JPH07112659A - 路面摩擦係数推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、既知の、路面摩擦係数μ−車輪ス
リップ率λの特性曲線における路面摩擦係数μを車体加
速度Ａｂと見なせることを利用し、簡単に路面摩擦係数
μを推定できるようにし、路面状況の判断の信頼性を向
上させることを目的とする。 【構成】 路面摩擦係数μを車両の車体加速度Ａｂと見
なせることを利用し、車体加速度Ａｂ−車輪滑りＳ特性
曲線における安定領域内において、検出された車体加速
度Ａｂ／車輪滑りＳの値を、明らかに高路面摩擦係数を
もった路面を走行した場合の車体加速度Ａｂ／車輪滑り
Ｓの値を基準とした比較的良好な路面状態を示す所定
値、および、明らかに低路面摩擦係数をもった路面を走
行した場合の車体加速度Ａｂ／車輪滑りＳの値を基準と
した比較的悪い路面状態を示す所定値と比較する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における車輪のタ
イヤと路面との間の摩擦結合の状態を推定する装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】車両における車輪のタイヤと路面との間
の摩擦結合は車両の走行安全性のために重要である。す
なわち、車両におけるどんな動的過程も、つまり、例え
ばアクセルペダルを操作して車両を加速すること、ブレ
ーキペダルを操作して車両を減速することは、タイヤと
路面の間にそれに相当する力の伝達が必要であるからで
ある。この場合、タイヤと路面との摩擦結合は車輪の滑
り率に依存し、滑り率が所定範囲以上となると、摩擦結
合が弱まり、車両走行が不安定になる。

【０００３】そこで、車両減速時や車両加速時に車両の
滑り率が所定範囲以上となることを防止するための制御
装置等が既に知られている。これらの装置では車輪セン
サによって車輪の車輪速度および車輪回転の加減速が検
出され、この値から他の測定値と共に電子評価制御装置
において車輪滑り等が計算され、車輪が所定範囲以上と
なる恐れが有る場合、適当な駆動装置等によってブレー
キ圧を減じるとか、エンジントルクを減少させるという
ように制御する制御方法が考え出されている。

【０００４】上述したような制御方法において、駆動し
ている車輪に空転する恐れが差し迫ったとき、或いはブ
レーキのかかっている車輪がロックする恐れが差し迫っ
ているときにのみ作動するのではなく、作動を開始する
前に、車両の運転者に車輪のタイヤと路面との摩擦状
態、すなわち路面状況に関する情報を提供する方法が考
え出されている。

【０００５】その従来技術としては、特開平４−２２４
４４７号公報参照のごとく、タイヤと路面の摩擦結合を
考える上で、既知の車輪周回力Ｋ−車輪滑り率Ｓの特性
曲線を用いるものが知られている。この方法において
は、駆動車輪の車輪速度と非駆動輪の車輪速度とをデジ
タル車輪速センサ等で検出する。また、非駆動輪の車輪
速度は車体速度とみなす。以上のように検出した駆動車
輪の車輪速度と車体速度とを用いて車輪滑り率Ｓを検出
する。同時に、そのときの既知のエンジン特性データを
用いて数値的に車輪周回力Ｋを算出するか、或いは車輪
周回力Ｋを公知の歪みゲージ装置を用いて測定する。こ
れらの方法によって決定される車輪滑り率Ｓおよび車輪
周回力Ｋを用いて、あらかじめ、例えば大体乾いている
ような高摩擦係数を持った路面での車輪周回力Ｋ−車輪
滑り率Ｓの特性曲線上の値Ｋ／Ｓを、車両中のマイクロ
コンピュータの記憶素子に記憶させておく。

