JP2001082268A - Ｖ型４サイクルエンジンおよび船外機 - Google Patents

Ｖ型４サイクルエンジンおよび船外機

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JP2001082268A JP26469299A JP26469299A JP2001082268A JP 2001082268 A JP2001082268 A JP 2001082268A JP 26469299 A JP26469299 A JP 26469299A JP 26469299 A JP26469299 A JP 26469299A JP 2001082268 A JP2001082268 A JP 2001082268A
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cylinder
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intake
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Hitoshi Watanabe
仁司 渡辺
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Abstract

(57)【要約】 【課 題】 吸気管を極力長くするとともに、組立時
やメンテナンス時の作業性が良好なＶ型４サイクルエン
ジンを提供する。 【解決手段】 Ｖ型４サイクルエンジン（９）は、クラ
ンクシャフト（１０）が上下方向に配置され、クランク
シャフトの後方にシリンダ（１１）が左右に略Ｖ字状に
振り分けて配置されている。シリンダヘッド（２２）に
は、燃焼室（１１ａ）に開口している排気通路（３２）
および吸気通路（３１）が形成されている。各吸気通路
の流入口には、シリンダブロック（２０）およびクラン
クケース（２１）の側方に沿って前方に延在する吸気管
（６３）が接続されている。吸気管の上流側には、クラ
ンクケースの前方に配置されているサイレンサー（６
４）が接続されている。サイレンサーは左右に分割され
ているとともに、左右のサイレンサーの各吸込口（６４
ａ）は、クランクケース配置側に開口している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機などに搭載
されているＶ型４サイクルエンジンおよび船外機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】船外機などにＶ型４サイクルエンジンを
搭載することが検討されている。検討されている従来の
Ｖ型４サイクルエンジンにおいては、サイレンサーがク
ランクケースの左前方および右前方に各々配置され、こ
の左右一対の各サイレンサーとシリンダヘッドの吸気通
路とが吸気管で接続されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
出力効率を低回転よりに設定する場合、吸気管の長さが
長いほうが良いので、サイレンサーをクランクケースの
斜め前方に配置しないで、クランクケースの前方に配置
して、シリンダヘッドとサイレンサーとの距離を極力長
くすることが好ましい。そこで、一個のサイレンサーを
クランクケースの前方に配置し、この一個のサイレンサ
ーに左右の吸気管を接続させることが検討されている。
しかしながら、１個のサイレンサーに左右の吸気管を接
続してエンジンを組み立てることは、一度に取り扱う部
品数が多くなり、組立時の作業性がよくないとともに、
メンテナンス時の作業性もよくない。
【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、吸気管を極力長くするとともに、組立時や
メンテナンス時の作業性が良好なＶ型４サイクルエンジ
ンおよび船外機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のＶ型４サイクル
エンジン（９）は、クランクシャフト（１０）が上下方
向に配置され、このクランクシャフトの後方にシリンダ
（１１）が左右に略Ｖ字状に振り分けて配置され、この
シリンダはシリンダブロック（２０）に形成されている
とともに、シリンダの燃焼室（１１ａ）側がシリンダヘ
ッド（２２）で、シリンダのクランク室（１９）側がク
ランクケース（２１）で覆われている。そして、シリン
ダヘッドには、シリンダの燃焼室に開口している排気通
路（３２）および吸気通路（３１）が燃焼室毎に形成さ
れ、この吸気通路の吸気口は、右側のシリンダでは排気
通路の排気口よりも右側に配置され、左側のシリンダで
は排気通路の排気口よりも左側に配置され、各吸気通路
