FR2862712A1 - Systeme de regulation du cognement et procede pour un moteur a combustion interne utilisant des carburants multiples - Google Patents

Systeme de regulation du cognement et procede pour un moteur a combustion interne utilisant des carburants multiples Download PDF

Info

Publication number
FR2862712A1
FR2862712A1 FR0412483A FR0412483A FR2862712A1 FR 2862712 A1 FR2862712 A1 FR 2862712A1 FR 0412483 A FR0412483 A FR 0412483A FR 0412483 A FR0412483 A FR 0412483A FR 2862712 A1 FR2862712 A1 FR 2862712A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
fuel
ratio
ignition timing
knock
fuels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0412483A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2862712B1 (fr
Inventor
Tomihisa Oda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of FR2862712A1 publication Critical patent/FR2862712A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2862712B1 publication Critical patent/FR2862712B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0634—Determining a density, viscosity, composition or concentration
    • F02D19/0636—Determining a density, viscosity, composition or concentration by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0665—Tanks, e.g. multiple tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0628—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Du carburant à fort indice d'octane et du carburant à bas indice d'octane sont fournis dans la chambre de combustion d'un moteur à partir d'un réservoir à carburant à fort indice d'octane (11H) et d'un réservoir à bas indice d'octane (11L) par l'intermédiaire d'un injecteur de carburant à fort indice d'octane (110H) et d'un injecteur de carburant à bas indice d'octane (110L). Pendant une régulation du cognement, si la quantité des carburants à fort et bas indices d'octane dans les réservoirs respectifs (11H, 11L) a été déséquilibrée, le rapport d'alimentation entre le carburant à fort indice d'octane et le carburant à bas indice d'octane est modifié pour réguler un cognement apparaissant dans le moteur (100), sans modifier le calage de l'allumage.

