JPH11301221A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11301221A JPH11301221A JP10113267A JP11326798A JPH11301221A JP H11301221 A JPH11301221 A JP H11301221A JP 10113267 A JP10113267 A JP 10113267A JP 11326798 A JP11326798 A JP 11326798A JP H11301221 A JPH11301221 A JP H11301221A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- cord
- reinforcing
- carcass ply
- pneumatic radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ランフラット性を向上させて、より安全性を
確実にし、転がり抵抗性を改良して、低燃費を達成し、
ロードノイズを低減させて、乗り心地を改善する。 【解決手段】 トレッド部と、補強コードがタイヤ周方
向に対して実質的に９０度の角度をなし、両端部を一対
のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向けてそれ
ぞれ折り返された少なくとも１層のカーカスプライと、
カーカスプライとトレッド部の間に配置され、補強コー
ドがタイヤ周方向に対して所定の角度をなしかつ互いに
交差するように配置された少なくとも２層のベルトと、
カーカスプライの内側に配置され、トレッド部方向とビ
ードコア方向とに延びる三日月状断面を有するサイドウ
ォール部補強層とを備えた空気入りラジアルタイヤにお
いて、トレッド部のうち少なくともタイヤ半径方向外側
のゴム層が、シリカを５０重量％以上含有した補強充填
剤を配合されてなる。
確実にし、転がり抵抗性を改良して、低燃費を達成し、
ロードノイズを低減させて、乗り心地を改善する。 【解決手段】 トレッド部と、補強コードがタイヤ周方
向に対して実質的に９０度の角度をなし、両端部を一対
のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向けてそれ
ぞれ折り返された少なくとも１層のカーカスプライと、
カーカスプライとトレッド部の間に配置され、補強コー
ドがタイヤ周方向に対して所定の角度をなしかつ互いに
交差するように配置された少なくとも２層のベルトと、
カーカスプライの内側に配置され、トレッド部方向とビ
ードコア方向とに延びる三日月状断面を有するサイドウ
ォール部補強層とを備えた空気入りラジアルタイヤにお
いて、トレッド部のうち少なくともタイヤ半径方向外側
のゴム層が、シリカを５０重量％以上含有した補強充填
剤を配合されてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パンク時にもタイ
ヤ交換が可能な場所まで安全に走行可能な空気入りラジ
アルタイヤ、特に、乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
に関する。
ヤ交換が可能な場所まで安全に走行可能な空気入りラジ
アルタイヤ、特に、乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】サイドウォール部内側に補強層を備えた
タイプの空気入りラジアルタイヤとしては、代表的に
は、カーカスは、ナイロン、レーヨン、あるいはポリエ
ステル繊維からなる補強コードを埋設したプライ、１〜
３層で構成され、サイドウォール部の補強層は、カーカ
スプライの内側でサイドウォール部の略全体にわたって
配置された三日月状断面の比較的高硬度のゴム層からな
り、ベルトは、金属（スチール）コードを埋設した、複
数層から構成され、パンク防止等のために強固にしてい
る。また、これらに加えて、通常走行における高速耐久
性の向上のために、ベルトのタイヤ半径方向外側にベル
ト全幅を覆って、タイヤ周方向に実質的に平行な比較的
大きな熱収縮性のナイロンコード等を埋設したキャップ
プライを１〜２層配置したものがある。このようなタイ
ヤは、サイドウォール部に設けられた補強層により荷重
を支えることができるので、パンク時にも一定の速度で
数十キロメートルにわたり走行でき、これにより、パン
ク状態のままタイヤ交換が可能な場所までの走行（ラン
フラット走行）が可能となる。このような空気入りタイ
ヤはすでに実行化されているが、さらに諸性能を向上さ
せることが望まれている。
タイプの空気入りラジアルタイヤとしては、代表的に
は、カーカスは、ナイロン、レーヨン、あるいはポリエ
ステル繊維からなる補強コードを埋設したプライ、１〜
３層で構成され、サイドウォール部の補強層は、カーカ
スプライの内側でサイドウォール部の略全体にわたって
