JP2000028372A - 道路形状予測方法および車両制御方法 - Google Patents
道路形状予測方法および車両制御方法Info
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- JP2000028372A JP2000028372A JP10196258A JP19625898A JP2000028372A JP 2000028372 A JP2000028372 A JP 2000028372A JP 10196258 A JP10196258 A JP 10196258A JP 19625898 A JP19625898 A JP 19625898A JP 2000028372 A JP2000028372 A JP 2000028372A
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 道路地図データの誤差によって道路形状が誤
って予測されるのを防止する。 【解決手段】 ３個のノードＮN-1 ，Ｎ，ＮN+1 の座標
に基づいてリンク長ＬNおよび交差角θN を算出し、交
差角θN を少なくともリンク長ＬN で除算した通過状態
判定量θN ／ＬN により道路形状を予測するものにおい
て、ｄをザグの上限値としてリンク長ＬN の最大値Ｌ
maxNを２ｄ／ｔａｎ（θ／４）により算出し、このリン
ク長ＬN の最大値ＬmaxNに０＜Ａ＜１を満たす係数Ａを
乗算して基準リンク長Ｌref ＝Ａ｛２ｄ／ｔａｎ（θ／
４）｝を算出する。リンク長ＬN が基準リンク長Ｌref
以下であればノードＮN+1 の座標を不採用とし、代わり
にその前方のノードＮN+2 の座標を採用して新たなリン
ク長ＬN および交差角θN を算出する。
って予測されるのを防止する。 【解決手段】 ３個のノードＮN-1 ，Ｎ，ＮN+1 の座標
に基づいてリンク長ＬNおよび交差角θN を算出し、交
差角θN を少なくともリンク長ＬN で除算した通過状態
判定量θN ／ＬN により道路形状を予測するものにおい
て、ｄをザグの上限値としてリンク長ＬN の最大値Ｌ
maxNを２ｄ／ｔａｎ（θ／４）により算出し、このリン
ク長ＬN の最大値ＬmaxNに０＜Ａ＜１を満たす係数Ａを
乗算して基準リンク長Ｌref ＝Ａ｛２ｄ／ｔａｎ（θ／
４）｝を算出する。リンク長ＬN が基準リンク長Ｌref
以下であればノードＮN+1 の座標を不採用とし、代わり
にその前方のノードＮN+2 の座標を採用して新たなリン
ク長ＬN および交差角θN を算出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のノードの集
合よりなる地図データに基づいて道路形状を予測する道
路形状予測方法と、その方法を用いた車両制御方法とに
関する。
合よりなる地図データに基づいて道路形状を予測する道
路形状予測方法と、その方法を用いた車両制御方法とに
関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる道路形状予測方法および車両制御
方法は、本出願人が特願平９−８９６６１号により既に
提案している。このものは、図４に示すように、道路地
図データとして道路上に所定間隔で設定された多数のノ
ードＮN （ＮN ＝Ｎ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を
用いるもので、隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義されるリンク長ＬN と、或るリンクＮN-1 ＮN
とその前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度と
して定義される交差角θN とに基づいて、各ノードＮN
における通過状態判定量（車両旋回量）θN ／ＬN を算
出する。そして通過状態判定量θN ／ＬN に基づいて算
出したノードＮN の通過可能速度と、自車が前記ノード
ＮN を通過する通過予測速度とを比較し、通過が困難で
あると判定された場合にドライバーに対する警報や自動
減速を行うようになっている。前記通過状態判定量θN
／ＬN は車両の移動距離に対する車両の方位角変化量に
対応するもので、その値が大きいということは、道路が
カーブしていることを示しており、その値が小さいとい
うことは、道路が直線路であることを示している。
方法は、本出願人が特願平９−８９６６１号により既に
提案している。このものは、図４に示すように、道路地
図データとして道路上に所定間隔で設定された多数のノ
ードＮN （ＮN ＝Ｎ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を
用いるもので、隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義されるリンク長ＬN と、或るリンクＮN-1 ＮN
とその前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度と
して定義される交差角θN とに基づいて、各ノードＮN
における通過状態判定量（車両旋回量）θN ／ＬN を算
出する。そして通過状態判定量θN ／ＬN に基づいて算
出したノードＮN の通過可能速度と、自車が前記ノード
ＮN を通過する通過予測速度とを比較し、通過が困難で
あると判定された場合にドライバーに対する警報や自動
減速を行うようになっている。前記通過状態判定量θN
／ＬN は車両の移動距離に対する車両の方位角変化量に
対応するもので、その値が大きいということは、道路が
カーブしていることを示しており、その値が小さいとい
うことは、道路が直線路であることを示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図９に示すように、直
線路上に３個のノードＮ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 が連続して存在
する場合に、道路地図データの誤差によってノードの位
置が本来のＮ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 からＮ0 ′，Ｎ1 ′，
Ｎ2 ′にずれていると、ノードＮ1 において本来は発生