Description

japonais mise à la disposition du public N 2003-120 386. Le système de
commande fournit à un moteur des carburants multiples, présentant chacun une valeur calorifique différente à un rapport désiré, et lorsqu'un cognement a lieu, il réduit le
cognement en ajustant soit le rapport d'alimentation en carburants, soit le calage de l'allumage, de façon appropriée.
Bien que le document JP-A-2003-120 386 cite la modification de l'un du rapport d'alimentation en carburants et du calage de l'allumage pour réduire un cognement, il ne présente aucune description concernant un critère de sélection entre la modification du rapport d'alimentation en carburants et la modification du calage de l'allumage.
Cependant, dans un moteur à carburants multiples tel que mentionné cidessus, chaque carburant peut être soit fourni depuis un réservoir de carburant séparé qui est prévu dans le véhicule et rempli de l'extérieur, soit produit en séparant du carburant ordinaire en deux carburants ou plus présentant une propriété différente (par exemple l'indice d'octane) au moyen d'un dispositif de séparation prévu dans le véhicule. Cependant, on sait que chaque carburant est consommé différemment et l'équilibre des quantités entre les carburants est facilement perdu dans de nombreux cas.
Si des carburants sont fournis depuis les réservoirs à carburants respectifs, lesquels sont remplis de l'extérieur, la consommation de carburant non équilibrée mentionnée ci-dessus peut résulter par exemple en ce que l'un des réservoirs se trouve vidé alors que beaucoup de carburant reste dans l'autre. Dans ce cas, il sera nécessaire de remplir le réservoir vide en dépit du fait qu'il reste beaucoup de carburant dans le véhicule, ce qui rend le ravitaillement du véhicule complexe et fastidieux.
Par ailleurs, lorsque les carburants sont produits en séparant du carburant ordinaire en utilisant le dispositif de séparation dans le véhicule, la production des carburants se poursuit tant que le dispositif fonctionne, et donc, si les carburants sont consommés inégalement, ceci peut poser un problème qui est que le carburant moins consommé augmente rapidement et remplit son réservoir, en arrêtant le fonctionnement du dispositif de séparation dans le véhicule.
3 2862712 Pour empêcher un tel problème, lorsqu'une consommation déséquilibrée des carburants a lieu, il est nécessaire d'égaliser la quantité restante de chaque carburant en augmentant la consommation de l'un des carburants dont la 5 quantité est plus grande que l'autre.
Donc, le document JP-A-2003-120 386 ne cite que le changement de l'un du rapport d'alimentation en carburants et du calage de l'allumage pour empêcher un cognement, mais ne présente pas de critère pour la sélection entre lesdits rapport et calage, ni ne propose d'équilibrage de la consommation de chaque carburant.
RESTME DE L'INVENTION C'est un objectif de l'invention de procurer un système et un procédé de régulation du cognement destinés à un moteur à combustion interne utilisant des carburants multiples, lesquels peuvent empêcher ou arrêter un cognement tout en maintenant un équilibre de quantités de carburants désiré entre lesdits carburants.
Pour atteindre cet objectif, un premier aspect de l'invention se rapporte à un système de régulation du cognement destiné à moteur à combustion interne, comprenant un moyen d'alimentation en carburants destiné à fournir au moteur à combustion interne un premier carburant et un second carburant ayant un indice d'octane différent du premier carburant, et un moyen de commande exécutant une régulation du cognement pour réguler un cognement apparaissant dans le moteur à combustion interne. Le moyen de commande obtient un calage d'allumage demandé pendant la régulation du cognement, et obtient une quantité restante du premier carburant et du second carburant, et sélectionne ainsi que modifie l'un parmi un calage d'allumage et un rapport d'alimentation en carburants entre les premier et second carburants, sur la base du calage d'allumage demandé et de la quantité restante des premier et second carburants.
De même, un second aspect de l'invention se rapporte à un procédé destiné à exécuter une régulation du cognement pour réguler un cognement dans un moteur à combustion interne fonctionnant sur un premier carburant et un second carburant ayant un indice d'octane différent du premier carburant. Ce procédé comprend: l'obtention d'un calage de l'allumage demandé pendant la régulation du cognement, l'obtention d'une quantité 4 2862712 restante du premier carburant et du second carburant, et la sélection ainsi que la modification de l'un parmi un calage d'allumage et d'un rapport d'alimentation en carburants entre les premier et second carburants, la sélection étant opérée sur la base du calage d'allumage demandé et de la quantité restante des premier et second carburants.
Conformément au système et au procédé de régulation de cognement décrits ci-dessus, lorsque le calage de l'allumage doit être modifié pour empêcher ou arrêter un cognement, le moyen de commande détermine s'il faut modifier le calage de l'allumage ou le rapport d'alimentation en carburants entre les premier et second carburants, sur la base du calage d'allumage demandé et de la quantité restante de chaque carburant. Par exemple, lorsque le calage d'allumage doit être modifié, lorsque la quantité restante du carburant ayant un indice d'octane élevé est plus grande que l'autre ayant un bas indice d'octane, le moyen de commande augmente alors le rapport d'alimentation du carburant à indice d'octane élevé, au lieu de modifier le calage de l'allumage, de manière à empêcher ou arrêter un cognement.
Donc, il est possible d'améliorer l'équilibre de la quantité de carburant de même que d'empêcher ou d'arrêter un cognement.
Dans le système et le procédé de régulation de cognement décrits cidessus, le calage de l'allumage et le rapport d'alimentation entre les premier et second carburants peuvent être tous deux modifiés lorsqu'un rapport d'alimentation du premier ou du second carburant est considéré comme devant dépasser un rapport prédéterminé par suite de la sélection et de la modification dudit rapport d'alimentation en carburants. Le rapport prédéterminé peut être établi de préférence à 100 %.
Dans ce cas, lorsqu'un rapport d'alimentation du premier ou du second carburants est prévu dépasser, par exemple, 100 %, en tant que résultat de ce que ledit rapport d'alimentation en carburants est sélectionné et modifié, c'est-à-dire lorsqu'un cognement ne peut pas être empêché, ni arrêté en augmentant le rapport d'alimentation du premier ou du second carburant à 100 le calage de l'allumage est modifié en plus (par exemple retardé) pour empêcher ou arrêter de façon fiable un cognement.
De même, il est préférable que l'indice d'octane du premier carburant soit plus élevé que l'indice d'octane du second carburant, et que le rapport d'alimentation du premier carburant soit augmenté avec une augmentation de la vitesse à laquelle l'ouverture de l'accélérateur est modifiée.
Dans ce cas, le rapport d'alimentation en carburants entre le premier et le second carburants est augmenté avec une augmentation de la vitesse de variation de l'ouverture de l'accélérateur. L'ouverture d'accélération correspond par exemple à la vitesse à laquelle le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur et représente donc la charge du moteur demandée par le conducteur. De ce fait, plus la charge demandée au moteur est grande, plus l'indice d'octane du carburant entier est augmenté. L'indice d'octane accru réduit ou élimine éventuellement le risque d'un cognement, en empêchant ainsi un état où le calage de l'allumage est largement retardé en réponse à un cognement et une dégradation des performances du moteur qui peut par exemple être provoquée en raison du calage retardé de l'allumage.
En conséquence, le système et le procédé de régulation de cognement décrits ci-dessus rendent possible d'empêcher à la fois un cognement dans le moteur à combustion interne et une grande différence entre les quantités des premier et second carburants.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Les objectifs, caractéristiques et avantages de l'invention qui précèdent ainsi que/ou d'autres, seront mieux mis en évidence d'après la description suivante du mode de réalisation préféré en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels: La figure 1 est une vue représentant de façon simplifiée la configuration d'un moteur à combustion interne incorporant un système de régulation de cognement conforme à un mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un organigramme représentant un programme d'exemple exécuté pour réguler un cognement dans le moteur à 35 combustion interne représenté sur la figure 1, La figure 3 est un organigramme représentant un autre programme d'exemple exécuté pour réguler un cognement dans le moteur à combustion interne représenté sur la figure 1, et La figure 4 est un organigramme représentant un programme d'exemple exécuté pour commander le rapport d'alimentation en carburants dans le moteur à combustion interne représenté sur la figure 1.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES
Un mode de réalisation d'exemple de l'invention sera ci-après expliqué en faisant référence aux dessins annexés. La figure 1 représente la configuration d'un moteur à combustion interne de véhicule incorporant un système de régulation de cognement conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention.
En se référant à la figure 1, la référence 100 représente un moteur à essence à combustion interne, et les références 110H et 110L représentent des injecteurs, chacun prévu sur un cylindre correspondant et agencé pour injecter du carburant, c'est-à-dire de l'essence, directement dans ledit cylindre. Un injecteur 110H et un injecteur 110L sont prévus pour chaque cylindre. Donc, comme le moteur à combustion interne 100 comporte quatre cylindres, il y a au total 8 injecteurs.
