JP2000052964A - 車輌の加減速度演算方法 - Google Patents

車輌の加減速度演算方法

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JP2000052964A JP10224729A JP22472998A JP2000052964A JP 2000052964 A JP2000052964 A JP 2000052964A JP 10224729 A JP10224729 A JP 10224729A JP 22472998 A JP22472998 A JP 22472998A JP 2000052964 A JP2000052964 A JP 2000052964A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の加減速度を高精度に演算する。 【解決手段】 車輪速度Ｖwfl 〜Ｖwrr に基づき車輌速
度Ｖが演算され（Ｓ２０）、車輌速度Ｖの時間微分値と
して車輪速度に基づく第一の減速度Ｇxwが演算され（Ｓ
３０）、前後加速度Ｇx が前後加速度に基づく第二の減
速度Ｇxgに設定される（Ｓ４０）。そして各輪の制動ス
リップ率Ｓriが演算され（Ｓ５０）、車輪がグリップ状
態にあるときにはカットオフ周波数ｆc が標準値ｆcnに
設定され、車輪がロック状態にあるときにはカットオフ
周波数ｆc が標準値ｆcnよりも小さいｆclに低減補正さ
れ（Ｓ６０〜８０）、カットオフ周波数ｆc にてローパ
スフィルタ処理された後の第一の減速度Ｇxwlpが演算さ
れ（Ｓ９０）、カットオフ周波数ｆc にてハイパスフィ
ルタ処理された後の第二の減速度Ｇxghpが演算され（Ｓ
１００）、ＧxwlpとＧxghpとの和として最終減速度Ｇxf
が演算される（Ｓ１１０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車輌の加減速度演算
方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御方法及び装
置の一つとして、例えば特開平９−２９５５６４号公報
に記載されている如く、目標減速度と車輪速度より演算
された実減速度とを比較し、その比較結果に応じて各輪
の制動力を増減制御する方法及び装置が従来より知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の制動力制御方法及び装置に於いては、車輌の実減速度
は車輪速度センサの検出値に基づく車速の変化率として
演算され、或いは前後加速度センサの検出値に基づき求
められるが、車輪速度センサの検出値には路面の段差や
継ぎ目等の影響による高周波の誤差成分が重畳し易く、
逆に前後加速度センサの検出値には路面の勾配、センサ
オフセット、センサの傾き等に起因する低周波の誤差成
分が重畳し易く、そのため車輌の減速度が車輪速度セン
サの検出値に基づく車速の変化率として演算され又は前
後加速度センサの検出値に基づき演算される場合には、
車輌の減速度を精度よく演算することができない。
【０００４】本発明は、車輌の減速度が車輪速度センサ
の検出値に基づく車速の変化率として演算され又は前後
加速度センサの検出値に基づき演算される従来の車輌の
減速度演算方法に於ける上述の如き問題に鑑みてなされ
たものであり、本発明の主要な課題は、誤差成分が除去
された車輪速度センサの検出値に基づく車速の変化率及
び誤差成分が除去された前後加速度センサの検出値の両
者を使用することにより、車輌の加減速度を高精度に演
算することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪速度センサの
検出値に基づき車輌速度を演算し、該車輌速度の変化率
として第一の車輌加減速度を演算する工程と、前記第一
の車輌加減速度をローパスフィルタ処理する工程と、前
後加速度センサの検出値に基づき求められる第二の車輌
加減速度をハイパスフィルタ処理する工程と、前記フィ
ルタ処理後の第一及び第二の車輌加減速度に基づき最終
の車輌加減速度を演算する工程とを含む車輌の加減速度
演算方法によって達成される。
【０００６】前述の如く、車輪速度センサの検出値には
高周波の誤差成分が重畳し易く、前後加速度センサの検
出値には低周波の誤差成分が重畳し易いが、上記請求項
１の構成によれば、車輪速度センサの検出値に基づく車
輌速度の変化率として第一の車輌加減速度が演算され、