配置された三日月状断面の比較的高硬度のゴム層からな
り、ベルトは、金属（スチール）コードを埋設した、複
数層から構成され、パンク防止等のために強固にしてい
る。また、これらに加えて、通常走行における高速耐久
性の向上のために、ベルトのタイヤ半径方向外側にベル
ト全幅を覆って、タイヤ周方向に実質的に平行な比較的
大きな熱収縮性のナイロンコード等を埋設したキャップ
プライを１〜２層配置したものがある。このようなタイ
ヤは、サイドウォール部に設けられた補強層により荷重
を支えることができるので、パンク時にも一定の速度で
数十キロメートルにわたり走行でき、これにより、パン
ク状態のままタイヤ交換が可能な場所までの走行（ラン
フラット走行）が可能となる。このような空気入りタイ
ヤはすでに実行化されているが、さらに諸性能を向上さ
せることが望まれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、ラ
ンフラット性をさらに向上させること、サイドウォール
部の補強層による重量増加のために低下した通常走行時
の転がり抵抗性を改良すること、重量そのものを低減さ
せること、さらに、振動（ロードノイズ）を低減させる
ことを目的とする。
ンフラット性をさらに向上させること、サイドウォール
部の補強層による重量増加のために低下した通常走行時
の転がり抵抗性を改良すること、重量そのものを低減さ
せること、さらに、振動（ロードノイズ）を低減させる
ことを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トレッドゴム自体を改良するとともに、
ベルト、カーカスプライの最適な組み合わせを提供する
ものである。
め、本発明は、トレッドゴム自体を改良するとともに、
ベルト、カーカスプライの最適な組み合わせを提供する
ものである。
【０００５】本発明の空気入りタイヤの具体的な構成は
以下の通りである。 （１） （ａ）トレッド部と、（ｂ）補強コードがタイ
ヤ周方向に対して実質的に９０度の角度をなし、両端部
を一対のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向け
てそれぞれ折り返された少なくとも一層のカーカスプラ
イと、（ｃ）カーカスプライとトレッド部の間に配置さ
れ、補強コードがタイヤ周方向に対して２０〜３０度の
角度をなしかつ互いに交差するように配置された少なく
とも２層のベルトと、（ｄ）カーカスプライの内側に配
置され、トレッド部方向とビードコア方向とに延びる三
日月状断面を有するサイドウォール部補強層と、を備え
た空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部のうち
少なくともタイヤ半径方向外側のゴム層が、シリカを５
０重量％以上含有した補強充填剤を配合されてなること
を特徴とする。 （２） 前記補強充填剤がシリカを９０重量％以上含有
してなることを特徴とする。 （３） 前記ベルトの補強コードがポリアミド繊維コー
ド、具体的にはケブラーコード（デュポン社：商品名）
であることを特徴とする。 （４） 前記カーカスプライの補強コードがフィラメン
ト径：０．１５〜０．２５ｍｍ、撚り構造：１×ｎまた
は１＋ｎ（ｎ＝２〜７、好ましくは３〜６）のスチール
コードで、加硫後、すなわち製品中での５ｋｇｆ荷重下
の伸びが２％以上であることを特徴とする。好ましく
は、加硫後の切断時全伸びが３．５％以上、より好まし
くは４．０％以上である。 （５） 前記ベルトのタイヤ半径方向外側にベルトを覆
って配置され、補強コードがタイヤ周方向に対して実質
的に平行な有機繊維コードであるキャッププライをさら
に備えたことを特徴とする。なお、本明細書中におい
て、有機繊維コードは、モノフィラメントをも含む意味
で使用する。 （６） 前記有機繊維コードがポリエチレン−２，６−
ナフタレート繊維（以下ＰＥＮ繊維と記載する）からな
り、５０±５℃における１．４ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが
２．７％以下であり、かつ、１７０±５℃における０．
７ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが１．５〜６．０％であること
を特徴とする。
以下の通りである。 （１） （ａ）トレッド部と、（ｂ）補強コードがタイ
ヤ周方向に対して実質的に９０度の角度をなし、両端部
を一対のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向け
てそれぞれ折り返された少なくとも一層のカーカスプラ
イと、（ｃ）カーカスプライとトレッド部の間に配置さ
れ、補強コードがタイヤ周方向に対して２０〜３０度の
角度をなしかつ互いに交差するように配置された少なく
とも２層のベルトと、（ｄ）カーカスプライの内側に配
置され、トレッド部方向とビードコア方向とに延びる三
日月状断面を有するサイドウォール部補強層と、を備え
