JP2000041392A - 自動車用電動駆動装置 - Google Patents
自動車用電動駆動装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Brushless Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動車用電動駆動装置の走行安全性を向上し、
騒音低減を高める。 【解決手段】等間隔に配列された２Ｐ（Ｐは１以上の整
数）の磁極を持つロータ１２と、夫々が電気角でπ／６
ないしはπ／３ラジアンの位相差を持つ二つの三相巻線
１１１、１１２が円周上に配列された固定子１１よりな
るブラシレスＤＣモータ１を自動車用走行モータとして
用いる。三相巻線１１１、１１２には、電気角でπ／６
ないしπ／３ラジアンの位相差を持つ三相交流電流を供
給する。
騒音低減を高める。 【解決手段】等間隔に配列された２Ｐ（Ｐは１以上の整
数）の磁極を持つロータ１２と、夫々が電気角でπ／６
ないしはπ／３ラジアンの位相差を持つ二つの三相巻線
１１１、１１２が円周上に配列された固定子１１よりな
るブラシレスＤＣモータ１を自動車用走行モータとして
用いる。三相巻線１１１、１１２には、電気角でπ／６
ないしπ／３ラジアンの位相差を持つ三相交流電流を供
給する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車やハイ
ブリッド電気自動車の走行動力発生用の自動車用電動駆
動装置に関する。
ブリッド電気自動車の走行動力発生用の自動車用電動駆
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車やハイブリッド電気自
動車に用いられている自動車用電動駆動装置は、三相交
流モータからなる走行モータと、直流電力を交流電力に
変換して走行モータに給電する三相インバータ回路（単
にインバータ回路ともいう）と、このインバータ回路を
断続制御するコントローラとを有し、この三相交流モー
タとしては磁石式同期モータいわゆるブラシレスＤＣモ
ータが採用されている。
動車に用いられている自動車用電動駆動装置は、三相交
流モータからなる走行モータと、直流電力を交流電力に
変換して走行モータに給電する三相インバータ回路（単
にインバータ回路ともいう）と、このインバータ回路を
断続制御するコントローラとを有し、この三相交流モー
タとしては磁石式同期モータいわゆるブラシレスＤＣモ
ータが採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電気自
動車の走行モータには、その運転中の安全性確保のため
に更に高い信頼性が要求されるとともに、電力消費節減
のために更に高い運転効率が要求され、その上、従来の
内燃機関式自動車のように高騒音のエンジンをもたない
ので更に高い静粛性が要求されていた。
動車の走行モータには、その運転中の安全性確保のため
に更に高い信頼性が要求されるとともに、電力消費節減
のために更に高い運転効率が要求され、その上、従来の
内燃機関式自動車のように高騒音のエンジンをもたない
ので更に高い静粛性が要求されていた。
【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、安全性、運転効率及び静粛性に優れた自動車用電
動駆動装置を提供することを、その目的としている。
あり、安全性、運転効率及び静粛性に優れた自動車用電
動駆動装置を提供することを、その目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の自動車用
電動駆動装置によれば、電気自動車の走行モータとし
て、複数の三相巻線を有する磁石式同期モータ（いわゆ
るブラシレスＤＣモータ）を用いることを特徴としてい
る。このようにすれば以下の作用効果を奏することがで
きる。
電動駆動装置によれば、電気自動車の走行モータとし
て、複数の三相巻線を有する磁石式同期モータ（いわゆ
るブラシレスＤＣモータ）を用いることを特徴としてい
る。このようにすれば以下の作用効果を奏することがで
きる。
【０００６】まず、従来の三相交流モータ（三相ブラシ
レスＤＣモータ）では、走行中にステータコイルの相巻
線の一つ又はインバータ回路のどれかの相インバータ
（一つの相電流を発生する回路部）の一つが故障した場
合、トルクは発生するものの二相運転モードの発生トル
クは弱く、かつ不平衡回転磁界の影響で騒音が大きくな
り、効率も低下し、その上、交差点などで停止してしま
うと起動トルクが０もしくは非常に小さいので、ほとん
ど再走行不能状態に陥る可能性が大きいという問題が生
じる。
レスＤＣモータ）では、走行中にステータコイルの相巻
線の一つ又はインバータ回路のどれかの相インバータ
（一つの相電流を発生する回路部）の一つが故障した場
合、トルクは発生するものの二相運転モードの発生トル
クは弱く、かつ不平衡回転磁界の影響で騒音が大きくな
り、効率も低下し、その上、交差点などで停止してしま
うと起動トルクが０もしくは非常に小さいので、ほとん
ど再走行不能状態に陥る可能性が大きいという問題が生
じる。
【０００７】これに対し、本構成では、ステータコイル
が複数の三相巻線を有するので、走行中にステータコイ
ルの相巻線の一つ又はインバータ回路のどれかの相イン
バータ（一つの相電流を発生する回路部）の一つが故障
した場合、残る三つの相電流は正常に供給できるので円
滑な回転電流磁界を形成することができ、発生トルクの
減少は残った相巻線の負担増大で容易にカバーできるレ