しない通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 が発生してしまう。こ
のときノードＮ1 ，Ｎ 2 間のリンク長Ｌ1 が充分に大き
ければ通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 の値は小さなものとな
るため、道路形状は直線路に近い緩いカーブと判定され
て実用上の支障は無い。しかしながら、ノードＮ1 ，Ｎ
2 間のリンク長Ｌ1 が小さい場合には通過状態判定量θ
1 ／Ｌ1 の値が無視できない程度に大きくなるため、実
際には直線路である道路形状が誤ってカーブと判定され
てしまう問題がある。
線路上に３個のノードＮ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 が連続して存在
する場合に、道路地図データの誤差によってノードの位
置が本来のＮ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 からＮ0 ′，Ｎ1 ′，
Ｎ2 ′にずれていると、ノードＮ1 において本来は発生
しない通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 が発生してしまう。こ
のときノードＮ1 ，Ｎ 2 間のリンク長Ｌ1 が充分に大き
ければ通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 の値は小さなものとな
るため、道路形状は直線路に近い緩いカーブと判定され
て実用上の支障は無い。しかしながら、ノードＮ1 ，Ｎ
2 間のリンク長Ｌ1 が小さい場合には通過状態判定量θ
1 ／Ｌ1 の値が無視できない程度に大きくなるため、実
際には直線路である道路形状が誤ってカーブと判定され
てしまう問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、道路地図データの誤差によって道路形状が誤って予
測されるのを防止することを目的とする。
で、道路地図データの誤差によって道路形状が誤って予
測されるのを防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、道路地図データを構
成する複数のノードの位置および道路上の自車位置のう
ちの３つの位置を選択し、選択した３つの位置のうちの
第１、第２の位置を結ぶリンクおよび第２、第３の位置
を結ぶリンクの成す交差角と、少なくとも第２、第３の
位置間のリンク長とに基づいて道路形状を予測する道路
形状予測方法において、前記リンク長が前記交差角に応
じて設定される基準リンク長以下になる場合に、前記第
３の位置を排除して更に前方のノードの位置を採用して
道路形状を予測することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、道路地図データを構
成する複数のノードの位置および道路上の自車位置のう
ちの３つの位置を選択し、選択した３つの位置のうちの
第１、第２の位置を結ぶリンクおよび第２、第３の位置
を結ぶリンクの成す交差角と、少なくとも第２、第３の
位置間のリンク長とに基づいて道路形状を予測する道路
形状予測方法において、前記リンク長が前記交差角に応
じて設定される基準リンク長以下になる場合に、前記第
３の位置を排除して更に前方のノードの位置を採用して
道路形状を予測することを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、第２、第３の位置間の
リンク長が２つのリンクの交差角に応じて設定される基
準リンク長以下になる場合に、第３の位置の代わりに更
に前方のノードの位置を採用して道路形状を予測を行う
ので、前記リンク長が必ず基準リンク長を越えるように
して道路形状の予測誤差を最小限に抑えることができ
る。
リンク長が２つのリンクの交差角に応じて設定される基
準リンク長以下になる場合に、第３の位置の代わりに更
に前方のノードの位置を採用して道路形状を予測を行う
ので、前記リンク長が必ず基準リンク長を越えるように
して道路形状の予測誤差を最小限に抑えることができ
る。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記基準リンク長が、 Ｌref ＝Ａ｛２ｄ／ｔａｎ（θ／４）｝ Ａ；０＜Ａ＜１を満たす係数 ｄ；ザグの上限値 θ；２つのリンクの成す交差角 で与えられることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記基準リンク長が、 Ｌref ＝Ａ｛２ｄ／ｔａｎ（θ／４）｝ Ａ；０＜Ａ＜１を満たす係数 ｄ；ザグの上限値 θ；２つのリンクの成す交差角 で与えられることを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、基準リンク長を決定す
る基準として第２、第３の位置間のリンク長の最大値で
ある２ｄ／ｔａｎ（θ／４）を用い、その最大値に０よ
り大きく１未満の係数Ａを乗算して基準リンク長を決定
するので、道路形状の予測誤差の増加を懸念するあま
り、基準リンク長が過度に大きく設定されることが回避
され、これにより第３の位置が無闇に排除される不具合
が防止される。
る基準として第２、第３の位置間のリンク長の最大値で
ある２ｄ／ｔａｎ（θ／４）を用い、その最大値に０よ
り大きく１未満の係数Ａを乗算して基準リンク長を決定
するので、道路形状の予測誤差の増加を懸念するあま
り、基準リンク長が過度に大きく設定されることが回避
され、これにより第３の位置が無闇に排除される不具合
が防止される。
【０００９】尚、前記係数Ａは実施例では０．２〜０．
５に設定されているが、道路地図データの精度に応じて
０＜Ａ＜１を満たす範囲で適宜設定可能である。またザ
グｄの上限値は隣接する２つのノードを結ぶリンクと実
際の道路との距離の上限値として定義されるもので、実
施例では２．５ｍ〜６ｍである。
５に設定されているが、道路地図データの精度に応じて
０＜Ａ＜１を満たす範囲で適宜設定可能である。またザ
グｄの上限値は隣接する２つのノードを結ぶリンクと実
際の道路との距離の上限値として定義されるもので、実
施例では２．５ｍ〜６ｍである。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記更に前方のノードの位