の流入口には、シリンダブロックおよびクランクケース
の側方に沿って前方に延在する吸気管（６３）が接続さ
れ、この吸気管の上流側に、クランクケースの前方に配
置されているサイレンサー（６４）が接続されており、
このサイレンサーは左右に分割され、左側のサイレンサ
ーは左側の吸気管に、右側のサイレンサーは右側の吸気
管に接続されている。
【０００６】また、左右のサイレンサーの各吸込口（６
４ａ）は、クランクケース配置側に開口している場合が
ある。そして、左右のサイレンサーが、着脱自在なバラ
ンスパイプ（７１）で互いに連通している場合がある。
【０００７】さらに、サイレンサーが、グロメット（７
３）の嵌め込み式で着脱自在に取り付けられている場合
がある。
【０００８】また、クランクケースにブリーザー室（１
０１）が設けられ、このブリーザー室とサイレンサーと
がブリーザーパイプ（１０９）で連通している場合があ
る。
【０００９】そして、エンジンがアッパーカウリングお
よびロワーカウリングで覆われて船外機に搭載されてい
るとともに、電装品（９３〜９８）が、サイレンサーと
クランクケースとの間の空間に配置されている場合があ
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】次に、本発明におけるＶ型４サイ
クルエンジンの実施の一形態を図１ないし図１３を用い
て説明する。図１は本発明におけるＶ型４サイクルエン
ジンを搭載している船外機の一部切欠き側面図である。
図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図である。図
３はエンジンの要部断面図である。図４はバランスパイ
プおよびブリーザーパイプを説明するためのエンジンの
要部断面図である。図５はクランクケースを取り外した
状態のエンジンの正面図である。図６はエンジンの要部
断面図である。図７はサイレンサーなどの組立分解斜視
図である。図８はグロメットの嵌め込み部分の断面図で
ある。図９はエンジンの前部の側面図である。図１０は
クランクケースのカバーの背面図である。図１１はクラ
ンクケースなどの組立分解斜視図である。図１２はクラ
ンクケースのカバーに取り付けられている電装品の配置
の説明図である。図１３はオイルレベルゲージ取付部付
近の斜視図である。なお、図１において、船外機の上部
はカウリングの内部を図示している。また、図４におい
て、オイルフィルターなどの図示が省略されている。そ
して、図６において、オイルポンプおよびバッフルプレ
ートの図示が省略されている。図７において、電装品な
どの図示は省略されている。図９において、サイレンサ
ー、枝管、スロットルボデーおよびインテークマニホー
ルドなどは太い実線で、また、電装品が細い実線で図示
されている。さらに、この明細書においては、クランク
シャフトに対してシリンダ配置側を、「後側」とし、右
舷側を「右側」としている。
【００１１】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。アッパーカウリング１は上側に行くほど平
断面が小さくなっている。そして、船外機を小型船舶に
装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のト
ランサム７などに取り付けられて固定されている。この
取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介し
て船外機本体が回動自在に取り付けられている。また、
小型船舶には、電源であるバッテリー８が設けられ、こ
のバッテリー８に接続された電線コード８ａは船外機内
に導かれている。
【００１２】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関
であるＶ型６気筒の４サイクルエンジン９が配置されて
いる。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸
が略上下方向に設けられており、クランクシャフト１０
の後方には、左右一対のシリンダ１１が左右方向にＶ字
状になるように振り分けて配置されている。この左右一
対のシリンダ１１が上下方向に３段設けられて、シリン
ダ１１は計６気筒配置されている。また、クランクシャ
フト１０には、６個のピストン１３が各々コンロッド１
４を介して連結されており、このピストン１３が各シリ
ンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エ
ンジン９のケース１７は、前述の６個のシリンダ１１を
形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２