Les injecteurs 110H reçoivent du carburant à fort indice d'octane (essence à fort indice d'octane) et servent d'injecteurs de carburant à fort indice d'octane, et les injecteurs 110L reçoivent du carburant à bas indice d'octane (essence à bas indice d'octane) et servent d'injecteurs de carburant à bas indice d'octane. Les injecteurs 110H sont raccordés à une conduite de délivrance 20H et reçoivent du carburant à fort indice d'octane de celle-ci et les injecteurs 110L sont raccordés à une conduite de délivrance 20L et reçoivent du carburant à bas indice d'octane de celle-ci.
Bien que dans ce mode de réalisation d'exemple, chaque cylindre soit muni de deux injecteurs 110H et 110L, chaque cylindre peut être muni à la place d'un injecteur raccordé aux deux conduites de délivrance 20H et 20L et peut recevoir du carburant à fort indice d'octane et du carburant à bas indice d'octane et mélanger les carburants jusqu'à un rapport spécifique avant l'injection.
De même, l'un des injecteurs 110H et 110L ou les deux peuvent être des injecteurs du type à injection par un orifice classique prévus dans l'orifice d'admission pour chaque cylindre.
En revenant à la figure 1, la référence 11H représente un 40 réservoir à carburant à fort indice d'octane, la référence 11L un réservoir à carburant à bas indice d'octane. Dans ce mode de réalisation, deux carburants sont injectés dans chaque cylindre par l'intermédiaire des injecteurs 110H et 110L, et en conséquence deux réservoirs séparés 11H, 11L contenant des carburants à fort et bas indices d'octane sont prévus. Bien que dans ce mode de réalisation, les "carburants multiples" comprennent de l'essence à fort indice d'octane et de l'essence à bas indice d'octane, ils peuvent à la place être constitués d'essence et d'un autre carburant liquide.
De même, bien que dans ce mode de réalisation, les carburants à fort et bas indices d'octane soient fournis aux réservoirs à carburants 11H, 11L de l'extérieur, ils peuvent être produits en séparant un carburant ordinaire en des carburants présentant des indices d'octane différents au moyen d'une membrane de séparation ou autre dans le véhicule.
Les pompes à carburants 21H et 21L sont prévues, lesquelles pompent des carburants à fort et bas indices d'octane à partir des réservoirs à carburants 11H, 11L et les envoient à l'aide d'une pression vers les injecteurs 110H, 110L par l'intermédiaire des conduites à carburant 25H, 25L.
De cette manière, dans le mode de réalisation d'exemple, un carburant à fort indice d'octane et un carburant à bas indice d'octane sont délivrés aux cylindres respectifs du moteur à combustion interne 100 par l'intermédiaire de conduites d'alimentation en carburant séparées, et donc il est possible de modifier le rapport entre la quantité fournie de carburant à fort indice d'octane et celle du carburant à bas indice d'octane (qui sera appelé "rapport d'alimentation en carburants de fortbas indices d'octane") en commandant la quantité d'injection de chaque injecteur 110H ou 110L de façon appropriée.
En revenant à la figure 1, la référence 30 représente une unité ECU (unité de commande électronique) 30 qui est un dispositif de microcalculateur classique comprenant une mémoire ROM (mémoire morte), une mémoire RAM (mémoire vive), une unité UC (unité de traitement centrale), des ports d'entrée et de sortie, l'ensemble étant relié par l'intermédiaire d'un bus bidirectionnel. L'unité ECU 30 exécute, en même temps qu'une commande de base de la quantité d'injection de carburant pour chaque cylindre, le réglage du rapport d'alimentation en carburants à fort-bas indices d'octane et les actions de retardement du calage de l'allumage et de modification du rapport d'alimentation en carburants à fort-bas indices d'octane en réponse à un cognement apparaissant dans le moteur à combustion interne 100 de manière à l'empêcher ou l'arrêter.
L'unité de commande électronique 30 est reliée par l'intermédiaire du port de sortie aux injecteurs 110H, 110L en vue d'une commande de la quantité d'injection et à des bougies d'allumage par l'intermédiaire des circuits d'allumage, aucun n'étant représenté, en vue d'une commande du calage de l'allumage. Cependant, l'unité ECU 30 reçoit, par l'intermédiaire du port d'entrée, les signaux indicatifs de la quantité de carburant restant dans chaque réservoir à carburant depuis les capteurs de quantité de carburant 12H, 12L, le régime du moteur depuis un capteur de régime de moteur 33, une quantité d'admission depuis un débitmètre d'air 35, et un signal de cognement (indiquant l'amplitude d'une vibration spécifique à un cognement) depuis un capteur de cognement 37, respectivement. En tant que capteur de cognement 37, par exemple, un capteur de vibration détectant une vibration du bloc-cylindres du moteur à combustion interne 100 ou bien un capteur de pression dans le cylindre détectant la pression interne d'un cylindre peuvent être utilisés.
En fonctionnement, l'unité ECU 30 établit la quantité totale de carburant (carburants à fort et bas indices d'octane) et le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane sur la base d'une relation obtenue à l'avance concernant les conditions de charge du moteur, telles que par exemple la quantité d'admission et le régime du moteur, par tour du vilebrequin. Pendant un état de forte charge du moteur, l'unité ECU 30 augmente le rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane de sorte que l'indice d'octane du carburant entier augmente en conséquence, en permettant que la puissance du moteur soit augmentée en faisant avancer le calage de l'allumage vers le voisinage du point de puissance maximum.
Cependant, comme les carburants à fort et bas indices d'octane sont stockés séparément dans les réservoirs à carburants 11H et 11L, lorsqu'un mode de fonctionnement du moteur dans lequel la consommation de l'un des carburants est plus grande que l'autre se poursuit, la quantité restante des carburants à fort et bas indices d'octane sera déséquilibrée.
Une telle utilisation déséquilibrée des carburants résulte en ce que l'un des réservoirs à carburants 11H, 11L se trouve vidé alors que beaucoup de carburant reste dans l'autre, et il sera nécessaire de remplir le réservoir vide, ce qui rend le ravitaillement du véhicule plus fréquent et compliqué.
Ce problème se vérifie également lorsque des carburants à fort et bas indices d'octane sont produits en séparant du carburant ordinaire dans le véhicule. Dans ce cas, plus particulièrement, lorsqu'une utilisation déséquilibrée des carburants se poursuit, la quantité restante du carburant moins consommé augmente et finit par remplir un réservoir correspondant des réservoirs à carburants de sorte que la séparation de carburants doit être arrêtée du fait qu'il ne reste plus d'espace dans ledit réservoir.
Pour contrer cela, dans ce mode de réalisation d'exemple, l'équilibre de la quantité de carburant restant est ajusté grâce à une régulation d'écoulement, comme on le décrira en détail ci-dessous.
L'unité de commande électronique 30 surveille la vibration du bloccylindres ou bien la pression dans le cylindre en utilisant le capteur de cognement 37, et détecte l'amplitude de la vibration à une fréquence spécifique à un cognement (intensité du cognement). Lorsque la détection de l'intensité du cognement dépasse un seuil, l'unité de commande électronique 30 définit qu'un cognement est en train de se produire, et il entreprend une action consistant à empêcher ou à arrêter le cognement conformément à l'intensité du cognement détectée.
Comme on le sait dans la technique, un cognement est habituellement provoqué par un allumage précoce du carburant, ainsi, lorsque l'on détermine qu'un cognement a lieu alors que la charge du moteur augmente, comme par exemple pendant une accélération, l'unité ECU 30 retarde le calage de l'allumage en conséquence pour empêcher ou arrêter le cognement. Plus l'intensité du cognement est forte, plus le calage de l'allumage est retardé.
Dans le mode de réalisation d'exemple, lorsque l'on détermine qu'un cognement apparaît alors que la quantité restante du carburant à fort indice d'octane est plus grande que celle du carburant à bas indice d'octane, l'unité ECU 30 augmente le rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane sans retarder le calage de l'allumage et en conséquence, l'indice d'octane du carburant entier augmente de sorte que le calage de l'allumage d'un mélange air-carburant dans la chambre de combustion revient à la normale, comme il le fait lorsque le calage de l'allumage est retardé. Dans ce procédé, il est possible d'ajuster à la fois l'équilibre de la quantité de carburant restante et d'empêcher ou d'arrêter le cognement.
Cependant, lorsqu'un cognement a été empêché ou arrêté en retardant le calage de l'allumage, le calage de l'allumage est alors avancé vers le point d'allumage optimum établit sur la base des conditions d'exploitation du moteur à une valeur correcte à l'intérieur d'une plage qui ne provoque pas de cognements. A ce moment, cependant, si la quantité restante de carburant à bas indice d'octane est plus grande que celle du carburant à fort indice d'octane, l'unité ECU 30 augmente la quantité d'alimentation du carburant à bas indice d'octane sans avancer le calage de l'allumage. Donc, il est possible d'améliorer l'équilibre de la quantité de carburant restant sans provoquer de cognement.
La figure 2 est un organigramme représentant un programme de commande de régulation de cognement, qu'exécute l'unité de commande électronique 30 à des intervalles de temps prescrits.
En se référant à la figure 2, l'unité de commande électronique 30 obtient à l'étape 201 un rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane RR, qui est défini comme étant par exemple le rapport de la quantité du carburant à fort indice d'octane sur la quantité du carburant entier. Ce rapport RR est trouvé à l'avance par des expérimentations concernant les conditions d'exploitation du moteur, c'est-à-dire le régime du moteur et la charge du moteur et est stocké de façon préliminaire dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 30 sous forme d'une mappe à deux dimensions en utilisant le régime du moteur et la charge du moteur comme paramètres. La charge du moteur est définie d'après, par exemple, la quantité d'admission par tour de l'arbre du vilebrequin du moteur à combustion interne 100. Donc, à l'étape 201, la valeur RR est calculée d'après ladite mappe sur la base de la quantité d'admission obtenue par l'intermédiaire du débitmètre d'air 35 et le régime du moteur obtenu par l'intermédiaire du capteur de régime de moteur 33. Dans le mode de réalisation d'exemple, le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane est défini comme étant le rapport de la quantité de carburant à fort indice d'octane sur la quantité de carburant entier et est représenté en pourcentage. Il est inutile de mentionner que le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane peut au lieu de cela être défini comme étant le rapport de la quantité de carburant à bas indice d'octane sur la quantité du carburant entière.