ベルに抑止でき、かつ騒音増大及び効率低下も抑止で
き、更にその上、交差点などで停止してしても実用上十
分に大きな起動トルクを確保することができ、電気自動
車用走行モータとして優れた使用適性を確保することが
できる。
が複数の三相巻線を有するので、走行中にステータコイ
ルの相巻線の一つ又はインバータ回路のどれかの相イン
バータ（一つの相電流を発生する回路部）の一つが故障
した場合、残る三つの相電流は正常に供給できるので円
滑な回転電流磁界を形成することができ、発生トルクの
減少は残った相巻線の負担増大で容易にカバーできるレ
ベルに抑止でき、かつ騒音増大及び効率低下も抑止で
き、更にその上、交差点などで停止してしても実用上十
分に大きな起動トルクを確保することができ、電気自動
車用走行モータとして優れた使用適性を確保することが
できる。
【０００８】なお、複数の三相巻線をもつブラシレスＤ
Ｃモータとすることにより、相巻線数及びインバータ回
路の相インバータ数は増大するものの、モータの定格出
力が同じであれば各相巻線当たり又は相インバータ当た
りの電流量は減少するので、装置コストの大幅な増大を
生じることなしに上記利点を享受することができる。
Ｃモータとすることにより、相巻線数及びインバータ回
路の相インバータ数は増大するものの、モータの定格出
力が同じであれば各相巻線当たり又は相インバータ当た
りの電流量は減少するので、装置コストの大幅な増大を
生じることなしに上記利点を享受することができる。
【０００９】また、上記異常が発生しない正常運転中で
も電流により形成される回転電流磁界の変化はより円滑
化（正弦波化）するので、耳障りな騒音を発生する高調
波電磁音を大幅に低減できるという効果も期待すること
ができる。請求項２記載の構成によれば請求項１記載の
自動車用電動駆動装置において更に、ステータコイル
は、互いに位相差がπ／６ないしはπ／３異なる二つの
独立の三相巻線からなる。
も電流により形成される回転電流磁界の変化はより円滑
化（正弦波化）するので、耳障りな騒音を発生する高調
波電磁音を大幅に低減できるという効果も期待すること
ができる。請求項２記載の構成によれば請求項１記載の
自動車用電動駆動装置において更に、ステータコイル
は、互いに位相差がπ／６ないしはπ／３異なる二つの
独立の三相巻線からなる。
【００１０】このようにすれば、上述した請求項１の構
成による作用効果に加えて更に次の作用効果を奏するこ
とができる。まず、ステータコイルが互いに完全に独立
な三相巻線（三相電機子巻線）からなるので、一方の三
相巻線だけを運転し、他方の三相巻線を運転しないとい
った動作を行うことができ、更にこの場合に運転中の三
相巻線から休止中の三相巻線に無用な電流が回り込む
（たとえばインバータ回路のダイオードなどを通じて）
可能性を完全に阻止することができ、安全性を向上で
き、無用な電力損失や発熱を低減することができる。
成による作用効果に加えて更に次の作用効果を奏するこ
とができる。まず、ステータコイルが互いに完全に独立
な三相巻線（三相電機子巻線）からなるので、一方の三
相巻線だけを運転し、他方の三相巻線を運転しないとい
った動作を行うことができ、更にこの場合に運転中の三
相巻線から休止中の三相巻線に無用な電流が回り込む
（たとえばインバータ回路のダイオードなどを通じて）
可能性を完全に阻止することができ、安全性を向上で
き、無用な電力損失や発熱を低減することができる。
【００１１】また、ブラシレスＤＣモータでは各相巻線
の電流すなわち各相電流の検出が必須であるが、もしこ
れら各三相巻線の中性点を短絡して６相化した場合には
各相電流を正確に確定するに少なくとも５個の電流セン
サが必要となるのに対し、本構成では各三相巻線が互い
に独立であるので、それぞれ二個の電流センサを設ける
だけで全ての相電流を正確に確定することができ、高価
な電流センサの必要数を低減しつつ正確な電流検出を行
うことができる。
の電流すなわち各相電流の検出が必須であるが、もしこ
れら各三相巻線の中性点を短絡して６相化した場合には
各相電流を正確に確定するに少なくとも５個の電流セン
サが必要となるのに対し、本構成では各三相巻線が互い
に独立であるので、それぞれ二個の電流センサを設ける
だけで全ての相電流を正確に確定することができ、高価
な電流センサの必要数を低減しつつ正確な電流検出を行
うことができる。
【００１２】請求項３記載の構成によれば請求項１又は
２記載の自動車用電動駆動装置において更に、両三相巻
線に給電する全相巻線給電モードと、両三相巻線の一方
にのみ給電する半相巻線給電モードとを切り替える。こ
のようにすれば、たとえば走行負荷が大きい場合には全
相巻線給電モードにより低騒音高効率の運転ができ、た
とえば走行負荷が小さい場合には半相巻線給電モードに
より、インバータ回路の全体としてのスイッチング損失
を低減することができる。なお、インバータ回路のスイ
ッチング素子の損失の多くは、スィッチング素子のオン
からオフへ及びオフからオンへの過渡期間に発生するス
イッチング損失により主に構成され、インバータ回路の
スィッチング素子のスィッチング回数の低減によりこの
スイッチング損失を低減することができる。
２記載の自動車用電動駆動装置において更に、両三相巻
線に給電する全相巻線給電モードと、両三相巻線の一方
にのみ給電する半相巻線給電モードとを切り替える。こ
のようにすれば、たとえば走行負荷が大きい場合には全
相巻線給電モードにより低騒音高効率の運転ができ、た
とえば走行負荷が小さい場合には半相巻線給電モードに
