FR2812345A1 - Procede et dispositif de mise en oeuvre d'un systeme de dosage de carburant d'un moteur a combustion interne a injection directe - Google Patents
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Abstract
Proc ed e et dispositif de mise en oeuvre d'un système de dosage de carburant (11) d'un moteur à injection directe (1). Le carburant est pris dans le r eservoir (12) pour être fourni à une zone basse pression (ND) du système (11). Le carburant est pris de la zone (ND) par au moins deux pompes à haute pression (14, 15) sollicit ees à la demande pour être fourni à un accumulateur à haute pression (16) dans lequel on r egule la pression d'injection (p-r) par variation de d ebits (q-1, q-2) des pompes à haute pression (14, 15). Le carburant est inject e de l'accumulateur à haute pression (16) dans les chambres de combustion (4) du moteur à combustion interne (1). On evite les variations de la pression (p-r) li ees aux courbes caract eristiques diff erentes des pompes (14, 15) en egalisant les d ebits (q-1, q-2) pour chacune des pompes à haute pression (14, 15).
Description
La présente invention concerne un procédé de mise en oeu-
vre d'un système de dosage de carburant d'un moteur à combustion in-
terne à injection directe, selon lequel, on débite du carburant d'un
réservoir de carburant dans une zone basse pression du système de do-
sage de carburant, on fournit le carburant de la zone basse pression par au moins deux pompes à haute pression commandées à la demande, dans
un accumulateur à haute pression, on régule une pression d'injection ré-
gnant dans l'accumulateur à haute pression en modifiant les débits des pompes à haute pression, et on injecte le carburant de l'accumulateur à
haute pression dans les chambres de combustion du moteur à combus-
tion interne.
L'invention concerne également un système de dosage de
carburant d'un moteur à combustion interne à injection directe compre-
nant un réservoir de carburant, au moins une pompe d'alimentation pour
débiter du carburant du réservoir à carburant dans une zone basse pres-
sion du système du système de dosage de carburant, au moins deux pom-
pes à haute pression commandées à la demande pour débiter du
carburant de la zone basse pression dans un accumulateur à haute pres-
sion, un appareil de commande pour réguler une pression d'injection ré-
gnant dans l'accumulateur à haute pression en modifiant les débits des
pompes à haute pression et des vannes d'injection de carburant pour in-
jecter du carburant de la zone à haute pression dans les chambres de
combustion du moteur à combustion interne.
L'invention concerne également un moteur à combustion interne à injection directe équipé d'un système de dosage de carburant
correspondant au type défini ci-dessus. Enfin, l'invention concerne un ap-
pareil de commande d'un tel moteur à combustion interne à injection di-
recte. Etat de la technique: Les moteurs à combustion interne à injection directe correspondant au type défini ci-dessus avec des systèmes de dosage de carburant ainsi évoqués sont connus selon l'état de la technique par exemple sous la forme de moteurs à combustion interne à injection directe d'essence (BDE). Le système dosage de carburant comporte une pompe d'alimentation usuellement réalisée sous la forme d'une pompe électrique à carburant; cette pompe débite le carburant d'un réservoir de carburant 1 dans une zone basse pression du système de dosage de carburant. Au moins deux pompes à haute pression du système de dosage de carburant débitent du carburant de la zone basse pression pour alimenter avec du
carburant à haute pression un accumulateur à haute pression.
L'utilisation d'au moins deux pompes à haute pression permet de garantir
la fiabilité de l'alimentation en carburant même pour des moteurs à com-
bustion interne ayant une chambre de combustion de capacité relative- ment élevée. Dans leur moteur à combustion interne à six cylindres ou plus, cela garantit la fiabilité de l'alimentation en carburant. Un système de dosage de carburant avec deux ou plusieurs pompes à haute pression
est par exemple connu selon le document DE 100 23 033.