た空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部のうち
少なくともタイヤ半径方向外側のゴム層が、シリカを５
０重量％以上含有した補強充填剤を配合されてなること
を特徴とする。 （２） 前記補強充填剤がシリカを９０重量％以上含有
してなることを特徴とする。 （３） 前記ベルトの補強コードがポリアミド繊維コー
ド、具体的にはケブラーコード（デュポン社：商品名）
であることを特徴とする。 （４） 前記カーカスプライの補強コードがフィラメン
ト径：０．１５〜０．２５ｍｍ、撚り構造：１×ｎまた
は１＋ｎ（ｎ＝２〜７、好ましくは３〜６）のスチール
コードで、加硫後、すなわち製品中での５ｋｇｆ荷重下
の伸びが２％以上であることを特徴とする。好ましく
は、加硫後の切断時全伸びが３．５％以上、より好まし
くは４．０％以上である。 （５） 前記ベルトのタイヤ半径方向外側にベルトを覆
って配置され、補強コードがタイヤ周方向に対して実質
的に平行な有機繊維コードであるキャッププライをさら
に備えたことを特徴とする。なお、本明細書中におい
て、有機繊維コードは、モノフィラメントをも含む意味
で使用する。 （６） 前記有機繊維コードがポリエチレン−２，６−
ナフタレート繊維（以下ＰＥＮ繊維と記載する）からな
り、５０±５℃における１．４ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが
２．７％以下であり、かつ、１７０±５℃における０．
７ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが１．５〜６．０％であること
を特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明を詳細に説明す
る。本発明にかかる空気入りラジアルタイヤの一例を、
図１に部分断面図で示す。図中、１はトレッド部、２は
カーカスプライ、３はベルト、４はサイドウォール部、
５はサイドウォール部補強層、６はキャッププライ、７
はビードコア、８はビードフィラーゴム、９はインナー
ライナーである。本発明は、トレッド部のうち少なくと
もタイヤ半径方向外側のゴム層が、シリカを５０重量％
以上含有した補強充填剤を配合してなることを特徴とす
るが、５０重量％未満では転がり抵抗低減効果が少ない
からである。同様の観点から、好ましくは、９０重量％
以上である。
る。本発明にかかる空気入りラジアルタイヤの一例を、
図１に部分断面図で示す。図中、１はトレッド部、２は
カーカスプライ、３はベルト、４はサイドウォール部、
５はサイドウォール部補強層、６はキャッププライ、７
はビードコア、８はビードフィラーゴム、９はインナー
ライナーである。本発明は、トレッド部のうち少なくと
もタイヤ半径方向外側のゴム層が、シリカを５０重量％
以上含有した補強充填剤を配合してなることを特徴とす
るが、５０重量％未満では転がり抵抗低減効果が少ない
からである。同様の観点から、好ましくは、９０重量％
以上である。
【０００７】また、ベルトの補強コードは、ポリアミド
繊維コードであることを特徴とするが、これは、スチー
ルコードに比べて、軽量化が可能となるため、転がり抵
抗を低減させることができるからである。さらに、ベル
トが両幅端を切り離された切り離しベルトである場合に
は、ランフラット走行中、ベルト端部におけるコードが
路面形状に追従して動きやすいので、ベルト耐久性が向
上し好ましい。
繊維コードであることを特徴とするが、これは、スチー
ルコードに比べて、軽量化が可能となるため、転がり抵
抗を低減させることができるからである。さらに、ベル
トが両幅端を切り離された切り離しベルトである場合に
は、ランフラット走行中、ベルト端部におけるコードが
路面形状に追従して動きやすいので、ベルト耐久性が向
上し好ましい。
【０００８】また、本発明は、カーカスプライの補強コ
ードがフィラメント径：０．１５〜０．２５ｍｍ、撚り
構造：１×ｎまたは１＋ｎ（ｎ＝２〜７）のスチールコ
ードで、加硫後、すなわち製品中での特性として、５ｋ
ｇｆ荷重下の伸びが２％以上であることを特徴とする
が、これは、タイヤ成型作業性、パンク状態での走行時
のカーカスコードの耐久性、通常走行時の乗り心地およ
び操縦安定性等について有利だからであり、補強コード
がスチールコードであると、カーカスの剛性が上がるた
め、パンク時等タイヤ内圧がゼロとなった場合に、従来
の有機繊維補強コードの場合に比べて、撓みおよび発熱
が小さく、さらに、スチールコードの融点は１５００度
以上と高く、熱によるカーカスコードの溶融、強力低
下、コード接着性の低下等について有利となり、耐久性
が向上するからである。なお、同様の観点から、好まし
くは、加硫後の切断時全伸びが３．５％以上、より好ま
しくは、４．０％以上である。切断時全伸びを高めるた
めに、フィラメントの撚りピッチ長さに対して型付け量
を多くするか、例えば３８０〜４３０℃の比較的低温に