より、インバータ回路の全体としてのスイッチング損失
を低減することができる。なお、インバータ回路のスイ
ッチング素子の損失の多くは、スィッチング素子のオン
からオフへ及びオフからオンへの過渡期間に発生するス
イッチング損失により主に構成され、インバータ回路の
スィッチング素子のスィッチング回数の低減によりこの
スイッチング損失を低減することができる。
【００１３】請求項４記載の構成によれば請求項３記載
の自動車用電動駆動装置において更に、両三相巻線の一
方の出力の異常が、相巻線の断線やそれに相電流を供給
するインバータ回路の相インバータの故障で生じた場
合、それを検出して他方の正常な三相巻線により半相巻
線給電モード運転を実行する。このようにすれば、上記
出力異常時でも、全相巻線の一つだけオフする場合に比
較して回転電流磁界の対称性が向上するので効率向上及
び騒音低減を図ることができる。
の自動車用電動駆動装置において更に、両三相巻線の一
方の出力の異常が、相巻線の断線やそれに相電流を供給
するインバータ回路の相インバータの故障で生じた場
合、それを検出して他方の正常な三相巻線により半相巻
線給電モード運転を実行する。このようにすれば、上記
出力異常時でも、全相巻線の一つだけオフする場合に比
較して回転電流磁界の対称性が向上するので効率向上及
び騒音低減を図ることができる。
【００１４】請求項５記載の構成によれば請求項３記載
の自動車用電動駆動装置において更に、走行負荷が所定
値未満の軽い場合に、他方の正常な三相巻線により半相
巻線給電モード運転を実行する。このようにすれば、全
相巻線の一つだけオフする場合に比較して回転電流磁界
の対称性が向上するので、特に定格出力の５０％未満の
出力においては効率向上及び騒音低減を図ることができ
る。
の自動車用電動駆動装置において更に、走行負荷が所定
値未満の軽い場合に、他方の正常な三相巻線により半相
巻線給電モード運転を実行する。このようにすれば、全
相巻線の一つだけオフする場合に比較して回転電流磁界
の対称性が向上するので、特に定格出力の５０％未満の
出力においては効率向上及び騒音低減を図ることができ
る。
【００１５】請求項６記載の構成によれば請求項２ない
し５のいずれか記載の車両用電動駆動装置において更
に、制御装置は、同一の直流電源から給電されて両三相
巻線に前記三相交流電流を個別に供給する一対のインバ
ータ回路と、このインバータ回路を断続制御する一つの
コントローラとを有する。このようにすれば、コントロ
ーラは両インバータ回路で共用することができるので、
回路構成を簡素化することができる。
し５のいずれか記載の車両用電動駆動装置において更
に、制御装置は、同一の直流電源から給電されて両三相
巻線に前記三相交流電流を個別に供給する一対のインバ
ータ回路と、このインバータ回路を断続制御する一つの
コントローラとを有する。このようにすれば、コントロ
ーラは両インバータ回路で共用することができるので、
回路構成を簡素化することができる。
【００１６】請求項７記載の構成によれば請求項６記載
の自動車用電動駆動装置において更に、一方の三相巻線
のうちの二つの相電流に基づいて他方の三相巻線の相電
流も推定する。このようにすれば、実質的に二つの三相
巻線を用いるにもかかわらず高価な電流センサは単一の
三相巻線を用いる場合に等しいので、回路構成を簡素化
することができる。
の自動車用電動駆動装置において更に、一方の三相巻線
のうちの二つの相電流に基づいて他方の三相巻線の相電
流も推定する。このようにすれば、実質的に二つの三相
巻線を用いるにもかかわらず高価な電流センサは単一の
三相巻線を用いる場合に等しいので、回路構成を簡素化
することができる。
【００１７】請求項８記載の構成によれば請求項６記載
の自動車用電動駆動装置において更に、それぞれ両三相
巻線の各一本の相巻線を流れる相電流のベクトル和であ
る一対の合成電流に基づいて両三相巻線の各相電流を推
定する。このようにすれば、実質的に二つの三相巻線を
用いるにもかかわらず高価な電流センサは請求項７の構
成と同様に二個で済ますことができ、回路構成を簡素化
しつつ、両方の巻線電流を検出しているので、ショート
などの故障も検出し易くなる。
の自動車用電動駆動装置において更に、それぞれ両三相
巻線の各一本の相巻線を流れる相電流のベクトル和であ
る一対の合成電流に基づいて両三相巻線の各相電流を推
定する。このようにすれば、実質的に二つの三相巻線を
用いるにもかかわらず高価な電流センサは請求項７の構
成と同様に二個で済ますことができ、回路構成を簡素化
しつつ、両方の巻線電流を検出しているので、ショート
などの故障も検出し易くなる。
【００１８】
【発明を実施するための形態】本発明の自動車用電動駆
動装置の好適な態様を以下の実施例を参照して説明す
る。
動装置の好適な態様を以下の実施例を参照して説明す
る。
【００１９】
【実施例１】本発明の自動車用電動駆動装置の一実施例
を図１を参照して以下に説明する。図１はこの自動車用
電動駆動装置の回路図である。１は、電気自動車の走行
モータとして用いるブラシレスＤＣモータであって、固
定子１１は、電気角で空間位相差がπ／６ないしπ／３
ラジアン離れて巻装された二つの三相巻線１１１、１１
２を有し、各三相巻線１１１、１１２はそれぞれ互いに
電気角で空間位相差が２π／３ラジアン離れて巻装され
た三相分の相巻線を有している。１２は回転子、１３は
レゾルバーである。
を図１を参照して以下に説明する。図１はこの自動車用
電動駆動装置の回路図である。１は、電気自動車の走行
モータとして用いるブラシレスＤＣモータであって、固