置と前記第２の位置との間のリンク長が所定長さを越え
る場合に、前記更に前方のノードの位置を採用しないこ
とを特徴とする。
１または２の構成に加えて、前記更に前方のノードの位
置と前記第２の位置との間のリンク長が所定長さを越え
る場合に、前記更に前方のノードの位置を採用しないこ
とを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、前記更に前方のノード
の位置が第２の位置から所定長さを越えて前方に存在す
る場合には、前記更に前方のノードの位置を採用しない
ので、同一カーブ上に存在しないノードが不適切に採用
されるのを回避して道路形状の予測精度の低下を防止す
ることができる。
の位置が第２の位置から所定長さを越えて前方に存在す
る場合には、前記更に前方のノードの位置を採用しない
ので、同一カーブ上に存在しないノードが不適切に採用
されるのを回避して道路形状の予測精度の低下を防止す
ることができる。
【００１２】尚、前記所定長さは実施例では最大リンク
長Ｌmax に設定されているが、予め設定された定数であ
っても良い。
長Ｌmax に設定されているが、予め設定された定数であ
っても良い。
【００１３】また請求項４に記載された発明は、請求項
１〜３の何れかに記載された道路形状予測方法を用いた
車両制御方法であって、車両が前方の道路を通過し得る
ように、前記予測した道路形状に基づいて車両の運転状
態を制御することを特徴とする。
１〜３の何れかに記載された道路形状予測方法を用いた
車両制御方法であって、車両が前方の道路を通過し得る
ように、前記予測した道路形状に基づいて車両の運転状
態を制御することを特徴とする。
【００１４】上記構成によれば、道路地図データの誤差
を排除して道路形状を正確に予測した上で、その予測し
た形状の道路を通過し得るように車両の運転状態を制御
するので、道路形状に応じた的確な車両制御を行って前
方の道路を確実に通過することが可能となる。
を排除して道路形状を正確に予測した上で、その予測し
た形状の道路を通過し得るように車両の運転状態を制御
するので、道路形状に応じた的確な車両制御を行って前
方の道路を確実に通過することが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の通過可否判定装置の全体構成を示すブ
ロック図、図２は先読み区間および探査区間の説明図、
図３は作用を説明するフローチャート、図４は基準ノー
ドＮ、リンク長Ｌおよび交差角θの説明図、図５はリン
ク長Ｌを交差角θおよびザグｄで表す関係式の説明図、
図６はザグｄおよびリンク長Ｌの関係の説明図、図７は
ザグｄおよびリンク長Ｌの関係の説明図、図８は不適切
なリンク長および適切なリンク長の説明図である。
で、図１は車両の通過可否判定装置の全体構成を示すブ
ロック図、図２は先読み区間および探査区間の説明図、
図３は作用を説明するフローチャート、図４は基準ノー
ドＮ、リンク長Ｌおよび交差角θの説明図、図５はリン
ク長Ｌを交差角θおよびザグｄで表す関係式の説明図、
図６はザグｄおよびリンク長Ｌの関係の説明図、図７は
ザグｄおよびリンク長Ｌの関係の説明図、図８は不適切
なリンク長および適切なリンク長の説明図である。
【００１７】図１に示すように、車両に搭載された通過
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、車両制御手段としての警報手段Ｍ
９と、車両制御手段としての車速調整手段Ｍ１０とを備
える。カーブ区間判定手段Ｍ３および通過状態判定量算
出手段Ｍ４は、併せて道路形状判定手段Ｍ１１を構成す
る。
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、車両制御手段としての警報手段Ｍ
９と、車両制御手段としての車速調整手段Ｍ１０とを備
える。カーブ区間判定手段Ｍ３および通過状態判定量算
出手段Ｍ４は、併せて道路形状判定手段Ｍ１１を構成す
る。
【００１８】地図情報出力手段Ｍ１および自車位置検出
手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭
載されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカー
ド、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁
気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路地図デ
ータを読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記
道路地図データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置
データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。
前記道路地図データは道路上に所定間隔で設定された多
数のノードＮN の座標から構成される。
手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭
載されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカー
ド、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁
気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路地図デ
ータを読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記
道路地図データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置
データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。
前記道路地図データは道路上に所定間隔で設定された多
数のノードＮN の座標から構成される。
【００１９】カーブ区間判定手段Ｍ３は、道路地図デー
タと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方のノー
ドＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在するかを
