JPH08175105A

JPH08175105A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH08175105A
Application number: JP6318654A
Authority: JP
Inventors: Yasuyuki Tamura; 康之田村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-12-21
Filing date: 1994-12-21
Publication date: 1996-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】複数プライのうち少なくとも一層のプライが
ビードコアのまわりに巻返されていないカーカス構造の
乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの操
縦安定性を改良するカーカス構造、さらに好ましくは、
操縦安定性の改良と共に、タイヤの耐久性も両立するカ
ーカス構造を提供することである。【構成】ビードコアのまわりをタイヤの軸方向内側か
ら外側に折返されている少なくとも一層の第一プライ
と、ビードコアのまわりに折返されていない少なくとも
一層の第二プライとからなるカーカス構造において、こ
の第二プライの単位巾当たりの引張り弾性率を、第一プ
ライの単位巾当たりの引張り弾性率の１．０５倍以上大
きくする構造、特に好ましくは、１．０５倍から３．０
０倍にするタイヤ構造を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイ
ヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤの操縦安定性
を向上するカーカス構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】二層以上のプライよりなるカーカスを備
えている乗用車用ラジアルタイヤは、一般に一対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆有
機繊維コードのラジアル配列プライからなり、複数プラ
イのそれぞれが各ビードコアのまわりにタイヤの内側か
ら外側へ巻返して延びる上記複数プライの折返し部を有
する構造Ｉ（図１参照）が一般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】同じ複数プライのカー
カス構造のタイヤでも、構造Ｉのタイヤに比べて、複数
プライのうち少なくとも一層はビードコアのまわりに折
返しておらず、当該プライはタイヤ軸方向外側に沿って
ビード部へ向かって延びる第二プライとして配置するカ
ーカス構造II（図２、図３、または図４参照）の方がプ
ライ材の使用量が少ないが、その反面、ビードコアのま
わりに折返していないプライは負担するプライ張力が低
いため、このようなタイヤは操縦安定性が低下してしま
うという問題点があった。したがって、本発明が解決し
ようとする課題は、複数プライのうち少なくとも一層の
プライがビードコアのまわりに巻返されていない構造II
のタイヤの操縦安定性を向上するカーカス構造を提供す
ることである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】乗用車用ラジアルタイヤ
に複数プライを適用する場合は、一般には複数プライの
それぞれには同じコードとゴムの複合体が使用されるこ
とが普通である。また、構造IIのようなタイヤの場合
は、少なくとも一層のプライをビードコアのまわりに折
返さないので、その部分の張力負担が低くなり、タイヤ
の剛性の低下、操縦安定性の低下につながる。このよう
な現象を改善すべく鋭意研究した結果、ビードコアのま
わりに折返しているプライに比べて、折返していないプ
ライの単位巾当たりの引張り弾性率Ｅ2 を高めることに
より、カーカス構造IIのような乗用車用ラジアルタイヤ
でも、タイヤの操縦性を改良できることを見出だし、本
発明に到達した。

【０００５】また、タイヤの操縦安定性を改良するばか
りでなく、タイヤの耐久性との両立を図るためには、Ｅ
2 ／Ｅ1 がある特定の範囲にある必要があることも見出
だし、本発明に到達した。

【０００６】すなわち、請求項１記載の乗用車用空気入
りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイド状に
延びるラジアル配列コードの少なくとも１層のプライか
らなるカーカス及びこのカーカスのクラウン部に配置し
た非伸長性コードからなるベルト層を有し、上記カーカ
スは、各ビード部に埋設したビードコアのまわりにそれ
ぞれタイヤの軸方向内側から外側へ巻返して延びる上記
プライの折返し部を有する少なくとも一層の第一プライ
と、この折返し部のタイヤの軸方向外側に沿ってビード
部に向かって延びる少なくとも一層の第二プライからな
る乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記第一
プライの単位巾当たりの引張り弾性率をＥ1 とし、上記
第二プライの単位巾当たりの引張り弾性率をＥ2 とする
とき、Ｅ2 ／Ｅ1 ≧１．０５であることを特徴としてい
る。

【０００７】請求項２記載の乗用車用空気入りラジアル
タイヤは、請求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、上記Ｅ1 とＥ2 の関係が、３．００≧Ｅ
2 ／Ｅ1 ≧１．０５であることを特徴としている。