定子１１は、電気角で空間位相差がπ／６ないしπ／３
ラジアン離れて巻装された二つの三相巻線１１１、１１
２を有し、各三相巻線１１１、１１２はそれぞれ互いに
電気角で空間位相差が２π／３ラジアン離れて巻装され
た三相分の相巻線を有している。１２は回転子、１３は
レゾルバーである。
【００２０】２は、三相巻線１１１、１１２に互いにπ
／６ないしはπ／３の位相差を有する三相交流電流をそ
れぞれ給電する制御装置であり、ＩＧＢＴ等のパワース
イッチング素子を用いた半導体スイッチングブリッジ回
路（三相インバータ回路）２１、２２、電気自動車のア
クセル信号により指定される必要トルクに相当する電流
値を決定するコンピュータ（コントローラ）２３を有し
ている。２４は、スイッチングノイズを吸収するコンデ
ンサ、２５、２５’は各三相巻線１１１、１１２のそれ
ぞれ二相分の相電流を検出する電流センサ、３は、走行
電力蓄電用の電池である。なお、半導体スイッチングブ
リッジ回路（三相インバータ回路）２１、２２におい
て、各パワースイッチング素子と逆並列にダイオードを
接続するのが通常であるが、図示は省略するものとす
る。
／６ないしはπ／３の位相差を有する三相交流電流をそ
れぞれ給電する制御装置であり、ＩＧＢＴ等のパワース
イッチング素子を用いた半導体スイッチングブリッジ回
路（三相インバータ回路）２１、２２、電気自動車のア
クセル信号により指定される必要トルクに相当する電流
値を決定するコンピュータ（コントローラ）２３を有し
ている。２４は、スイッチングノイズを吸収するコンデ
ンサ、２５、２５’は各三相巻線１１１、１１２のそれ
ぞれ二相分の相電流を検出する電流センサ、３は、走行
電力蓄電用の電池である。なお、半導体スイッチングブ
リッジ回路（三相インバータ回路）２１、２２におい
て、各パワースイッチング素子と逆並列にダイオードを
接続するのが通常であるが、図示は省略するものとす
る。
【００２１】図２、図３は、この実施例のブラシレスＤ
Ｃモータの巻線図であり、図４は従来の三相ブラシレス
ＤＣモータの巻線図である。まず、従来の三相電動機の
巻線を図４に従って説明すると、１２１、１２２は、回
転子１２の永久磁石からなる磁極であって、互いに異極
性を有し極***互に複数対配列されている。１１３は固
定子１１の鉄心のティースであり、１１４は固定子１１
の鉄心のスロットである。三相電動機の場合、全節巻で
は一般に磁極数の３倍のティースとスロット数となる。
１１１Ｘ、１１１Ｙ、１１１Ｚは、互いに２π／３ラジ
アンの電気角でスロット１１４に全節巻きされた三相巻
線である。
Ｃモータの巻線図であり、図４は従来の三相ブラシレス
ＤＣモータの巻線図である。まず、従来の三相電動機の
巻線を図４に従って説明すると、１２１、１２２は、回
転子１２の永久磁石からなる磁極であって、互いに異極
性を有し極***互に複数対配列されている。１１３は固
定子１１の鉄心のティースであり、１１４は固定子１１
の鉄心のスロットである。三相電動機の場合、全節巻で
は一般に磁極数の３倍のティースとスロット数となる。
１１１Ｘ、１１１Ｙ、１１１Ｚは、互いに２π／３ラジ
アンの電気角でスロット１１４に全節巻きされた三相巻
線である。
【００２２】これに対し、この実施例のブラシレスＤＣ
モータでは、図２に示すように、磁極数に対し２×３倍
のティースとスロット数とを有し、スロットピッチは電
気角でπ／６ラジアンとなっている。１１１Ｘ、１１１
Ｙ、１１１Ｚは１磁極ピッチ（全節）で巻装された第１
の三相巻線１１１の各相巻線であり、１１２Ｘ、１１２
Ｙ、１１２Ｚは第１の三相巻線１１１に対してπ／６ラ
ジアンの電気角位相差で全節巻きされた第２の三相巻線
１１２の各相巻線である。
モータでは、図２に示すように、磁極数に対し２×３倍
のティースとスロット数とを有し、スロットピッチは電
気角でπ／６ラジアンとなっている。１１１Ｘ、１１１
Ｙ、１１１Ｚは１磁極ピッチ（全節）で巻装された第１
の三相巻線１１１の各相巻線であり、１１２Ｘ、１１２
Ｙ、１１２Ｚは第１の三相巻線１１１に対してπ／６ラ
ジアンの電気角位相差で全節巻きされた第２の三相巻線
１１２の各相巻線である。
【００２３】図３は、磁極ピッチに対して電気角位相差
で２π／３短節巻きした場合の二つの三相巻線を持った
巻線事例を示しており、二つの三相巻線はπ／３の電気
角位相差を持つことになる。コンピュータ２３は、三相
巻線１１１の二つの相電流を検出する電流センサ２５’
からの電流値及びレゾルバ１３で求めた回転角度に基づ
いて半導体スイッチングブリッジ回路（三相インバータ
回路）２１に出力する信号電圧（電圧指令値）を決定
し、同じく、三相巻線１１１の二つの相電流を検出する
電流センサ２５からの電流値及びレゾルバ１３で求めた
回転角度に基づいて半導体スイッチングブリッジ回路
（三相インバータ回路）２２に出力する信号電圧（電圧
指令値）を決定する。
で２π／３短節巻きした場合の二つの三相巻線を持った
巻線事例を示しており、二つの三相巻線はπ／３の電気
角位相差を持つことになる。コンピュータ２３は、三相
巻線１１１の二つの相電流を検出する電流センサ２５’
からの電流値及びレゾルバ１３で求めた回転角度に基づ
いて半導体スイッチングブリッジ回路（三相インバータ
回路）２１に出力する信号電圧（電圧指令値）を決定
し、同じく、三相巻線１１１の二つの相電流を検出する
電流センサ２５からの電流値及びレゾルバ１３で求めた
回転角度に基づいて半導体スイッチングブリッジ回路
（三相インバータ回路）２２に出力する信号電圧（電圧
指令値）を決定する。