第一の車輌加減速度がローパスフィルタ処理されること
によって高周波の誤差成分が除去され、前後加速度セン
サの検出値に基づき求められる第二の車輌加減速度がハ
イパスフィルタ処理されることによって低周波の誤差成
分が除去され、かくして誤差成分が除去されたフィルタ
処理後の第一及び第二の車輌加減速度に基づき最終の車
輌加減速度が演算されるので、車輌の加減速度が高精度
に演算される。
【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、制
動による車輪のロック状態を検知する工程と、制動によ
る車輪のロック状態が検知されたときには少なくとも前
記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数を低下させ
る工程とを含むよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】一般に、車輪が制動によるロック状態にあ
るときには非ロック時に比して車輪速度センサの検出値
に重畳するノイズ成分の周波数は低くなるが、請求項２
の構成によれば、制動による車輪のロック状態が検知さ
れたときには少なくともローパスフィルタ処理のカット
オフ周波数が低下されるので、車輪が制動によるロック
状態にあるときに於ける比較的低い高周波のノイズ成分
の悪影響を排除し、これにより車輪のロック時及び非ロ
ック時の何れの場合にも車輌加減速度を高精度に演算す
ることが可能になる。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ローパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数及びハイパスフィル
タ処理のカットオフ周波数は実質的に同一の周波数であ
るよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、ローパスフィルタ処
理のカットオフ周波数及びハイパスフィルタ処理のカッ
トオフ周波数は互いに異なる周波数であり、車輪のロッ
ク状態が検知されたときには両者のカットオフ周波数が
同時に低下されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項２の構成に於いて、制動による車輪の
ロック状態を検知する工程に於いては、何れかの車輪が
ロック状態にあるときに車輪のロック状態と判定するよ
う構成される（好ましい態様３）。
【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌はアンチロック
ブレーキ制御装置を有し、アンチロックブレーキ制御装
置により何れかの車輪についてアンチロックブレーキ制
御が行われているときに車輪のロック状態と判定するよ
う構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明による加減速度演算方法が適
用された車輌のクルーズコントロール装置の一つの実施
形態を示す概略構成図である。
【００１５】図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞ
れ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそ
れぞれ左右の後輪を示している。各車輪には制動装置１
４FL、１４FR、１４RL、１４RRが設けられている。各制
動装置１４FL〜１４RRは油圧制御回路１６によって制動
油圧が制御されることにより対応する車輪の制動力を制
御し、油圧制御回路１６は電子制御装置１８により制御
されるようになっている。
【００１６】電子制御装置１８にはレーザレーダ２０よ
り図には示されていない先行車輌との間の距離Ｌを示す
信号、車輪速度センサ２２FL〜２２RRよりそれぞれ車輪
１０FL、１０FR、１０RL、１０RRの車輪速度（周速）Ｖ
wfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、前後加速度
センサ２４より車輌の前後加速度Ｇx を示す信号が入力
されるようになっている。
【００１７】電子制御装置１８は車輪速度Ｖwfl 〜Ｖwr
r に基づき車輌速度Ｖを演算し、先行車輌との間の距離
Ｌの時間微分値として先行車輌との間の相対速度Ｖreを
演算し、車速Ｖがその第一の基準値以上であり且つ相対
速度Ｖreがその第一の基準値以下であるときには、エン
