JP2000177311A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗心地性および操縦安定性を高めると共に軽
量化を可能にした空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 スチールコード４からなるベルト層３を
トレッド部に有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
スチールコード４が、コード長手方向にスパイラル状
にくせ付けされたコアフィラメント１０の廻りにＮ本の
シースフィラメント１１が撚り合わされた１＋Ｎ構造で
あり、コード横断面形状が偏平であり、該コード横
断面においてシースフィラメント１１が隣り合うフィラ
メント間に空隙をもつオープン構造であって、該フィ
ラメント間に前記コアフィラメント１０を食い込ませて
おり、コアフィラメント１０のスパイラル方向とシー
スフィラメント１１の撚り方向とが同一であり、かつ
前記コード横断面の偏平面をベルト層３の面方向に沿わ
せたこと。
量化を可能にした空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 スチールコード４からなるベルト層３を
トレッド部に有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
スチールコード４が、コード長手方向にスパイラル状
にくせ付けされたコアフィラメント１０の廻りにＮ本の
シースフィラメント１１が撚り合わされた１＋Ｎ構造で
あり、コード横断面形状が偏平であり、該コード横
断面においてシースフィラメント１１が隣り合うフィラ
メント間に空隙をもつオープン構造であって、該フィ
ラメント間に前記コアフィラメント１０を食い込ませて
おり、コアフィラメント１０のスパイラル方向とシー
スフィラメント１１の撚り方向とが同一であり、かつ
前記コード横断面の偏平面をベルト層３の面方向に沿わ
せたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スチールコードベ
ルト層を有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに
詳しくは乗心地性および操縦安定性を高めると共に、一
層の軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ルト層を有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに
詳しくは乗心地性および操縦安定性を高めると共に、一
層の軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ベルト層をスチールコードから構成した
空気入りラジアルタイヤにおける課題は、スチールコー
ドが錆に弱いことと、その高い剛性のため乗心地が悪く
なることであった。このような課題を解決するため、特
開平８−３２５９６２号公報には、スチールコード内部
へのゴム浸透性を高め、発錆を防止するようにするた
め、スチールコードをコード長手方向にスパイラルにく
せ付けされたコアフィラメントの廻りにＮ本のシースフ
ィラメントを撚り合わせた１＋Ｎ構造のオープン構造に
し、かつ乗心地改善のため横断面を偏平構造にしたもの
が提案されている。
空気入りラジアルタイヤにおける課題は、スチールコー
ドが錆に弱いことと、その高い剛性のため乗心地が悪く
なることであった。このような課題を解決するため、特
開平８−３２５９６２号公報には、スチールコード内部
へのゴム浸透性を高め、発錆を防止するようにするた
め、スチールコードをコード長手方向にスパイラルにく
せ付けされたコアフィラメントの廻りにＮ本のシースフ
ィラメントを撚り合わせた１＋Ｎ構造のオープン構造に
し、かつ乗心地改善のため横断面を偏平構造にしたもの
が提案されている。
【０００３】このスチールコードは、フィラメント相互
間を離隔してその隙間にゴムを浸入させるようにしたも
ので、トレッド面に受けた外傷から浸入した水分がスチ
ールコード内部に浸入することがなく、コードの腐食は
防止することができる。
間を離隔してその隙間にゴムを浸入させるようにしたも
ので、トレッド面に受けた外傷から浸入した水分がスチ
ールコード内部に浸入することがなく、コードの腐食は
防止することができる。
【０００４】また、このスチールコードは、偏平にして
いるためベルト層の面外剛性を低くすると共に、面内剛
性が向上するので、横断面真円形のスチールコードに比
して乗心地性および操縦安定性を高めることはできる。
しかしながら、コアフィラメントの外側にシースフィラ
メントを巻き付けた横断面３層構造であるため、偏平状
にコードの厚さを薄くすることに限界があり、更なる乗
心地性や操縦安定性の向上は期待し得ないという問題が
あった。さらに、スパイラル状のコアフィラメントの外
周に複数本のシースフィラメントが取り囲むように撚り
合わされているだけであるため、コード長手方向の形態
安定性が確実ではなく、タイヤのユニフォーミティを低
下させることがあった。
いるためベルト層の面外剛性を低くすると共に、面内剛
性が向上するので、横断面真円形のスチールコードに比
して乗心地性および操縦安定性を高めることはできる。
しかしながら、コアフィラメントの外側にシースフィラ
メントを巻き付けた横断面３層構造であるため、偏平状
にコードの厚さを薄くすることに限界があり、更なる乗
心地性や操縦安定性の向上は期待し得ないという問題が