【００２４】半導体スイッチングブリッジ回路（三相イ
ンバータ回路）２１は、コンピュータ２３からの上記信
号電圧に基づいて、三相巻線１１１に第一の三相交流電
流を給電し、半導体スイッチングブリッジ回路（三相イ
ンバータ回路）２２は三相巻線１１２に上記第一の三相
交流電流に対して上記電気角位相差をもつ第二の三相交
流電流を供給する。
ンバータ回路）２１は、コンピュータ２３からの上記信
号電圧に基づいて、三相巻線１１１に第一の三相交流電
流を給電し、半導体スイッチングブリッジ回路（三相イ
ンバータ回路）２２は三相巻線１１２に上記第一の三相
交流電流に対して上記電気角位相差をもつ第二の三相交
流電流を供給する。
【００２５】次に、上述した二つの三相巻線１１１、１
１２を有する固定子１１に上記電気角位相差を有する三
相電流をそれぞれ独立に給電した場合の効果を、図４に
示す従来巻線の場合と比較してπ／６位相差を有する全
節巻の場合を事例として説明する。図５〜図８は、従来
の全節三相巻線の場合の三相交流電流による合成起磁力
の時間的変化を示し、図９〜図１２は、π／６位相差を
有する二つの三相巻線１１１、１１２を有する固定子１
１にπ／６位相差を有する三相交流電流を供給した場合
の合成起磁力の変化を示す。
１２を有する固定子１１に上記電気角位相差を有する三
相電流をそれぞれ独立に給電した場合の効果を、図４に
示す従来巻線の場合と比較してπ／６位相差を有する全
節巻の場合を事例として説明する。図５〜図８は、従来
の全節三相巻線の場合の三相交流電流による合成起磁力
の時間的変化を示し、図９〜図１２は、π／６位相差を
有する二つの三相巻線１１１、１１２を有する固定子１
１にπ／６位相差を有する三相交流電流を供給した場合
の合成起磁力の変化を示す。
【００２６】図４に示す従来の三相巻線では、ｔ1 、ｔ
2 、ｔ3 の時間経過ごとに三相巻線が作る合成起磁力が
変化するのに対し、この実施例では二つの三相巻線１１
１、１１２が作る合成起磁力はｔ1 、ｔ2 、ｔ3 におい
て変化せず、従って、ロータ１２との間の電磁力が回転
に伴なって変化しないので、電磁音を従来より格段に低
減できることがわかった。
2 、ｔ3 の時間経過ごとに三相巻線が作る合成起磁力が
変化するのに対し、この実施例では二つの三相巻線１１
１、１１２が作る合成起磁力はｔ1 、ｔ2 、ｔ3 におい
て変化せず、従って、ロータ１２との間の電磁力が回転
に伴なって変化しないので、電磁音を従来より格段に低
減できることがわかった。
【００２７】
【実施例２】本発明の自動車用電動駆動装置の他の実施
例を図１３を参照して説明する。図１３は、本発明の自
動車用電動駆動装置における他の制御方法を説明するブ
ロック図である。この実施例では、三相巻線１１１、１
１２への通電は周知のベクトル制御を用いて行う。な
お、従来の制御方法すなわち単一の三相巻線へ通電する
ベクトル制御は、図１３に破線で囲った部分１０００だ
けで実施される。
例を図１３を参照して説明する。図１３は、本発明の自
動車用電動駆動装置における他の制御方法を説明するブ
ロック図である。この実施例では、三相巻線１１１、１
１２への通電は周知のベクトル制御を用いて行う。な
お、従来の制御方法すなわち単一の三相巻線へ通電する
ベクトル制御は、図１３に破線で囲った部分１０００だ
けで実施される。
【００２８】モータ１の三相巻線巻線１１１のＵ相電流
及びＷ相電流は電流センサ２５１、２５１で検出され、
モータ１のロータ回転角度は三相巻線１１１を基準にレ
ゾルバ１３で検出される。この電流測定値は回転位置に
基づいて３相２相変換回路１００２により、ｄ，ｑ軸電
流に変換され、この電流と電流指令に基づきｄ，ｑそれ
ぞれの電流制御を電流制御回路１００４、１００６で行
う。これら電流制御は、指令値と実測値に基づき、フィ
ードバック制御やフィードバック＋フィードフォワード
制御によりなされるが、この実施例の要旨ではないので
説明は省略する。そして、得たｄ，ｑ軸電圧指令値を２
相３相変換回路１００８で２相３相変換してＵ，Ｖ，Ｗ
相の電圧指令値に変換し、インバータ１０１０を通じて
三相巻線１１１を駆動する。
及びＷ相電流は電流センサ２５１、２５１で検出され、
モータ１のロータ回転角度は三相巻線１１１を基準にレ
ゾルバ１３で検出される。この電流測定値は回転位置に
基づいて３相２相変換回路１００２により、ｄ，ｑ軸電
流に変換され、この電流と電流指令に基づきｄ，ｑそれ
ぞれの電流制御を電流制御回路１００４、１００６で行
う。これら電流制御は、指令値と実測値に基づき、フィ
ードバック制御やフィードバック＋フィードフォワード
制御によりなされるが、この実施例の要旨ではないので
説明は省略する。そして、得たｄ，ｑ軸電圧指令値を２
相３相変換回路１００８で２相３相変換してＵ，Ｖ，Ｗ
相の電圧指令値に変換し、インバータ１０１０を通じて
三相巻線１１１を駆動する。
【００２９】また、三相巻線１１２は、レゾルバ１３で
検出した回転角度に２つの巻線１１１、１１２の位相差
Δθを加算部１０２２で加算し、この加算値に基づいて
２相３相変換回路１０２０で２相３相変換を行い、得た
Ｕ，Ｖ，Ｗ相の電圧指令値をインバータ２２を通じて三
相巻線１１１を駆動する。巻線１１２のＵ，Ｖ，Ｗの電
圧指令を演算し、インバータ１０２４を用いて三相巻線
１１２を駆動する。
検出した回転角度に２つの巻線１１１、１１２の位相差
Δθを加算部１０２２で加算し、この加算値に基づいて
２相３相変換回路１０２０で２相３相変換を行い、得た
Ｕ，Ｖ，Ｗ相の電圧指令値をインバータ２２を通じて三
相巻線１１１を駆動する。巻線１１２のＵ，Ｖ，Ｗの電