Ensuite, l'unité ECU 30 calcule un calage de l'allumage AI à l'étape 203. La valeur du calage de l'allumage AI est trouvée à l'avance par des expérimentations concernant le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane RR, le régime du moteur, et la charge du moteur, et elle est mémorisée de façon préliminaire dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 30 sous forme d'une mappe à trois dimensions en utilisant la valeur RR, le régime du moteur, et la charge du moteur en tant que paramètres. Donc, à l'étape 203, le calage de l'allumage AI est calculé d'après cette mappe.
Ensuite, à l'étape 205, l'unité ECU 30 calcule la valeur en cours du rapport de quantité de carburant restant RF qui représente le rapport entre la quantité restante du carburant à fort indique d'octane Vh indiquant la quantité de carburant dans le réservoir à carburant 11H et obtenu par l'intermédiaire du capteur de quantité de carburant 12H et la quantité restante du carburant à bas indice d'octane Vl indiquant; la quantité de carburant dans le réservoir à carburant 11L, et obtenu par l'intermédiaire du capteur de quantité de carburant 12L (RF = Vh/V1).
Ensuite, des valeurs de correction du calage de l'allumage Aad, Ard, et des valeurs de correction de rapport d'alimentation en carburants Rhg, Rlw qui seront expliquées plus loin, sont effacées à l'étape 207.
Ensuite, à l'étape 209, l'unité ECU 30 détermine, sur la base de l'intensité de cognement détectée par l'intermédiaire du capteur de cognement 37 si un cognement a lieu et donc si le retardement du calage de l'allumage est nécessaire.
Si la réponse est "OUI" à l'étape 209, l'unité ECU 30 passe à l'étape 211 et détermine, sur la base du rapport des quantités de carburants restantes RF si un état de quantités de carburants déséquilibré dans lequel la quantité restante du carburant à fort indice d'octane est plus grande que celle du carburant à bas indice d'octane d'une quantité prescrite ou plus de carburant, a été provoqué.
A l'étape 211, plus particulièrement, l'unité ECU 30 détermine si la valeur RF est supérieure à RF1 de manière à évaluer si l'état des quantités de carburants déséquilibrées mentionné ci- dessus a été provoqué en tant que résultat de ce que la quantité restante du carburant à fort indique d'octane devient plus grande que celle du carburant à bas indice d'octane. La valeur RF1 est réglée plus grande que RFt, un rapport de carburant restant cible, d'une marge a (RF1 = RFt + a).
Si la réponse est "OUI" à l'étape 211 (RF > RF1), ceci indique que le retardement du calage de l'allumage est nécessaire (comme cela est estimé à l'étape 209), et que l'état des quantités de carburants déséquilibrées a été provoqué. Ceci est le cas qui permet d'améliorer l'équilibre des carburants à fort et bas indices d'octane restants en augmentant la quantité d'alimentation du carburant à fort indice d'octane en tant qu'alternative au retardement du calage de l'allumage.
Dans ce cas, de ce fait, l'unité de commande électronique 30 passe à l'étape 215 et calcule une valeur de correction en augmentation Rhg utilisée pour augmenter la correction du rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane. La valeur Rhg est trouvée à l'avance et est mémorisée de façon préliminaire dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 30 sous forme d'une mappe à une dimension en utilisant l'intensité du cognement détectée par l'intermédiaire du capteur de cognement 37 en tant que paramètre. Donc, à l'étape 215, la valeur Rhg est calculée d'après la mappe conformément à l'intensité du cognement.
Si la réponse est "NON" à l'étape 211 (RF -< RF1), inversement, on considère que le rapport des quantités des carburants restants est sensiblement égal à une valeur cible et que l'état de carburant déséquilibré mentionné précédemment n'a pas été provoqué. De ce fait, l'unité ECU 30 passe à l'étape 213 et règle la valeur du retard du calage de l'allumage Ard. La valeur de Ard est déterminée à l'avance et est mémorisée dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 30 sous forme d'une mappe à une dimension en utilisant l'intensité du cognement détectée par l'intermédiaire du capteur de cognement 37 en tant que paramètre.
En revenant à l'étape 209, si l'on détermine dans cette étape qu'il n'y a pas besoin de retarder le calage de l'allumage, l'unité ECU 30 passe à l'étape 217 et détermine si l'avance du calage de l'allumage est nécessaire.. Dans ce mode de réalisation d'exemple, le calage de l'allumage est réglé aussi proche d'un calage d'allumage optimum que possible, lequel est situé près d'une région limite à laquelle la possibilité d'un cognement est élevée. Donc, l'avance du calage de l'allumage est nécessaire tant que l'intensité du cognement détecté par le capteur de cognement 37 est inférieure à une valeur de limite inférieure (laquelle est établie à une valeur beaucoup plus petite que celle qu'un conducteur peut ressentir).
Si la réponse est "OUI" à l'étape 217, l'unité ECU 30 passe à l'étape 219 et détermine si la valeur RF est inférieure à RF2 pour évaluer si la quantité de carburant restante a été déséquilibrée en tant que résultat de ce que la quantité restante du carburant à bas indice d'octane devient plus petite que celle du carburant à fort indice d'octane. La valeur RF2 est réglée plus faible que RFt d'une marge a (RF2 = RFt - a).
Si la réponse est "OUI" à l'étape 219, ceci indique que l'avance du calage de l'allumage est nécessaire (comme cela est évalué à l'étape 217), et un état de quantité de carburant déséquilibrée dans lequel la quantité restante du carburant à fort indice d'octane est plus faible que celle du carburant à bas indice d'octane a été provoqué. Ceci est le cas qui permet d'améliorer l'équilibre de la quantité restante des carburants à fort et bas indices d'octane en augmentant le rapport d'alimentation de la quantité de carburant à bas indice d'octane (et en réduisant relativementle rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane), en tant qu'alternative à l'avance du calage de l'allumage. Dans ce cas, de ce fait, l'unité de commande électronique 30 passe à l'étape 223 et calcule une valeur de correction en diminution Rlw utilisée pour diminuer la correction du rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane, sur la base de l'intensité du cognement détectée par l'intermédiaire du capteur de cognement 37.
Si la réponse est "NON" à l'étape 219 (RF ? RF2), inversement, il n'est pas nécessaire d'augmenter le rapport d'alimentation du carburant à bas indice d'octane, et en conséquence l'unité ECU 30 passe à l'étape 221 et règle la valeur de l'avance du calage de l'allumage Aad sur la base de l'intensité du cognement détectée par le capteur de cognement 37. De retour à l'étape 217, si l'on détermine une réponse "NON" à cette étape, l'unité ECU 30 passe à l'étape 255. A ce moment, l'étape 255 est exécutée en utilisant les valeurs Rhg, Rlw, Ard et Aad, telles qu'elles sont toutes effacées à l'étape 207.
A l'étape 225, l'unité ECU 30 calcule un rapport d'alimentation en carburants final RRfin sur la base de l'équation suivante.
RRfin = RR + Rhg - Rlw et à l'étape 227, l'unité ECU 30 calcule un calage d'allumage final Alfin sur la base de l'équation suivante AIfin = AI + Aad - Ard où une seule des valeurs Rhg, R1.w, Ard et Aad présente une valeur positive en tant que résultat de l'étape 217 ou 219 qui a déterminé une réponse "OUI" (le calage de l'allumage devrait être soit retardé, soit avancé), alors que les trois autres valeurs restent à zéro après avoir été effacées à l'étape 207.
Donc, un seul du rapport d'alimentation en carburants et du calage d'allumage est modifié par l'intermédiaire des étapes 225, 227.
Si l'on a déterminé une réponse "NON" à la fois aux étapes 209 et 217, ceci indique qu'il n'est pas nécessaire de modifier le calage de l'allumage. Dans ce cas, les valeurs Rhg, Rlw, Ard et Aad effacées à l'étape 207 sont maintenues et de ce fait, RRfin devient égale à RR calculée à l'étape 201, et la valeur AIfin devient égale à AI calculée à l'étape 203, respectivement.
En conséquence, en exécutant le programme de la figure 2, il est possible d'améliorer l'équilibre de la quantité de carburant restante tout en empêchant ou en arrêtant un cognement lorsque le calage de l'allumage doit être soit retardé, soit avancé.
Ensuite, une forme modifiée du programme de la figure 2 sera décrite en faisant référence à la figure 3. Sur le programme de la figure 2, la valeur de correction en augmentation Rhg et la valeur de correction en diminution Rlw sont calculées sur la base de l'intensité du cognement aux étapes 215, 223 et le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane est modifié par la valeur Rhg ou Rlw.
Cependant, l'augmentation et la diminution du rapport d'alimentation en carburants sont limitées, c'est-à-dire qu'il est impossible d'augmenter le rapport d'alimentation en carburants au-dessus de 100 %, et de diminuer celui-ci en dessous de 0 %, même s'il est nécessaire de satisfaire la valeur de correction en augmentation ou en diminution calculée.
Pour contrer cela, l'unité de commande électronique 30 détermine, après que la valeur Rhg ou Rlw a été calculée, s'il est possible d'augmenter ou de diminuer le rapport d'alimentation en carburants de la valeur de correction calculée Rhg ou Rlw, et si la réponse est "NON", l'unité ECU 30 modifie le rapport de carburants à fort et bas indices d'octane autant que possible, et retarde ou avance en plus le calage de l'allumage d'une valeur nécessaire pour compenser la valeur de correction en augmentation ou en diminution en excès. Ceci améliore la fiabilité pour empêcher ou arrêter un cognement de même qu'améliorer l'équilibre du rapport d'alimentation en carburants.