ジン制御装置２６へ制御信号を出力して図には示されて
いないエンジンの出力を低下させ、これにより先行車輌
との間の距離を車輌速度Ｖに比例する所定の車間距離に
制御する。
【００１８】また電子制御装置１８は、エンジンの出力
が低下されても車輌速度Ｖがその第二の基準値以上であ
り且つ相対速度Ｖreがその第二の基準値以下であるとき
には、相対速度Ｖreに基づき車輌の目標減速度Ｇxtを演
算し、車輌速度Ｖの時間微分値として第一の減速度Ｇxw
を演算し、前後加速度センサ２４により検出された前後
加速度Ｇx を第二の減速度Ｇxgに設定し、第一の減速度
Ｇxw及び第二の減速度Ｇxgに基づき車輌の最終減速度Ｇ
xfを演算し、目標減速度Ｇxtと最終減速度Ｇxfとの偏差
ΔＧx を演算し、偏差ΔＧx が実質的に０になるよう各
輪の制動力をフィードバック制御することによって車速
を制御し、先行車輌との間の距離を車速Ｖに比例する所
定の車間距離に制御する。
【００１９】特に電子制御装置１８は、第一の減速度Ｇ
xwをカットオフ周波数ｆc にてローパスフィルタ処理し
てローパスフィルタ処理後の第一の減速度Ｇxwlpを演算
し、第二の減速度Ｇxgをカットオフ周波数ｆc にてハイ
パスフィルタ処理してハイパスフィルタ処理後の第二の
減速度Ｇxghpを演算し、ＧxwlpとＧxghpとの和として最
終減速度Ｇxfを演算する。
【００２０】更に電子制御装置１８は、車輌速度Ｖを基
準車輪速度として各輪の制動スリップ率Ｓri（ｉ＝fl、
fr、rl、rr）を演算し、何れかの制動スリップ率Ｓriが
基準値Ｓro（正の定数）以上であり少なくとも一つの車
輪がロック状態にあるときには、ローパスフィルタ処理
及びハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆc を低
減補正する。
【００２１】尚電子制御装置１８は例えば中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装
置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互い
に接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであ
ってよい。
【００２２】次に図２を参照して図示の実施形態に於け
る最終減速度Ｇxaの演算について説明する。尚図２に示
されたフローチャートによる演算は図には示されていな
いイグニッションスイッチが閉成されることにより開始
され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００２３】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ２２FL〜２２RRにより検出された車輪速度Ｖwfl 〜Ｖ
wrr を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に
於いては車輪速度Ｖwfl 〜Ｖwrr のうち二番目に小さい
値Ｖw2及び二番目に大きい値Ｖw3の平均値として下記の
式（１）に従って車輌速度Ｖが演算される。
【数１】Ｖ＝（Ｖw2＋Ｖw3）／２ ……（１）
【００２４】ステップ３０に於いては車輌速度Ｖの時間
微分値として車輪速度に基づく第一の減速度Ｇxwが演算
され、ステップ４０に於いては前後加速度Ｇx が前後加
速度に基づく第二の減速度Ｇxgに設定される。
【００２５】ステップ５０に於いては車輌速度Ｖを基準
車輪速度として下記の式（２）に従って各輪の制動スリ
ップ率Ｓri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【数２】 Ｓri＝｛（Ｖ−Ｖwi）／Ｖ｝＊１００ ……（２）
【００２６】ステップ６０に於いては何れかの制動スリ
ップ率Ｓriが基準値Ｓroを越えているか否かの判別、即
ち少なくとも一つの車輪が制動によるロック状態にある
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ７０に於いて後述のステップ９０に於けるローパ
スフィルタ処理及びステップ１００に於けるハイパスフ
ィルタ処理のカットオフ周波数ｆc が標準値ｆcnに設定
され、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於い
てカットオフ周波数ｆc が標準値ｆcnよりも小さいｆcl
に設定される。