てフィラメントの状態であるいは撚り合わせたコードの
状態でブルーイング処理を行うことができる。
ードがフィラメント径：０．１５〜０．２５ｍｍ、撚り
構造：１×ｎまたは１＋ｎ（ｎ＝２〜７）のスチールコ
ードで、加硫後、すなわち製品中での特性として、５ｋ
ｇｆ荷重下の伸びが２％以上であることを特徴とする
が、これは、タイヤ成型作業性、パンク状態での走行時
のカーカスコードの耐久性、通常走行時の乗り心地およ
び操縦安定性等について有利だからであり、補強コード
がスチールコードであると、カーカスの剛性が上がるた
め、パンク時等タイヤ内圧がゼロとなった場合に、従来
の有機繊維補強コードの場合に比べて、撓みおよび発熱
が小さく、さらに、スチールコードの融点は１５００度
以上と高く、熱によるカーカスコードの溶融、強力低
下、コード接着性の低下等について有利となり、耐久性
が向上するからである。なお、同様の観点から、好まし
くは、加硫後の切断時全伸びが３．５％以上、より好ま
しくは、４．０％以上である。切断時全伸びを高めるた
めに、フィラメントの撚りピッチ長さに対して型付け量
を多くするか、例えば３８０〜４３０℃の比較的低温に
てフィラメントの状態であるいは撚り合わせたコードの
状態でブルーイング処理を行うことができる。
【０００９】また、本発明は、ベルトの全幅を覆うキャ
ッププライをさらに備えることを特徴とするが、これ
は、高速耐久性を向上させるためである。さらに、有機
繊維コードがＰＥＮ繊維からなり、５０±５℃における
１．４ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが２．７％以下であり、か
つ、１７０±５℃における０．７ｇｆ／ｄ荷重下の伸び
が１．５〜６．０％であることを特徴とするが、これ
は、サイドウォール部内側に高硬度の補強層を配置して
いるので、タイヤ全体の剛性が補強層を備えないタイヤ
に比べて高くなり、通常走行において突起等を乗り越し
た場合にロードノイズの点から好ましくないため、上記
のような弾性率が比較的大きい物性を有するコードを用
いることによって、ロードノイズを改良するためであ
る。
ッププライをさらに備えることを特徴とするが、これ
は、高速耐久性を向上させるためである。さらに、有機
繊維コードがＰＥＮ繊維からなり、５０±５℃における
１．４ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが２．７％以下であり、か
つ、１７０±５℃における０．７ｇｆ／ｄ荷重下の伸び
が１．５〜６．０％であることを特徴とするが、これ
は、サイドウォール部内側に高硬度の補強層を配置して
いるので、タイヤ全体の剛性が補強層を備えないタイヤ
に比べて高くなり、通常走行において突起等を乗り越し
た場合にロードノイズの点から好ましくないため、上記
のような弾性率が比較的大きい物性を有するコードを用
いることによって、ロードノイズを改良するためであ
る。
【００１０】なお、カーカスプライの補強コードがスチ
ールコードである場合には、好ましくは以下の特性を有
する。すなわち、ゴム−スチールコード複合体は、Ｘ線
透過により平面として求めた像において（図２および図
３参照）、任意に選択したコード軸方向（図２、図３と
も矢印の方向）１５ｍｍ間（図２および図３共、Ｌで示
す）のコード面積（Ｃ：図２の斜線部の面積に相当）に
占めるフィラメント面積（Ｆ：図３の黒い部分の合計面
積に相当）の割合（Ｒ：フィラメントの面積占有率）が
Ｒ＝Ｆ／Ｃ＝０．４５〜０．９０である。このフィラメ
ントの面積占有率Ｒは、製品としてのタイヤの状態のま
ま測定することもできるし、タイヤから取り出した状態
で測定することもできる。さらに、この複合体のコード
は、オープンコード（フィラメント同士が接触していな
い）であると好ましい。前記特定のフィラメントの面積
占有率Ｒを有し、かつオープンコードとすることによ
り、各フィラメントとゴムとの接触面積を特定でき、こ
の接触面積を増加させることにより、スチールコード内
への水分の進入およびフィラメント同士の摩擦（フレッ
ティング）を抑制することかできる。これにより、これ
らを原因とする腐食性を大幅に改善することができる。
ールコードである場合には、好ましくは以下の特性を有
する。すなわち、ゴム−スチールコード複合体は、Ｘ線
透過により平面として求めた像において（図２および図
３参照）、任意に選択したコード軸方向（図２、図３と
も矢印の方向）１５ｍｍ間（図２および図３共、Ｌで示
す）のコード面積（Ｃ：図２の斜線部の面積に相当）に
占めるフィラメント面積（Ｆ：図３の黒い部分の合計面
積に相当）の割合（Ｒ：フィラメントの面積占有率）が
Ｒ＝Ｆ／Ｃ＝０．４５〜０．９０である。このフィラメ
ントの面積占有率Ｒは、製品としてのタイヤの状態のま
ま測定することもできるし、タイヤから取り出した状態
で測定することもできる。さらに、この複合体のコード
は、オープンコード（フィラメント同士が接触していな