【０００６】以上のことを基礎にして、車両加減速中で
は、既知の車輪周回力Ｋ−車輪滑り率Ｓ特性曲線の関係
における車輪周回力Ｋおよび車輪滑り率Ｓの値を検出
し、その場合の車輪滑り率Ｓの値と、同じ大きさの車輪
周回力Ｋを有する時の記憶されている車輪滑り率Ｓの値
とを比較する。ここで、車輪滑り率Ｓの値が、記憶され
ている車輪滑り率Ｓの値よりも著しく大きいならば、こ
の状況は駆動車輪のタイヤと路面との間の摩擦が悪化し
ていて、例えば、車両が乾いた路面ではなく、ぬかるみ
或いは凍結している路面を走行しているということを意
味する。このように記憶されていた車輪周回力Ｋ−車輪
滑り率Ｓの特性曲線から著しく離れたＫ／Ｓの値を検出
した場合は、電子評価、或いは制御回路等の手段によっ
て車両の乗員に警告できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
では、既知の車輪周回力Ｋ−車輪滑り率Ｓの特性曲線を
用いる際に車輪周回力Ｋを既知の歪みゲージ装置を用い
て測定する方法、或いは車輪周回力Ｋをその路面とタイ
ヤとの摩擦状況を検出する時点でのエンジン特性データ
を用いて算出する方法を採用している。車両走行中に路
面状況またはエンジン回転等により車体本体が振動して
いる最中に、歪みゲージを用いて測定した車輪周回力Ｋ
の値は大きな誤差成分を含むことになり、従って、車輪
周回力Ｋを用いて路面とタイヤとの摩擦状況を検出し判
断する場合にも信頼性に欠けるといえる。さらに車輪周
回力をエンジン特性データから算出する場合には、個々
の車両のエンジンの特質を考慮すると、推定方法が複雑
困難になり、信頼性のあるデータを得ることが極めて難
しくなる。

【０００８】そこで本発明は、簡単に且つ高精度に路面
摩擦係数μを推定することが可能な路面摩擦係数推定装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明はによる路面摩擦係数推定装置は、車両の各
車輪の車輪速度を求める手段と、前記車両の車体速度を
求める手段と、前記車輪速度と車体速度とに基づいて、
周期的に各車輪ごとに車輪のスリップ値を演算する演算
手段と、前記演算手段によって周期的に演算される各車
輪の車輪スリップ値について、各周期ごとに各車輪のス
リップ値の総和を算出するとともに、この算出された各
車輪のスリップ値の総和を複数の周期にわたって積算す
る第一の積算手段と、前記車両の車体加速度を求める手
段と、前記第一の積算手段によって積算される周期と同
様の周期にわたって前記車両の車体加速度を積算する第
二の積算手段と、前記第一および第二の積算手段によっ
て積算された各車輪のスリップ値の総和の積算値と前記
車両の車体加速度の積算値との関係から、車両の走行路
面と車輪との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段
とを備えることを特徴とする。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、車両の各車輪のスリップ値
が周期的に演算され、さらに各周期ごとに各車輪のスリ
ップ値の総和が算出されるとともに、この算出された各
車輪のスリップ値の総和が複数の周期にわたって積算さ
れる。また、車両の車体加速度が検出され、この車体加
速度も上記同様の複数の周期にわたって積算される。

【００１１】ここで、路面摩擦係数は、路面とタイヤと
の摩擦結合の大きさを示すものであり、路面摩擦係数が
大きいほど車両は大きな加減速度を発生させえる。この
路面摩擦係数は、既知のように車輪のスリップ率が２０
％程度までは、スリップ率の上昇にともなって増加する
という特性を有している。したがって、同じ車体加速度
が生じていても、その際の車輪のスリップ値が大きいほ
ど路面との摩擦係数は小さいということができる。この
ため、車両の車体加速度を検出し、その車体加速度を発
生させるために生じている車輪のスリップ率を求めるこ
とにより、その両者の関係から路面と車輪との間の摩擦
係数を推定することができる。