０のクランクシャフト１０側を覆いクランク室１９を形
成するクランクケース２１と、シリンダブロック２０の
燃焼室１１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘ
ッド２２とからなっている。エンジンケース１７はガイ
ドエキゾースト２４上にガスケット２５を介して載置固
定されている。
【００１３】そして、クランクシャフト１０は、下部が
エンジンケース１７の下部の軸受部２３で回転可能に支
持されているとともに、その下端は、エンジンケース１
７から突出しており、アッパーケーシング３内に配置さ
れているドライブシャフト２６にスプライン結合で着脱
可能に連結されている。このドライブシャフト２６の回
転は、傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端
部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達され
ている。このクランクシャフト１０とドライブシャフト
２６との連結部分には、オイルポンプ２９が配置され、
クランクシャフト１０が回転すると稼働している。
【００１４】また、シリンダヘッド２２には、シリンダ
１１に空気を供給する吸気通路３１と、シリンダ１１の
燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に
各々２個ずつ形成されている。左側（すなわち左舷側）
のシリンダ１１においては、吸気通路３１が排気通路３
２よりも左側となる様に配置され、一方、右側（すなわ
ち右舷側）のシリンダ１１においては、吸気通路３１が
排気通路３２よりも右側となる様に配置されている。そ
して、吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排
気通路３２のポートを排気弁３６が開閉しており、１個
のシリンダ１１に対して、２個の吸気弁３５および、２
個の排気弁３６が設けられている。そして、この吸気弁
３５を吸気弁用カムシャフト３８のカム３８ａが、ま
た、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９のカム３９
ａが駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８およ
び排気弁用カムシャフト３９は、右側のシリンダヘッド
２２と左側のシリンダヘッド２２にそれぞれ設けられる
とともに、上下方向に延在して、１本のカムシャフト３
８，３９が６個の弁３５，３６を制御できる様に構成さ
れている。なお、カムシャフト３８，３９の配置は、左
側のシリンダ１１においては、吸気弁用カムシャフト３
８が排気弁用カムシャフト３９よりも左側となる様に配
置され、一方、右側のシリンダ１１においては、吸気弁
用カムシャフト３８が排気弁用カムシャフト３９よりも
右側となる様に配置されている。
【００１５】そして、クランクシャフト１０の上端部に
は、回転位置検出用座金４０、第１駆動伝動車である駆
動用プーリ４１およびフライホイル４３などが順次取り
付けられている。この回転位置検出用座金４０、駆動用
プーリ４１およびフライホイル４３は、クランクシャフ
ト１０と一体に回転する。また、排気弁用カムシャフト
３９の上端部には、被駆動用プーリ４６が取り付けられ
ている。さらに、ガイドローラー５３がエンジンケース
１７に回転自在に設けられている。そして、リング状の
ベルト５６が、駆動用プーリ４１、２個の被駆動用プー
リ４６およびガイドローラー５３に掛け渡され、排気弁
用カムシャフト３９がクランクシャフト１０に連動して
回転する。
【００１６】さらに、リング状のチェーン６１が、排気
弁用カムシャフト３９の駆動用チェーンスプロケット４
７と、吸気弁用カムシャフト３８の被駆動用チェーンス
プロケット５１に掛け渡され、吸気弁用カムシャフト３
８が排気弁用カムシャフト３９に連動して回転する。こ
のチェーン６１は、チェーンガイド６２で案内されてい
る。この様にして、カムシャフト３８，３９がクランク
シャフト１０に連動して回転している。
【００１７】そして、シリンダヘッド２２の吸気通路３
１の端部には、吸気管６３の後端が接続されている。こ
の吸気管６３はエンジンケース１７の左右の側面に沿っ
て前後方向に延在し、前端部はエンジンケース１７の前
方に間隔を有して配置されているサイレンサー６４に接
続されている。吸気管６３は、シリンダヘッド２２の吸
気通路３１に接続されているインテークマニホールド６
５、およびサイレンサー６４から後方に分岐する枝管６
６とからなっている。そして、インテークマニホールド
６５と枝管６６との間に、スロットルボデー６７が配置
され、このスロットルボデー６７にインジェクター６８