い）であると好ましい。前記特定のフィラメントの面積
占有率Ｒを有し、かつオープンコードとすることによ
り、各フィラメントとゴムとの接触面積を特定でき、こ
の接触面積を増加させることにより、スチールコード内
への水分の進入およびフィラメント同士の摩擦（フレッ
ティング）を抑制することかできる。これにより、これ
らを原因とする腐食性を大幅に改善することができる。
【００１１】
【実施例】以下に本発明を具体的に説明する。各例とも
に、タイヤサイズＰ２２５／５０Ｒ１７の空気入りタイ
ヤを作製することより行った。トレッドゴムの配合は表
１に記載するとおりであり、各構造は以下のとおりであ
る。また、下記の測定方法により、タイヤ性能を測定
し、その結果も表１に示す。 （Ｉ） ベルトスチールコードの場合 ベルトは図１に示すような切り離し２層で、補強コード
はタイヤ周方向に対して２６度の角度で互いに交差して
配置される。 フィラメント径：０．２２５ｍｍ 構造：１×５ 加硫後のコードの５ｋｇｆ荷重下の伸び：０．１８％ケブラーコードの場合 べルトは同様に切り離し２層で、補強コードはタイヤ周
方向に対して２４度の角度で互いに交差して配置され
る。 構造：１５００ｄ／３ （II） カーカスプライスチールコードの場合 補強コードはタイヤ周方向に対して９０度の角度をな
し、１層で、ビードコアの周りに折り返した端部をベル
ト下側まで延長した。 フィラメント径：０．１５ｍｍ 構造：１×５ 加硫後のコードの５ｋｇｆ荷重下の伸び：３％レーヨンコードの場合 補強コードはタイヤ周方向に対して９０度の角度をな
し、２層をビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向
けて折り返し（ターンアッププライ）、１層をターンア
ッププライを外側から覆い、両端は折り返されることな
くビードコア付近に位置させた（ダウンプライ）。 構造：１６５０ｄ／３ (III) サイドウォール部補強層 従来例、実施例ともに同一とした。 最大厚み：１１ｍｍ ショアーＡ硬度：８４度 (IV) キャッププライ 従来例、実施例ともに、コードを１０ｍｍ当たりに略等
間隔で１０本配置し、これをゴム被覆してリボン状片
（約１０ｍｍ幅）とし、コードがタイヤ周方向に対して
実質的に平行になるように、ベルトのタイヤ半径方向外
側からベルトに実質上密着させ、ベルト全幅を実質上覆
うように２層（図１には１層のみ図示）配置した。ナイロンコードの場合 ６，６−ナイロンコード、１２６０ｄ／２を使用した。ＰＥＮコードの場合 １００％のポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維コ
ード、１５００ｄ／３を使用した。なお、このコード
は、５０±５℃における１．４ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが
１．５％であり、かつ、１７０±５℃における０．７ｇ
ｆ／ｄ荷重下の伸びが２．７％である。
に、タイヤサイズＰ２２５／５０Ｒ１７の空気入りタイ
ヤを作製することより行った。トレッドゴムの配合は表
１に記載するとおりであり、各構造は以下のとおりであ
る。また、下記の測定方法により、タイヤ性能を測定
し、その結果も表１に示す。 （Ｉ） ベルトスチールコードの場合 ベルトは図１に示すような切り離し２層で、補強コード
はタイヤ周方向に対して２６度の角度で互いに交差して
配置される。 フィラメント径：０．２２５ｍｍ 構造：１×５ 加硫後のコードの５ｋｇｆ荷重下の伸び：０．１８％ケブラーコードの場合 べルトは同様に切り離し２層で、補強コードはタイヤ周
方向に対して２４度の角度で互いに交差して配置され
る。 構造：１５００ｄ／３ （II） カーカスプライスチールコードの場合 補強コードはタイヤ周方向に対して９０度の角度をな
し、１層で、ビードコアの周りに折り返した端部をベル
ト下側まで延長した。 フィラメント径：０．１５ｍｍ 構造：１×５ 加硫後のコードの５ｋｇｆ荷重下の伸び：３％レーヨンコードの場合 補強コードはタイヤ周方向に対して９０度の角度をな
し、２層をビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向
けて折り返し（ターンアッププライ）、１層をターンア
ッププライを外側から覆い、両端は折り返されることな
くビードコア付近に位置させた（ダウンプライ）。 構造：１６５０ｄ／３ (III) サイドウォール部補強層 従来例、実施例ともに同一とした。 最大厚み：１１ｍｍ ショアーＡ硬度：８４度 (IV) キャッププライ 従来例、実施例ともに、コードを１０ｍｍ当たりに略等
間隔で１０本配置し、これをゴム被覆してリボン状片
（約１０ｍｍ幅）とし、コードがタイヤ周方向に対して
実質的に平行になるように、ベルトのタイヤ半径方向外
側からベルトに実質上密着させ、ベルト全幅を実質上覆