【００１２】ただし、あるタイミングにおいて検出され
た車体加速度とその際の車輪スリップ率との関係のみか
ら路面の摩擦係数を推定するのは、ノイズ等の誤差要因
の影響を受けやすく、推定精度が低下する原因となる。
このため本発明では、複数の周期にわたって車体加速度
および車輪のスリップちを積算した積算値における関係
から路面摩擦係数を推定することで、推定精度の向上を
図っているのである。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説
明する。図１には本発明の構成を表す構成図を示す。図
１に示すように、車両の各車輪１ａ〜１ｄに対応して車
輪速度センサ２ａ〜２ｄが設けられている。また、車両
には中央処理装置３（以下ＥＣＵと表す）が設置され、
各車輪速度センサ２ａ〜２ｄからの信号を取り込み、各
車輪速度を演算する。ＥＣＵ３は、さらに加速度センサ
４において検出される検出信号を取り込み、車両の車体
加速度の値を複数の周期にわたって積算する。また、対
地速度センサ５は、車体と路面との相対速度に応じた信
号を検出しＥＣＵ３に対して出力する。ＥＣＵ３は、各
センサからの検出信号に基づいて各車輪滑り率または各
車輪滑り量を演算し、その各車輪滑り値の全輪の総和を
求め、この総和の値を複数の周期にわたって積算する。
さらに、車体加速度についても複数の周期にわたって積
算した積算値を求め、各車輪滑り値の全輪の総和の積算
値との関係を用いて、車両の走行路面と車輪との間の摩
擦係数が高摩擦係数か、中摩擦係数か、または低摩擦係
数かを推定する。この、推定摩擦係数により路面状況を
判断し、表示部６によって現在の路面状況をドライバー
等に認知させ、注意を促すか、または、ＡＢＳ、および
ＴＲＣの制御などに応用することができる。

【００１４】図２は、路面摩擦係数μと車輪滑り率Ｓと
の関係を表す特性曲線のグラフである。路面摩擦係数μ
を示す縦軸を境界として、右側は車輪が駆動力を得てい
る場合の路面摩擦係数μと車輪滑り率Ｓとの関係を示
し、左側は車輪に制動力がかかっている場合の路面摩擦
係数μと車輪滑り率Ｓとの関係を示している。このグラ
フにおいて、路面摩擦係数μは、車両におけるタイヤと
路面間の駆動力または制動力に相当する。したがって、
路面摩擦係数μを、駆動力、制動力によって生ずる車体
加速度と見なすことができる。

【００１５】以上により、既知の路面摩擦係数μ−車輪
滑り率Ｓ特性曲線において、路面摩擦係数μを車体加速
度に置き換えることが可能となり、車体加速度−車輪滑
りＳの特性曲線について考えることができる。これによ
って、車両の通常走行時にも車両のタイヤと路面間の摩
擦係数μを判断することが可能となる。というのは、一
般に市街地の走行や高速道路の走行などは、ゆるやかな
加減速走行の繰り返しであると考えることができる。す
なわち、信号待ち等においての走行−停止は言うまでも
なく、ほぼ一定の速度で走行しているような場合でも、
車両間隔や路面の登り下り等で微少な加減速を行ってお
り、完全に速度変化が０という走行は極めて稀である。
そこで、その微少な加減速をとらえることによって、車
体加速度を演算することができ、路面摩擦係数μを推定
することが可能である。

【００１６】車両が一定速度で走行している場合は、車
輪速度と車体速度は一致しているが、車輪に駆動トルク
がかけられると車輪速度は車体速度より減少し車輪と路
面との間ですべり現象が発生する。この滑り現象におい
て車輪滑り率が２０％近傍となったとき。図２に示すよ
うに車輪のタイヤと路面間の最大摩擦係数μｐｈおよび
μｐｌが得られる。ここで車輪の駆動中の挙動における
運動の安定性については、グラフにおける最大摩擦係数
μｐｈおよびμｐｌの左側領域、すなわち車輪滑り率が
０のときから、車輪滑り率が１０％〜２０％程度のとき
の摩擦係数μのピークまでの領域を駆動時における車輪
の安定領域と呼んでいる。また、最大摩擦係数μｐｈ、
μｐｌの値は路面の状況等によって異なっているが、こ
の安定領域内においてのグラフを近似的に直線とするこ
とによって、その傾きを考慮することができ、その傾き
から最大摩擦係数μｐｈ、μｐｌ上を通る曲線が判別で
き、すなわち現在の路面状況が高μ路面か、あるいは低
μ路面かを推定することが可能となる。