La figure 3 représente une procédure d'exemple pour mettre en oeuvre la commande ci-dessus. Les étapes 21505 à 21507 sont insérées entre les étapes 215 et 225 du programme de la figure 2, et les étapes 22301 à 22307 sont insérées entre les étapes 223 et 225.
En se référant à la figure 2, après que la valeur Rhg a été déterminée à une étape 215, l'unité ECU 30 exécute l'étape 21501 et calcule la quantité d'augmentation insuffisante Rhim sur la base de l'équation suivante: Rhim = RR + Rhg - Rhmax où Rhmax représente une valeur de limite supérieure du rapport d'alimentation en carburants du carburant à fort indice d'octane et est réglée de façon caractéristique à 100 % (mais peut être réglée à la place à une valeur inférieure à 100 % conformément à d'autres conditions).
La valeur de Rhim obtenue à l'étape 21501 représente la 40 valeur dont le rapport d'alimentation en carburants du carburant à fort indice d'octane dépassera la valeur Rhmax. Du fait que le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane ne peut pas être augmenté au-delà de la valeur Rhmax, Rhim représente une insuffisance du rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane pour obtenir la valeur de correction en augmentation requise Rhg.
Ensuite, à l'étape 21503, on détermine si la valeur Rhim présente une valeur positive. Si la réponse est "NON", ceci indique que le rapport d'alimentation en carburants ne dépassera pas la valeur Rhmax lorsqu'il sera augmenté par Rhg, et donc il est possible d'augmenter le rapport d'alimentation en carburants de Rhg. Dans ce cas, l'unité ECU 30 passe à l'étape 225 (figure 2) et calcule la valeur RRfin.
Si l'on détermine une réponse "OUI" à l'étape 21503 (Rhim > 0), inversement, ceci indique que le rapport d'alimentation en carburants dépassera la valeur Rhmax lorsqu'il sera augmenté de Rhg. Dans ce cas, l'unité ECU 30 passe à l'étape 21505 et soustrait la valeur Rhim de Rhg de sorte que la valeur RRfin soit égale à RRmax à l'étape 225.
Cependant, la soustraction de la valeur Rhim de Rhg résulte en ce que l'indice d'octane du carburant entier est inférieur à un niveau requis d'une valeur qui correspond à Rhim. Donc, l'unité de commande électronique 30 règle la valeur du retard du calage de l'allumage Ard à une valeur nécessaire pour compenser l'indice d'octane insuffisant à l'étape 21507.
La relation entre les valeurs Rhim et Ard est trouvée à l'avance est mémorisée dans la mémoire morte de l'unité ECU 30 sous forme d'une mappe à une dimension en utilisant Rhim comme paramètre. Donc, à l'étape 21507, la valeur Ard est déterminée d'après cette mappe sur la base de Rhim.
En conséquence, grâce aux étapes 21505 et 21507 décrites ci-dessus, le programme retarde le calage de l'allumage comme cela est déterminé à l'étape 227, de même qu'il règle le rapport d'alimentation en carburants égal à Rhmax à l'étape 225.
Cependant, les étapes 22301 à 22307 sont exécutées lors de la diminution du rapport d'alimentation en carburants. On se référant à la figure 2, après que la valeur Rlw a été déterminée à l'étape 223, l'unité ECU 30 exécute l'étape 522301 et calcule une valeur de diminution en excès Rlim sur la base de l'équation suivante: Rlim = RR - Rlw - Rlmin où Rlmin représente une valeur de limite inférieure du rapport d'alimentation en carburants en dessous de laquelle le rapport d'alimentation en carburants ne peut pas être réduit, et qui est réglée habituellement à 0 % (mais peut au contraire être réglée à plus de 0 % conformément à d'autres conditions).
La valeur de Rlim obtenue à l'étape 22301 représente la valeur dont le rapport d'alimentation en carburants diminuera en dessous de Rlmin. Comme le rapport d'alimentation en carburants ne peut pas être réduit en dessous de Rlmin, Rlim représente une insuffisance du rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane pour obtenir la valeur de correction en diminution requise Rlw.
Ensuite, à l'étape 22303, on détermine si Rlim présente une valeur négative. Si la réponse est "NON", ceci indique que le rapport d'alimentation en carburants ne deviendra pas inférieur à Rlmin lorsqu'il sera diminué de Rlw, et donc il est possible de réduire le rapport d'alimentation en carburants de Rlim. Dans ce cas, l'unité ECU 30 passe à l'étape 225 (figure 2) et calcule RRfin.
Si l'on a déterminé une réponse "OUI" à l'étape 22303, inversement, ceci indique que le rapport d'alimentation en carburants deviendra inférieur à Rlmin lorsqu'il sera réduit de Rlw. Dans ce cas, l'unité ECU 30 passe à l'étape 22305 et ajoute Rlim à Rlw de sorte que la valeur RRfin devienne égale à Rlmin à l'étape 225.
Cependant, l'addition de Rlim à Rlw résulte en ce que l'indice d'octane du carburant entier devient supérieur à un niveau requis d'une valeur qui correspond à Rlim. Donc, l'unité ECU 30 règle la valeur de l'avance du calage de l'allumage Aad à une valeur nécessaire pour compenser l'indice d'octane en excès à l'étape 22307.
La relation entre Rlim et Aad est trouvée à l'avance et mémorisée dans la mémoire morte de l'unité ECU 30 sous forme d'une mappe à une dimension en utilisant Rlim comme paramètre. Donc, à l'étape 22307, Aad est déterminé d'après cette mappe sur la base de Rlim.
En conséquence, grâce aux étapes 22305 et 22307 décrites ci-dessus, le programme avance le calage de l'allumage comme cela est déterminé à l'étape 227, de même qu'il règle le rapport d'alimentation en carburants égal à Rlmin à l'étape 225.
Ensuite, la procédure de réglage du rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane sera décrite en faisant référence à la figure 4. Dans le programme représenté sur la figure 2 (et le figure 3), lorsque l'on détermine qu'un cognement a lieu, l'augmentation du rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane ou bien le retard du calage de l'allumage est exécuté.
Le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane, avant d'être modifié dans le programme de la figure 2 (et la figure 3), est déterminé sur la base du régime du moteur et de la charge du moteur, et la possibilité d'un cognement dépendrait plutôt de la vitesse d'augmentation de la charge du moteur que de sa valeur absolue. C'est-àdire qu'un cognement à habituellement lieu en réponse à ce que la charge du moteur augmente rapidement, par exemple lorsque le véhicule est en accélération à grande cadence. A ce moment, si l'unité ECU 30 détecte un cognement et retarde le calage de l'allumage en conséquence, il réduit la puissance du moteur, ce qui résulte en une dégradation des performances du moteur.
En conséquence, dans ce mode de réalisation d'exemple, l'unité ECU 30 augmente le rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane à l'avance conformément au degré d'accélération demandé par le conducteur (par exemple la vitesse à laquelle le conducteur appuie sur la pédale d'accélération), de manière à empêcher un cognement qui peut sinon être provoqué à partir d'une augmentation rapide de la charge du moteur, et empêcher ainsi le calage de l'allumage d'être largement retardé.
La figure 4 représente un programme d'exemple qu'exécute l'unité ECU 30 à des intervalle prescrits pour mettre en oeuvre la commande ci-dessus du rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane indépendamment du programme de la figure 2 (et de la figure 3). En se référant à la figure 4, l'unité ECU 30 obtient tout d'abord une vitesse de variation de l'ouverture de l'accélérateur dAcc indiquant la vitesse d'augmentation de la charge du moteur à l'étape 401 en utilisant la mesure d'un capteur d'accélérateur, non représenté, prévu près de la pédale d'accélérateur. Par exemple, la valeur dAcc est définie comme une valeur augmentée de l'ouverture de l'accélérateur par rapport au cycle précédent du programme.
Ensuite, à l'étape 403, l'unité ECU 30 calcule le rapport d'alimentation en carburants à fort et bas indices d'octane RR d'après la mappe à deux dimensions mentionnée précédemment, mémorisée dans la mémoire morte de l'unité ECU 30. A cette étape, la valeur de RR est réglée suivant la charge du moteur et le régime du moteur, indépendamment de la vitesse d'augmentation de la charge du moteur. C'est-à-dire que la valeur RR est toujours réglée à la même valeur correspondant à une combinaison donnée de charge du moteur et de régime du moteur.
Ensuite, l'unité ECU 30 passe à l'étape 405 et calcule un coefficient de correction d'accélération RHK, en fonction de la valeur dAcc de sorte que RHK prend la valeur 1 tant que la valeur dAcc est à zéro ou moins, alors que la valeur RHK augmente lorsque la valeur dAcc augmente quand la valeur dAcc présente une valeur positive.
Ensuite, à l'étape 407, l'unité ECU 30 corrige la valeur (RR) en la multipliant par RHK obtenu à l'étape précédente, de sorte que le rapport d'alimentation en carburants RR augmente lorsque la vitesse de variation d'ouverture de l'accélérateur (dAcc) augmente. En outre, l'unité ECU 30 exécute les étapes 409 et 411 pour limiter le rapport d'alimentation en carburants RR corrigé à l'étape 407 en dessous d'une valeur de limite supérieure Rhmax.
En conséquence, dans le programme de la figure 4, comme le rapport d'alimentation du carburant à fort indice d'octane est augmenté avec une augmentation de la vitesse d'ouverture de l'accélérateur (c'est-à-dire de la charge requise du moteur), le calage de l'allumage n'est pas beaucoup retardé et donc les performances du moteur ne se dégrade pas.
Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à des modes de réalisation préférés de celle-ci, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou aux conceptions préférés. Au contraire, l'invention est destinée à couvrir divers modifications et agencements équivalents en-dehors de ceux décrits ci-dessus. En outre, bien que les divers éléments des modes de réalisation préférés soient présentés avec diverses combinaisons et configurations, qui constituent des exemples, d'autres combinaisons et configurations, comprenant davantage, moins ou uniquement un seul élément, sont également dans l'esprit et la portée de l'invention.