うように２層（図１には１層のみ図示）配置した。ナイロンコードの場合 ６，６−ナイロンコード、１２６０ｄ／２を使用した。ＰＥＮコードの場合 １００％のポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維コ
ード、１５００ｄ／３を使用した。なお、このコード
は、５０±５℃における１．４ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが
１．５％であり、かつ、１７０±５℃における０．７ｇ
ｆ／ｄ荷重下の伸びが２．７％である。
【００１２】測定方法は以下のとおりである。 （１）ランフラット走行性 ９８年度ＴＲＡ準拠の最大質量に相当する荷重を各タイ
ヤ（内圧０）に負荷し、室内ドラム（直径１．７ｍ）に
て速度８９ｋｍ／ｈでタイヤが破壊するまでの距離を計
測した。 （２）転がり抵抗性 ９８年度ＴＲＡに準拠し、２００ｋＰａ時に対応する荷
重５９０ｋｇｆをタイヤに負荷し、内圧２００ｋＰａに
て、室内ドラム（直径１．７ｍ）を使用し、速度８０ｋ
ｍ／ｈにて慣行させ、そのときのタイヤの転がり抵抗を
計測した。 （３）ロードノイズ ロードノイズを発生しやすい路面パターンを含むテスト
コースにおいて、パネラーの内耳に計測器を取付け、各
例のタイヤを装着した車輌を一定のモードで走行させ、
その時の音圧を測定した。
ヤ（内圧０）に負荷し、室内ドラム（直径１．７ｍ）に
て速度８９ｋｍ／ｈでタイヤが破壊するまでの距離を計
測した。 （２）転がり抵抗性 ９８年度ＴＲＡに準拠し、２００ｋＰａ時に対応する荷
重５９０ｋｇｆをタイヤに負荷し、内圧２００ｋＰａに
て、室内ドラム（直径１．７ｍ）を使用し、速度８０ｋ
ｍ／ｈにて慣行させ、そのときのタイヤの転がり抵抗を
計測した。 （３）ロードノイズ ロードノイズを発生しやすい路面パターンを含むテスト
コースにおいて、パネラーの内耳に計測器を取付け、各
例のタイヤを装着した車輌を一定のモードで走行させ、
その時の音圧を測定した。
【００１３】
【表１】
【００１４】表１の結果より、トレッドゴムの補強充填
剤をカーボンブラックのみからシリカとの併用に変更す
ることにより、転がり抵抗を大幅に低減させることがで
き、さらに、ベルトの補強コードをスチールコードから
ケブラーコードに変更することより、タイヤ重量を軽く
でき、転がり抵抗を一層低減させることができた。ま
た、カーカスプライの補強コードをレーヨンコードから
特定のスチールコードとすることにより、ランフラット
走行性を著しく向上させることができた。さらに、キャ
ッププライの補強コードを６，６−ナイロンコードから
ＰＥＮ繊維コードに変更することにより、ロードノイズ
を非常に低減させることができた。
剤をカーボンブラックのみからシリカとの併用に変更す
ることにより、転がり抵抗を大幅に低減させることがで
き、さらに、ベルトの補強コードをスチールコードから
ケブラーコードに変更することより、タイヤ重量を軽く
でき、転がり抵抗を一層低減させることができた。ま
た、カーカスプライの補強コードをレーヨンコードから
特定のスチールコードとすることにより、ランフラット
走行性を著しく向上させることができた。さらに、キャ
ッププライの補強コードを６，６−ナイロンコードから
ＰＥＮ繊維コードに変更することにより、ロードノイズ
を非常に低減させることができた。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
ランフラット性を向上させて、より安全性を確実にし、
転がり抵抗性を改良して、低燃費を達成し、ロードノイ
ズを低減させて、乗り心地を改善することができる。
ランフラット性を向上させて、より安全性を確実にし、
転がり抵抗性を改良して、低燃費を達成し、ロードノイ
ズを低減させて、乗り心地を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる空気入りラジアルタイヤの部分
断面図である。
断面図である。
【図２】カーカスプライを補強するスチールコードをＸ
線透過により撮影した図であり、コード面積（Ｃ）を示
す。
線透過により撮影した図であり、コード面積（Ｃ）を示
す。
【図３】カーカスプライを補強するスチールコードをＸ
線透過により撮影した図であり、フィラメント面積
（Ｆ）を示す。
線透過により撮影した図であり、フィラメント面積
（Ｆ）を示す。
１ トレッド部 ２ カーカスプライ ３ ベルト ４ サイドウォール部 ５ サイドウォール部補強層 ６ キャッププライ ７ ビードコア ８ ビードフィラーゴム ９ インナーライナー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ 13/00 13/00 Ｇ
Claims (6)
- 【請求項１】 （ａ）トレッド部と、（ｂ）補強コード
がタイヤ周方向に対して実質的に９０度の角度をなし、
両端部を一対のビードコアの周りにタイヤ内側から外側
に向けてそれぞれ折り返された少なくとも１層のカーカ
スプライと、（ｃ）カーカスプライとトレッド部の間に