【００１７】図３は上記図１に示した構成に沿って、車
両が走行しているタイヤと路面間の路面摩擦係数μが低
μ、中μ、高μかを判定する第一実施例を表すフローチ
ャートである。以下図３に示すフローに従って動作を説
明する。車両のイグニッションスイッチＩＧがオンさ
れ、車両が走行を始めた時にステップ１００よりスター
トする。ステップ１０１ではカウンター値ｎを所定値イ
ンクリメントするカウント処理を行う。ステップ１０２
では車輪速センサ２ａ〜２ｄを用いて全タイヤの車輪速
度Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ、Ｖｒｌの演算をする。ステ
ップ１０３では対地速度センサ５を用い車体速度Ｖｂを
演算する。ステップ１０４ではステップ１０２およびス
テップ１０３にて検出された車輪速度および車体速度と
を用い、各車輪の車輪滑り率Ｓｆｒ、Ｓｆｌ、Ｓｒｒ、
Ｓｒｌを演算する。例えば右前輪の車輪滑り率Ｓｆｒ
は、

【００１８】

【数１】Ｓｆｒ＝（Ｖｂ−Ｖｆｒ）／Ｖｂ によって算出される。その他の車輪の車輪滑り率Ｓｆ
ｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌも同様に算出される。ステップ１０
５では、車体速度Ｖｂを時間ｔで近似的に微分すること
によって車体加速度Ａｂを、

【００１９】

【数２】Ａｂ＝｛Ｖｂ（ｎ）−Ｖｂ（ｎ−１）｝／ｔ によって演算する。ステップ１０６では各車輪のスリッ
プ率Ｓｆｒ、Ｓｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌの和Ｓｔを求め
る。ステップ１０７、およびステップ１０８では、車輪
滑り率の和Ｓｔおよび車体加速度Ａｂを数３および数４
により積算する。

【００２０】

【数３】 ΣＳｔ＝｛Ｓｔ（ｎ）＋Ｓｔ（ｎ＋１）＋・・・・＋Ｓｔ（ｎ＋ｋ）｝

【００２１】

【数４】 ΣＡｂ＝｛Ａｂ（ｎ）＋Ａｂ（ｎ＋１）＋・・・・＋Ａｂ（ｎ＋ｋ）｝ ここでは、数３および数４を用いて算出される数値にお
いてノイズ成分による影響を微小にするように、車輪滑
り率の和Ｓｔと車体加速度Ａｂを所定時間にｋ個積算し
ている。ステップ１０９では、おもに、車両があまり加
減速なく走行しており、車体加速度Ａｂ、および車輪滑
りの和Ｓｔの変化があまり検出されない場合に、ある所
定の時間が経過したかどうかを判断する。データがｋｎ
個積算され、ある所定の時間が経過したと判断された場
合にはステップ１１２に進み、その時の所定時間積分し
た車体加速度ΣＡｂと所定時間積分した車輪滑りの和Σ
Ｓｔとの関係を表すグラフにおける傾きをＭとすると、