判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、車両がカー
ブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態判
定量θN ／ＬN を算出する。
タと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方のノー
ドＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在するかを
判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、車両がカー
ブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態判
定量θN ／ＬN を算出する。
【００２０】通過可能速度判定手段Ｍ５は、通過状態判
定量θN ／ＬN と、ドライバーがカーブを安全に通過で
きる程度に予め設定した設定限界横加速度Ｇ（あるい
は、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、車両がノ
ードＮN を安全に通過できる最大車速である通過可能速
度ＶmaxNを算出する。
定量θN ／ＬN と、ドライバーがカーブを安全に通過で
きる程度に予め設定した設定限界横加速度Ｇ（あるい
は、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、車両がノ
ードＮN を安全に通過できる最大車速である通過可能速
度ＶmaxNを算出する。
【００２１】車速検出手段Ｍ６は、各車輪に設けられた
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐと、予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て、車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は、通過予測速度ＶNを
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定する。また、Ｖ
N ＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難である
と判定し、ドライバーに車両の減速を促すべくブザーや
ランプよりなる警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車
両を自動減速すべく自動ブレーキ手段、自動変速機のシ
フトダウン手段、あるいはエンジン出力低減手段よりな
る車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐと、予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て、車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は、通過予測速度ＶNを
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定する。また、Ｖ
N ＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難である
と判定し、ドライバーに車両の減速を促すべくブザーや
ランプよりなる警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車
両を自動減速すべく自動ブレーキ手段、自動変速機のシ
フトダウン手段、あるいはエンジン出力低減手段よりな
る車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
【００２２】図２に示すように、自車位置Ｐの前方の道
路上に先読み区間および探査区間が設定される。先読み
区間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN
との間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通
過してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、
その所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報
手段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもの
である。探査区間は、その探査区間内に存在するノード
ＮN について通過可否の判断を行うためのもので、これ
により遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否
の判断を行うことが回避される。
路上に先読み区間および探査区間が設定される。先読み
区間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN
との間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通
過してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、
その所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報
手段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもの
である。探査区間は、その探査区間内に存在するノード
ＮN について通過可否の判断を行うためのもので、これ
により遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否
の判断を行うことが回避される。
【００２３】先読み区間は、ドライバーが前方のカーブ
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
【００２４】次に、本発明の実施例の作用を、図３のフ
ローチャートを参照しながら説明する。
ローチャートを参照しながら説明する。
【００２５】先ず、ステップＳ１で探査区間内にある複