Claims (2)

  1. 21 2862712 REVENDICATIONS
    1. Système de régulation de cognement destiné à un moteur à combustion interne (100) comprenant (i) un moyen d'alimentation en carburants (110L, 110H, 21H, 21L, 11H, 11L) destiné à fournir au moteur à combustion interne (100) un premier carburant et un second carburant ayant un indice d'octane différent du premier carburant, et (ii) un moyen de régulation (30) destiné à exécuter une régulation du cognement pour réguler le cognement apparaissant dans le moteur à combustion interne (100), le système de régulation du cognement étant caractérisé en ce que: le moyen de régulation (30), obtient un calage de l'allumage demandé pendant la régulation du cognement, obtient une quantité restante du premier carburant et du second carburant, et sélectionne et modifie l'un parmi un calage de l'allumage et un rapport d'alimentation en carburants entre les premier et second carburants, la sélection étant opérée sur la base du calage de l'allumage demandé et de la quantité restante des premier et second carburants.
    2. Système de régulation de cognement selon la revendication 1, dans lequel: le moyen de commande (30) modifie à la fois le calage de l'allumage et le rapport d'alimentation entre les premier et second carburants lorsqu'un rapport d'alimentation du premier ou du second carburant est considéré comme devant dépasser un rapport prédéterminé par suite de la sélection et de la modification dudit rapport d'alimentation en carburants.
    3. Système de régulation du cognement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'indice d'octane du premier carburant est supérieur à 35 l'indice du second carburant, et le moyen de commande (30) augmente le rapport d'alimentation du premier carburant selon une augmentation à une cadence à laquelle une ouverture de l'accélérateur est modifiée.
  2. 2 2 2862712 4. Système de régulation de cognement selon la revendication 2, dans lequel le rapport prédéterminé est de 100 %.
    5. Procédé destiné à exécuter une régulation du cognement pour réguler un cognement apparaissant dans un moteur à combustion interne (100) fonctionnant sur un premier carburant et un second carburant ayant un indice d'octane différent du premier carburant, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend: l'obtention d'un calage de l'allumage demandé pendant la régulation du cognement, l'obtention d'une quantité restante du premier carburant et du second carburant, et la sélection et la modification de l'un parmi un calage de l'allumage et un rapport d'alimentation en carburants entre les premier et second carburants, la sélection étant opérée sur la base du calage de l'allumage demandé et de la quantité restante des premier et second carburants.
    6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le calage de l'allumage et le rapport d'alimentation entre les premier et second carburants sont tous deux modifiés lorsqu'un rapport d'alimentation du premier ou du second carburants est considéré comme devant dépasser un rapport prédéterminé par suite de la sélection et de la modification dudit rapport d'alimentation en carburants.
    7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'indice d'octane du premier carburant est supérieur à l'indice d'octane du second carburant, et le rapport d'alimentation du premier carburant est augmenté selon une augmentation à une cadence à laquelle une ouverture de l'accélérateur est modifiée.
    8. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le rapport prédéterminé est de 100 %.
FR0412483A 2003-11-26 2004-11-24 Systeme de regulation du cognement et procede pour un moteur a combustion interne utilisant des carburants multiples Expired - Fee Related FR2862712B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003395699A JP4155175B2 (ja) 2003-11-26 2003-11-26 複数燃料内燃機関の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2862712A1 true FR2862712A1 (fr) 2005-05-27
FR2862712B1 FR2862712B1 (fr) 2006-06-16