圧指令を演算し、インバータ１０２４を用いて三相巻線
１１２を駆動する。
【００３０】本方法によれば、三相巻線１１２に対する
電流センサ２５、２５を省略することができる。
電流センサ２５、２５を省略することができる。
【００３１】
【実施例３】本発明の自動車用電動駆動装置の他の実施
例を図１４を参照して説明する。図１４は、本発明の自
動車用電動駆動装置における他の制御方法を説明するブ
ロック図である。この実施例では、三相巻線１１１、１
１２への通電は周知のベクトル制御を用いて行う。な
お、この実施例は、図１３に示す実施例２のベクトル制
御において、電流センサ１０３０、１０３２の配置を変
更したものである。
例を図１４を参照して説明する。図１４は、本発明の自
動車用電動駆動装置における他の制御方法を説明するブ
ロック図である。この実施例では、三相巻線１１１、１
１２への通電は周知のベクトル制御を用いて行う。な
お、この実施例は、図１３に示す実施例２のベクトル制
御において、電流センサ１０３０、１０３２の配置を変
更したものである。
【００３２】この実施例では、三相巻線１１１、１１２
のＵ相電流のベクトル和を電流センサ１０３０で検出
し、三相巻線１１１、１１２のＷ相電流のベクトル和を
電流センサ１０３２で検出し、三相巻線１１１を基準に
したロータ回転角度をレゾルバ１３で検出する。この回
転角度と総電流値から３相２相変換回路１００２で３相
２相変換して仮のｄ，ｑ軸相電流を演算する。次に、こ
のｄ，ｑ軸電流と２つの三相巻線１１１、１１２間の空
間位相差Δθから巻線１１１の電流を演算部１０３４で
下式に基づき演算する。以下、実施例２と同じ制御方法
となる。
のＵ相電流のベクトル和を電流センサ１０３０で検出
し、三相巻線１１１、１１２のＷ相電流のベクトル和を
電流センサ１０３２で検出し、三相巻線１１１を基準に
したロータ回転角度をレゾルバ１３で検出する。この回
転角度と総電流値から３相２相変換回路１００２で３相
２相変換して仮のｄ，ｑ軸相電流を演算する。次に、こ
のｄ，ｑ軸電流と２つの三相巻線１１１、１１２間の空
間位相差Δθから巻線１１１の電流を演算部１０３４で
下式に基づき演算する。以下、実施例２と同じ制御方法
となる。
【００３３】 １ｄ１＝１ｄ／（２×ｃｏｓ（Δθ／２）） １ｑ１＝１ｑ／（２×ｃｏｓ（Δθ／２）） なお、上記実施例では、レゾルバ１３の位置を巻線１１
１を基準に設定したが、巻線１１１と巻線１１２の中間
位置を基準に設定したりするなどの変更も当然可能てあ
る。
１を基準に設定したが、巻線１１１と巻線１１２の中間
位置を基準に設定したりするなどの変更も当然可能てあ
る。
【００３４】上述した各実施例によれば、原理的に電磁
音を小さく出来るので、従来の自動車用電動駆動装置に
比べ制御装置のスイッチング周波数を従来の１０ＫＨｚ
から５ＫＨｚ以下に下げても耳障りな高周波数の電磁音
が発生せず、また、スイッチング損失を従来の１／２以
下に出来るという効果がある。
音を小さく出来るので、従来の自動車用電動駆動装置に
比べ制御装置のスイッチング周波数を従来の１０ＫＨｚ
から５ＫＨｚ以下に下げても耳障りな高周波数の電磁音
が発生せず、また、スイッチング損失を従来の１／２以
下に出来るという効果がある。
【００３５】
【実施例４】また、一方の巻線のみで駆動する場合は、
駆動するべき巻線の電流指令値のみを位相差に基づいて
制御すればよい。たとえば、巻線１１１、１１２の一方
が故障したり、２つのインバータ１０１０、１０２４の
一方が不良となっても正常な１つの組合せで正常な三相
交流駆動を行うことができ、最大トルクは減少するだけ
で部分負荷運転では走行にまったく支障が生じることが
ない。
駆動するべき巻線の電流指令値のみを位相差に基づいて
制御すればよい。たとえば、巻線１１１、１１２の一方
が故障したり、２つのインバータ１０１０、１０２４の
一方が不良となっても正常な１つの組合せで正常な三相
交流駆動を行うことができ、最大トルクは減少するだけ
で部分負荷運転では走行にまったく支障が生じることが
ない。
【００３６】コンピュータ２３により実行されるこの場
合のフローチャートを図１５を参照して説明する。ま
ず、アクセル開度を入力して（Ｓ１００）、アクセル開
度が直前の所定期間ずっと小さくかつ現在も小さいかど
うかを調べ（Ｓ１０２）、そうでなければＳ１０４へ進
む。
合のフローチャートを図１５を参照して説明する。ま
ず、アクセル開度を入力して（Ｓ１００）、アクセル開
度が直前の所定期間ずっと小さくかつ現在も小さいかど
うかを調べ（Ｓ１０２）、そうでなければＳ１０４へ進
む。
【００３７】Ｓ１０４では、更に三相巻線１１１、１１
２の一方の電流がたとえば巻線１１１、１１２の一方が
故障したり、２つのインバータ１０１０、１０２４の一
方が不良となったりするなどの原因で電流指令値に比較
して直前の所定期間ずっと外れておりかつ現在も外れて
いるかどうかを調べ（Ｓ１０２）、そうでなければ二つ
の三相巻線１１１、１１２への給電を行う（Ｓ１０
６）。
２の一方の電流がたとえば巻線１１１、１１２の一方が
故障したり、２つのインバータ１０１０、１０２４の一
方が不良となったりするなどの原因で電流指令値に比較
して直前の所定期間ずっと外れておりかつ現在も外れて
いるかどうかを調べ（Ｓ１０２）、そうでなければ二つ
の三相巻線１１１、１１２への給電を行う（Ｓ１０
６）。
【００３８】一方、Ｓ１０２において、アクセル開度が
直前の所定期間ずっと小さくないか又は現在大きければ
（Ｓ１０２）、Ｓ１０８へ進む。同様に、Ｓ１０４にお