Le réservoir à haute pression est par exemple une rampe
distributrice d'un système de dosage de carburant du type rampe com-
mune. L'accumulateur à haute pression est relié aux injecteurs qui injec-
tent du carburant de l'accumulateur à haute pression à la pression qui y règne (pression de la rampe commune) dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. Les injecteurs sont commandés par un appareil de commande du moteur à combustion interne. L'appareil de
commande a en outre pour fonction de réguler la pression d'injection ré-
gnant dans l'accumulateur à haute pression à l'aide d'un circuit de régu-
lation. Une augmentation de la pression d'injection peut se réaliser par une commande appropriée des pompes à haute pression, c'est-à-dire en
augmentant le débit de carburant vers l'accumulateur à haute pression.
Une réduction de la pression d'injection par la commande appropriée d'une vanne de commande reliée à l'accumulateur à haute pression, peut être obtenue également en augmentant la sortie du carburant de l'accumulateur à haute pression ou la réduction de la puissance débitée des pompes à haute pression. La soupape de commande est par exemple constituée par une soupape de commande de débit (dans des pompes à haute pression à un cylindre et un piston) ou comme vanne de commande
de pression (dans les pompes à haute pression à pistons radiaux et 3 cy-
lindres).
L'appareil de commande comporte un régulateur de pres-
sion. La régulation de la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression se fait par exemple par un circuit de régulation fermé,
comportant une commande d'entrée. A partir du signal d'entrée de la ré-
gulation du signal de précommande, on forme un signal de commande pour la soupape de commande des pompes à haute pression. Selon l'état de la technique, les soupapes de commande sont commandées avant tout comme pompes à haute pression avec le même signal de commande, mais
celui-ci est décalé de l'angle entre les cames et les pompes à haute pres-
sion. Dans une telle commande des vannes de commande, il n'est pas tenu compte de ce que par suite de tolérances de fabrication, de l'usure et des variations de température, entre autres, les pompes à haute pression ont des courbes caractéristiques de débits différentes et ainsi
malgré la commande simultanée, elles donneront des débits différents.
Cela se répercute en permanence sur la pression d'injection régnant dans
l'accumulateur à haute pression après le débit de la pompe à haute pres-
sion la plus forte (dont le débit est le plus grand) qui sera supérieure au signal après le débit par une pompe à haute pression plus faible (à débit plus faible). Ces différences du niveau de pression peuvent conduire à l'injection de quantités de carburant différentes dans les chambres de combustion. De plus, la régulation de la pression peut être excitée par le
niveau de pression variable dans l'accumulateur à haute pression engen-
drant des vibrations.
La présente invention a pour but dans les systèmes de do-
sage de carburant à plusieurs pompes à haute pression commandées à la demande et séparément les unes des autres, de maintenir la pression d'injection régnant au niveau de pression élevé sur un niveau de pression
pratiquement constant.
Comme solution de ce problème, la présente invention pro-
pose un procédé du type défini ci-dessus pour la mise en oeuvre d'un sys-
tème de carburant caractérisé en ce qu'on corrige les débits des pompes à
haute pression pour les mettre à la même valeur.
Avantages de l'invention:
On peut envisager de déterminer d'abord une grandeur ca-
ractéristique de la courbe caractéristique de débit pour chaque pompe à haute pression. Une telle grandeur est par exemple le débit des différentes pompes à haute pression ou la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression en liaison avec un débit des différentes
pompes à haute pression. A partir des grandeurs caractéristiques, on dé-
termine si les débits des pompes à haute pression ont des valeurs diffé-
rentes et de combien il faut les corriger en pourcentage pour que les débits soient identiques. Ensuite, on corrige les débits pour qu'ils présentent la
même valeur.