数のノードＮ…（Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を読
み込み、ステップＳ２で探査区間内にある複数のノード
Ｎ…の何れかを基準ノードＮN として選定する。基準ノ
ードＮN は、探査区間内にある全てのノードＮ…につい
て、その最初のノードＮ1 から次のノードＮ2 へと順次
選定されるもので、その選定された基準ノードＮN の各
々について車両の通過可否の判定が実行される。
数のノードＮ…（Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を読
み込み、ステップＳ２で探査区間内にある複数のノード
Ｎ…の何れかを基準ノードＮN として選定する。基準ノ
ードＮN は、探査区間内にある全てのノードＮ…につい
て、その最初のノードＮ1 から次のノードＮ2 へと順次
選定されるもので、その選定された基準ノードＮN の各
々について車両の通過可否の判定が実行される。
【００２６】図４に示すように、前記ステップＳ２で基
準ノードＮN が選択されると、ステップＳ３で基準ノー
ドＮN の後方に隣接するノードＮN-1 および前方に隣接
するノードＮN+1 を選定し、続くステップＳ４で前記隣
接する３個のノードＮN-1 ，Ｎ，ＮN+1 の座標に基づい
て基準ノードＮN におけるリンク長ＬN および交差角θ
N を算出する。
準ノードＮN が選択されると、ステップＳ３で基準ノー
ドＮN の後方に隣接するノードＮN-1 および前方に隣接
するノードＮN+1 を選定し、続くステップＳ４で前記隣
接する３個のノードＮN-1 ，Ｎ，ＮN+1 の座標に基づい
て基準ノードＮN におけるリンク長ＬN および交差角θ
N を算出する。
【００２７】尚、探査区間内にある最初のノードＮ1 が
基準ノードＮ1 として選定された場合、その後方に隣接
するノードとして探査区間の後方の最初のノードＮ0 が
選定される。このとき、自車位置Ｐと基準ノードＮ1 と
の間に前記ノードＮ0 が存在しない場合には、自車位置
Ｐが前記ノードＮ0 の代わりに選定される。
基準ノードＮ1 として選定された場合、その後方に隣接
するノードとして探査区間の後方の最初のノードＮ0 が
選定される。このとき、自車位置Ｐと基準ノードＮ1 と
の間に前記ノードＮ0 が存在しない場合には、自車位置
Ｐが前記ノードＮ0 の代わりに選定される。
【００２８】続くステップＳ５で、基準ノードＮN の前
方に隣接するノードＮN+1 の位置が適切であるか否かを
判定すべく、その判定基準となる基準リンク長ＬrefNを
算出する。以下、基準リンク長ＬrefNの算出について説
明する。
方に隣接するノードＮN+1 の位置が適切であるか否かを
判定すべく、その判定基準となる基準リンク長ＬrefNを
算出する。以下、基準リンク長ＬrefNの算出について説
明する。
【００２９】図５に示すように、円弧状の道路上に複数
のノードＮ…が存在するとき、隣接する２つのノード
Ｎ，Ｎを結ぶリンクのリンク長をＬとし、前記リンクと
道路との距離をザグｄとし、道路の曲率半径をＲとし、
２つのノードＮ，Ｎ間の円弧の中心角をθとする。ここ
で予めザグｄについて説明しておく。図６に示すように
円弧状の道路を複数のノードＮ…の集合として表すと
き、隣接するノードＮ，Ｎ間のリンク長Ｌが一定である
場合には、図６（Ａ）に示すように道路の曲率半径が大
きいと、隣接するノードＮ，Ｎを結ぶリンクと実際の道
路との偏差の最大値ｄは比較的に小さく抑えられるが、
図６（Ｂ）に示すように道路の曲率半径が小さいと、隣
接するノードＮ，Ｎを結ぶリンクと実際の道路との偏差
の最大値ｄは比較的に大きくなって道路地図データの精
度が低下してしまう。これを回避するには、隣接するノ
ードＮ…を相互に接近させてリンク長Ｌを短くすれば良
いが、このようにするとノードＮ…の数が無闇に増加し
て道路地図データを作成するためのコストが増加してし
まう。
のノードＮ…が存在するとき、隣接する２つのノード
Ｎ，Ｎを結ぶリンクのリンク長をＬとし、前記リンクと
道路との距離をザグｄとし、道路の曲率半径をＲとし、
２つのノードＮ，Ｎ間の円弧の中心角をθとする。ここ
で予めザグｄについて説明しておく。図６に示すように
円弧状の道路を複数のノードＮ…の集合として表すと
き、隣接するノードＮ，Ｎ間のリンク長Ｌが一定である
場合には、図６（Ａ）に示すように道路の曲率半径が大
きいと、隣接するノードＮ，Ｎを結ぶリンクと実際の道
路との偏差の最大値ｄは比較的に小さく抑えられるが、
図６（Ｂ）に示すように道路の曲率半径が小さいと、隣
接するノードＮ，Ｎを結ぶリンクと実際の道路との偏差
の最大値ｄは比較的に大きくなって道路地図データの精
度が低下してしまう。これを回避するには、隣接するノ
ードＮ…を相互に接近させてリンク長Ｌを短くすれば良
いが、このようにするとノードＮ…の数が無闇に増加し
て道路地図データを作成するためのコストが増加してし
まう。
【００３０】そこで、道路地図データを作成する際に、
隣接するノードＮ，Ｎを結ぶリンクと実際の道路との距
離であるザグｄが予め設定した上限値を越えないように
ノードＮ…の位置を決定する。その結果、図７（Ａ）に
示すように道路の曲率半径が大きい場合には、リンクと
道路との距離が予め設定したザグｄの上限値を越えない
ためには、リンク長Ｌは比較的に長くなり、逆に図７
（Ｂ）に示すように道路の曲率半径が小さい場合には、
リンクと道路との距離が予め設定したザグｄの上限値を
越えないためには、リンク長Ｌは比較的に短くなる。こ
のように、常にザグｄを上限値（一般的には２．５ｍ〜
６ｍ）以下に保持しながらノードＮ…の位置を決定する
ことにより、要求される道路地図データの精度を保証し
ながら、ノードＮ…の数が無闇に増加するのを回避する
ことができる。
隣接するノードＮ，Ｎを結ぶリンクと実際の道路との距
離であるザグｄが予め設定した上限値を越えないように
ノードＮ…の位置を決定する。その結果、図７（Ａ）に
示すように道路の曲率半径が大きい場合には、リンクと
道路との距離が予め設定したザグｄの上限値を越えない
ためには、リンク長Ｌは比較的に長くなり、逆に図７
（Ｂ）に示すように道路の曲率半径が小さい場合には、
リンクと道路との距離が予め設定したザグｄの上限値を
越えないためには、リンク長Ｌは比較的に短くなる。こ
のように、常にザグｄを上限値（一般的には２．５ｍ〜
６ｍ）以下に保持しながらノードＮ…の位置を決定する