【００２２】

【数５】Ｍ＝ΣＡｂ／ΣＳｔ より傾きＭが検出できる。ここで、所定時間積分した車
輪滑りの和ΣＳｔと所定時間積分した車体加速度ΣＡｂ
を用いることによって、路面状況の判断の信頼性が向上
する。次に、ステップ１１３に進み、明らかに高路面摩
擦係数をもった路面を走行した場合の路面摩擦係数値を
基準にしてあらかじめ記憶している値ｋμ１とＭの値と
を比較し、Ｍの値がｋμ１の値より大きい値であれば、
現在のタイヤと路面との摩擦係数は高いと推定し、ステ
ップ１１５にて路面状況は良好であるということを示す
高μフラグをセットする。ステップ１１３にてＭの値が
ｋμ１の値よりも小さいと判断された場合にはステップ
１１４に進み、明らかに低路面摩擦係数をもった路面を
走行した場合の路面摩擦係数値を基準にしてあらかじめ
記憶している値ｋμ２とそれぞれ所定時間積分された値
による車体加速度ΣＡｂ／車輪滑り率の和ΣＳｔの値と
を比較し、Ｍの値がｋμ２の値より大きい値であれば、
現在のタイヤと路面との摩擦係数は比較的高いと推定
し、ステップ１１６にて路面状況は比較的良好であると
いうことを示す中μフラグをセットする。また、ステッ
プ１１４にてＭの値がｋμ２の値よりも小さい場合に
は、現在のタイヤと路面との摩擦係数は低いと判断さ
れ、ステップ１１７にて路面状況が悪いことを示す低μ
フラグをセットする。その後、ステップ１１８にてカウ
ンター値ｎ、積分した車輪滑り率の和ΣＳｔ、および、
積分した車体加速度ΣＡｂをクリアーし、ステップ１０
０から同様にスタートする。ステップ１０９にて、まだ
所定の時間を経過していないと判断されるとステップ１
１０に進む。ステップ１１０では、主に低摩擦係数路面
を走行している場合に、ステップ１０９にて定められる
所定時間が経過する以前に車輪滑りの和ΣＳｔが所定値
ｋｓ以上になったか判断し、ΣＳｔがｋｓ以上になった
と判断した場合にステップ１１２に進む。以下ステップ
１１３〜１１８までは前述同様に進行する。また、さら
にステップ１１０にて所定時間以内で積分された車輪滑
りの和ΣＳｔが所定値ｋｓを越えず、ステップ１１１に
進んだ場合、主に加速および減速走行時に、車体加速度
の積算値ΣＡｂが、ある所定の値ＫＧを越えたか判断
し、ΣＡｂがＫＧを以上になったと判断した場合にステ
ップ１１２へ進む。ステップ１１１にて積分した車体加
速度ΣＡｂの和が所定値ＫＧを越えなかった場合はステ
ップ１１８に進み前述同様に進行する。

【００２３】図４は本発明の第二実施例を示すフローチ
ャートである。第二実施例においてはＦＦ車両を想定
し、また、対地センサを用いずに車輪速センサのみを用
いて、車輪速度から車体速度を算出する。以下、図４に
示すフローに従って動作を説明する。車両のイグニッシ
ョンスイッチＩＧがオンされ、車両が走行を始めた時に
ステップ２００よりスタートする。ステップ２０１では
カウンター値ｎを所定値インクリメントするカウントと
処理を行う。ステップ２０２では、車輪速センサを用い
て全タイヤの車輪速度Ｖｆｒ’、Ｖｆｌ’、Ｖｒｒ’、
Ｖｒｌ’の演算をする。ステップ２０３では、ステップ
２０２にて検出された車輪速度において制動力および駆
動力の影響の小さい非駆動輪の平均車輪速度を車体速度
Ｖｂ’とする。ステップ２０４では制動力および駆動力
を直接受ける駆動輪の平均車輪速度と、ステップ２０３
にて算出された車体速度Ｖｂ’とを用いて車輪滑り量を
次式にて演算する。

【００２４】

【数６】ΔＶｂ’＝Ｖｂ’−（Ｖｆｒ＋Ｖｆｌ）／２ ステップ２０５では、車体速度Ｖｂ’を時間ｔで近似的
に微分して、車体加速度Ａｂ’算出する計算を次式によ
り行う。

【００２５】

【数７】 Ａｂ’＝｛Ｖｂ’（ｎ）−Ｖｂ’（ｎ−１）｝／ｔ ステップ２０６およびステップ２０７では、車輪滑り量
の和ΔＶｂ’および、車体加速度Ａｂ’を所定時間積分
して、数８、数９にて算出されるΣΔＶｂ’およびΣＡ
ｂ’の値においてノイズ成分の影響を極力抑えるように
する。