Family

ID=34544855

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0412483A Expired - Fee Related FR2862712B1 (fr) 2003-11-26 2004-11-24 Systeme de regulation du cognement et procede pour un moteur a combustion interne utilisant des carburants multiples

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6951202B2 (fr)
JP (1) JP4155175B2 (fr)
DE (1) DE102004056746B4 (fr)
FR (1) FR2862712B1 (fr)

Families Citing this family (85)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10318963A1 (de) * 2003-04-26 2004-11-11 Adam Opel Ag Verbrennungsmotor für den Betrieb mit zwei unterschiedlich klopffesten Kraftstoffen
JP2005002914A (ja) * 2003-06-12 2005-01-06 Toyota Motor Corp 火花点火式内燃機関
US20080060627A1 (en) 2004-11-18 2008-03-13 Massachusetts Institute Of Technology Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines
US7314033B2 (en) * 2004-11-18 2008-01-01 Massachusetts Institute Of Technology Fuel management system for variable ethanol octane enhancement of gasoline engines
US8082735B2 (en) * 2005-04-06 2011-12-27 Massachusetts Institute Of Technology Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines
US8353269B2 (en) * 2004-11-18 2013-01-15 Massachusetts Institute Of Technology Spark ignition engine that uses intake port injection of alcohol to extend knock limits
US7357101B2 (en) * 2005-11-30 2008-04-15 Ford Global Technologies, Llc Engine system for multi-fluid operation
US7640912B2 (en) * 2005-11-30 2010-01-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for engine air-fuel ratio control
US8132555B2 (en) 2005-11-30 2012-03-13 Ford Global Technologies, Llc Event based engine control system and method
US7412966B2 (en) * 2005-11-30 2008-08-19 Ford Global Technologies, Llc Engine output control system and method
US7287492B2 (en) * 2005-11-30 2007-10-30 Ford Global Technologies, Llc System and method for engine fuel blend control
US7877189B2 (en) * 2005-11-30 2011-01-25 Ford Global Technologies, Llc Fuel mass control for ethanol direct injection plus gasoline port fuel injection
US8434431B2 (en) * 2005-11-30 2013-05-07 Ford Global Technologies, Llc Control for alcohol/water/gasoline injection
US7278396B2 (en) * 2005-11-30 2007-10-09 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling injection timing of an internal combustion engine
US7395786B2 (en) * 2005-11-30 2008-07-08 Ford Global Technologies, Llc Warm up strategy for ethanol direct injection plus gasoline port fuel injection
US7594498B2 (en) * 2005-11-30 2009-09-29 Ford Global Technologies, Llc System and method for compensation of fuel injector limits
US7647916B2 (en) * 2005-11-30 2010-01-19 Ford Global Technologies, Llc Engine with two port fuel injectors
US7406947B2 (en) * 2005-11-30 2008-08-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for tip-in knock compensation
US7293552B2 (en) 2005-11-30 2007-11-13 Ford Global Technologies Llc Purge system for ethanol direct injection plus gas port fuel injection
US7159568B1 (en) 2005-11-30 2007-01-09 Ford Global Technologies, Llc System and method for engine starting
US7302933B2 (en) * 2005-11-30 2007-12-04 Ford Global Technologies Llc System and method for engine with fuel vapor purging
US7730872B2 (en) * 2005-11-30 2010-06-08 Ford Global Technologies, Llc Engine with water and/or ethanol direct injection plus gas port fuel injectors
WO2008050192A2 (fr) * 2006-03-08 2008-05-02 Ethanol Boosting Systems, Llc Injection à une seule buse d'essence et de carburant antidétonant
US7637250B2 (en) * 2006-03-10 2009-12-29 Ethanol Boosting Systems, Llc Gasoline engine system using variable direct ethanol injection and engine shutdown
WO2007106416A2 (fr) * 2006-03-10 2007-09-20 Ethanol Boosting Systems, Llc. Système de réservoir à carburant pour moteur à essence à indice d'octane amélioré et à injection directe d'éthanol
US7337754B2 (en) * 2006-03-17 2008-03-04 Ford Global Technologies Llc Apparatus with mixed fuel separator and method of separating a mixed fuel
US7255080B1 (en) 2006-03-17 2007-08-14 Ford Global Technologies, Llc Spark plug heating for a spark ignited engine
US7581528B2 (en) * 2006-03-17 2009-09-01 Ford Global Technologies, Llc Control strategy for engine employng multiple injection types
US7533651B2 (en) * 2006-03-17 2009-05-19 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing knock and preignition in an internal combustion engine
US7933713B2 (en) * 2006-03-17 2011-04-26 Ford Global Technologies, Llc Control of peak engine output in an engine with a knock suppression fluid
US7779813B2 (en) * 2006-03-17 2010-08-24 Ford Global Technologies, Llc Combustion control system for an engine utilizing a first fuel and a second fuel
US7740009B2 (en) * 2006-03-17 2010-06-22 Ford Global Technologies, Llc Spark control for improved engine operation
US7665428B2 (en) * 2006-03-17 2010-02-23 Ford Global Technologies, Llc Apparatus with mixed fuel separator and method of separating a mixed fuel
US7647899B2 (en) * 2006-03-17 2010-01-19 Ford Global Technologies, Llc Apparatus with mixed fuel separator and method of separating a mixed fuel
US7389751B2 (en) * 2006-03-17 2008-06-24 Ford Global Technology, Llc Control for knock suppression fluid separator in a motor vehicle
US8015951B2 (en) * 2006-03-17 2011-09-13 Ford Global Technologies, Llc Apparatus with mixed fuel separator and method of separating a mixed fuel
US8267074B2 (en) * 2006-03-17 2012-09-18 Ford Global Technologies, Llc Control for knock suppression fluid separator in a motor vehicle
US7578281B2 (en) * 2006-03-17 2009-08-25 Ford Global Technologies, Llc First and second spark plugs for improved combustion control
US7665452B2 (en) * 2006-03-17 2010-02-23 Ford Global Technologies, Llc First and second spark plugs for improved combustion control
US20100063712A1 (en) * 2006-07-24 2010-03-11 Leslie Bromberg Single nozzle direct injection system for rapidly variable gasoline/anti-knock agent mixtures
US7681554B2 (en) * 2006-07-24 2010-03-23 Ford Global Technologies, Llc Approach for reducing injector fouling and thermal degradation for a multi-injector engine system
US7909019B2 (en) 2006-08-11 2011-03-22 Ford Global Technologies, Llc Direct injection alcohol engine with boost and spark control
US7287509B1 (en) 2006-08-11 2007-10-30 Ford Global Technologies Llc Direct injection alcohol engine with variable injection timing
JP4779890B2 (ja) * 2006-09-01 2011-09-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の運転制御装置
KR101319491B1 (ko) * 2006-09-21 2013-10-17 삼성전자주식회사 도메인 정보를 설정하기 위한 장치 및 방법
US7549408B2 (en) * 2006-11-20 2009-06-23 Ford Global Technologies, Llc Flex-fuel variable displacement engine control system and method
US7461628B2 (en) 2006-12-01 2008-12-09 Ford Global Technologies, Llc Multiple combustion mode engine using direct alcohol injection
US7676321B2 (en) * 2007-08-10 2010-03-09 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle propulsion system utilizing knock suppression
US8214130B2 (en) 2007-08-10 2012-07-03 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle propulsion system utilizing knock suppression
US20090076705A1 (en) * 2007-09-13 2009-03-19 Colesworthy Robert L Power modulated, dual fuel, small displacement engine control system
US7971567B2 (en) 2007-10-12 2011-07-05 Ford Global Technologies, Llc Directly injected internal combustion engine system
US8118009B2 (en) 2007-12-12 2012-02-21 Ford Global Technologies, Llc On-board fuel vapor separation for multi-fuel vehicle
US8550058B2 (en) 2007-12-21 2013-10-08 Ford Global Technologies, Llc Fuel rail assembly including fuel separation membrane
US8051828B2 (en) * 2007-12-27 2011-11-08 Exxonmobil Research And Engineering Company Multiple fuel system for internal combustion engines
US20090165759A1 (en) * 2007-12-27 2009-07-02 Bhaskar Sengupta Fuel management for vehicles equipped with multiple tanks for different grades of fuel
US8141356B2 (en) * 2008-01-16 2012-03-27 Ford Global Technologies, Llc Ethanol separation using air from turbo compressor
US7845315B2 (en) 2008-05-08 2010-12-07 Ford Global Technologies, Llc On-board water addition for fuel separation system
US8037874B2 (en) * 2008-06-11 2011-10-18 Ford Global Technologies, Llc Fuel based cylinder knock control
US8397701B2 (en) * 2008-07-31 2013-03-19 Ford Global Technologies, Llc Fuel system for multi-fuel engine
US8522758B2 (en) 2008-09-12 2013-09-03 Ethanol Boosting Systems, Llc Minimizing alcohol use in high efficiency alcohol boosted gasoline engines
US8627858B2 (en) * 2009-03-12 2014-01-14 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for selectively fuelling a vehicle
US8483937B2 (en) 2010-07-29 2013-07-09 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling fuel usage
US8554445B2 (en) 2010-07-29 2013-10-08 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling fuel usage
US8096283B2 (en) * 2010-07-29 2012-01-17 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling fuel usage
US8127745B2 (en) * 2010-07-29 2012-03-06 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling fuel usage
US8352162B2 (en) * 2010-07-29 2013-01-08 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling fuel usage
US8694186B2 (en) * 2011-07-27 2014-04-08 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
US9132388B2 (en) 2011-11-28 2015-09-15 Corning Incorporated Partition fluid separation
US10344687B2 (en) 2011-12-16 2019-07-09 Ge Global Sourcing Llc Fuel selection method and related system for a mobile asset
US20160222895A1 (en) 2011-12-16 2016-08-04 General Electric Company Multi-fuel system and method
US11905897B2 (en) 2011-12-16 2024-02-20 Transportation Ip Holdings, Llc Fuel selection method and related system for a mobile asset
US9249744B2 (en) 2012-05-31 2016-02-02 General Electric Company Method for operating an engine
US11952935B2 (en) * 2011-12-16 2024-04-09 Transportation Ip Holdings, Llc Systems and method for controlling auto-ignition
US11643986B2 (en) * 2011-12-16 2023-05-09 Transportation Ip Holdings, Llc Multi-fuel system and method
US20130289850A1 (en) * 2012-04-30 2013-10-31 Coming Incorporated Powertrain Systems For Vehicles Having Forced Induction Intake Systems
US11578684B2 (en) 2012-05-31 2023-02-14 Transportation Ip Holdings, Llc Method for operating an engine
JP6200247B2 (ja) * 2013-09-10 2017-09-20 株式会社共創 再生アスファルト添加剤組成物
EP2960458A1 (fr) * 2014-06-27 2015-12-30 Volvo Car Corporation Moteur turbochargé avec un réservoir d'air comprimé pour alimenter la turbine des gaz d'échappement en air additionnel quand la charge moteur requise est suffisamment grande
JP6058061B2 (ja) * 2015-04-01 2017-01-11 本田技研工業株式会社 多種燃料噴射内燃機関の耐ノック性推定方法
JP6483558B2 (ja) 2015-07-24 2019-03-13 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP2017150338A (ja) 2016-02-22 2017-08-31 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
CN106762183B (zh) * 2017-01-16 2019-07-09 北京汽车研究总院有限公司 一种发动机保护方法、装置、电子控制单元及汽车
US10371116B2 (en) * 2017-12-08 2019-08-06 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling a multi-cylinder internal combustion engine
JP7115192B2 (ja) * 2018-09-28 2022-08-09 株式会社豊田自動織機 天然ガスエンジンの制御装置
US11982246B2 (en) * 2020-11-23 2024-05-14 Transportation Ip Holdings, Llc Methods and systems for engine