【００２７】尚制動スリップ率Ｓriを演算するための基
準車輪速度は図には示されていないアンチロックブレー
キ制御装置により演算される基準車輪速度に設定され、
制動スリップ率Ｓriの判定の基準値Ｓroはアンチロック
ブレーキ制御を開始すべきか否かの判定に使用される基
準値と同一の値に設定されてもよい。
【００２８】ステップ９０に於いては第一の減速度Ｇxw
がカットオフ周波数ｆc にてローパスフィルタ処理され
ることにより、ローパスフィルタ処理後の第一の減速度
Ｇxwlpが演算され、ステップ１００に於いては第二の減
速度Ｇxgがカットオフ周波数ｆc にてハイパスフィルタ
処理されることにより、ハイパスフィルタ処理後の第二
の減速度Ｇxghpが演算され、ステップ１１０に於いては
ローパスフィルタ処理後の第一の減速度Ｇxwlpとハイパ
スフィルタ処理後の第二の減速度Ｇxghpとの和として最
終減速度Ｇxfが演算される。
【００２９】以上の説明より分かる如く、図示の実施形
態に於いては、ステップ２０に於いて車輪速度Ｖwfl 〜
Ｖwrr に基づき車輌速度Ｖが演算され、ステップ３０に
於いて車輌速度Ｖの時間微分値として車輪速度に基づく
第一の減速度Ｇxwが演算され、ステップ４０に於いて前
後加速度Ｇx が前後加速度に基づく第二の減速度Ｇxgに
設定される。
【００３０】そしてステップ５０に於いて各輪の制動ス
リップ率Ｓriが演算され、ステップ６０〜８０に於いて
車輪がグリップ状態にあるときにはカットオフ周波数ｆ
c が標準値ｆcnに設定され、車輪がロック状態にあると
きにはカットオフ周波数ｆcが標準値ｆcnよりも小さい
ｆclに低減補正され、ステップ９０に於いてカットオフ
周波数ｆc にてローパスフィルタ処理された後の第一の
減速度Ｇxwlpが演算され、ステップ１００に於いてカッ
トオフ周波数ｆc にてハイパスフィルタ処理された後の
第二の減速度Ｇxghpが演算され、ステップ１１０に於い
てＧxwlpとＧxghpとの和として最終減速度Ｇxfが演算さ
れる。
【００３１】従って図示の実施形態によれば、ローパス
フィルタ処理によって高周波の誤差成分が除去された第
一の減速度Ｇxwlp及びハイパスフィルタ処理によって低
周波の誤差成分が除去された第二の減速度Ｇxghpに基づ
き最終の車輌減速度Ｇxfが演算されるので、車輪速度に
基づく第一の減速度Ｇxw又は前後加速度に基づく第二の
減速度Ｇxgが車輌の減速度とされる場合に比して高精度
に車輌の減速度を演算することができる。
【００３２】例えば図３に示されている如く、例えば勾
配５％の下り坂１００に於いて自車１０２がＶ＝１００
km／h の車速にて走行し、先行車輌１０４が８０km／h
の車速にて走行し、クルーズコントロールの制御により
０．２ｇ（ｇは重力加速度）の目標減速度Ｇxtが要求さ
れたとする。
【００３３】路面の勾配５％による前後加速度センサ２
４の出力の定常ノイズ成分は減速方向に０．０５ｇであ
り、またセンサオフセット若しくは車輌に対する前後加
速度センサの取り付けの傾きに起因する定常ノイズ成分
が減速方向に０．１５ｇとすると、合計の定常ノイズ成
分は０．２ｇとなる。従って車輌の減速度Ｇxfが前後加
速度センサ２４の出力に設定される場合には、Ｇxf＝
０．２ｇとなるので、目標減速度Ｇxtと減速度Ｇxfとの
偏差ΔＧx は０となり、車輌は減速されないため、自車
１０２が先行車輌１０４に過剰に接近してしまう。
【００３４】これに対し図示の実施形態によれば、路面
の勾配やセンサオフセット若しくは加速度センサの取り
付けの傾きに起因する低周波のノイズ成分がステップ１
００のハイパスフィルタ処理によって除去され、ステッ
プ１１０に於いて最終減速度ＧxfがＧxwlpとＧxghpとの
和として求められるので、Ｇxfは車輌の実際の減速度Ｇ
xaに対応する値となり、これにより自車は先行車輌との
間に所定の車間距離が確保されるよう、目標減速度Ｇxt
に応じて確実に減速される。
【００３５】また図４に示されている如く、例えば水平
の走行路に於いて、自車１０２がＶ＝１００km／h の車
速にて走行し、先行車輌１０４が８０km／h の車速にて
走行し、クルーズコントロールの制御により０．２ｇの
目標減速度Ｇxtが要求され、自車の実際の減速度Ｇxaが
０．２ｇであるとする。
【００３６】かかる状況に於いて、自車１０２が路面の
段差１０６を通過することにより、車輪速度Ｖwiに段差
に起因する高周波のノイズが重畳し、これにより車輪速
度に基づく第一の減速度Ｇxwが図５に於いて破線にて示