が取り付けられている。また、スロットルボデー６７
は、枝管６６との接続部が前側に向かって開口している
とともに、リング状のゴムシーリング７０が取り付けら
れている。このゴムシーリング７０に、サイレンサー６
４から後方に延びる枝管６６の後端が嵌まり込み、枝管
６６がスロットルボデー６７に着脱自在に連結される。
【００１８】サイレンサー６４は左右に分割されて構成
されており、各サイレンサー６４に枝管６６が樹脂など
で一体に設けられている。左右の各サイレンサー６４に
は、後方に開口する空気吸込口６４ａ、前面に形成され
ている凹部６４ｂ、およびこの凹部６４ｂに配置されて
いるとともに前方に開口する連通口６４ｃが形成され、
左右のサイレンサー６４の連通口６４ｃ同士はバランス
パイプ７１で接続されている。このバランスパイプ７１
はサイレンサー６４の凹部６４ｂに嵌まり込み、前方に
突出することが防止されている。また、左側のサイレン
サー６４には、後面にブリーザー用開口６４ｄが形成さ
れている。さらに、クランクケース２１には、ゴム製の
グロメット７３を具備するシャフト７２が取り付けられ
ている。このシャフト７２のグロメット７３に、左右の
各サイレンサー６４の取付孔が嵌まり込むことにより、
サイレンサー６４がグロメットの嵌め込み式でクランク
ケース２１に着脱自在に取り付けられている。この様に
して、左右の各サイレンサー６４を前側から押し込むこ
とにより、サイレンサー６４に一体の枝管６６がゴムシ
ーリング７０を介してスロットルボデー６７に取り付け
られるとともに、サイレンサー６４がクランクケース２
１に取り付けられている。また、サイレンサー６４を前
側に引っ張ると簡単に取り外すことができる。
【００１９】シリンダヘッド２２の左右の排気通路３２
は、エンジンケース１７の後方に配置されている排気管
７７に接続されている。この排気管７７は２本配置さ
れ、上下方向に延在し、下端はガイドエキゾースト２４
の排気通路７８を介してアッパーケーシング３に連通し
ている。また、エンジンケース１７の左側には、ベーパ
ーセパレータータンク８１が配置されている。
【００２０】クランクケース２１は、上面、底面および
左右側面を覆う筒状のクランクケース本体２１ａと、ク
ランクケース本体２１ａの前面を覆うカバー２１ｂとか
らなっている。このカバー２１ｂは、ガスケット２１ｃ
（図１１参照）を介してクランクケース本体２１ａに取
り付けられている。また、カバー２１ｂの内側には、多
数の開口８６ａが形成されているバッフルプレート８６
がクランクケース本体２１ａに取り付けられて配置さ
れ、クランク室１９を本室１９ａと分室１９ｂとに区画
している。そして、クランク室１９の本室１９ａ内に
は、クランクシャフト１０の回転に伴って、空気がクラ
ンクシャフト１０の回りを流れており、この回転流に潤
滑オイルなどが浮遊している。この回転流の潤滑オイル
などが、バッフルプレート８６の開口８６ａを通過して
バッフルプレート８６とカバー２１ｂとの間の空間すな
わち分室１９ｂに流入する。そして、この分室１９ｂ内
は、クランクシャフト１０の回転の影響が少なく、空気
の流れが遅いので、潤滑オイルなどは自然落下してクラ
ンク室１９の底面に速やかに落下する。
【００２１】また、クランクケース２１のカバー２１ｂ
の外側すなわち前面には、オイルフィルター９１が取り
付けられるフィルター取付部９２が形成されているとと
もに、電装品であるスタータモータ９３、レクチェファ
イヤーレギュレータ９４、ＥＣＵユニット（エンジンコ
ントロールユニット）９５、リレーなどの電装品を収納
するリレーボックス９６、ヒューズなどの電装品を収納
するヒューズボックス９７および油圧警告スイッチ９８
などが取り付けられている。そして、カバー２１ｂに
は、バッテリー８のマイナス端子からの電線コード８ａ
が接続されてアースされている。したがって、上記電装
品のアースは、カバー２１ｂに電線コード等で接地させ
ることにより簡単に行うことができる。さらに、カバー
２１ｂの側部には、オイル注入パイプ９９が取り付けら
れており、このオイル注入パイプ９９に潤滑オイルを注
入すると、注入された潤滑オイルは分室１９ｂ内に流入
し、クランク室１９の底面に落下する。このオイル注入
パイプ９９の上端の開口には、キャップ１００が着脱自
在に取り付けられている。さらに、カバー２１ｂの一部
が前側に膨出して、気液を分離するブリーザー室１０１
が形成されている。このブリーザー室１０１は、内部に
邪魔板１０２が複数設けられているとともに、後面が仕
切り板１０３で覆われている。クランク室１９の分室１
９ｂのガスは、ブリーザー室１０１の下端の流入口１０
６からブリーザー室１０１内に流入し、ガスに混入して
いる潤滑オイルなどが邪魔板１０２で分離されるととも