あった。さらに、スパイラル状のコアフィラメントの外
周に複数本のシースフィラメントが取り囲むように撚り
合わされているだけであるため、コード長手方向の形態
安定性が確実ではなく、タイヤのユニフォーミティを低
下させることがあった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層に使用するスチールコードの超偏平化を可能にする
ことにより、乗心地性および操縦安定性を高めると共
に、一層の軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
ト層に使用するスチールコードの超偏平化を可能にする
ことにより、乗心地性および操縦安定性を高めると共
に、一層の軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、スチールコー
ドからなるベルト層をトレッド部に有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記スチールコードが、コード
長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフィラメ
ントの廻りにＮ本のシースフィラメントが撚り合わされ
た１＋Ｎ構造であり、コード横断面形状が偏平であ
り、該コード横断面において前記シースフィラメント
が隣り合うフィラメント間に空隙をもつオープン構造で
あって、該フィラメント間に前記コアフィラメントを
食い込ませており、該コアフィラメントのスパイラル
方向と前記シースフィラメントの撚り方向とが同一であ
り、かつ前記コード横断面の偏平面を前記ベルト層の
面方向に沿わせてなることを特徴とする。
ドからなるベルト層をトレッド部に有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記スチールコードが、コード
長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフィラメ
ントの廻りにＮ本のシースフィラメントが撚り合わされ
た１＋Ｎ構造であり、コード横断面形状が偏平であ
り、該コード横断面において前記シースフィラメント
が隣り合うフィラメント間に空隙をもつオープン構造で
あって、該フィラメント間に前記コアフィラメントを
食い込ませており、該コアフィラメントのスパイラル
方向と前記シースフィラメントの撚り方向とが同一であ
り、かつ前記コード横断面の偏平面を前記ベルト層の
面方向に沿わせてなることを特徴とする。
【０００７】このようにスチールコードの構成を、シー
スフィラメントにおける隣り合うフィラメント間にコア
フィラメントを食い込ませるようにしたため、スチール
コードが横断面２層構造となり、単にコアフィラメント
の外周にシースフィラメントが取り囲むようにした横断
面３層構造のものに比し上下方向にいっそう偏平に押し
つぶし易くなる結果、従来、大量の工業ベースでの生産
規模では不可能とされていた偏平比０．７以下の超偏平
スチールコードを実現可能にする。したがって、このス
チールコードの偏平面をベルト層の面に沿わせるように
配置することによりベルト層の厚さをいっそう薄くで
き、タイヤ軽量化をはかることが可能となる。
スフィラメントにおける隣り合うフィラメント間にコア
フィラメントを食い込ませるようにしたため、スチール
コードが横断面２層構造となり、単にコアフィラメント
の外周にシースフィラメントが取り囲むようにした横断
面３層構造のものに比し上下方向にいっそう偏平に押し
つぶし易くなる結果、従来、大量の工業ベースでの生産
規模では不可能とされていた偏平比０．７以下の超偏平
スチールコードを実現可能にする。したがって、このス
チールコードの偏平面をベルト層の面に沿わせるように
配置することによりベルト層の厚さをいっそう薄くで
き、タイヤ軽量化をはかることが可能となる。
【０００８】また、ベルト層においてスチールコードの
偏平面をベルト層の面方向に沿わせて配置するため、ベ
ルト層の面外剛性（ベルト層の面に直交する方向の曲げ
剛性）を低下させて乗心地性を向上させ、また、ベルト
層の面内剛性（ベルト層の幅方向への曲げ剛性）を高め
てコーナリングフォースを増大させ、操縦安定性を高め
ることができる。ここで、横断面とは、コード長手方向
に対し直角な断面をいう。
偏平面をベルト層の面方向に沿わせて配置するため、ベ
ルト層の面外剛性（ベルト層の面に直交する方向の曲げ
剛性）を低下させて乗心地性を向上させ、また、ベルト
層の面内剛性（ベルト層の幅方向への曲げ剛性）を高め
てコーナリングフォースを増大させ、操縦安定性を高め
ることができる。ここで、横断面とは、コード長手方向
に対し直角な断面をいう。
【０００９】さらに、シースフィラメントのフィラメン
ト間にコアフィラメントが食い込むことにより、シース
フィラメントは長手方向の引張り張力に対してコアフィ
ラメントの抵抗力を受けるようになるため、シースフィ
ラメントの撚り形態が長手方向に安定化するようにな
る。この特性は、タイヤ成形、加硫時にコード長手方向
に付加される引張応力に対し、コードが変形されること
を防止し、コード形状を安定に保つ効果があり、タイヤ
ユニフォーミティの悪化を防止する。
ト間にコアフィラメントが食い込むことにより、シース
フィラメントは長手方向の引張り張力に対してコアフィ
ラメントの抵抗力を受けるようになるため、シースフィ
ラメントの撚り形態が長手方向に安定化するようにな
る。この特性は、タイヤ成形、加硫時にコード長手方向
に付加される引張応力に対し、コードが変形されること