Selon la présente invention, les débits des différentes pom-
pes à haute pression sont appris et pris en compte de manière adaptative dans la commande pour arriver à un niveau de pression dans
l'accumulateur à haute pression qui soit indépendant des courbes carac-
téristiques des pompes à haute pression. Le niveau de la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression est indépendant des tolérances de fabrication, les variations de température et les pertes de débit du fait de l'apparition de phénomènes de vieillissement ou de l'usure. Il importe peu pour l'adaptation des débits que l'on corrige les débits l'un par rapport à l'autre ou inversement. L'important est de les corriger pour qu'ils présentent la même valeur. Si les débits sont corrigés vers le bas, c'est-à-dire vers une faible valeur, il faut savoir que la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression diminuera. Cette chute de pression sera alors compensée par la régulation de pression en ce que les débits de toutes les pompes à haute pression seront reliés de la même manière. De même, la régulation de pression abaissera la pression
d'injection si du fait de l'adaptation des débits des pompes à haute pres-
sion, on arrive à une montée en pression dans l'accumulateur à haute
pression. Dans la présente invention, on combine dans une certaine me-
sure à une régulation principale de la pression d'injection, pour chacune
des pompes à haute pression, une régulation du débit à une valeur com-
mune.
Le procédé selon l'invention permet de compenser les diffé-
rences de niveau de la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression. On injecte ainsi toujours une quantité de carburant
constante dans les chambres de combustion du moteur à combustion in-
terne. Cela se traduit par un fonctionnement particulièrement régulier du moteur pour un faible niveau de bruit, de faibles émissions de gaz d'échappement et une faible consommation de carburant par le moteur à
combustion interne. De plus, le procédé selon l'invention évite que la ré-
gulation de pression n'engendre des oscillations.
Selon un développement avantageux de l'invention, pour corriger le débit des pompes à haute pression, on commande les vannes associées aux pompes à haute pression en leur appliquant les signaux de
commande corrigés. Les vannes de commande sont par exemple des van-
nes de commande de débit (pour des pompes à haute pression à un cylin-
dre et un piston) ou vannes de commande de pression (des pompes à
haute pression à pistons radiaux à 3 cylindres). Dans le cadre de la régu-
lation de pression et jusqu'à un décalage dans le temps des signaux de commande identiques pour toutes les pompes à haute pression, on corrige
ainsi ces signaux à destination des vannes de commande pour que les dé-
bits de toutes les pompes soit effectivement de même niveau. Pour corriger
les signaux de commande, on varie avantageusement la durée de la com-
s mande des vannes de commande.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, les
signaux de commande corrigés pour les vannes de commande se détermi-
nent à partir de la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression, séparément pour chacune des pompes à haute pression à partir d'un signal de commande commun adapté particulièrement pour chacune des pompes à haute pression. Au lieu de déterminer les signaux
de commande corrigés à partir de la pression d'injection, on peut égale-
ment, entre autres, déterminer la courbe de la courbe caractéristique
d'une grandeur caractérisant une pompe à haute pression.
Avantageusement, pour chaque pompe à haute pression, on détermine la pression d'injection de chaque pompe à haute pression en liaison avec un débit de cette pompe à haute pression, avec la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression et on l'attribue à
la pompe à haute pression qui a débité en dernier lieu. A partir des pres-
sions d'injection obtenues, on peut déterminer les débits des différentes
pompes à haute pression si les caractéristiques et des propriétés du sys-
tème de dosage de carburant sont connues. Les débits peuvent par exem-
ple se déterminer à l'aide des pressions régnant dans les accumulateurs à
haute pression et qui sont enregistrées dans des champs caractéristiques.
Selon un autre mode de réalisation préférentiel, l'invention prévoit pour chaque débit, de faire la différence du débit et d'une valeur
moyenne pour tous les débits pour obtenir une valeur de correction.
Avantageusement, les valeurs de correction sont additionnées au signal de
commande commun.
De manière préférentielle, les valeurs de correction sont in-
tégrées en fonction du temps avant d'être ajoutées au signal de commande commun. Par l'intégration des valeurs de correction, on amortit fortement les oscillations du système de dosage de carburant et on peut même les éliminer complètement. En particulier, il est proposé que chaque valeur de correction soit appliquée à un intégrateur séparé et que pour chaque
pompe à haute pression, il est prévu un intégrateur indépendant.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on mémorise les valeurs de correction ou les valeurs de correction intégrées après adaptation et on les initialise par les intégrateurs au cours du cycle
de déplacement suivant, en leur appliquant des valeurs mémorisées.
