部の一方が燃料で塞がれても、ベー
パーは前部または後部の他方により、エアーベント配管
１３１に流入することができる。また、上記エアーベン
ト配管１３１の分岐路１３２，１３３はＵ字状に形成さ
れているので、万一、ベーパーセパレータータンク７９
の燃料が分岐路１３２，１３３内に流入しても、この分
岐路１３２，１３３からエアーベント配管１３１の本体
１３１ａに流入することはＵ字部で防止されている。
【００３４】次に、本発明におけるエンジンの実施の第
２の形態について図７を用いて説明する。図７は実施の
第２の形態の断面図である。なお、この第２の形態の説
明において、前記第１の形態の構成要素に対応する構成
要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略す
る。
【００３５】この実施の第２の形態においては、エアー
ベント配管１３１の先端部は、左カム室９７ではなく、
ブローバイ連絡通路１０２に接続されている。この様に
構成すると、エアーベント配管１３１の長さを短くする
ことができるとともに、エアーベント配管１３１をイン
テクマニホールド６６やスロットルボディ７１で保護す
ることができる。なお、他の構成は、実施の第１の形態
と略同じである。
【００３６】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジン９はＬ型４気筒
４サイクルエンジンであるが、その気筒数などは適宜変
更可能である。また、エンジンを船外機以外に搭載する
ことも可能である。
【００３７】（２）左右方向の配置の関係は、反転させ
ることも可能である。 （３）実施の形態においては、インジェクター７６は吸
気通路３１やインテクマニホールド６６内に燃料を噴射
しているが、インジェクター７６をシリンダヘッド２２
に設けて、燃焼室１１ａ内に直接噴射することも可能で
ある。また、キャブレターでも可能である。
【００３８】（４）実施の形態においては、エアーベン
ト配管１３１は左カム室９７やブローバイ連絡通路１０
２に接続されているが、ブローバイ経路であれば、他の
箇所でも可能である。たとえば、クランク室１９、オイ
ルパン８６の上部空間や右カム室９９でも可能である。
ただし、ブリーザー室１０３よりも上流側が好ましい。 （５）実施の形態においては、ブリーザーパイプ１０４
はサイレンサー６７に接続されているが、吸気系であれ
ば、他の箇所でも可能である。ただし、スロットルボデ
ィ７１の上流側の集合部で吸気負圧のかからない箇所に
戻すことが好ましい。 （６）請求の範囲に明記されていない限り、エアーベン
ト配管１３１をブローバイ経路に接続しないことも可能
である。
【００３９】
【発明の効果】本出願の請求項１記載のエンジンによれ
ば、ベーパーセパレータータンクの上部空間とブローバ
イ経路とがエアーベント配管で連通されており、ベーパ
ーセパレータータンクで発生したベーパーは、前記エア
ーベント配管を介して前記ブローバイ経路に流入してい
る。したがって、ベーパーはブローバイ経路で一時的に
滞留かつ薄められてから、吸気系に流入している。その
結果、エンジン停止直後の再始動等においても、燃焼室
に流入する燃料の濃度が急激に上昇することを防止する
ことができる。そのため、エンジンのストールの発生な
どが減少する。しかも、ベーパーはブローバイ経路を経
て吸気系に流入しているので環境の悪化を極力防止する
ことができる。また、ベーパーを一時的に溜める部分と
して、ブローバイ経路を利用しているので、別途タンク
などを設けた場合と比して、コストを削減することがで
きる。
【００４０】本出願の請求項２記載のエンジンによれ
ば、エアーベント配管が、ベーパーセパレータータンク
の上部空間とカム室とを連通しているので、カム室以外
の構成は従来と略同じ構造とすることができる。
【００４１】本出願の請求項３記載のエンジンによれ
ば、カム室が第１カム室および第２カム室で構成されて
いるとともに、この第１カム室と第２カム室とは互いに
連通しており、前記エアーベント配管は第１カム室に接
続され、第２カム室は吸気系に接続されている。したが
って、ベーパーは第１カム室および第２カム室を順次流
れてから、吸気系に流入している。その結果、ベーパー
の滞留時間が長くなるとともに、円滑に希釈されてい
る。
【００４２】本出願の請求項４記載のエンジンによれ
ば、エアーベント配管はベーパーセパレータータンク側
の端部が２股に分岐して、第１分岐路および第２分岐路
が形成され、第１分岐路がベーパーセパレータータンク
の上部空間の第１端部に、第２分岐路がベーパーセパレ
ータータンクの上部空間の第１端部とは反対側の第２端
部に接続されており、かつ、第１分岐路は第１端部から
一旦第２端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がり、
第２分岐路は第２端部から一旦第１端部側に向かってか
ら略Ｕ字状に折れ曲がっている。したがって、ベーパー
セパレータータンクが傾いても、第１分岐路または第２
分岐路の少なくとも一方を、ベーパーが流れることがで
きる。しかも、各分岐路はＵ字状に折れ曲がっており、
燃料が分岐路を通って流出することを極力防止すること
ができる。
【００４３】本出願の請求項５記載のエンジンによれ
ば、エアーベント配管に圧力チェック弁が設けられてお
り、ベーパーセパレータータンクで発生したベーパー
は、圧力チェック弁の設定圧よりも高くなった際に、エ
アーベント配管を介してベーパーセパレータータンク外
に流出している。したがって、圧力チェック弁により、
ベーパーセパレータータンクのベーパーの圧力が高くな
った際には、ベーパーを流出させて、ベーパーの圧力を
下げるとともに、必要以上にベーパーが流出することを
極力防止している。