を防止し、コード形状を安定に保つ効果があり、タイヤ
ユニフォーミティの悪化を防止する。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、図１に示す実施形態のように、左右一対のビード部
にカーカス層１の両端部が装架され、トレッド部２にお
けるカーカス層１の外側に２枚のベルト層３、３がタイ
ヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置されている。２枚の
ベルト層３、３は、それぞれ、偏平断面を有する複数本
のスチールコード４がその偏平面をベルト層の面方向に
沿わせるようにゴムに埋設してシートに構成されてい
る。このスチールコード４の横断面形状は図２に示すよ
うに構成されている。
は、図１に示す実施形態のように、左右一対のビード部
にカーカス層１の両端部が装架され、トレッド部２にお
けるカーカス層１の外側に２枚のベルト層３、３がタイ
ヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置されている。２枚の
ベルト層３、３は、それぞれ、偏平断面を有する複数本
のスチールコード４がその偏平面をベルト層の面方向に
沿わせるようにゴムに埋設してシートに構成されてい
る。このスチールコード４の横断面形状は図２に示すよ
うに構成されている。
【００１１】スチールコード４は、図２に示すように、
コード長手方向にスパイラルにくせ付けされたコアフィ
ラメント１０の廻りにＮ本のシースフィラメント１１が
撚り合わされた１＋Ｎ構造であり、かつフィラメント間
に隙間を形成するようにしたオープン構造になってお
り、しかも、コード横断面形状が偏平に押し潰された形
状になっている。Ｎは３〜１２本であるとよい。
コード長手方向にスパイラルにくせ付けされたコアフィ
ラメント１０の廻りにＮ本のシースフィラメント１１が
撚り合わされた１＋Ｎ構造であり、かつフィラメント間
に隙間を形成するようにしたオープン構造になってお
り、しかも、コード横断面形状が偏平に押し潰された形
状になっている。Ｎは３〜１２本であるとよい。
【００１２】Ｎ本のシースフィラメント１１は、コード
横断面において隣接するフィラメント間の少なくとも１
箇所に空隙を有し、その空隙内にコアフィラメント１０
が食い込んでいる。このようにコアフィラメント１０が
食い込んでいるため、シースフィラメント１１の層と実
質的に同化した状態になることによりスチールコードの
横断面が２層構造となり、偏平断面の短径方向を小さく
し、スチールコードを超偏平化することができる。
横断面において隣接するフィラメント間の少なくとも１
箇所に空隙を有し、その空隙内にコアフィラメント１０
が食い込んでいる。このようにコアフィラメント１０が
食い込んでいるため、シースフィラメント１１の層と実
質的に同化した状態になることによりスチールコードの
横断面が２層構造となり、偏平断面の短径方向を小さく
し、スチールコードを超偏平化することができる。
【００１３】コアフィラメント１０が隣り合うシースフ
ィラメント１１のフィラメント１１ａ、１１ｂ間に食い
込む割合としては、次のように定義される食い込み率で
示される。
ィラメント１１のフィラメント１１ａ、１１ｂ間に食い
込む割合としては、次のように定義される食い込み率で
示される。
【００１４】すなわち、本発明において「食い込み率」
は、図４に示すコードの要部拡大図において、コアフィ
ラメントを挟むように両側に位置するシースフィラメン
ト１１のフィラメント１１ａ、１１ｂの内側共通線Ａと
外側共通線Ｂとの距離をＤ（シースフィラメント１１の
径に相当）とし、コアフィラメント１０が内側共通線Ａ
から食い込む距離をＬ0 とすると、式（Ｌ0 ／Ｄ）×１
００％によって定義される。
は、図４に示すコードの要部拡大図において、コアフィ
ラメントを挟むように両側に位置するシースフィラメン
ト１１のフィラメント１１ａ、１１ｂの内側共通線Ａと
外側共通線Ｂとの距離をＤ（シースフィラメント１１の
径に相当）とし、コアフィラメント１０が内側共通線Ａ
から食い込む距離をＬ0 とすると、式（Ｌ0 ／Ｄ）×１
００％によって定義される。
【００１５】本発明に使用する上述した構成のスチール
コードによれば、偏平比（偏平断面の長径に対する短径
の比）を０．７以下にしても、コアフィラメントのシー
スフィラメントに対するアンカー効果（引っ掛かり効
果）により、コードの形態を引張り張力に対して安定さ
せることができる。このようなコード形態の安定化効果
は、１＋Ｎ構造においてシースフィラメント数Ｎが少な
いほどコアフィラメントの食い込みを生じやすく、多い
ほど生じにくくなる傾向があるため、Ｎ数に応じて最適
範囲を次のようにすることが好ましい。
コードによれば、偏平比（偏平断面の長径に対する短径
の比）を０．７以下にしても、コアフィラメントのシー
スフィラメントに対するアンカー効果（引っ掛かり効
果）により、コードの形態を引張り張力に対して安定さ
せることができる。このようなコード形態の安定化効果
は、１＋Ｎ構造においてシースフィラメント数Ｎが少な
いほどコアフィラメントの食い込みを生じやすく、多い
ほど生じにくくなる傾向があるため、Ｎ数に応じて最適
範囲を次のようにすることが好ましい。
【００１６】すなわち、タイヤ中のベルト層から所定の
長さスチールコードを周辺ゴムを付けたままサンプリン
グし、これを１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断して得
た５０個のコード断面において、一定以上の食い込み率
