JP2007283898A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】カーカスプライが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸に、式(I)で定義される下撚り係数N1で下撚りをかけた後、下撚り糸複数本を引き揃えて下撚りと逆方向に、式(II)で定義される上撚り係数N2で上撚りをかけた撚糸よりなり、下撚り係数N1と上撚り係数N2とが式(III)を満たし、かつ上撚り係数N2が式(IV)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコードにより補強されている。
N1=n1×√(0.125×D1/ρ)×10-3…(I)
N2=n2×√(0.125×D2/ρ)×10-3…(II)
0.81 <N2/N1≦√(D2/D1)…(III)
0.6≦N2≦1…(IV)
【選択図】図1
Description
前記カーカス層の少なくとも1枚のカーカスプライが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸に、下記式(I)で定義される下撚り係数N1で下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて下撚りと逆方向に、下記式(II)で定義される上撚り係数N2で上撚りをかけた撚糸よりなり、前記下撚り係数N1と前記上撚り係数N2とが下記式(III)を満たし、かつ上撚り係数N2が下記式(IV)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコードにより補強されていることを特徴とするものである。
N1=n1×√(0.125×D1/ρ)×10-3 ・・・ (I)
N2=n2×√(0.125×D2/ρ)×10-3 ・・・ (II)
0.81 < N2/N1 ≦ √(D2/D1) ・・・ (III)
0.6 ≦ N2 ≦ 1 ・・・ (IV)
(上記式中、n1は下撚り数(回/10cm)、n2は上撚り数(回/10cm)、D1は下撚り糸の表示デシテックス数、D2はトータル表示デシテックス数、ρは上記ポリケトン繊維の比重(g/cm3)である)
前記ベルト層の少なくとも1枚のベルトプライが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸に、下記式(I)で定義される下撚り係数N1で下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて下撚りと逆方向に、下記式(II)で定義される上撚り係数N2で上撚りをかけた撚糸よりなり、前記下撚り係数N1と前記上撚り係数N2とが下記式(V)を満たし、かつ上撚り係数N2が下記式(VI)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコードにより補強されていることを特徴とするものである。
N1=n1×√(0.125×D1/ρ)×10-3 ・・・ (I)
N2=n2×√(0.125×D2/ρ)×10-3 ・・・ (II)
0.45 < N2/N1 ≦ √(D2/D1) ・・・ (V)
0.13 ≦ N2 ≦ 0.9 ・・・ (VI)
(上記式中、n1は下撚り数(回/10cm)、n2は上撚り数(回/10cm)、D1は下撚り糸の表示デシテックス数、D2はトータル表示デシテックス数、ρは上記ポリケトン繊維の比重(g/cm3)である)
前記ベルト保護層が、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸に、下記式(I)で定義される下撚り係数N1で下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて下撚りと逆方向に、下記式(II)で定義される上撚り係数N2で上撚りをかけた撚糸よりなり、前記下撚り係数N1と前記上撚り係数N2とが下記式(V)を満たし、かつ上撚り係数N2が下記式(VI)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコードにより補強されていることを特徴とするものである。
N1=n1×√(0.125×D1/ρ)×10-3 ・・・ (I)
N2=n2×√(0.125×D2/ρ)×10-3 ・・・ (II)
0.45< N2/N1 ≦ √(D2/D1) ・・・ (V)
0.13 ≦ N2 ≦ 0.9 ・・・ (VI)
(上記式中、n1は下撚り数(回/10cm)、n2は上撚り数(回/10cm)、D1は下撚り糸の表示デシテックス数、D2はトータル表示デシテックス数、ρは上記ポリケトン繊維の比重(g/cm3)である)
0.81< N2/N1 < 1.4 ・・・ (VII)
0.36 ≦ N2 ≦ 0.84 ・・・ (VIII)
(本第1実施形態)
図1に、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤの一例の概略断面図を示す。図示する本発明のタイヤ10は、トレッド部1と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2と、その内方端に位置する一対のビード部3とを備え、少なくとも1枚のカーカスプライ(図示例では1枚)からなるカーカス層5をビード部3に埋設された一対のビードコア4間にトロイド状に延在させて有する。ここで、符号8はビードフィラーである。また、タイヤ10は、カーカス層5のクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも1枚のベルトプライ(図示例では2枚)からなるベルト層6と、該ベルト層6のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも1枚(図示例では1枚)のベルト保護層7とを有する。