に、ブリーザー室１０１の上端の流出口１０７から流出
している。そして、分離された潤滑オイルは、ブリーザ
ー室１０１の流入口１０６からクランク室１９の底面に
落下する。また、ブリーザー室１０１の流出口１０７
は、サイレンサー６４のブリーザー用開口６４ｄにブリ
ーザーパイプ１０９で接続されており、流出口１０７か
ら出たガスは、サイレンサー６４に流入している。
【００２２】また、ガイドエキゾースト２４の下側に
は、オイルパン１１１が取り付けられ、クランク室１９
の底面に流れてきた潤滑オイルは、ガイドエキゾースト
２４の潤滑オイル戻し流路を介してオイルパン１１１に
流入している。このオイルパン１１１内にはストレーナ
１１２が配置されている。このオイルパン１１１内の潤
滑オイルをストレーナ１１２を介して、前述のオイルポ
ンプ２９が吸い込んでいる。このオイルポンプ２９は、
従来周知のギアポンプなどで構成され、潤滑オイルを吸
い込む吸込口１２２、および潤滑オイルを吐出する吐出
口１２３を具備している。そして、エンジンケース１７
には、オイルポンプ２９の吸込口１２２と接続される吸
込流路１４３、および吐出口１２３と接続される吐出流
路１４４とが形成されている。このエンジンケース１７
の吸込流路１４３は、ガイドエキゾースト２４の流路を
介してストレーナ１１２に接続されている。一方、エン
ジンケース１７の吐出流路１４４は、オイルフィルター
９１に接続されている。
【００２３】また、シリンダブロック２０の下部には、
剛体のレベルゲージガイドパイプ１５１がボルト１５２
で着脱自在に取り付けられている。このレベルゲージガ
イドパイプ１５１の先端はオイルパン１１１の底面付近
まで達するとともに、レベルゲージガイドパイプ１５１
内にレベルゲージ１５３が挿入されている。このレベル
ゲージ１５３で従来と同様にオイルパン１１１の潤滑オ
イル量を計測することができる。そして、レベルゲージ
ガイドパイプ１５１からレベルゲージ１５３を取り外す
とともに、オイル抜きポンプ１５６を取り付け、このオ
イル抜きポンプ１５６を作動させてオイルパン１１１の
潤滑オイルを抜くことができる。なお、図９において、
符号１６１が付された部材はスロットルボデー６７の弁
を駆動するためのリンク機構である。
【００２４】この様に構成されているエンジン９が稼働
すると、サイレンサー６４の空気吸込口６４ａからカウ
リング１，２内の空気が吸い込まれる。また、このサイ
レンサー６４には、クランクケース２１のブリーザー室
１０１からガスが流入し、サイレンサー６４の空気吸込
口６４ａから吸い込まれた空気と混合している。そし
て、サイレンサー６４の空気は、吸気管６３および吸気
通路３１を介して、シリンダ１１の燃焼室１１ａに吸気
されている。そして、吸気管６３を流れている際に、ス
ロットルボデー６７で空気量が調整されているととも
に、インジェクター６８からガソリンなどの燃料が噴射
され混合している。この燃料混合空気は、シリンダ１１
の燃焼室１１ａにおいて、点火プラグ１７４で点火され
燃焼し、排気ガスとなって、排気通路３２や排気管７７
などを介して、ケーシング３，４に流入し、プロペラ２
８のボスなどから排気されている。
【００２５】また、クランクシャフト１０が回転する
と、駆動用プーリ４１、ベルト５６や被駆動用プーリ４
６を介して、排気弁用カムシャフト３９が回転駆動され
ている。そして、この排気弁用カムシャフト３９と一体
に回転するカム３９ａが、排気弁３６を駆動して、排気
通路３２のポートを開閉している。さらに、排気弁用カ
ムシャフト３９の回転により、駆動用チェーンスプロケ
ット４７、チェーン６１および被駆動用チェーンスプロ
ケット５１を介して、吸気弁用カムシャフト３８が回転
駆動されている。そして、この吸気弁用カムシャフト３
８と一体に回転するカム３８ａが、吸気弁３５を駆動し
て、吸気通路３１のポートを開閉している。吸気弁用カ
ムシャフト３８の回転数と、排気弁用カムシャフト３９
の回転数とは同じであり、かつ、クランクシャフト１０
の回転数の１／２倍である。
【００２６】さらに、クランクシャフト１０が回転する
と、オイルポンプ２９が回転して稼働し、潤滑オイル
が、図１、図２、図５および図６の二点鎖線の矢印で図
示するように流れている。すなわち、オイルパン１１１
の潤滑オイルをストレーナ１１２、ガイドエキゾースト
２４の流路やエンジンケース１７の吸込流路１４３など
を介して、オイルポンプ２９の吸込口１２２に吸い込ん
でいる。そして、オイルポンプ２９は吸い込んだ潤滑オ
イルを吐出口１２３から吐出して、エンジンケース１７
の吐出流路１４４を介してオイルフィルター９１に供給
している。潤滑オイルはオイルフィルター９１で濾過さ
れた後に、エンジンケース１７の供給流路１７６および
メインギャラリー１７２などを介して、エンジン９の潤