を有するコード断面が存在する割合によってコード形態
の安定化効果に最適な範囲を定めると、Ｎ数が３〜４本
の場合は、食い込み率５０％以上のコード断面を６０％
以上含むこと（食い込み確率）、Ｎ数が５〜８本の場合
は、食い込み率４０％以上のコード断面を５０％以上含
むこと（食い込み確率）、また、Ｎ数が９〜１２本の場
合は、食い込み率３０％以上のコード断面を４０％以上
含む（食い込み確率）ようにすることである。食い込み
確率が上記未満では（Ｎ数が３〜４本の場合にコード断
面６０％未満、Ｎ数が５〜８本の場合にコード断面５０
％未満、Ｎ数が９〜１２本の場合にコード断面４０％未
満）、コアフィラメント１０が実質的に食い込まないこ
と同じであるためスチールコードの横断面が実質的に３
層構造と同じになり、超偏平化することが難しくなる。
この食い込み率および食い込み確率をみるには、加硫後
のタイヤからスチールコードを周辺ゴムを付けたまま取
り出して切断することにより調べればよい。
長さスチールコードを周辺ゴムを付けたままサンプリン
グし、これを１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断して得
た５０個のコード断面において、一定以上の食い込み率
を有するコード断面が存在する割合によってコード形態
の安定化効果に最適な範囲を定めると、Ｎ数が３〜４本
の場合は、食い込み率５０％以上のコード断面を６０％
以上含むこと（食い込み確率）、Ｎ数が５〜８本の場合
は、食い込み率４０％以上のコード断面を５０％以上含
むこと（食い込み確率）、また、Ｎ数が９〜１２本の場
合は、食い込み率３０％以上のコード断面を４０％以上
含む（食い込み確率）ようにすることである。食い込み
確率が上記未満では（Ｎ数が３〜４本の場合にコード断
面６０％未満、Ｎ数が５〜８本の場合にコード断面５０
％未満、Ｎ数が９〜１２本の場合にコード断面４０％未
満）、コアフィラメント１０が実質的に食い込まないこ
と同じであるためスチールコードの横断面が実質的に３
層構造と同じになり、超偏平化することが難しくなる。
この食い込み率および食い込み確率をみるには、加硫後
のタイヤからスチールコードを周辺ゴムを付けたまま取
り出して切断することにより調べればよい。
【００１７】本発明に使用されるスチールコードフィラ
メントでは、コアフィラメント１０のスパイラル方向と
シースフィラメント１１の撚り方向は同一になってい
る。逆方向の場合には、コアフィラメント１０とシース
フィラメント１１とが完全にクロスする関係になり、隣
り合うシースフィラメント１１ａ、１１ｂ間にコアフィ
ラメント１０が食い込むことができなくなる。
メントでは、コアフィラメント１０のスパイラル方向と
シースフィラメント１１の撚り方向は同一になってい
る。逆方向の場合には、コアフィラメント１０とシース
フィラメント１１とが完全にクロスする関係になり、隣
り合うシースフィラメント１１ａ、１１ｂ間にコアフィ
ラメント１０が食い込むことができなくなる。
【００１８】また、図３に例示するように、コアフィラ
メント１０のスパイラルピッチＰCは、シースフィラメ
ント１１の撚りピッチＰS よりも短くすることが好まし
い。さらに好ましくは、スパイラルピッチＰC の撚りピ
ッチＰS に対する比ＰC ／Ｐ S を０．１２〜０．５の範
囲にするとよい。このような関係にすることにより、コ
アフィラメントの食い込みを一層良好にすることができ
る。
メント１０のスパイラルピッチＰCは、シースフィラメ
ント１１の撚りピッチＰS よりも短くすることが好まし
い。さらに好ましくは、スパイラルピッチＰC の撚りピ
ッチＰS に対する比ＰC ／Ｐ S を０．１２〜０．５の範
囲にするとよい。このような関係にすることにより、コ
アフィラメントの食い込みを一層良好にすることができ
る。
【００１９】コアフィラメント１０およびシースフィラ
メント１１のそれぞれの径は、０．１５〜０．３５ｍｍ
の範囲にするのがよい。０．１５ｍｍでは、フィラメン
トが細くなりすぎてベルト層の剛性が不十分になり、ト
レッド面の耐摩耗性が低下するおそれがある。一方、
０．３５ｍｍを超えるとコード径が太くなりすぎるため
ベルト層の厚さが大きなり、タイヤ耐久性も低下するお
それがある。コアフィラメント１０およびシースフィラ
メント１１のそれぞれの径は、互いに同じでも異なって
いてもよい。
メント１１のそれぞれの径は、０．１５〜０．３５ｍｍ
の範囲にするのがよい。０．１５ｍｍでは、フィラメン
トが細くなりすぎてベルト層の剛性が不十分になり、ト
レッド面の耐摩耗性が低下するおそれがある。一方、
０．３５ｍｍを超えるとコード径が太くなりすぎるため
ベルト層の厚さが大きなり、タイヤ耐久性も低下するお
それがある。コアフィラメント１０およびシースフィラ
メント１１のそれぞれの径は、互いに同じでも異なって
いてもよい。
【００２０】スチールコード４の横断面における長径Ｄ
w と短径Ｄt との比で定義される偏平比Ｄt ／Ｄw は、
０．２５〜０．７０の範囲にあればよい。偏平比が０．
２５未満では過度の偏平化により偏平両端部でのフィラ
メントの折り返しが過酷になり、フィラメントのダメー
ジが大きく、ベルト折れが生じ易くなる。一方、０．７
０超では、本発明によらずとも従来のコード構造でも得
ることができる。しかし、偏平比が高いため、本発明で
達成可能な乗心地性、操縦安定性、軽量化などを工業規
模で得ることは難しくなる。
w と短径Ｄt との比で定義される偏平比Ｄt ／Ｄw は、
０．２５〜０．７０の範囲にあればよい。偏平比が０．