配置され、補強コードがタイヤ周方向に対して２０〜３
０度の角度をなしかつ互いに交差するように配置された
少なくとも２層のベルトと、（ｄ）カーカスプライの内
側に配置され、トレッド部方向とビードコア方向とに延
びる三日月状断面を有するサイドウォール部補強層と、
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部
のうち少なくともタイヤ半径方向外側のゴム層が、シリ
カを５０重量％以上含有した補強充填剤を配合されてな
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 補強充填剤がシリカを９０重量％以上含
有してなることを特徴とする請求項１記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項３】 ベルトの補強コードがポリアミド繊維コ
ードであることを特徴とする請求項１または２記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 カーカスプライの補強コードがフィラメ
ント径：０．１５〜０．２５ｍｍ、撚り構造：１×ｎま
たは１＋ｎ（ｎ＝２〜７）のスチールコードで、加硫後
の５ｋｇｆ荷重下の伸びが２％以上であることを特徴と
する請求項１、２または３記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項５】 ベルトのタイヤ半径方向外側にベルトを
覆って配置され、補強コードがタイヤ周方向に対して実
質的に平行な有機繊維コードであるキャッププライをさ
らに備えたことを特徴とする請求項１、２、３または４
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 有機繊維コードがポリエチレン−２，６
−ナフタレート繊維からなり、５０±５℃における１．
４ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが２．７％以下であり、かつ、
１７０±５℃における０．７ｇｆ／ｄ荷重下の伸びが
１．５〜６．０％であることを特徴とする請求項５記載
の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10113267A JPH11301221A (ja) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10113267A JPH11301221A (ja) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11301221A true JPH11301221A (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=14607848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10113267A Pending JPH11301221A (ja) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11301221A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11310019A (ja) * | 1998-04-30 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りタイヤ |
| JP2004249888A (ja) * | 2003-02-21 | 2004-09-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007326436A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008087506A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2009150952A1 (ja) * | 2008-06-11 | 2009-12-17 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| CN114340912A (zh) * | 2019-08-29 | 2022-04-12 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
-
1998
- 1998-04-23 JP JP10113267A patent/JPH11301221A/ja active Pending
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Legal Events
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