【０００８】請求項３記載の乗用車用空気入りラジアル
タイヤは、請求項１または２記載の乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、上記第一プライの単位巾当たり
のコード打ち込み本数をＮ1 とし、上記第二プライの単
位巾当たりのコード打ち込み本数をＮ2 とするとき、Ｎ
2 ／Ｎ1 ＞１であることを特徴としている。

【０００９】請求項４記載の乗用車用空気入りラジアル
タイヤは、請求項１または２に記載する乗用車用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記第一プライのコードの
撚り係数をＲ1 とし、上記第二プライのコードの撚り係
数をＲ2 とするとき、Ｒ1 ／Ｒ2 ＞１であることを特徴
としている。

【００１０】請求項５記載の乗用車用空気入りラジアル
タイヤは、請求項１または２に記載する乗用車用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記第一プライのコード一
本のトータルデニール数をＤ1 とし、上記第二プライの
コード一本のトータルデニール数をＤ2 とするとき、Ｄ
2 ／Ｄ1 ＞１であることを特徴としている。

【００１１】請求項６に記載する乗用車用空気入りラジ
アルタイヤは、請求項１または２に記載する乗用車用空
気入りラジアルタイヤにおいて、上記第一プライのコー
ド一本の０．５グラム／デニール（ｇ／ｄ）荷重時の伸
びをＬ1 とし、上記第二プライのコード一本の０．５グ
ラム／デニール（ｇ／ｄ）荷重時の伸びをＬ2 とすると
き、Ｌ1 ／Ｌ2 ＞１であることを特徴としている。

【００１２】請求項７に記載する乗用車用空気入りラジ
アルタイヤは、請求項１、２、３、４、５または６に記
載する乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記
第一プライ、第二プライ共にポリエステルコードを使用
することを特徴としている。請求項８に記載する乗用車
用空気入りラジアルタイヤは、請求項１、２、３、４、
５、６または７に記載する乗用車用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、上記第一プライが一層から構成され、第
二プライも一層から構成されることを特徴としている。

【００１３】ここで、第一プライおよび第二プライの定
義は次のごとくである。即ち、第一プライは、ゴム被覆
したラジアル配列の有機繊維コードのプライを一対のビ
ードコア間にわたってトロイド状に跨がって延び、ビー
ドコアのまわりにタイヤの軸方向内側から外側へ折り返
して延びる少なくとも一層のプライである。第二プライ
は、プライを一対のビードのまわりに折り返していない
少なくとも一層のプライである。

【００１４】

【作用】少なくとも一層のプライがビードコアのまわり
に折返されていないタイヤ構造IIは、この第二プライが
負担するプライ張力が低いために、タイヤの操縦安定性
が低下してしまうのであるから、この第二プライの単位
巾当たりの引張り弾性率Ｅ2 を、第一プライの単位巾当
たりの引張り弾性率Ｅ1 に比べて大きくすることによ
り、この第二プライのプライ張力の負担を増加させ、タ
イヤの操縦安定性を向上させることができる。

【００１５】この引張り弾性率の比率、Ｅ2 ／Ｅ1 が
１．０５以上になると、タイヤの操縦安定性の改良効果
が認められ、３．００を越えても操縦安定性の改良効果
は認められるのであるが、３．００を越えると、第一プ
ライと第二プライの引張り弾性率の相違が大きくなり過
ぎる。その結果、タイヤが実走行することにより、カー
カスに繰返し入力を受けた場合、第一プライと第二プラ
イの入力負担率の相違が大きくなり過ぎるために、第一
プライと第二プライの繰返し入力によるコードの疲労性
に偏りが生じ、その結果、いずれかのプライで早期故障
するに至ることになる。従って、タイヤの操縦安定性と
耐久性の両立を図るためには、Ｅ2 ／Ｅ1は、１．０５
以上で、３．００以下のところに最適点を有する。

【００１６】また、Ｅ2 ／Ｅ1 を１．０５以上、好まし
くは１．０５〜３．００の間に設計するためには、単位
巾当たりのコードの打込み数、コードの撚り係数、コー
ドのトータルデニール数、コードの０．５ｇ／ｄ時伸
度、あるいはコードの材質、プライの枚数等を適切に組
み合わせて行うが、その場合、コードの打込み数に関し
ては、Ｎ2 ／Ｎ1 ＞１、コードの撚り係数に関しては、
Ｒ1 ／Ｒ2 ＞１、コードのトータルデニール数に関して
は、Ｄ2 ／Ｄ1 ＞１、コードの０．５ｇ／ｄ時伸度に関
しては、Ｌ1 ／Ｌ2 ＞１である必要は必ずしもないが、
そうであった方が最適のＥ2 ／Ｅ1 を設計する上で好ま
しい。