されている如く変化したとすると、車輌の減速度Ｇxfが
第一の減速度Ｇxwに設定される場合には、目標減速度Ｇ
xtと減速度Ｇxfとの偏差ΔＧx は高周波状に変動し、そ
のため実際には減速度の増減が不要であるにも拘らず車
輌の減速度が不必要に繰り返し増減制御されてしまう。
【００３７】これに対し図示の実施形態によれば、路面
の段差に起因する高周波のノイズ成分がステップ９０の
ローパスフィルタ処理によって除去され、ステップ１１
０に於いて最終減速度ＧxfがＧxwlpとＧxghpとの和とし
て求められるので、かかる場合にも最終減速度Ｇxfは実
際の減速度Ｇxaに対応する値となり、これにより車輌の
減速度が不必要に繰り返し増減制御されることが確実に
防止される。
【００３８】特に図示の実施形態によれば、車輪がグリ
ップ状態にあるときにはカットオフ周波数ｆc が標準値
ｆcnに設定され、車輪がロック状態にあるときにはカッ
トオフ周波数ｆc が標準値ｆcnよりも小さいｆclに低減
補正されるので、カットオフ周波数ｆc が一定である場
合に比して車輪がロック状態にあるときの車輪速度Ｖwf
l 〜Ｖwrr に重畳する比較的低い高周波の誤差成分を良
好に除去し、これにより車輌の減速度を高精度に演算す
ることができる。
【００３９】例えば車輌が低摩擦係数の水平路を走行し
ており、車輌の減速度Ｇxaが図６（Ａ）に示されている
如く漸次増大した後０．２ｇの一定値になる状況に於い
て車輪がロック状態になったとすると、前後加速度Ｇx
に基づく第二の減速度Ｇxgは図６（Ｃ）に示されている
如く実質的に車輌の実際の減速度Ｇxaと同様に変化する
のに対し、車輪速度に基づく第一の減速度Ｇxwには図６
（Ｂ）に示されている如く車輪のロック状態に起因する
高周波のノイズが重畳し、このノイズの周波数は路面の
段差等に起因するノイズの周波数よりも低い。
【００４０】従ってカットオフ周波数ｆc がｆcnに固定
的に設定される場合には、車輪のロック状態に起因する
比較的低い高周波のノイズが良好には除去されず、その
ため図６（Ｄ）に示されている如く最終減速度Ｇxfにノ
イズの影響が残存してしまう。
【００４１】これに対し図示の実施形態によれば、車輪
がロック状態になるとカットオフ周波数ｆc が標準値ｆ
cnよりｆclに低下されるので、車輌のロック状態に起因
する比較的低い高周波のノイズも良好に除去され、これ
により図６（Ｅ）に示されている如く最終減速度Ｇxfは
実際の減速度Ｇxaに良好に対応して変化する。
【００４２】また図示の実施形態によれば、ローパスフ
ィルタ処理のカットオフ周波数及びハイパスフィルタ処
理のカットオフ周波数は同一の周波数ｆc であるので、
ローパスフィルタ処理された後の第一の減速度Ｇxwlp若
しくはハイパスフィルタ処理された後の第二の減速度Ｇ
xghpに対するゲインをそれらの周波数に応じて調整する
ことなく、ＧxwlpとＧxghpとの和として最終減速度Ｇxf
を演算することができ、これにより電子制御装置１８の
演算負荷を低減することができる。
【００４３】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００４４】例えば上述の実施形態に於いては、車輪が
ロック状態にあるときにはカットオフ周波数ｆc が標準
値ｆcnよりも小さいｆclに低減補正されるようになって
いるが、車輪がロック状態にあるときにはフィルタ処理
のカットオフ周波数ｆc が制動スリップ率Ｓriが高いほ
ど小さくなるよう、制動スリップ率Ｓriに応じて低減補
正されてもよい。
【００４５】また上述の実施形態に於いては、ローパス
フィルタ処理のカットオフ周波数及びハイパスフィルタ
処理のカットオフ周波数は同一の周波数ｆc であるが、
二つのフィルタ処理のカットオフ周波数が互いに異なる
周波数に設定され、ローパスフィルタ処理された後の第
一の減速度Ｇxwlp若しくはハイパスフィルタ処理された
後の第二の減速度Ｇxghpに対するゲインが必要に応じて
調整されてもよい。
【００４６】上述の実施形態に於いては、各輪の制動ス
リップ率Ｓriが演算され、何れかの車輪の制動スリップ
率Ｓriが基準値Ｓroを越えているときに車輪がロック状
態にあると判定されるようになっているが、アンチロッ
クブレーキ制御装置を有する車輌の場合には、アンチロ
ックブレーキ制御装置により何れかの車輪についてアン
チロックブレーキ制御が行われているときに車輪がロッ
ク状態にあると判定されてもよい。