いて、三相巻線１１１、１１２の一方の電流が電流指令
値に比較して直前の所定期間ずっと外れておりかつ現在
も外れていれば、正常な方の三相巻線にだけ給電を行う
（Ｓ１０８）。
直前の所定期間ずっと小さくないか又は現在大きければ
（Ｓ１０２）、Ｓ１０８へ進む。同様に、Ｓ１０４にお
いて、三相巻線１１１、１１２の一方の電流が電流指令
値に比較して直前の所定期間ずっと外れておりかつ現在
も外れていれば、正常な方の三相巻線にだけ給電を行う
（Ｓ１０８）。
【００３９】このようにすれば、小走行負荷時に電力損
失を低減でき、かつ、上記異常発生時でも低騒音かつ高
効率の走行動力発生を行うことができる。
失を低減でき、かつ、上記異常発生時でも低騒音かつ高
効率の走行動力発生を行うことができる。
【図１】 実施例の自動車用電動駆動装置の回路図であ
る。
る。
【図２】 図１のブラシレスＤＣモータの巻線図であ
る。
る。
【図３】 図１のブラシレスＤＣモータの巻線図であ
る。
る。
【図４】 従来のブラシレスＤＣモータの巻線図であ
る。
る。
【図５】従来の全節三相巻線の場合の三相交流電流によ
る各相起磁力の時間的変化を示すタイミングチャートで
ある。
る各相起磁力の時間的変化を示すタイミングチャートで
ある。
【図６】図５に示す従来の全節三相巻線の場合の三相交
流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミング
チャートである。
流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミング
チャートである。
【図７】図５に示す従来の全節三相巻線の場合の三相交
流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミング
チャートである。
流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミング
チャートである。
【図８】図５に示す従来の全節三相巻線の場合の三相交
流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミング
チャートである。
流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミング
チャートである。
【図９】 この実施例の三相交流電流による各相起磁力
の時間的変化を示すタイミングチャートである。
の時間的変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】図９に示す従来の全節三相巻線の場合の三相
交流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミン
グチャートである。
交流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミン
グチャートである。
【図１１】図９に示す従来の全節三相巻線の場合の三相
交流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミン
グチャートである。
交流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミン
グチャートである。
【図１２】図９に示す従来の全節三相巻線の場合の三相
交流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミン
グチャートである。
交流電流による合成起磁力の時間的変化を示すタイミン
グチャートである。
【図１３】 本発明の自動車用電動駆動装置の他の実施
例の制御方法を説明するブロック図である。
例の制御方法を説明するブロック図である。
【図１４】 本発明の自動車用電動駆動装置の更に他の
実施例の制御方法を説明するブロック図である。
実施例の制御方法を説明するブロック図である。
【図１５】 本発明の自動車用電動駆動装置の他の実施
例の制御動作を示すフローチャートである。
例の制御動作を示すフローチャートである。
１はブラシレスＤＣモータ（走行モータ）、２は制御装
置、１１はステータ、１２はロータ、１３はレゾルバ、
２５、２５’は電流センサ、１１１、１１２は三相巻
線、２１、２２は半導体スイッチングブリッジ回路（イ
ンバータ回路）、２３はコンピュータ（コントロー
ラ）、Ｓ１０６、Ｓ１０８は給電モード切り替え手段
置、１１はステータ、１２はロータ、１３はレゾルバ、
２５、２５’は電流センサ、１１１、１１２は三相巻
線、２１、２２は半導体スイッチングブリッジ回路（イ
ンバータ回路）、２３はコンピュータ（コントロー
ラ）、Ｓ１０６、Ｓ１０８は給電モード切り替え手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H019 AA04 BB11 CC03 DD04 DD09 EE14 5H560 AA08 BB04 BB07 BB12 DA10 DB20 DC12 EA02 EB01 EC03 FF04 FF05 FF14 FF23 GG04
Claims (8)
- 【請求項１】周方向に等間隔極***互に配列された複数
対の磁極を有するロータ、および、電気角で所定位相差
ずつ離れて円周上に配列された複数の三相巻線をもつス
テータコイルを有する走行モータと、前記ステータコイ
ルの各相巻線にそれぞれ前記位相差ずつ離れた三相交流
電流を供給する制御装置とを備えることを特徴とする自