【００１７】

【実施例】図１には、従来例としての乗用車用空気入り
ラジアルタイヤの一例をタイヤの左半分だけについて示
している。図中の説明から、クラウン部１、ビード部
２、クラウンセンター３，カーカス４、ベルト５、ビー
ドコア６、ビードヒール７、第一プライ８、折返し部１
０等のタイヤの構成部材の名称は自明である。

【００１８】図２には、本発明に従う乗用車用空気入り
ラジアルタイヤの実施例を、やはりタイヤの左半分だけ
について示している。ここに示すタイヤの構造において
は、カーカス４は，ゴム被覆したラジアル配列の有機繊
維コードのプライを、一対のビードコア６間にわたって
トロイド状に跨がって延び、ビードワイア６のまわりに
タイヤの軸方向内側から外側へ折返して延びる上記プラ
イの折返し部１０を有する第一プライ８と、同様に一対
のビードコア６間にわたってトロイド状に跨がって折返
し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビード部２のビー
ドヒール７に向かって延びる第二プライ９とからなって
おり、第二プライの単位巾当たりの引張り弾性率（Ｅ2
）は、第一プライのそれ（Ｅ1 ）より大きく、Ｅ2 ／
Ｅ1 は１．０５より大きい。

【００１９】なお図２においては、第一プライ及び第二
プライはそれぞれ一層の例を示したが、複数層であって
もよく、またカーカスが３層以上の奇数層とする場合は
第一プライを第二プライよりも一枚多くすることが多
い。

【００２０】図３に示すタイヤの構造においては、カー
カス４を構成する第一プライ８はタイヤＡと同じである
が、第二プライ９は一対のビードコア６間にわたってト
ロイド状に跨がっておらず、タイヤのショルダー部から
折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビード部２に
向かって延びている。また、第二プライの単位巾当たり
の引張り弾性率（Ｅ2 ）は、第一プライのそれ（Ｅ1 ）
より大きく、Ｅ2 ／Ｅ1 は１．０５より大きい。

【００２１】図４に示すタイヤの構造に於いては、カー
カス４を構成する第一プライは図１のタイヤと同じであ
るが、第二プライ９は一対のビードコア６間にわたって
トロイド状に跨がっておらず、ベルト５と第一プライ８
の間から、折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿って延
びている。また、第二プライの単位巾当たりの引張り弾
性率（Ｅ2 ）は、第一プライのそれ（Ｅ1 ）より大き
く、Ｅ2 ／Ｅ1 は１．０５より大きい。

【００２２】本発明のカーカスプライコード（繊維接着
処理コード）は、例えば以下のような手法により製造す
ることができる。

【００２３】まず、本発明に係わるポリエステルとは、
テレフタル酸、イソフタル酸、ナフタレン２，６ジカル
ボン酸、３，５ジ（カルボキシ）ベンゼンスルホン酸ソ
ーダ等の芳香族ジカルボン酸、アジピン酸、セバチン酸
等の脂肪族ジカルボン酸、または、それらのエステル類
と、エチレングリコール、ジエチレングリコール、１、
２−プロピレングリコール、１、４−ブタンジオール、
１、６−ヘキサンジオール、ネオペンチルジオール、シ
クロヘキサン１、４−ジメタノール等のジオール化合物
とから合成されるポリエステルであり、好ましくは８５
モル％以上がポリエチレンテレフタレートであるような
共重合ポリエチレンテレフタレートであり、さらに好ま
しくは、実質的に全てポリエチレンテレフタレートであ
る。

【００２４】かかるポリエステルを原料として原糸を製
造するに当たり、固相重合ポリマー（相対粘度１．５
１）を、紡糸口金下１０〜６０℃のガス雰囲気にて急冷
し、この際、紡糸速度２０００〜６０００ｍ／分、及
び、延伸倍率１．１０〜２．２０の範囲内の最適条件を
選定する。

【００２５】このようにして製糸された原糸を下撚り
し、その下撚りしたコードを２〜３本合わせて上撚りす
る。

【００２６】このようにして撚糸されたコードに、次の
条件にて接着剤処理を施す。まず、レゾルシンーホルム
アルデヒド・ラテックス系の接着剤に浸漬し、乾燥ゾー
ンの処理温度を１７０℃、処理時間を６０〜１６０秒間
とし、またヒートセットゾーンおよびノルマライジング
ゾーンの処理温度を各々２５０〜２６０℃、処理時間を
夫々６０〜１６０秒間とし、更にヒートセットゾーンの
コード張力を０．０３〜１．２０ｇｆ／Ｄ、ノルマライ
ジングゾーンのコード張力を０．０３〜０．５０ｇｆ／
Ｄの範囲に設定し、コードを乾燥処理する。これによ
り、所定の接着処理コードを得ることができる。