２５未満では過度の偏平化により偏平両端部でのフィラ
メントの折り返しが過酷になり、フィラメントのダメー
ジが大きく、ベルト折れが生じ易くなる。一方、０．７
０超では、本発明によらずとも従来のコード構造でも得
ることができる。しかし、偏平比が高いため、本発明で
達成可能な乗心地性、操縦安定性、軽量化などを工業規
模で得ることは難しくなる。
【００２１】また、図２に例示したスチールコード４の
オープン構造は、その横断面においてフィラメント同士
が少なくとも１ヶ所で接触していて、全部のフィラメン
トが接触することのない不完全オープン構造になってい
る。しかし、本発明に使用するスチールコード４は、こ
のような不完全オープン構造に限定されるものではな
く、その長手方向のいずれの箇所でも全てのフィラメン
トの相互間が離隔した完全オープン構造であるのが理想
的である。
オープン構造は、その横断面においてフィラメント同士
が少なくとも１ヶ所で接触していて、全部のフィラメン
トが接触することのない不完全オープン構造になってい
る。しかし、本発明に使用するスチールコード４は、こ
のような不完全オープン構造に限定されるものではな
く、その長手方向のいずれの箇所でも全てのフィラメン
トの相互間が離隔した完全オープン構造であるのが理想
的である。
【００２２】上述した特性を有するスチールコードの製
造方法は、先ず、コード長手方向にスパイラル状にくせ
付けされたコアフィラメントを用意し、このフィラメン
トの廻りにコアフィラメントをガイドにしながらＮ本の
シースフィラメントをゆるく撚り合わせる。次いで、こ
のコードを数個の矯正ローラ間に通過させ、強い圧力で
押し潰して偏平化する。このときの偏平化作用は、シー
スフィラメントのフィラメント間にコアフィラメントの
一部が食い込むような強圧を与える必要がある。
造方法は、先ず、コード長手方向にスパイラル状にくせ
付けされたコアフィラメントを用意し、このフィラメン
トの廻りにコアフィラメントをガイドにしながらＮ本の
シースフィラメントをゆるく撚り合わせる。次いで、こ
のコードを数個の矯正ローラ間に通過させ、強い圧力で
押し潰して偏平化する。このときの偏平化作用は、シー
スフィラメントのフィラメント間にコアフィラメントの
一部が食い込むような強圧を与える必要がある。
【００２３】上述したスチールコードを使用して空気入
りラジアルタイヤを製作するときは、図１に示すよう
に、ベルト層３、３において、このスチールコード４の
偏平面の長径方向をベルト層３、３のそれぞれの面方向
に沿わせるようにする。このようにスチールコード４を
沿わせることにより、ベルト層３、３のそれぞれを薄肉
化することができるので、ベルト層の面外剛性を低下さ
せると共に、面内剛性が高まり、乗心地性と操縦安定性
とを向上させることができる。
りラジアルタイヤを製作するときは、図１に示すよう
に、ベルト層３、３において、このスチールコード４の
偏平面の長径方向をベルト層３、３のそれぞれの面方向
に沿わせるようにする。このようにスチールコード４を
沿わせることにより、ベルト層３、３のそれぞれを薄肉
化することができるので、ベルト層の面外剛性を低下さ
せると共に、面内剛性が高まり、乗心地性と操縦安定性
とを向上させることができる。
【００２４】
【実施例】タイヤのベルト層構造を図１とし、タイヤサ
イズを195/65 R15とする点を共通にし、スチールコード
を表１〜表３に示す諸元のように異ならせた空気入りラ
ジアルタイヤを製作した（実施例１〜１０、従来例、比
較例１〜８）。ここで、従来例とは、特開平８−３２５
９６２号公報に記載のコードを使用したものである。
イズを195/65 R15とする点を共通にし、スチールコード
を表１〜表３に示す諸元のように異ならせた空気入りラ
ジアルタイヤを製作した（実施例１〜１０、従来例、比
較例１〜８）。ここで、従来例とは、特開平８−３２５
９６２号公報に記載のコードを使用したものである。
【００２５】これらのタイヤにつき、下記に記載した測
定法により乗心地性、操縦安定性、軽量化およびタイヤ
外周成長を評価した。タイヤ外周成長は、スチールコー
ドの引張り強力に対する形態安定性に相当する。この結
果を表１〜表３に示す。
定法により乗心地性、操縦安定性、軽量化およびタイヤ
外周成長を評価した。タイヤ外周成長は、スチールコー
ドの引張り強力に対する形態安定性に相当する。この結
果を表１〜表３に示す。
【００２６】乗心地性：目地を施したテスト路面を時速
５０ｋｍ／ｈで走行し、体感する乗心地性を従来例を１
００とする指数で表わす。指数値の大きい方が乗心地性
に優れる。
５０ｋｍ／ｈで走行し、体感する乗心地性を従来例を１
００とする指数で表わす。指数値の大きい方が乗心地性
に優れる。
【００２７】操縦安定性：空気圧２００ｋＰａ、荷重４
ｋＮ、スリップアングル１°の測定条件にて、コーナリ
ングパワー（Ｃｐ）を測定することによった。従来例を
１００とする指数で表わす。この指数値の大きいほどＣ
ｐが大きく、操縦安定性に優れる。
ｋＮ、スリップアングル１°の測定条件にて、コーナリ
ングパワー（Ｃｐ）を測定することによった。従来例を
１００とする指数で表わす。この指数値の大きいほどＣ
ｐが大きく、操縦安定性に優れる。
【００２８】軽量化：ベルト部に使用するスチールコー
ドと、そのスチールコードとの接着性を付与するコート
ゴムよりなるベルト層の１タイヤ当たりの重量を測定
し、従来例を１００とする指数で表わす。指数値の大き
い方が軽量化に優れる。タイヤ外周成長 ：下記によりベルト層端部のセリ上がり
を評価する。
ドと、そのスチールコードとの接着性を付与するコート