【００４４】本出願の請求項６記載のエンジンによれ
ば、戻り流路はクーラーで冷却されているとともに、こ
のクーラーが断熱部材を介してエンジン本体に取り付け
られている。したがって、エンジン本体の熱が戻り流路
の燃料に伝達されることをクーラーおよび断熱材で極力
防止することができる。その結果、ベーパーセパレータ
ータンクでのベーパーの発生を極力防止することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明におけるエンジンを搭載した船外
機の一部切欠き側面図である。
【図２】図２は図１の上部の切欠き拡大図である。
【図３】図３は図２の要部拡大図である。
【図４】図４は船外機上部の平断面図である。
【図５】図５は本発明の実施の第１の形態の吸気系、燃
料系およびブローバイ経路の概略図である。
【図６】図６はベーパーセパレータータンク内のベーパ
ーの圧力のタイムチャートである。
【図７】図７は実施の第２の形態の断面図である。
【符号の説明】
９ エンジン １１ａ 燃焼室 １９ クランク室（ブローバイ経路） ３１ シリンダヘッドの吸気通路（吸気系） ６６ インテクマニホールド（吸気系） ６７ サイレンサー（吸気系） ７１ スロットルボディ（吸気系） ７６ インジェクター ７７ 燃料レール（吐出流路） ７９ ベーパーセパレータータンク ８０ 吐出パイプ（吐出流路） ８６ オイルパン（ブローバイ経路） ９１ 潤滑オイル戻り通路（ブローバイ経路） ９７ 左カム室（ブローバイ経路、第１カム室） ９９ 右カム室（ブローバイ経路、第２カム室） １０１ カム室連通路（ブローバイ経路） １０２ ブローバイ連絡通路（ブローバイ経路） １０３ ブリーザー室（ブローバイ経路） １０４ ブリーザーパイプ（ブローバイ経路） １２２ 戻りパイプ（戻り流路） １２６ クーラー １２９ 断熱材 １３１ エアーベント配管 １３２ エアーベント配管の第１分岐路 １３３ エアーベント配管の第２分岐路 １３４ 圧力チェック弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｋ (72)発明者 岡崎 正喜 静岡県浜松市新橋町1400番地 三信工業株 式会社内 Ｆターム(参考） 3G015 AA03 AA06 AA07 AB01 BD10 BD25 CA05 EA07 FA01 3G024 AA72 BA12 BA24 BA29 DA03 DA18 DA23 EA11 FA00 FA10 FA14

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 空気が吸気系を経て燃焼室に供給されて
    いるとともに、インジェクターに供給する燃料はベーパ
    ーセパレータータンクに溜められ、燃焼室からクランク
    室内に漏れたブローバイガスはブローバイ経路を経て前
    記吸気系に流入しているエンジンにおいて、 前記ベーパーセパレータータンクの上部空間と前記ブロ
    ーバイ経路とがエアーベント配管で連通されており、 前記ベーパーセパレータータンクで発生したベーパー
    は、前記エアーベント配管を介して前記ブローバイ経路
    に流入していることを特徴とするエンジン。
  2. 【請求項２】 前記エアーベント配管が、ベーパーセパ
    レータータンクの上部空間と、前記ブローバイ経路の一
    部を構成するカム室とを連通していることを特徴とする
    請求項１記載のエンジン。
  3. 【請求項３】 前記カム室は第１カム室および第２カム
    室で構成されているとともに、この第１カム室と第２カ
    ム室とは互いに連通しており、 前記エアーベント配管は第１カム室に接続され、第２カ
    ム室は吸気系に接続されていることを特徴とする請求項
    ２記載のエンジン。
  4. 【請求項４】 前記エアーベント配管はベーパーセパレ
    ータータンク側の端部が２股に分岐して、第１分岐路お
    よび第２分岐路が形成され、第１分岐路がベーパーセパ
    レータータンクの上部空間の第１端部に、第２分岐路が
    ベーパーセパレータータンクの上部空間の第１端部とは
    反対側の第２端部に接続されており、 かつ、第１分岐路は第１端部から一旦第２端部側に向か
    ってから略Ｕ字状に折れ曲がり、第２分岐路は第２端部
    から一旦第１端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲が
    っていることを特徴とする請求項１、２または３記載の
    エンジン。
  5. 【請求項５】 インジェクターに供給する燃料がベーパ
    ーセパレータータンクに溜められているエンジンにおい
    て、 前記ベーパーセパレータータンクの上部空間には、エア
    ーベント配管が接続されているとともに、 このエアーベント配管には、圧力チェック弁が設けられ
    ており、 前記ベーパーセパレータータンクで発生したベーパー
    は、圧力チェック弁の設定圧よりも高くなった際に、前
    記エアーベント配管を介してベーパーセパレータータン
    ク外に流出していることを特徴とするエンジン。
  6. 【請求項６】 燃料が高圧ポンプによりベーパーセパレ
    ータータンクから吐出流路を通ってインジェクターに供
    給されるとともに、余分の燃料が戻り流路を通ってベー
    パーセパレータータンクに戻っているエンジンにおい
    て、 前記戻り流路はクーラーで冷却されているとともに、こ
    のクーラーが断熱部材を介してエンジン本体に取り付け
    られていることを特徴とするエンジン。
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