De façon avantageuse, la correction des débits des pompes à haute pression est interrompue en cas de dynamique de charge ou de pression. En variante, il est proposé de calculer la charge et la dynamique de pression dans la correction des débits des pompes à haute pression, en
procédant par compensation.
Une autre solution du problème de la présente invention concerne un système de dosage de carburant d'un moteur à combustion
interne à injection directe correspondant au type défini ci-dessus, caracté-
risé en ce que le système de dosage du carburant comprend des moyens pour corriger les débits d'alimentation de chacune des pompes à haute
pression et les maintenir au même niveau.
Selon un développement avantageux de l'invention, le sys-
tème dosage de carburant comporte des moyens pour effectuer le procédé
selon l'invention.
Comme autre variante du problème de l'invention, on pro-
pose dans le cas d'un moteur à combustion interne à injection directe du type défini ci-dessus, d'appliquer le système de dosage de carburant défini ci-dessus, de façon telle que: - le système de dosage de carburant comporte des moyens pour corriger
les débits de chacune des pompes à haute pression et égaliser leurs dé-
bits, ou
- le système comporte des moyens pour la mise en oeuvre du procédé se-
lon l'invention.
Enfin selon une autre solution du problème de l'invention, à partir d'un appareil de commande d'un moteur à combustion interne à injection directe du type proposé, l'appareil de commande comporte des moyens pour corriger le débit de chaque pompe à haute pression à la
même valeur.
Selon un développement avantageux de l'invention, l'appareil de commande comporte des moyens pour effectuer le procédé
selon l'invention.
Il est particulièrement important de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'un élément de commande avec un appareil de
commande pour un moteur à combustion interne à injection directe no-
tamment appliqué à un véhicule. L'élément de commande contient un
programme que peut exécuter un calculateur notamment un microproces-
seur et qui convient ainsi pour la mise en oeuvre du procédé. Dans ce cas, l'invention est réalisée par un programme contenu dans un élément de
commande, de sorte que cet élément de commande avec le programme re-
présente la présente invention au même titre que le procédé et son exécu-
tion selon le programme. Comme élément de programme, on peut utiliser notamment un support de mémoire électrique pour le calcul, par exemple
une mémoire morte ROM ou une mémoire flash.
Dessins: La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention, - la figure 2 montre la courbe d'une pression d'injection régulée d'un système de dosage de carburant selon l'état de la technique sans adaptation des débits, - la figure 3 montre une courbe de la pression d'injection régulée d'un système de dosage de carburant selon l'invention avec adaptation des débits,
- la figure 4 est un ordinogramme du procédé selon l'invention corres-
pondant à ce mode de réalisation préférentiel.
Description d'un exemple de réalisation:
La figure 1 montre un moteur à combustion interne i à in-
jection directe équipant un véhicule automobile; dans ce moteur un pis-
ton 2 effectue un mouvement de va-et-vient dans un cylindre 3. Le cylindre 3 comporte une chambre de combustion 4 délimitée entre autres
par le piston 2, la soupape d'admission 5 et la soupape d'échappement 6.
Une tubulure d'aspiration 7 est couplée à la soupape d'admission 5 et une
tubulure d'échappement 8, à la soupape d'échappement 6.
Un injecteur 9 et une bougie 10 débouchent dans la cham-
bre de combustion 4 dans la zone de la soupape d'admission 5 et de la
soupape d'échappement 6. Du carburant peut être injecté dans la cham-
bre de combustion 4 par l'injecteur 9. La bougie 10 allume le carburant
dans la chambre de combustion 4.