ことにより、要求される道路地図データの精度を保証し
ながら、ノードＮ…の数が無闇に増加するのを回避する
ことができる。
【００３１】さて、最大リンク長Ｌmax （ザグｄが上限
値である２．５ｍ〜６ｍのときにリンク長Ｌ）を、ザグ
ｄの上限値および交差角θを用いて表すと、下記の
（１）式のようになる。
値である２．５ｍ〜６ｍのときにリンク長Ｌ）を、ザグ
ｄの上限値および交差角θを用いて表すと、下記の
（１）式のようになる。
【００３２】
【数１】 これを説明すると、図５から、
【００３３】
【数２】 が成立し、（２）式から、
【００３４】
【数３】 が導かれる。また図５から、
【００３５】
【数４】 が成立し、（４）式から、
【００３６】
【数５】 が導かれる。（３）式および（５）式からＲを消去して
Ｌmax について解くと、
Ｌmax について解くと、
【００３７】
【数６】 が導かれる。ここで、ｓｉｎθ／２は、
【００３８】
【数７】 で与えられ、ｃｏｓθ／２は、
【００３９】
【数８】 で与えられるため、（７）式および（８）式を用いて
（６）式を変形すると、
（６）式を変形すると、
【００４０】
【数９】 のようになり、前記（１）式が導かれる。
【００４１】前記（１）式における最大リンク長Ｌmax
＝２ｄ／ｔａｎθ／４はノードＮN- 1 ，Ｎ，ＮN+1 が同
一のカーブ上に存在する場合のリンク長Ｌの最大値であ
る。なぜならば、（１）式の右辺のザグｄはリンクと道
路との距離の上限値であり、前記距離がザグｄの上限値
よりも小さい場合にはリンク長Ｌは（１）式の最大リン
ク長Ｌmax よりも小さくなるからである。従って、リン
ク長Ｌが（１）式の値を越える場合、つまりＬ＞２ｄ／
ｔａｎθ／４が成立する場合は、ノードＮN-1，Ｎ，Ｎ
N+1 が同一のカーブ上に存在しないときである。
＝２ｄ／ｔａｎθ／４はノードＮN- 1 ，Ｎ，ＮN+1 が同
一のカーブ上に存在する場合のリンク長Ｌの最大値であ
る。なぜならば、（１）式の右辺のザグｄはリンクと道
路との距離の上限値であり、前記距離がザグｄの上限値
よりも小さい場合にはリンク長Ｌは（１）式の最大リン
ク長Ｌmax よりも小さくなるからである。従って、リン
ク長Ｌが（１）式の値を越える場合、つまりＬ＞２ｄ／
ｔａｎθ／４が成立する場合は、ノードＮN-1，Ｎ，Ｎ
N+1 が同一のカーブ上に存在しないときである。
【００４２】以上のことから、基準ノードＮN の前方に
隣接するノードＮN+1 の位置が適切であるか否かを判定
する基準となる基準リンク長ＬrefNは、
隣接するノードＮN+1 の位置が適切であるか否かを判定
する基準となる基準リンク長ＬrefNは、
【００４３】
【数１０】 により規定される。即ち、基準リンク長refNは、（１）
式で規定される最大リンク長Ｌmax の０．２倍〜０．５
倍の値として設定され、ノードＮ，ＮN+1 間の実際のリ
ンク長ＬN が前記基準リンク長ＬrefN以下の場合に、基
準ノードＮN の前方に隣接するノードＮN+1 の位置が不
適切であると判定される。尚、係数Ａの値である０．２
＜Ａ＜０．５は実験に基づいて決定される。
式で規定される最大リンク長Ｌmax の０．２倍〜０．５
倍の値として設定され、ノードＮ，ＮN+1 間の実際のリ
ンク長ＬN が前記基準リンク長ＬrefN以下の場合に、基
準ノードＮN の前方に隣接するノードＮN+1 の位置が不
適切であると判定される。尚、係数Ａの値である０．２
＜Ａ＜０．５は実験に基づいて決定される。
【００４４】而して、ステップＳ６で基準ノードＮN に
おけるリンク長ＬN が基準リンク長ＬrefN以下であれ
ば、図８に示すように、ステップＳ７で基準ノードＮN
の前方のノードＮN+1 を不採用とし、その更に前方のノ
ードＮN+2 を新たに選定した後に、３個のノード
ＮN-1 ，ＮN ，ＮN+2 に基づいて前記ステップＳ４〜Ｓ
６の処理を繰り返した結果、ステップＳ６でリンク長Ｌ
N が基準リンク長ＬrefNを越え、且つ最大リンク長Ｌ
maxNより短ければ、ステップＳ８において、交差角θN
をリンク長ＬN で除算して通過状態判定量θN ／ＬN を
算出する。前記最大リンク長ＬmaxNによる制限を設ける
ことにより、リンク長ＬN が最大リンク長ＬmaxNを越え
るノードＮN+2 、つまり同一カーブ上に存在しないノー
ドＮN+2 が採用されるのを回避することができる。
おけるリンク長ＬN が基準リンク長ＬrefN以下であれ
ば、図８に示すように、ステップＳ７で基準ノードＮN
の前方のノードＮN+1 を不採用とし、その更に前方のノ
ードＮN+2 を新たに選定した後に、３個のノード
ＮN-1 ，ＮN ，ＮN+2 に基づいて前記ステップＳ４〜Ｓ
６の処理を繰り返した結果、ステップＳ６でリンク長Ｌ
N が基準リンク長ＬrefNを越え、且つ最大リンク長Ｌ
maxNより短ければ、ステップＳ８において、交差角θN
をリンク長ＬN で除算して通過状態判定量θN ／ＬN を
算出する。前記最大リンク長ＬmaxNによる制限を設ける
ことにより、リンク長ＬN が最大リンク長ＬmaxNを越え
るノードＮN+2 、つまり同一カーブ上に存在しないノー
ドＮN+2 が採用されるのを回避することができる。
【００４５】尚、通過状態判定量をθN ／ＬN として算
出する代わりに、ノードＮN の前後のリンク長ＬN-1 ，
ＬN を用いて、通過状態判定量をθN ／（ＬN-1 ／２＋
ＬN／２）として算出しても良い。
出する代わりに、ノードＮN の前後のリンク長ＬN-1 ，
ＬN を用いて、通過状態判定量をθN ／（ＬN-1 ／２＋
ＬN／２）として算出しても良い。
【００４６】図９において既に説明したように、リンク
長ＬN が短いために基準ノードＮNのデータ誤差が道路
形状の予測に悪影響を与える不具合を、リンク長ＬN と
基準リンク長ＬrefNとを比較して短いリンク長ＬN を排
除することにより未然に回避することができる。しか
も、基準リンク長ＬrefNを決定する基準としてノード
Ｎ，ＮN+1 間の最大のリンク長ＬmaxNを用いているの
で、道路形状の誤差の増加を懸念するあまり、基準リン
ク長ＬrefNを過度に大きく設定することが回避され、基
準ノードＮN の前方のノードＮN+1 が選択できなくなる
不具合を防止し、前記前方のノードＮN+1 を的確に選択
することができる。
長ＬN が短いために基準ノードＮNのデータ誤差が道路
形状の予測に悪影響を与える不具合を、リンク長ＬN と