滑部分（たとえば、クランクシャフト１０の軸受部、カ
ムシャフト３８，３９の軸受部、シリンダ１１の内面な
ど）に供給されている。そして、エンジン９の潤滑部分
に供給された潤滑オイルは、潤滑後、オイルパン１１１
に戻ってきている。メインギャラリー１７２の上端の開
口は、上蓋１７３で閉じられている。
【００２７】前述のように、実施の形態においては、サ
イレンサー６４がクランクケース２１の前方に配置さ
れ、吸気管６３を極力長くすることができる。そして、
サイレンサー６４が左右に二分割され、各サイレンサー
６４には片側の３本の枝管６６が設けられている。した
がって、サイレンサー６４の取り付けが、サイレンサー
６４に両側の枝管６６が設けられている場合に比して、
容易となる。また、各サイレンサー６４の空気吸込口６
４ａは、クランクケース２１配置側に開口しており、互
いに干渉することが少なくなっているとともに、クラン
クケース２１とサイレンサー６４との間に配置された電
装品を効率よく冷却することができる。
【００２８】クランクケース２１には、ブリーザー室１
０１が設けられ、このブリーザー室１０１とサイレンサ
ー６４とがブリーザーパイプ１０９で接続されている。
したがって、ブリーザーパイプ１０９の長さを極力短く
することができる。また、スロットルボデー６７よりも
上流側にブリーザーパイプ１０９を接続することができ
る。したがって、燃焼室への空気流量が、ブリーザーパ
イプ１０９からのガスの流れの影響で変化することを極
力防止することができる。そして、クランクケース２１
にブリーザー室１０１を設けたり、電装品を取り付けた
りしているので、クランクケース２１の剛性を高めるこ
とができ、クランク室１９内の気圧の変動によるクラン
クケース２１の変形を極力小さくすることができる。
【００２９】左右のサイレンサー６４同士はバランスパ
イプ７１で連通されており、サイレンサー６４内の空気
圧が、左右のサイレンサーで、差が生じることを極力防
止することができる。
【００３０】クランクケース２１には、電装品が取り付
けられているとともに、バッテリー８のマイナス端子側
の電線コード８ａが接続されており、電装品の接地用の
電線コードなどを極力短くすることができる。
【００３１】クランクケース２１とサイレンサー６４と
の間に、電装品を配置することにより、クランクケース
２１とサイレンサー６４との間の空間を有効利用するこ
とができる。
【００３２】また、レベルゲージガイドパイプ１５１
は、ガイドエキゾースト２４ではなく、エンジンケース
１７（シリンダブロック２０）に取り付けられているの
で、エンジン９にアセンブリ化することができる。した
がって、船外機の組立ラインでの作業を削減することが
できる。
【００３３】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジン９はＶ型６気筒
であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能であ
る。また、左右の配置などを変更することも可能であ
る。さらに、エンジン９を船外機以外のものに採用する
ことも可能である。 （２）スロットルボデー６７やインジェクター６８など
の配置は適宜変更可能である。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、サイレンサーがクラン
クケースの前方に配置されているので、吸気管の長さを
極力長くすることができ、エンジンの出力効率を向上さ
せることができる。しかも、サイレンサーが左右に分割
され、左側のサイレンサーは左側の吸気管に、右側のサ
イレンサーは右側の吸気管に接続されているので、一個
のサイレンサーに左右の吸気管が接続されている場合に
比して、サイレンサーの組み付け作業や取り外し作業が
容易となり、メンテナンス性などが向上する。
【００３５】そして、各サイレンサーの吸込口がクラン
クケース配置側に開口している場合には、サイレンサー
の吸込口同士が干渉することを防止することができる。
また、左右のサイレンサーが、着脱自在なバランスパイ
プで互いに連通している場合には、サイレンサー内の空
気圧が、左右のサイレンサーで、差が生じることを防止
することができる。その結果、左右のシリンダの出力な
どをバランスさせることができる。
【００３６】さらに、サイレンサーが、グロメットの嵌
め込み式で着脱自在に取り付けられている場合には、サ
イレンサーの着脱が容易となる。
【００３７】また、クランクケースにブリーザー室が設
けられ、このブリーザー室とサイレンサーとがブリーザ
ーパイプで連通している場合には、ブリーザーパイプの
長さを極力短くすることができる。
【００３８】そして、電装品が、サイレンサーとクラン