Le piston 2 est mis en mouvement alternatif par la com-
bustion du carburant dans la chambre de combustion 4 et ce mouvement
est transmis à un vilebrequin non représenté qui fournit un couple mo-
teur. Le moteur à combustion interne 1 comporte un système de dosage de carburant 11 qui dose le carburant que l'injecteur 9 injecte dans la chambre de combustion 4. Le système dosage de carburant 1 1 comporte un réservoir de carburant 12 dans lequel une pompe d'alimentation 13 constituée par une pompe électrique, prend le carburant
pour alimenter une zone basse pression ND du système de dosage de car-
burant 11. Deux pompes à haute pression 14, 15 prennent le carburant de la zone basse pression ND pour alimenter un réservoir à haute pression 16. Les pompes à haute pression 14, 15 sont des pompes à haute pression à un cylindre avec chaque fois deux clapets anti-retour 18 et une vanne de commande de débit 18. Les vannes de commande de débit 18 permettent d'ouvrir ou de fermer une conduite de commande de débit 19. Lorsque la conduite 19 est ouverte, le carburant aspiré est de nouveau refoulé dans
le circuit basse pression au lieu de passer dans le circuit haute pression.
Les vannes de commande de débit 18 sont commandées par des signaux de commande T. En variante, les pompes à haute pression 14, 15 peuvent également être des pompes à pistons radiaux à 3 cylindres avec chaque fois une vanne de commande de pression commandée par le signal de commande T. L'accumulateur à haute pression 16 est réalisé sous la forme d'une rampe de stockage d'un système dosage de carburant à
rampe commune (CR). Le réservoir à haute pression 16 comporte un cap-
teur de pression 24 détectant la pression d'injection régnant dans l'accumulateur à haute pression 16 et générant un signal de sortie pr correspondant. L'accumulateur à haute pression 16 est relié à plusieurs (dans le cas présent quatre) injecteurs 9 qui injectent du carburant dans
la chambre de combustion 4 des cylindres 3 du moteur à combustion in-
terne 1. Pour injecter du carburant, on commande les injecteurs 9 avec un signal de commande ES correspondant. La bougie d'allumage 10 est
commandée par un signal ZW.
Pour maintenir la pression dans la zone basse pression ND du système de dosage de carburant 1 1 à une valeur prédéterminée, un régulateur de basse pression 20 est associé à la zone basse pression ND; par ce régulateur, le carburant peut retourner de la zone basse pression ND dans le réservoir à carburant 12 si la pression dans la zone basse pression ND dépasse un niveau de pression prédéterminé. Entre la pompe
d'alimentation 13 et les pompes haute pression 14, 15, il est prévu un fil-
tre 21.
Un appareil de commande 22 reçoit les signaux d'entrée 23 représentant les grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, ces grandeurs étant mesurées par des capteurs. L'appareil de
commande 22 est relié par exemple à un capteur massique d'air, un cap-
teur Lambda, un capteur de vitesse de rotation ou un capteur de pression
24. L'appareil de commande 22 génère des signaux de sortie 25 par les-
quels on influence le comportement du moteur à combustion interne 1 à l'aide d'actionneurs. L'appareil de commande 22 est relié par exemple à l'injecteur 9 (signal de commande ES), à la bougie d'allumage 10 (signal de
commande ZW), aux vannes de commande de débit 18 (signal de com-
mande T) ou à un volet d'étranglement de la tubulure d'aspiration 7 pour
générer des signaux nécessaires à leur commande.
L'appareil de commande 22 est prévu entre autres pour ré-
guler les paramètres de fonctionnement ou grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne ou/et les commander. L'appareil de commande 22 commande ou régule la masse de carburant injectée par l'injecteur 9 dans la chambre de combustion 4 notamment pour régler une consommation de carburant aussi réduite que possible et/ou une faible émission de produits polluants. Pour cela, l'appareil de commande 22 est équipé d'un microprocesseur dont la mémoire, notamment la mémoire morte ROM ou la mémoire flash contient un programme permettant d'exécuter la commande ou la régulation évoquée. L'élément de commande contient en outre un programme permettant d'exécuter le procédé selon l'invention. Le moteur à combustion interne 1 selon la figure 1 peut fonctionner selon un grand nombre de modes de fonctionnement. Il est par exemple possible de faire fonctionner le moteur à combustion interne en mode homogène, en mode stratifié ou en mode homogène maigre. On peut commuter entre les différents modes de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. De telles commutations sont effectuées par
l'appareil de commande 22.