【００２７】以下に、本発明に従うタイヤの試作と、そ
のタイヤの試験結果を示す。

【００２８】図３に示す構造の乗用車用ラジアルタイヤ
を、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５にて、表１、２、
及び３に示す各種のカーカスを用いて、工場で試作し
た。

【００２９】複数プライを第一プライあるいは第二プラ
イのいずれかに適用した場合も、基本的構造は図３に示
すものと同様の構造を採用した。それによって、基本的
カーカス構造の影響を極力排除して、そのカーカスプラ
イに適用した種々の引張り弾性率、材質、打込み数、撚
り係数、トータルデニール数、プライ枚数等の操縦安定
性及びタイヤの耐久性への効果が明確に把握できるよう
に、タイヤを試作した。カーカス角度は周方向に対して
９０°であり、複数枚のプライを適用した場合も同様で
ある。

【００３０】ベルトはスチールコードからなり、そのス
チールコードの撚り構造は１Ｘ５Ｘ０．２３である。該
スチールコード層を２枚積層してベルトとなし、そのベ
ルトのコードの打込み本数は３８本／５０ｍｍ、ベルト
角度は周方向に対して、左右とも２６°である。

【００３１】このタイヤの解析に適用した試験法は次の
ごとくである。

【００３２】〔操縦安定性〕各試作タイヤを乗用車に装
着し、６０〜２００ｋｍ／時間の速度で、実車フィーリ
ングテストを実施し、（１）直進安定性、（２）旋回安
定性、（３）剛性感，（４）ハンドリング等の項目につ
いて、１〜１０点の評価をつけ、各項目を平均して、操
縦安定性の評点とした。

【００３３】なお、評価は専門のドライバー２名で行
い、２名の評点の平均値を求め、コントロール・タイヤ
を１００とする指数で示した。数値の大きい方が良好で
ある。〔タイヤ耐久性〕ドラム表面が平滑な鋼製で、かつ直径
が１．７０７ｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を
３０±３℃に制御し、リムサイズ６Ｊ−１５、試験内圧
１．０ｋｇ／ｃｍ² 、荷重６５０ｋｇの条件にて、故障
発生まで、または１０，０００ｋｍまで走行させた。

【００３４】過去の実績より、１０，０００ｋｍ完走し
ない場合には、市場で問題になる可能性がある。評価は
１０，０００ｋｍ故障なしに完走したもののみ、ＯＫと
した。それ以外をＮＧとした。

【００３５】〔単位巾当たりの引張り弾性率〕試験する
タイヤのタイヤサイド部最大巾付近のカーカス層を、最
大巾付近を中心にしてプライコードに沿って、任意の巾
で長さ１００ｍｍのサンプルを切り出し（図５参照）、
プライコードを傷つけないように上下の余分なゴムをス
ライサーによってそぎおとして、サンプルを作成した。

【００３６】このサンプルを例えばインストロンとかオ
ートグラフのような引張り試験機により、５０ｇ／ｍｍ
に対応した初荷重を加え、そこから引張り速度５０ｍｍ
／分の定速引張り試験を行い、図６のような荷重ー伸び
曲線を描く。

【００３７】図６の荷重軸（縦軸）を単位巾当たり（２
５ｍｍ巾）の応力に書き換え、図６から、原点の近くで
伸度変化に対する荷重変化の最大点Ａ（接線角の最大
点）を求め、次式から弾性率Ｅ（Ｋｇ／ｍｍ² ）を求め
た。

【００３８】Ｅ＝Ｐｌ／ｌ´Ｓここに、Ｐ：接線角の最大点Ａにおける単位巾（２５ｍ
ｍ）当りの荷重（Ｋｇ）Ｓ：単位巾当たりのサンプル断面積（ｍｍ² ）ｌ：試験片の初期長さ（ｍｍ）ｌ´：図６におけるＴＨの長さ（ｍｍ）を示す。

【００３９】〔コード打込み本数〕本発明によるコード
打込み本数とは、コードが平行に配列されているプライ
において、コードに垂直な面内の５０ｍｍの単位巾当た
りに含まれるコードの本数を意味する。