クケースとの間の空間に配置されている場合には、サイ
レンサーとクランクケースとの間の空間を有効利用する
ことができるとともに、サイレンサーが空気を吸い込む
際の空気流で、電装品を効率よく冷却することができ
る。しかも、アッパーカウリングを脱着する際に、サイ
レンサーによって電装品を保護することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明におけるＶ型４サイクルエンジン
を搭載している船外機の一部切欠き側面図である。
【図２】図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図で
ある。
【図３】図３はエンジンの要部断面図である。
【図４】図４はバランスパイプおよびブリーザーパイプ
を説明するためのエンジンの要部断面図である。
【図５】図５はクランクケースを取り外した状態のエン
ジンの正面図である。
【図６】図６はエンジンの要部断面図である。
【図７】図７はサイレンサーなどの組立分解斜視図であ
る。
【図８】図８はグロメットの嵌め込み部分の断面図であ
る。
【図９】図９はエンジンの前部の側面図である。
【図１０】図１０はクランクケースのカバーの背面図で
ある。
【図１１】図１１はクランクケースなどの組立分解斜視
図である。
【図１２】図１２はクランクケースのカバーに取り付け
られている電装品の配置の説明図である。
【図１３】図１３はオイルレベルゲージ取付部付近の斜
視図である。
【符号の説明】
１０ クランクシャフト １１ シリンダ １１ａ 燃焼室 １９ クランク室 ２０ シリンダブロック ２１ クランクケース ２２ シリンダヘッド ３１ シリンダヘッドの吸気通路 ３２ シリンダヘッドの排気通路 ６３ 吸気管 ６４ サイレンサー ６４ａ サイレンサーの空気吸込口 ７１ バランスパイプ ７３ グロメット ９３ スタータモータ（電装品） ９４ レクチェファイヤーレギュレータ（電装品） ９５ ＥＣＵユニット（電装品） ９６ リレーボックス（電装品） ９７ ヒューズボックス（電装品） ９８ 油圧警告スイッチ（電装品） １０１ ブリーザー室 １０９ ブリーザーパイプ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランクシャフトが上下方向に配置さ
    れ、このクランクシャフトの後方にシリンダが左右に略
    Ｖ字状に振り分けて配置され、このシリンダはシリンダ
    ブロックに形成されているとともに、シリンダの燃焼室
    側がシリンダヘッドで、シリンダのクランク室側がクラ
    ンクケースで覆われているＶ型４サイクルエンジンにお
    いて、 前記シリンダヘッドには、シリンダの燃焼室に開口して
    いる排気通路および吸気通路が燃焼室毎に形成され、 この吸気通路の吸気口は、右側のシリンダでは排気通路
    の排気口よりも右側に配置され、左側のシリンダでは排
    気通路の排気口よりも左側に配置され、 各吸気通路の流入口には、シリンダブロックおよびクラ
    ンクケースの側方に沿って前方に延在する吸気管が接続
    され、 この吸気管の上流側に、クランクケースの前方に配置さ
    れているサイレンサーが接続されており、 このサイレンサーは左右に分割され、左側のサイレンサ
    ーは左側の吸気管に、右側のサイレンサーは右側の吸気
    管に接続されていることを特徴とするＶ型４サイクルエ
    ンジン。
  2. 【請求項２】 前記左右のサイレンサーの各吸込口が、
    クランクケース配置側に開口していることを特徴とする
    請求項１記載のＶ型４サイクルエンジン。
  3. 【請求項３】 前記左右のサイレンサーが、着脱自在な
    バランスパイプで互いに連通していることを特徴とする
    請求項１または２記載のＶ型４サイクルエンジン。
  4. 【請求項４】 前記サイレンサーが、グロメットの嵌め
    込み式で着脱自在に取り付けられていることを特徴とす
    る請求項１，２または３記載のＶ型４サイクルエンジ
    ン。
  5. 【請求項５】 前記クランクケースにブリーザー室が設
    けられ、このブリーザー室とサイレンサーとがブリーザ
    ーパイプで連通されていることを特徴とする請求項１，
    ２，３または４記載のＶ型４サイクルエンジン。
  6. 【請求項６】 前記請求項１記載のＶ型４サイクルエン
    ジンが、アッパーカウリングおよびロワーカウリングで
    覆われて搭載されている船外機において、 電装品が、サイレンサーとクランクケースとの間の空間
    に配置されていることを特徴とする船外機。
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