基準リンク長ＬrefNとを比較して短いリンク長ＬN を排
除することにより未然に回避することができる。しか
も、基準リンク長ＬrefNを決定する基準としてノード
Ｎ，ＮN+1 間の最大のリンク長ＬmaxNを用いているの
で、道路形状の誤差の増加を懸念するあまり、基準リン
ク長ＬrefNを過度に大きく設定することが回避され、基
準ノードＮN の前方のノードＮN+1 が選択できなくなる
不具合を防止し、前記前方のノードＮN+1 を的確に選択
することができる。
【００４７】ところで、ノードＮN における車両のヨー
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ＬN を
そこを通過する車速Ｖで除算したＬN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ＬN を
そこを通過する車速Ｖで除算したＬN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
【００４８】
【数１１】 一方、車両の横加速度ＧはヨーレートＹＲと車速Ｖとの
積で与えられる。
積で与えられる。
【００４９】
【数１２】 而して、ステップＳ９において、前記（１１）式および
（１２）式から、
（１２）式から、
【００５０】
【数１３】 を算出する。前記（１３）式は、車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速である。
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速である。
【００５１】一方、ステップＳ１０において、車両が自
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、
【００５２】
【数１４】 により算出される。
【００５３】続くステップＳ１１で通過予測速度ＶN を
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞Ｖ
maxNであれば車両がノードＮN を通過困難であると判定
する。車両がノードＮN を通過困難である場合には、ス
テップＳ１２でドライバーに車両の減速を促すべく警報
手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速すべく
車速調整手段Ｍ１０を作動させる。これにより、ドライ
バーの自発的な制動や自動減速が行われて車速が低下
し、車両はカーブを確実に通過できるようになる。
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞Ｖ
maxNであれば車両がノードＮN を通過困難であると判定
する。車両がノードＮN を通過困難である場合には、ス
テップＳ１２でドライバーに車両の減速を促すべく警報
手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速すべく
車速調整手段Ｍ１０を作動させる。これにより、ドライ
バーの自発的な制動や自動減速が行われて車速が低下
し、車両はカーブを確実に通過できるようになる。
【００５４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５５】例えば、実施例では設定限界横加速度Ｇに
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（１１）式から、通過可能速度ＶmaxNを、
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（１１）式から、通過可能速度ＶmaxNを、
【００５６】
【数１５】 により算出しても良い。
【００５７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、第２、第３の位置間のリンク長が２つのリン
クの交差角に応じて設定される基準リンク長以下になる
場合に、第３の位置の代わりに更に前方のノードの位置
を採用して道路形状を予測を行うので、前記リンク長が
必ず基準リンク長を越えるようにして道路形状の予測誤
差を最小限に抑えることができる。
によれば、第２、第３の位置間のリンク長が２つのリン
クの交差角に応じて設定される基準リンク長以下になる
場合に、第３の位置の代わりに更に前方のノードの位置
を採用して道路形状を予測を行うので、前記リンク長が
必ず基準リンク長を越えるようにして道路形状の予測誤
差を最小限に抑えることができる。
【００５８】また請求項２に記載された発明によれば、
基準リンク長を決定する基準として第２、第３の位置間
のリンク長の最大値である２ｄ／ｔａｎ（θ／４）を用
い、その最大値に０より大きく１未満の係数Ａを乗算し
て基準リンク長を決定するので、道路形状の予測誤差の
増加を懸念するあまり、基準リンク長が過度に大きく設
定されることが回避され、これにより第３の位置が無闇
に排除される不具合が防止される。
基準リンク長を決定する基準として第２、第３の位置間
のリンク長の最大値である２ｄ／ｔａｎ（θ／４）を用
い、その最大値に０より大きく１未満の係数Ａを乗算し
て基準リンク長を決定するので、道路形状の予測誤差の
増加を懸念するあまり、基準リンク長が過度に大きく設
定されることが回避され、これにより第３の位置が無闇
に排除される不具合が防止される。
【００５９】また請求項３に記載された発明によれば、
前記更に前方のノードの位置が第２の位置から所定長さ
を越えて前方に存在する場合には、前記更に前方のノー
ドの位置を採用しないので、同一カーブ上に存在しない
ノードが不適切に採用されるのを回避して道路形状の予
測精度の低下を防止することができる。
前記更に前方のノードの位置が第２の位置から所定長さ
を越えて前方に存在する場合には、前記更に前方のノー
ドの位置を採用しないので、同一カーブ上に存在しない
ノードが不適切に採用されるのを回避して道路形状の予
測精度の低下を防止することができる。
【００６０】また請求項４に記載された発明によれば、
道路地図データの誤差を排除して道路形状を正確に予測
した上で、その予測した形状の道路を通過し得るように
車両の運転状態を制御するので、道路形状に応じた的確
な車両制御を行って前方の道路を確実に通過することが
可能となる。
道路地図データの誤差を排除して道路形状を正確に予測