【００４０】また、複数プライのコード打込み本数と
は、一層のプライの場合と同じく、５０ｍｍの単位巾当
たりの複数プライに含まれるコードの本数とする。

【００４１】〔撚り係数〕本発明による撚り係数Ｒは次
式によって決まる物理量である。

【００４２】Ｒ＝ＮＸ（０．１３９ＸＤ／ρ）1/2 Ｘ１０−３ここに、Ｎ：コード１００ｍｍ当たりの撚り数Ｄ：コードのトータルデニール ρ：繊維の比重を示す。

【００４３】〔トータルデニール数〕本発明によるコー
ド一本のトータルデニール数とは、そのコードの長さ９
０００ｍが１ｇである時、１デニールとして表される単
位である。

【００４４】〔０．５ｇ／デニール荷重時の伸び〕本発
明によるコード一本の０．５ｇ／デニール荷重時の伸び
は、ＪＩＳ１０１７に準じてコードの引張り試験をして
得られる荷重ー伸び曲線から求められる。試験の結果を
表１、表２，表３、及び表４に、タイヤのカーカス構造
・材料と共に示した。

【００４５】

【表１】

【００４６】表１には比較例のみを示した。

【００４７】比較例１は、従来のように第一プライと第
二プライの引張り弾性率が等しい場合（Ｅ２／Ｅ1 ＝
１．００）であり、このカーカスを適用したタイヤの操
縦安定性指数を１００として、指数表示した。これは、
表２、表３、及び表４でも同様である。

【００４８】比較例２は、第二プライのコード打込み数
を第一プライに比べて増やして、Ｅ2 ／Ｅ1 ＝１．０３
となるカーカス構造であるが、操縦安定性の改良効果は
ほとんど認められなかった。

【００４９】比較例３は、比較例２とは逆に、Ｅ1 をＥ
2 より大きくし（Ｅ2 ／Ｅ1 ＝０．８０）たカーカス構
造であるが、このタイヤの操縦安定性はかえって悪化し
た。

【００５０】

【表２】

【００５１】表２には、実施例１〜５を示した。

【００５２】実施例１〜３は、同じポリエステルコード
を、第一プライ、第二プライ双方に適用しているが、第
二プライのコード打込み本数を第一プライのそれより増
やしたカーカス構造のタイヤである。Ｅ2 ／Ｅ1 が１．
０５、１．２５、１．３０と増えるに従って、操縦安定
性が改良されることが証明されている。

【００５３】実施例４〜５は、同じポリエステルコード
を適用した第一プライ、第二プライのコードの撚り係数
を変えて、Ｅ2 ／Ｅ1 をそれぞれ１．０８、１．１５と
したタイヤの操縦安定性指数を示しているが、Ｅ2 ／Ｅ
1 が増加するに従って、操縦安定性は大巾に改良される
ことを実証している。

【００５４】

【表３】

【００５５】表３には、実施例６〜１０を示した。

【００５６】実施例６〜７は、第二プライのトータルデ
ニール数を、第一プライのそれに比較して、増やすこと
によって、Ｅ2 ／Ｅ1 をそれぞれ１．４２、１．７１
と、増大したカーカスのタイヤについての結果である
が、やはりＥ2 ／Ｅ1 を大きくすると、操縦安定性が改
良されることが証明されている。

【００５７】実施例８〜９は、第二プライコードの０．
５ｇ／ｄ時伸度を第一プライのそれに比べて小さくする
ことによって、Ｅ2 ／Ｅ1 を大きくしたカーカスを有す
るタイヤの操縦安定性を示しているが、やはり、それに
よってタイヤの操縦安定性は改良されていることが分か
る。

【００５８】実施例１０は、第二プライの材質をアラミ
ドコードに変更し、０．５ｇ／ｄ時伸度も第一プライに
比較して低くすることにより、Ｅ2 ／Ｅ1 ＝１．６４と
したカーカス構造のタイヤであるが、この場合も、タイ
ヤの操縦安定性は大巾に改善されている。

【００５９】

【表４】

【００６０】表４には、実施例１１〜１３を示した。

【００６１】実施例１１は、第二プライにアラミドを適
用している。実施例１２では、第二プライに、ポリエス
テルの２プライを適用している。実施例１３では、第一
プライにポリエステルの１プライを用い、第二プライに
１プライのアラミドコードを用いたタイヤの例である。