Le système de dosage de carburant 11 de la figure 1 se ca-
ractérise notamment en ce qu'il ne comporte qu'un circuit de carburant
pour doser le carburant de toutes les chambres de combustion 4 du mo-
teur à combustion interne 1. Ce circuit de carburant contient les deux pompes à haute pression 14, 15. Les deux pompes à haute pression 14, sont commandées par un circuit de régulation de pression commun indépendamment l'une de l'autre par l'appareil de commande 22. La montée de la pression d'injection pr résulte du débit du carburant par les
pompes à haute pression 14, 15 dans l'accumulateur à haute pression 16.
Après l'injection du carburant dans la chambre de combustion 4, on a une
chute de pression. Un tel moteur à combustion interne 1 à injection di-
recte est par exemple connu selon le document DE 100 23 033. La régulation de la pression d'injection pr assurée par l'appareil de commande 22 génère pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 tout d'abord un (à l'exception du décalage dans le temps) signal de commande identique T' pour les deux pompes à haute pression 14, 15. Les deux pompes à haute pression 14, 15 sont ainsi
commandées pendant la même durée de commande T. En pratique, il ar-
rive fréquemment que les deux pompes à haute pression 14, 15 présen-
tent des courbes caractéristiques de débit, différentes. Ces courbes caractéristiques de débit, différentes résultent par exemple des tolérances de fabrication, de l'usure ou des variations de température. Si les pompes
à haute pression 14, 15 sont commandées par le même signal de com-
mande T bien que leurs caractéristiques de débit soient différentes, il en résulte que le niveau de pression dans l'accumulateur à haute pression sera plus élevé après le débit de la pompe à haute pression 14 la plus forte
qu'après le débit de la pompe à haute pression 15 plus faible.
Du fait des variations de niveau de pression, on injectera des quantités de carburant différentes dans les chambres de combustion 4 et de plus la régulation de la pression d'injection pr peut être excitée
par des oscillations.
La figure 2 montre la courbe de la pression d'injection pr en fonction du temps (t) d'un système de dosage de carburant 11 sans adaptation des débits (q) pour des pompes à haute pression 14, 15 ayant des courbes caractéristiques de débit différentes. Il apparaît clairement qu'après le débit de la pompe à haute pression 14, il y aura dans l'accumulateur à haute pression 16 un niveau de pression plus élevé
qu'après le débit de la pompe à haute pression 15. Ces variations du ni-
veau de pression sont explicitées à la figure 2 par une courbe caractéristi-
que représentée en traits interrompus sous la référence 26.
Pour éliminer les variations du niveau de la pression d'injection pr en liaison avec le débit des pompes à haute pression 14,
, l'invention propose d'adapter individuellement les signaux de com-
mande T' pour chacune des pompes à haute pression 14, 15 de façon que
chaque pompe à haute pression 14, 15 présente le même débit ql = q_2.
La figure 3 montre la courbe de la pression d'injection p_r
en fonction du temps (chronogramme) dans un système de dosage de car-
burant 11 selon l'invention avec des débits adaptés (Cq) pour les pompes à haute pression 14, 15. Il apparaît clairement qu'en sortie des pompes à haute pression 14, 15, on a chaque fois le même niveau de pression dans
l'accumulateur à haute pression 16. Cela garantit l'injection d'une quan-
tité de carburant identique dans la chambre de combustion 4. De plus, la
régulation de pression n'est pas sollicitée pour osciller.
Pour adapter les débits (cq) des pompes à haute pression 14, 15 du système de dosage de carburant 11, on procède selon le procédé de l'invention représenté à la figure 4. La régulation de pression appliquée
par l'appareil de commande 22 représenté par le bloc fonctionnel 30 dé-
termine tout d'abord un signal de commande commun T' pour les deux pompes à haute pression 14, 15. Le signal de commande T' est adapté de manière particulière à chacune des pompes à haute pression 14, 15 selon
le procédé de l'invention.