【００４７】更に上述の実施形態に於いては、最終減速
度Ｇxfはクルーズコントロールに使用されるようになっ
ているが、クルーズコントロールの内容自体は本発明の
要旨をなすものではなく、クルーズコントロールは最終
減速度Ｇxfが使用される限り任意の要領にて行われてよ
く、また本発明の方法により演算される最終減速度Ｇxf
はクルーズコントロール以外に使用されてもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輪速度センサの検出値
に基づく車輌速度の変化率として第一の車輌加減速度が
演算され、第一の車輌加減減速度がローパスフィルタ処
理されることによって高周波の誤差成分が除去され、前
後加速度センサの検出値に基づき求められる第二の車輌
加減速度がハイパスフィルタ処理されることによって低
周波の誤差成分が除去され、かくして誤差成分が除去さ
れたフィルタ処理後の第一及び第二の車輌加減速度に基
づき最終の車輌加減速度が演算されるので、車輪速度セ
ンサの検出値に重畳し易い路面の段差や継ぎ目等の影響
による高周波成分の誤差や、前後加速度センサの検出値
に重畳し易い路面の勾配、センサオフセット、センサの
傾き等による低周波成分の誤差の影響を排除して車輌の
加減速度を高精度に演算することができる。
【００４９】また請求項２の構成によれば、制動による
車輪のロック状態が検知されたときには少なくともロー
パスフィルタ処理のカットオフ周波数が低下されるの
で、車輪が制動によるロック状態にあるときに於ける比
較的低い高周波のノイズ成分の悪影響を排除し、これに
より車輪のロック時及び非ロック時の何れの場合にも車
輌加減速度を高精度に演算することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による加減速度演算方法が適用された後
輪駆動車のクルーズコントロール装置の一つの実施形態
を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける車輌の減速度演算ルーチンを
示すフローチャートである。
【図３】車輌が下り坂を走行する状況を示す説明図であ
る。
【図４】車輌が水平路を走行し段差を通過する状況を示
す説明図である。
【図５】図４に示された状況に於ける目標減速度Ｇxt及
び車輪速度に基づく第一の減速度Ｇxwの一例を示すグラ
フである。
【図６】車輌が低摩擦係数の水平路を走行する場合に於
ける車輌の減速度の変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】 １４FL〜１４RR…制動装置 １６…油圧制御回路 １８…電子制御装置 ２０…レーザレーダ ２２FL〜２２RR…車輪速度センサ ２４…前後加速度センサ ２６…エンジン制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 香川 和則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 金川 昭治 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内 Ｆターム(参考） 3D045 GG10 GG28 3D046 BB01 BB28 HH26 HH36 KK06 KK07 MM35

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪速度センサの検出値に基づき車輌速度
    を演算し、該車輌速度の変化率として第一の車輌加減速
    度を演算する工程と、前記第一の車輌加減速度をローパ
    スフィルタ処理する工程と、前後加速度センサの検出値
    に基づき求められる第二の車輌加減速度をハイパスフィ
    ルタ処理する工程と、前記フィルタ処理後の第一及び第
    二の車輌加減速度に基づき最終の車輌加減速度を演算す
    る工程とを含む車輌の加減速度演算方法。
  2. 【請求項２】制動による車輪のロック状態を検知する工
    程と、制動による車輪のロック状態が検知されたときに
    は少なくとも前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周
    波数を低下させる工程とを含んでいることを特徴とする
    請求項１に記載の車輌の加減速度演算方法。
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