動車用電動駆動装置。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車用電動駆動装置にお
いて、 前記ステータコイルは、電気角でπ／６ないしはπ／３
ラジアンの位相差離れて円周上に配列されて、かつ、中
性点が独立する二つの三相巻線を有し、 前記制御装置は、前記両三相巻線に電気角でπ／６ない
しはπ／３ラジアンの位相差をもつ三相交流電流を供給
することを特徴とする自動車用電動駆動装置。 - 【請求項３】請求項１又は２記載の自動車用電動駆動装
置において、 前記制御装置は、前記両三相巻線に給電する全相巻線給
電モードと、前記両三相巻線の一方にのみ給電する半相
巻線給電モードとを切り替える給電モード切り替え手段
を有することを特徴とする自動車用電動駆動装置。 - 【請求項４】請求項３記載の自動車用電動駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、前記両三相巻線の一方の出力の異常を
検出する出力異常検出手段を有し、 前記給電モード切り替え手段は、前記異常検出時に他方
の正常な三相巻線への前記半相巻線給電モードを選択す
ることを特徴とする自動車用電動駆動装置。 - 【請求項５】請求項３記載の自動車用電動駆動装置にお
いて、 前記給電モード切り替え手段は、走行負荷が所定値未満
の軽い場合に前記半相巻線給電モードを選択することを
特徴とする自動車用電動駆動装置。 - 【請求項６】請求項２ないし５のいずれか記載の車両用
電動駆動装置において、 前記制御装置は、同一の直流電源から給電されて前記両
三相巻線に前記三相交流電流を個別に供給する一対のイ
ンバータ回路と、前記インバータ回路を断続制御する一
つのコントローラとを有することを特徴とする自動車用
電動駆動装置。 - 【請求項７】請求項６記載の自動車用電動駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、一方の前記三相巻線の二つの相電流を
検出する一対の電流センサと、前記ロータの回転位置を
検出する回転センサとを有し、 前記コントローラは、前記相電流および回転位置に基づ
いて演算した前記両三相巻線用の電圧指令値を前記両イ
ンバータ回路に出力することを特徴とする自動車用電動
駆動装置。 - 【請求項８】請求項６記載の自動車用電動駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、それぞれ前記両三相巻線の二つの相電
流のベクトル和を検出する一対の電流センサと、回転位
置を検出する回転センサとを有し、 前記コントローラは、複数の前記ベクトル和および回転
位置に基づいて演算した前記両三相巻線用の電圧指令値
を前記両インバータ回路に出力することを特徴とする自
動車用電動駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20762198A JP4032516B2 (ja) | 1998-07-23 | 1998-07-23 | 自動車用電動駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20762198A JP4032516B2 (ja) | 1998-07-23 | 1998-07-23 | 自動車用電動駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000041392A true JP2000041392A (ja) | 2000-02-08 |
| JP4032516B2 JP4032516B2 (ja) | 2008-01-16 |
Family
ID=16542836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20762198A Expired - Fee Related JP4032516B2 (ja) | 1998-07-23 | 1998-07-23 | 自動車用電動駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4032516B2 (ja) |
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| JP2018137969A (ja) * | 2017-02-21 | 2018-08-30 | 有限会社シー・アンド・エス国際研究所 | 二重三相巻線永久磁石同期形電動機の駆動システム |
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| CN110450645A (zh) * | 2019-09-10 | 2019-11-15 | 长沙牛米驱动科技有限公司 | 一种电动汽车驱动***和电动汽车 |
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|---|---|---|---|---|
| US9800193B2 (en) * | 2013-03-15 | 2017-10-24 | Hengchun Mao | Dynamically reconfigurable motors and generators and systems |
-
1998
- 1998-07-23 JP JP20762198A patent/JP4032516B2/ja not_active Expired - Fee Related
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