なお、図示するタイヤにおいてはベルト保護層7が配置されているが、本実施形態ではベルト保護層7は必要に応じて適宜配置すればよく、なくともよい。
本第2実施形態においては、図示するタイヤ10におけるベルト層6の少なくとも1枚のベルトプライは、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸を使用し、前記式(I)および式(II)で定義される下撚り係数N1と上撚り係数N2とが前記式(V)を満たし、かつ上撚り係数N2が前記式(VI)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコード(以下「ベルトプライコード」と称する)により補強されていることが肝要である。これにより、かかるタイヤのユニフォミティを高めることができる。
なお、第2実施形態においてもベルト保護層7は必要に応じて適宜配置すればよく、なくともよい。
本第3実施形態においては、ベルト保護層7が必須の場合である。ベルト保護層7は、ベルト層6の上側に配置されるコード/ゴム保護層であり、ベルト部の剛性を向上させることによって、高速時の耐久性や操縦安定性を向上させ、ロードノイズを低減するなど、タイヤ性能のコントロール手法として使用される。図示する例では1層であるが、2層以上設けてもよく、また、ベルト端にのみ配置してもよい。
乾熱収縮率(%)=(Lb−La)/Lb×100
但し、Lbは熱処理前の繊維長、Laは熱処理後の繊維長である。また、PK繊維における引張強度および引張弾性率は、JIS−L−1013に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度0.1%における荷重と伸度0.2%における荷重から算出した初期弾性率の値である。
(式中、Aは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい)で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の97モル%以上が1−オキソトリメチレン[−CH2−CH2−CO−]であるポリケトンが好ましく、99モル%以上が1−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モル%が1−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。
(上記式中、tおよびTは、純度98%以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり、cは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量(g)である)で定義される極限粘度[η]が、1〜20dL/gの範囲内にあることが好ましく、3〜8dL/gの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。
(PK繊維の調製例)
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度5.3のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛65質量%/塩化ナトリウム10質量%含有する水溶液に添加し、80℃で2時間攪拌溶解し、ポリマー濃度8質量%のドープを得た。
オレイン酸ラウリルエステル/ビスオキシエチルビスフェノールA/ポリエーテル(プロピレンオキシド/エチレンオキシド=35/65:分子量20000)/ポリエチレンオキシド10モル付加オレイルエーテル/ポリエチレンオキシド10モル付加ひまし油エーテル/ステアリルスルホン酸ナトリウム/ジオクチルリン酸ナトリウム=30/30/10/5/23/1/1(質量%比)。
下記の表1,2に示すコード物性を有する1枚カーカスプライ構造の各供試タイヤ(サイズ:225/45R17)を試作し、水圧破壊による強度テスト及びユニフォミティ測定機によるユニフォミティ測定を実施した。評価は、ユニフォミティが良好な場合を○、不良の場合を×とした。また、耐久性評価として、実地走行後引き上げたタイヤから解剖したコードの強力の新品からの低下率を比較した。評価は従来例を100として指数で表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
得られた結果を下記の表1,2に示す。
2枚のベルトプライからなるベルト層(第1ベルトプライ:スチールコード、第2ベルトプライ:下記の表3,4に示すコード物性を有する第2ベルトコード)で構成し、さらに1層のベルト保護層で補強した供試タイヤ(サイズ:225/45R17)を試作し、水圧破壊による強度テスト及びユニフォミティ測定機によるユニフォミティ測定を実施した。評価は、ユニフォミティが良好な場合を○、不良の場合を×とした。また、耐久性評価として、実地走行後引き上げたタイヤから解剖したコードの強力の新品からの低下率を比較した。評価は従来例を100として指数で表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
得られた結果を下記の表3,4に示す。
下記の表5,6に示すコード物性を有するベルト保護層で補強した供試タイヤ(サイズ:225/45R17)を試作し、水圧破壊による強度テスト及びユニフォミティ測定機によるユニフォミティ測定を実施した。評価は、ユニフォミティが良好な場合を○、不良の場合を×とした。また、耐久性評価として、実地走行後引き上げたタイヤから解剖したコードの強力の新品からの低下率を比較した。評価は従来例を100として指数で表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
得られた結果を下記の表5,6に示す。