【００６２】実施例１１のＥ2 ／Ｅ1 は２．４６、実施
例１２のＥ2 ／Ｅ1 は１．７４、それぞれのカーカス構
造を有するタイヤの操縦安定性指数は、いずれも比較例
１のタイヤのそれと比較すると、大巾に改良されている
ことが証明されている。

【００６３】実施例１３は、第二プライに４０００デニ
ールのアラミドコードを適用し、Ｅ2 ／Ｅ1 を３．２８
と、大巾に増やしたタイヤであるが、本タイヤの操縦安
定性は大巾に改良されたが、タイヤの耐久性が満足でき
るレベルではなかった。

【００６４】従って、タイヤの操縦安定性と耐久性の両
立を図るためには、Ｅ2 ／Ｅ1 は３．００以下であるこ
とが望ましいことが分かる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、少なくとも一層の
プライがビードコアのまわりに折返されていないタイヤ
構造の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、この
第二プライの単位巾当たりの引張り弾性率を、第一プラ
イのそれに比較して１．０５倍以上大きくすることによ
ってタイヤの操縦安定性を大巾に改良できる、特に好ま
しくは、１．０５倍から３．００倍にすることによっ
て、タイヤの操縦安定性を大巾に改良しつつ、タイヤの
耐久性も満足できるカーカス構造が提供できた。

【図面の簡単な説明】

【図１】２プライから構成されるカーカス構造を有する
従来の構造であるタイヤの断面図である。

【図２】２プライから構成されるカーカス構造を有する
本発明の実施例であるタイヤの断面図である。

【図３】２プライから構成されるカーカス構造を有する
本発明の実施例であるタイヤの断面図である。

【図４】２プライから構成されるカーカス構造を有する
本発明の実施例であるタイヤの断面図である。

【図５】タイヤの最大巾位置付近から切り出した引張り
弾性率測定用サンプルの外観図である。

【図６】引張り弾性率を測定する際に得られる荷重ー伸
び曲線である。

【符号の説明】

１クラウン部２ビード部３クラウン・センター４カーカス５ベルト６ビードコア７ビードヒール８第一プライ９第二プライ１０折返し部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードの少なくとも１層のプライからなる
カーカス及びこのカーカスのクラウン部に配置した非伸
長性コードからなるベルト層を有し、上記カーカスは、
各ビード部に埋設したビードコアのまわりにそれぞれタ
イヤの軸方向内側から外側へ巻返して延びる上記プライ
の折返し部を有する少なくとも一層の第一プライと、こ
の折返し部のタイヤの軸方向外側に沿ってビード部に向
かって延びる少なくとも一層の第二プライからなる乗用
車用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記第一プライ
の単位巾当たりの引張り弾性率をＥ1 とし、上記第二プ
ライの単位巾当たりの引張り弾性率をＥ2 とするとき、
Ｅ2 ／Ｅ1 ≧１．０５であることを特徴とする乗用車用
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】上記Ｅ1 とＥ2 の関係が、３．００≧Ｅ
2 ／Ｅ1 ≧１．０５であることを特徴とする請求項１記
載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】上記第一プライの単位巾当たりのコード
打ち込み本数をＮ1とし、上記第二プライの単位巾当た
りのコード打ち込み本数をＮ2 とするとき、Ｎ2 ／Ｎ1
＞１であることを特徴とする請求項１または２記載の乗
用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】上記第一プライのコードの撚り係数をＲ
1 とし、上記第二プライのコードの撚り係数をＲ2 とす
るとき、Ｒ1 ／Ｒ2 ＞１であることを特徴とする請求項
１または２に記載する乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項５】上記第一プライのコード一本のトータル
デニール数をＤ1 とし、上記第二プライのコード一本の
トータルデニール数をＤ2 とするとき、Ｄ2／Ｄ1 ＞１
であることを特徴とする請求項１または２に記載する乗
用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】上記第一プライのコード一本の０．５グ
ラム／デニール（ｇ／ｄ）荷重時の伸びをＬ1 とし、上
記第二プライのコード一本の０．５グラム／デニール
（ｇ／ｄ）荷重時の伸びをＬ2 とするとき、Ｌ1 ／Ｌ2
＞１であることを特徴とする請求項１または２に記載す
る乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】上記第一プライ、第二プライ共にポリエ
ステルコードを使用することを特徴とする請求項１、
２、３、４、５または６に記載する乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤ。
【請求項８】上記第一プライが一層から構成され、第
二プライも一層から構成されることを特徴とする請求項
１、２、３、４、５、６または７に記載する乗用車用空
気入りラジアルタイヤ。