した上で、その予測した形状の道路を通過し得るように
車両の運転状態を制御するので、道路形状に応じた的確
な車両制御を行って前方の道路を確実に通過することが
可能となる。
【図１】車両の通過可否判定装置の全体構成を示すブロ
ック図
ック図
【図２】先読み区間および探査区間の説明図
【図３】作用を説明するフローチャート
【図４】基準ノードＮ、リンク長Ｌおよび交差角θの説
明図
明図
【図５】リンク長Ｌを交差角θおよびザグｄで表す関係
式の説明図
式の説明図
【図６】ザグｄおよびリンク長Ｌの関係の説明図
【図７】ザグｄおよびリンク長Ｌの関係の説明図
【図８】不適切なリンク長および適切なリンク長の説明
図
図
【図９】ノードＮの誤差が道路形状の予測に及ぼす影響
の説明図
の説明図
Ｌ リンク長 Ｌmax 最大リンク長（所定長さ） Ｌref 基準リンク長 Ｎ ノード Ｐ 自車位置 θ 交差角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 榊 裕二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AB13 AC09 AC14 5H180 AA01 BB04 BB12 BB13 EE02
Claims (4)
- 【請求項１】 道路地図データを構成する複数のノード
の位置および道路上の自車位置のうちの３つの位置を選
択し、選択した３つの位置のうちの第１、第２の位置を
結ぶリンクおよび第２、第３の位置を結ぶリンクの成す
交差角（θ）と、少なくとも第２、第３の位置間のリン
ク長（Ｌ）とに基づいて道路形状を予測する道路形状予
測方法において、 前記リンク長（Ｌ）が前記交差角（θ）に応じて設定さ
れる基準リンク長（Ｌ ref ）以下になる場合に、前記第
３の位置を排除して更に前方のノードの位置を採用して
道路形状を予測することを特徴とする道路形状予測方
法。 - 【請求項２】 前記基準リンク長（Ｌref ）が、 Ｌref ＝Ａ｛２ｄ／ｔａｎ（θ／４）｝ Ａ；０＜Ａ＜１を満たす係数 ｄ；ザグの上限値 θ；２つのリンクの成す交差角 で与えられることを特徴とする、請求項１に記載の道路
形状予測方法。 - 【請求項３】 前記更に前方のノードの位置と前記第２
の位置との間のリンク長（Ｌ）が所定長さ（Ｌmax ）を
越える場合に、前記更に前方のノードの位置を採用しな
いことを特徴とする、請求項１または２に記載の道路形
状予測方法。 - 【請求項４】 請求項１〜３の何れかに記載された道路
形状予測方法を用いた車両制御方法であって、 車両が前方の道路を通過し得るように、前記予測した道
路形状に基づいて車両の運転状態を制御することを特徴
とする車両制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19625898A JP3934795B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 道路形状予測装置および車両制御装置 |
| US09/351,297 US6230083B1 (en) | 1998-07-10 | 1999-07-12 | Road shape predicting method and vehicle controlling method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19625898A JP3934795B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 道路形状予測装置および車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000028372A true JP2000028372A (ja) | 2000-01-28 |
| JP3934795B2 JP3934795B2 (ja) | 2007-06-20 |
Family
ID=16354827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19625898A Expired - Fee Related JP3934795B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 道路形状予測装置および車両制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6230083B1 (ja) |
| JP (1) | JP3934795B2 (ja) |
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| IT1399113B1 (it) * | 2010-04-01 | 2013-04-05 | Magneti Marelli Spa | Metodo di stima del raggio di curvatura del percorso di un veicolo |
| DE102011077948A1 (de) * | 2011-06-22 | 2012-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Bereitstellen von Fahrempfehlungen, Navigationsgerät |
| JP6054638B2 (ja) * | 2012-05-30 | 2016-12-27 | クラリオン株式会社 | 車両位置検出装置およびプログラム |
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| KR101558350B1 (ko) * | 2013-11-26 | 2015-10-08 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 변속 제어 장치 |
| KR20170046340A (ko) * | 2015-10-21 | 2017-05-02 | 현대자동차주식회사 | 운전자 보조 시스템 및 이를 포함하는 차량, 운전자 보조 시스템의 제어방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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