ゴムよりなるベルト層の１タイヤ当たりの重量を測定
し、従来例を１００とする指数で表わす。指数値の大き
い方が軽量化に優れる。タイヤ外周成長 ：下記によりベルト層端部のセリ上がり
を評価する。
【００２９】空気圧２００ｋＰａ、荷重４ｋＮ、速度１
３０ｋｍ／ｈのドラム試験における動荷重半径の増加
量。従来例を１００とする指数で表わす。この指数値の
大きいほどセパレーションが生じにくく、タイヤ外周成
長が抑えられ、ベルト部耐久性か向上する。
３０ｋｍ／ｈのドラム試験における動荷重半径の増加
量。従来例を１００とする指数で表わす。この指数値の
大きいほどセパレーションが生じにくく、タイヤ外周成
長が抑えられ、ベルト部耐久性か向上する。
【００３０】
【表１】
【００３１】
【表２】
【００３２】
【表３】
【００３３】表１〜表３における食い込み確率は、下記
のように定義される。すなわち、１＋４構造のコードに
おいては（実施例５、９、比較例７）、所定の長さのス
チールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔に５０箇所
を切断したコード横断面において、食い込み率５０％以
上のコード断面が存在する確率、１＋８構造のコードに
おいては（従来例、実施例１〜４、７、８、１０、比較
例１〜５）、所定の長さのスチールコードを長手方向に
１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断したコード横断面に
おいて、食い込み率４０％以上のコード断面が存在する
確率、および１＋１１構造のコードにおいては（実施例
６、比較例６）、所定の長さのスチールコードを長手方
向に１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断したコード横断
面において、食い込み率３０％以上のコード断面が存在
する確率。
のように定義される。すなわち、１＋４構造のコードに
おいては（実施例５、９、比較例７）、所定の長さのス
チールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔に５０箇所
を切断したコード横断面において、食い込み率５０％以
上のコード断面が存在する確率、１＋８構造のコードに
おいては（従来例、実施例１〜４、７、８、１０、比較
例１〜５）、所定の長さのスチールコードを長手方向に
１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断したコード横断面に
おいて、食い込み率４０％以上のコード断面が存在する
確率、および１＋１１構造のコードにおいては（実施例
６、比較例６）、所定の長さのスチールコードを長手方
向に１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断したコード横断
面において、食い込み率３０％以上のコード断面が存在
する確率。
【００３４】また、表１〜表３において、従来例はコー
ドのコアフィラメントがシースフィラメント相互間に全
く食い込んでいない場合であり、比較例１は食い込み確
率が小さすぎる場合であり、比較例２は偏平比が小さす
ぎる場合であり、比較例３は偏平比が大きすぎる場合で
ある。比較例４はコア／シースピッチ比が小さすぎる場
合であり、比較例５はコア／シースピッチ比が大きすぎ
る場合である。比較例６は、フィラメント径が小さすぎ
る場合であり、コード成形加工時の加工性が乏しく、工
業生産が困難である。比較例７は、フィラメント径が大
きすぎる場合で、偏平加工時のビード端部のダメージが
大きく耐久性が良くない。
ドのコアフィラメントがシースフィラメント相互間に全
く食い込んでいない場合であり、比較例１は食い込み確
率が小さすぎる場合であり、比較例２は偏平比が小さす
ぎる場合であり、比較例３は偏平比が大きすぎる場合で
ある。比較例４はコア／シースピッチ比が小さすぎる場
合であり、比較例５はコア／シースピッチ比が大きすぎ
る場合である。比較例６は、フィラメント径が小さすぎ
る場合であり、コード成形加工時の加工性が乏しく、工
業生産が困難である。比較例７は、フィラメント径が大
きすぎる場合で、偏平加工時のビード端部のダメージが
大きく耐久性が良くない。
【００３５】本発明のタイヤ（実施例１〜１０）は、従
来例および比較例１〜７のタイヤに比し、乗心地性、操
縦安定性、軽量化、タイヤ外周成長のいずれかにおいて
優れている。
来例および比較例１〜７のタイヤに比し、乗心地性、操
縦安定性、軽量化、タイヤ外周成長のいずれかにおいて
優れている。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように本発明では、スチー
ルコードからなるベルト層をトレッド部に有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコードが、
コード長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフ
ィラメントの廻りにＮ本のシースフィラメントが撚り合
わされた１＋Ｎ構造であり、コード横断面形状が偏平
であり、該コード横断面において前記シースフィラメ
ントが隣り合うフィラメント間に空隙をもつオープン構
造であって、該フィラメント間に前記コアフィラメン
トを食い込ませており、該コアフィラメントのスパイ
ラル方向と前記シースフィラメントの撚り方向とが同一
であり、かつ前記コード横断面の偏平面を前記ベルト
層の面方向に沿わせているために、乗心地性および操縦