【００２６】

【数８】ΣΔＶｂ’（ｎ）＝ΣΔＶｂ’（ｎ−１）＋｜
ΔＶｂ’（ｎ）｜

【００２７】

【数９】ΣＡｂ’（ｎ）＝ΣＡｂ’（ｎ−１）＋｜Ａ
ｂ’（ｎ）｜ ステップ２０８では、車両が比較的加減速なく走行して
いる場合に、所定の時間が経過し、ｋｎ回データが積算
されたかを判断する。所定の時間が経過したと判断され
た場合にはステップ２１１へ進み、現在の車両走行状態
における車体速度Ｖｂ’の値の大きさを判断する。車体
速度Ｖｂ’が所定の車体速度ＫＶｂ’よりも大きい場合
にはステップ２１３へ進む。ステップ２１３には、車両
が高速走行している場合の所定時間積分した車体加速度
ΣＡｂ’−所定時間積分した車輪滑り量の和ΣΔＶｂ’
の関係を表すＭＡＰがあらかじめ設定されている。図４
−Ａおよび図４−Ｂに示すようにＭＡＰ内には、高摩擦
係数をもつ路面すなわち路面状況が良好であるというこ
とを示す領域と、比較的高摩擦係数をもつ路面すなわ
ち走行安定性上差し障りのない路面状況であるというこ
とを示す領域と、低摩擦係数をもつ路面すなわち路面
状況が悪いことを示す領域とに分かれている。ステッ
プ２１４ではこのようなＭＡＰ上にて、車体加速度ΣＡ
ｂ’と車輪滑り量の和ΣΔＶｂ’との関係が、上記のど
の領域に当てはまっているかを判断してフラグをセット
する。車両の高速走行中では車輪滑り量ΔＶｂ’を演算
した際の検出値が、低速走行中での車輪滑り量ΔＶｂ’
の検出値よりも大きな値になる可能性が高い。そこで、
高速走行中用ＭＡＰ図４−Ａは車輪滑り量の和ΣΔＶ
ｂ’の変化に対して路面状況の判定の領域、および
の変化が緩やかになっている。ステップ２１４にてフ
ラグをセットした後、ステップ２１５にてカウンター値
ｎ、それぞれ積分した車輪滑り量の和ΣΔＶｂ’および
車体加速度ΣＡｂをクリアーしステップ２００に戻る。
また、ステップ２１１において車体速度Ｖｂ’が所定の
車体速度ＫＶｂ’よりも小さい場合には、ステップ２１
２へ進む。ステップ２１２では車両が低速走行している
場合のＭＡＰ図４−Ｂがあらかじめ設定されている。車
両の低速走行中では車輪滑り量の和ΣΔＶｂ’を演算し
た際の検出値が、高速走行中での車輪滑り量ΔＶｂ’の
検出値よりも小さな値になる可能性が大きい。そこで、
低速走行中用ＭＡＰ図４−Ｂは車輪滑り量の和ΔＶｂ’
の変化に対して路面状況の判定の領域、およびの
変化が緩やかになっている。次にステップ２１４へ進
み、同様にフラグをセットする。ステップ２０８にてま
だ所定の時間が経過していないと判断された場合には、
ステップ２０９へ進む。ステップ２０９では、主に低摩
擦係数路面を走行している場合に、ステップ２０８にて
定められる所定時間が経過する以前に車輪滑り量の和Σ
ΔＶｂ’が所定値ＫＶ以上に時、ステップ２１１へ進
む。以下ステップ２１１〜２１５までは前述同様に進行
する。また、さらに、ステップ２０９にて積分した車輪
滑り量の和ΣΔＶｂ’が所定値ＫＶを越えなかった場
合、ステップ２１０へ進む。ステップ２１０では、主に
車両の加速、減速走行中に、積分した車体加速度ΣＡ
ｂ’の値が所定の値ＫＧを越えた場合、ステップ２１１
へ進み、以下同様に進行する。また、積分した車体加速
度ΣＡｂ’の値が所定の値ＫＧを越えなかった場合、ス
テップ２００に戻りスタートする。