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア
5 カーカス層
6 ベルト層
7 ベルト保護層
8 ビードフィラー
10 空気入りタイヤ
Claims (5)
- トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも1枚のベルトプライからなるベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層の少なくとも1枚のカーカスプライが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸に、下記式(I)で定義される下撚り係数N1で下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて下撚りと逆方向に、下記式(II)で定義される上撚り係数N2で上撚りをかけた撚糸よりなり、前記下撚り係数N1と前記上撚り係数N2とが下記式(III)を満たし、かつ上撚り係数N2が下記式(IV)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコードにより補強されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
N1=n1×√(0.125×D1/ρ)×10-3 ・・・ (I)
N2=n2×√(0.125×D2/ρ)×10-3 ・・・ (II)
0.81 < N2/N1 ≦ √(D2/D1) ・・・ (III)
0.6 ≦ N2 ≦ 1 ・・・ (IV)
(上記式中、n1は下撚り数(回/10cm)、n2は上撚り数(回/10cm)、D1は下撚り糸の表示デシテックス数、D2はトータル表示デシテックス数、ρは上記ポリケトン繊維の比重(g/cm3)である) - トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも1枚のベルトプライからなるベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層の少なくとも1枚のベルトプライが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸に、下記式(I)で定義される下撚り係数N1で下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて下撚りと逆方向に、下記式(II)で定義される上撚り係数N2で上撚りをかけた撚糸よりなり、前記下撚り係数N1と前記上撚り係数N2とが下記式(V)を満たし、かつ上撚り係数N2が下記式(VI)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコードにより補強されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
N1=n1×√(0.125×D1/ρ)×10-3 ・・・ (I)
N2=n2×√(0.125×D2/ρ)×10-3 ・・・ (II)
0.45 < N2/N1 ≦ √(D2/D1) ・・・ (V)
0.13 ≦ N2 ≦ 0.9 ・・・ (VI)
(上記式中、n1は下撚り数(回/10cm)、n2は上撚り数(回/10cm)、D1は下撚り糸の表示デシテックス数、D2はトータル表示デシテックス数、ρは上記ポリケトン繊維の比重(g/cm3)である) - トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも1枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも1枚のベルト保護層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト保護層が、ポリケトン繊維を少なくとも50質量%以上含む繊維原糸に、下記式(I)で定義される下撚り係数N1で下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて下撚りと逆方向に、下記式(II)で定義される上撚り係数N2で上撚りをかけた撚糸よりなり、前記下撚り係数N1と前記上撚り係数N2とが下記式(V)を満たし、かつ上撚り係数N2が下記式(VI)を満たし、さらに最大熱収縮応力が0.1〜1.8cN/dtexの範囲内にあるコードにより補強されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
N1=n1×√(0.125×D1/ρ)×10-3 ・・・ (I)
N2=n2×√(0.125×D2/ρ)×10-3 ・・・ (II)
0.45< N2/N1 ≦ √(D2/D1) ・・・ (V)
0.13 ≦ N2 ≦ 0.9 ・・・ (VI)
(上記式中、n1は下撚り数(回/10cm)、n2は上撚り数(回/10cm)、D1は下撚り糸の表示デシテックス数、D2はトータル表示デシテックス数、ρは上記ポリケトン繊維の比重(g/cm3)である) - 前記ポリケトン繊維として、引っ張り強度が10cN/dtex以上、弾性率が200cN/dtex以上、150℃×30分乾熱処理時熱収縮率が1%〜5%の範囲にあるものを用いる請求項1〜3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記コードの下撚り係数N1と上撚り係数N2との比(N2/N1)が下記式(VII)を満たし、かつ上撚り係数N2が下記式(VIII)を満たす請求頁2または3記載の空気入りタイヤ。
0.81< N2/N1 < 1.4 ・・・ (VII)
0.36 ≦ N2 ≦ 0.84 ・・・ (VIII)
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