安定性を高めると共に軽量化をはかることが可能とな
る。
ルコードからなるベルト層をトレッド部に有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコードが、
コード長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフ
ィラメントの廻りにＮ本のシースフィラメントが撚り合
わされた１＋Ｎ構造であり、コード横断面形状が偏平
であり、該コード横断面において前記シースフィラメ
ントが隣り合うフィラメント間に空隙をもつオープン構
造であって、該フィラメント間に前記コアフィラメン
トを食い込ませており、該コアフィラメントのスパイ
ラル方向と前記シースフィラメントの撚り方向とが同一
であり、かつ前記コード横断面の偏平面を前記ベルト
層の面方向に沿わせているために、乗心地性および操縦
安定性を高めると共に軽量化をはかることが可能とな
る。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト構造
の一例を示すタイヤ子午線方向要部断面図である。
の一例を示すタイヤ子午線方向要部断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層に
用いるスチールコードの一例の横断面図である。
用いるスチールコードの一例の横断面図である。
【図３】本発明のゴム補強用スチールコードの一例を示
す側面図である。
す側面図である。
【図４】図２の要部を取り出して示す説明図である。
１ カーカス層 ２ トレッド部 ３ ベルト層 ４ スチールコード １０ コアフィラメント １１ シースフィラメント
Claims (8)
- 【請求項１】 スチールコードからなるベルト層をトレ
ッド部に有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
スチールコードが、コード長手方向にスパイラル状に
くせ付けされたコアフィラメントの廻りにＮ本のシース
フィラメントが撚り合わされた１＋Ｎ構造であり、コ
ード横断面形状が偏平であり、該コード横断面におい
て前記シースフィラメントが隣り合うフィラメント間に
空隙をもつオープン構造であって、該フィラメント間
に前記コアフィラメントを食い込ませており、該コア
フィラメントのスパイラル方向と前記シースフィラメン
トの撚り方向とが同一であり、かつ前記コード横断面
の偏平面を前記ベルト層の面方向に沿わせてなる空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記コード横断面における長径Ｄw と短
径Ｄt との比Ｄt ／Ｄw で定義される偏平比が０．２５
〜０．７０である請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記コアフィラメントおよびシースフィ
ラメントのそれぞれの径が０．１５〜０．３５ｍｍの範
囲にある請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記コアフィラメントのスパイラルピッ
チＰC の前記シースフィラメントの撚りピッチＰS に対
する比ＰC ／ＰS ＝０．１２〜０．５である請求項１、
２又は３記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記Ｎが３〜１２本である請求項１乃至
４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 タイヤより取り出した前記Ｎが３〜４本
であるスチールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔に
５０箇所を切断したコード横断面において、前記シース
フィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線
から前記コアフィラメントが食い込む距離の前記フィラ
メント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離に
対する比で定義される食い込み率が５０％以上のコード
横断面が６０％以上存在する請求項１乃至５のいずれか
に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 タイヤより取り出した前記Ｎが５〜８本
であるスチールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔に
５０箇所を切断したコード横断面において、前記シース
フィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線
から前記コアフィラメントが食い込む距離の前記フィラ
メント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離に
対する比で定義される食い込み率が４０％以上のコード
横断面が５０％以上存在する請求項１乃至５のいずれか
に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 タイヤより取り出した前記Ｎが９〜１２
本であるスチールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔
に５０箇所を切断したコード横断面において、前記シー
スフィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接
線から前記コアフィラメントが食い込む距離の前記フィ