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3918683A1 (de) * 1989-03-10 1990-09-13 Motoren Werke Mannheim Ag Gasmotorregelung
US5333591A (en) * 1992-03-18 1994-08-02 Ruhrgas Aktiengesellschaft Device to control a gas-fired appliance
US5809967A (en) * 1996-08-13 1998-09-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Ignition timing control device for spark-ignition type engine
JP2001050070A (ja) * 1999-06-01 2001-02-23 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関
JP2003120386A (ja) * 2001-10-10 2003-04-23 Tokyo Gas Co Ltd 内燃機関の運転制御方法及び装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2343714A (en) 1998-11-14 2000-05-17 Ford Global Tech Inc Stratified charge i.c. engine with separately controlled ignition of plural spark plugs in each combustion chamber
JP2001193525A (ja) 2000-01-11 2001-07-17 Nissan Motor Co Ltd 燃料供給装置
US6711893B2 (en) * 2001-03-27 2004-03-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel supply apparatus for an internal combustion engine
JP2003214217A (ja) * 2002-01-22 2003-07-30 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JP2005002914A (ja) 2003-06-12 2005-01-06 Toyota Motor Corp 火花点火式内燃機関

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3918683A1 (de) * 1989-03-10 1990-09-13 Motoren Werke Mannheim Ag Gasmotorregelung
US5333591A (en) * 1992-03-18 1994-08-02 Ruhrgas Aktiengesellschaft Device to control a gas-fired appliance
US5809967A (en) * 1996-08-13 1998-09-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Ignition timing control device for spark-ignition type engine
JP2001050070A (ja) * 1999-06-01 2001-02-23 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関
JP2003120386A (ja) * 2001-10-10 2003-04-23 Tokyo Gas Co Ltd 内燃機関の運転制御方法及び装置

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 2000, no. 19 5 June 2001 (2001-06-05) *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 2003, no. 08 6 August 2003 (2003-08-06) *

Also Published As

Publication number Publication date
FR2862712B1 (fr) 2006-06-16
US20050109316A1 (en) 2005-05-26
DE102004056746A1 (de) 2005-07-21
JP4155175B2 (ja) 2008-09-24
JP2005155469A (ja) 2005-06-16
DE102004056746B4 (de) 2007-04-19
US6951202B2 (en) 2005-10-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2862712A1 (fr) Systeme de regulation du cognement et procede pour un moteur a combustion interne utilisant des carburants multiples
FR2931882A1 (fr) Methode de detection du cliquetis dans un moteur a allumage commande
FR2922598A1 (fr) Procede pour determiner l&#39;inflammabilite du carburant de qualite inconnue.
EP1155229B1 (fr) Procede et systeme de controle de la pression d&#39;une pompe a carburant a haute pression pour l&#39;alimentation d&#39;un moteur a combustion interne
FR2787511A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;egalisation des couples de chaque cylindre d&#39;un moteur
FR2551798A1 (fr) Procede de commande d&#39;alimentation en combustible d&#39;un moteur a combustion interne immediatement apres le demarrage
FR2813100A1 (fr) Procede et dispositif pour la mise en oeuvre d&#39;un moteur a combustion interne
FR3028891B1 (fr) Procede de demarrage d&#39;un moteur a combustion interne a injection directe par adaptation de la quantite de carburant injectee
FR2712350A1 (fr) Procédé et dispositif d&#39;optimisation ou remplissage en air d&#39;un cylindre de moteur à combustion interne.
EP1936156B1 (fr) Procédé de régulation d&#39;un moteur à combustion interne
FR2879662A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un moteur a combustion interne
FR2838775A1 (fr) Moteur diesel comportant un dispositif de controle du debit d&#39;injection de carburant
EP3201443B1 (fr) Moteur à combustion de véhicule automobile à pilotage de richesse amélioré
FR2812345A1 (fr) Procede et dispositif de mise en oeuvre d&#39;un systeme de dosage de carburant d&#39;un moteur a combustion interne a injection directe
FR2850429A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un moteur a combustion interne
FR2894626A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un moteur a combustion interne
FR2801344A1 (fr) Procede et dispositif de reglage d&#39;un moteur a combustion interne a commande variable des soupapes
WO2007080076A1 (fr) Procédé d&#39;adaptation d&#39;un moteur à combustion interne à la qualité du carburant utilisé
FR2844307A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner la masse de carburant d&#39;un film de paroi lors de l&#39;injection dans la conduite d&#39;aspiration d&#39;un moteur a combustion interne
EP1888901B1 (fr) Procede de reduction du bruit d&#39;un moteur diesel a injection
FR2942006A1 (fr) Procede d&#39;adaptation de l&#39;avance a l&#39;allumage d&#39;un moteur a combustion interne
FR2871195A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d&#39;un moteur a combustion interne
FR2667651A1 (fr) Systeme de commande pour un moteur a combustion interne a auto-allumage.
FR2857913A1 (fr) Procede et dispositif de commande d&#39;un moteur de vehicule
FR2927655A3 (fr) Systeme et procede de fonctionnement d&#39;un systeme d&#39;adaptation d&#39;un dispositif de distribution variable pour la commande des soupapes d&#39;un moteur sensible aux carburants

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20140731