【００２８】上記第二実施例はＦＦの車両を想定したフ
ローであったが、４ＷＤの車両に当てはめる場合には、
ステップ２０３’にて車体速度ＶＢ’を考える場合に、
駆動力を受けている４輪すべての平均を数１０にて演算
する。

【００２９】

【数１０】ＶＢ’＝（Ｖｆｒ’＋Ｖｆｌ’＋Ｖｒｒ’＋
Ｖｒｌ’）／４ また、ステップ２０４’にて車輪滑り量ΔＶＢを考える
場合、車体重量の影響が大きい前輪の平均車輪速度から
後輪の平均車輪速度を引く演算数１０をする。

【００３０】

【数１１】ΔＶＢ’＝（Ｖｆｒ’＋Ｖｆｌ’）／２−
（Ｖｒｒ’＋Ｖｒｌ’）／２ 本発明は上記実施例に限定されるものではなく、以下の
ように種々変形可能である。例えば、第一実施例におい
て車体速度Ｖｂを検出する際に対地速度センサを用い、
これを時間で微分することによって車体加速度Ａｂを算
出していたが、第一実施例においても、第二実施例にお
いても、既知のＧセンサを用いて車体加速度および車体
速度を検出するようにしてもよい。また、第二実施例で
はＦＦ車両を想定しているが、ステップ２０６にて車輪
滑り量の和を積分してΣΔＶｂ’を数８で考える場合
に、ＦＦ車両においても、駆動力のかからない後輪を近
似的に車体速度と見なしていることによって、車両加速
時と車両減速時、すなわち駆動時と制動時では車両の車
体速度が正確には微小な差がある可能性がある。なぜな
ら、駆動時は後輪には駆動力が加わらないが、制動時に
は後輪に制動力が加わるため真の車体速度より低めに検
出される可能性があるのである。この場合、車体速度Ｖ
ｂ’を用いて算出する車輪滑り量ΔＶｂ’も信頼性が低
下する可能性がある。よって、数８にて、｜Ｖｂ’
（ｎ）｜に係数Ｑをかけ、車体加速時はＱ＝１とし、車
体減速時にはＱ≧１としてもよい。

【００３１】

【発明の効果】以上述べたように、本発明においては、
複数の周期にわたって車体加速度および車輪のスリップ
値を積算した積算値における関係を用いて路面摩擦係数
を推定することで、ノイズ等の誤差要因の影響を低下さ
せることができ、簡単、且つ高精度に路面摩擦係数を推
定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブロック構成を表す構成図である。

【図２】路面摩擦係数μ−車輪滑りＳ特性曲線を表すグ
ラフ図である。

【図３】本発明の第一実施例を表すフローチャート図で
ある。

【図４】本発明の第二実施例を表すフローチャート図で
ある。

【符号の説明】

１ 車輪 ２ 車輪速度検出手段 ３ 車輪滑り率、車輪滑り量を検出し積算する積算手段 ４ 車体加速度検出手段 ５ 車体速度検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪の車輪速度を求める手段
   と、 前記車両の車体速度を求める手段と、 前記車輪速度と車体速度とに基づいて、周期的に各車輪
   ごとに車輪のスリップ値を演算する演算手段と、 前記演算手段によって周期的に演算される各車輪の車輪
   スリップ値について、各周期ごとに各車輪のスリップ値
   の総和を算出するとともに、この算出された各車輪のス
   リップ値の総和を複数の周期にわたって積算する第一の
   積算手段と、 前記車両の車体加速度を求める手段と、 前記第一の積算手段によって積算される周期と同様の周
   期にわたって前記車両の車体加速度を積算する第二の積
   算手段と、 前記第一および第二の積算手段によって積算された各車
   輪のスリップ値の総和の積算値と前記車両の車体加速度
   の積算値との関係から、車両の走行路面と車輪との間の
   摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とを備えることを
   特徴とする路面の摩擦係数推定装置。