ラメント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離
に対する比で定義される食い込み率が３０％以上のコー
ド横断面が４０％以上存在する請求項１乃至５のいずれ
かに記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10353281A JP2000177311A (ja) | 1998-12-11 | 1998-12-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP99124042A EP1010547A3 (en) | 1998-12-11 | 1999-12-09 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10353281A JP2000177311A (ja) | 1998-12-11 | 1998-12-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177311A true JP2000177311A (ja) | 2000-06-27 |
Family
ID=18429782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10353281A Pending JP2000177311A (ja) | 1998-12-11 | 1998-12-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1010547A3 (ja) |
| JP (1) | JP2000177311A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007284806A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008006875A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008013882A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-01-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008138311A (ja) * | 2006-12-01 | 2008-06-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008297660A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008297659A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109334352A (zh) * | 2018-09-12 | 2019-02-15 | 三橡股份有限公司 | 一种航空子午线轮胎 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0462716B1 (en) * | 1990-06-16 | 1995-06-28 | Tokusen Kogyo Company Limited | Steel cord for reinforcing rubber product |
| JPH08325962A (ja) * | 1995-05-25 | 1996-12-10 | Kanai Hiroaki | タイヤ補強用スチールコード |
| JP3590696B2 (ja) * | 1996-08-01 | 2004-11-17 | 金井 宏彰 | ゴム製品補強用スチールコード |
-
1998
- 1998-12-11 JP JP10353281A patent/JP2000177311A/ja active Pending
-
1999
- 1999-12-09 EP EP99124042A patent/EP1010547A3/en not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007284806A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008006875A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008013882A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-01-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008138311A (ja) * | 2006-12-01 | 2008-06-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008297660A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008297659A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1010547A2 (en) | 2000-06-21 |
| EP1010547A3 (en) | 2001-10-10 |
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