Le procédé selon l'invention commence par le bloc fonction-
nel 31. Tout d'abord, dans un bloc fonctionnel 32, en liaison avec le débit de la pompe à haute pression 14, on détermine la pression d'injection prl et on l'attribue à la pompe à haute pression 14. De même, dans le bloc fonctionnel 33, en liaison avec le débit de la pompe à haute pression 15, on détermine la pression d'injection pr2 et on l'attribue à la pompe à
haute pression 15.
A partir des pressions d'injection prl, pr2 ainsi obtenues, on détermine dans les blocs fonctionnels 34, 35 les débits q_1, q_2 pour chacune des pompes à haute pression 14, 15. Cela peut se faire par
exemple à l'aide de champs de courbes caractéristiques. A partir des dé-
bits q_1, q_2, dans un bloc fonctionnel 36, on forme une valeur moyenne
qm pour tous les débits q_1, q_2 des pompes à haute pression 14, 15. Ensuite, on forme un coefficient de correction k_1, k_2 pour chacune des
pompes à haute pression 14, 15 dans les blocs fonctionnels 37, 38 en uti-
lisant la différence des débits q_ 1, q_2 et de la valeur moyenne qm.
Les valeurs de correction k_1, k_2 sont intégrées en fonc-
tion du temps, dans les blocs fonctionnels 39, 40. Puis, on ajoute les va-
leurs de correction intégrées kl, k_2 dans les blocs fonctionnels 41, 42 pour donner un signal de commande commun T'. Le procédé selon
l'invention est ainsi terminé (bloc fonctionnel 43).
Les vannes de commande de débit 18 des pompes à haute pression 14, 15 ne sont pas commandées directement par les signaux de commande T' identiques, générés par la régulation de pression dans le bloc fonctionnel 30, pour toutes les pompes à haute pression 14, 15, mais elles sont commandées séparément avec des signaux de commande T_1, T_2, adaptés individuellement à chacune des pompes à haute pression 14, (bloc fonctionnel 44). De manière plus précise, on commande la vanne de commande de débit 18 de la pompe à haute pression 15 avec le signal de commande adapté T_i et la vanne de commande de débit 18 de la
pompe à haute pression 15 avec le signal de commande adapté T_2.
Il est proposé d'enregistrer les valeurs de correction k_1, k_2 ou les valeurs de correction intégrées k_1, k_2 après l'adaptation et d'initialiser des intégrateurs (blocs fonctionnels 39, 40) lors du cycle de
conduite suivant avec les valeurs mémorisées.
Il est en outre proposé d'interrompre la correction des dé-
bits q_1, q_2 des pompes à haute pression 14, 15 pour des cas de dyna-
miques de charge ou de pression. En variante, il est proposé d'intégrer
avec compensation la dynamique de charge et de pression dans la correc-
tion de débits q_1, q_2 des pompes à haute pression 14, 15.
Claims (15)
1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un système de dosage de carburant (11) d'un moteur à combustion interne (1) à injection directe, selon lequel, on débite du carburant d'un réservoir de carburant (12) dans une zone basse pression (ND) du système de dosage de carburant (11), on fournit le carburant de la zone basse pression (ND) par au moins deux pompes à
haute pression (14, 15) commandées à la demande, dans un accumula-
teur à haute pression (16), on régule une pression d'injection (pr) régnant dans l'accumulateur à haute pression (16) en modifiant les débits (ql, q_2) des pompes à haute pression (14, 15) et, on injecte le carburant de l'accumulateur à haute pression (16) dans les chambres de combustion (4) du moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu' on corrige les débits (ql, q_2) pour chacune des pompes à haute pression
(14, 15) à la même valeur (ql, q_2).
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour corriger les débits (ql, q_2) des pompes à haute pression (14, 15), on commande les vannes de commande (18) associées aux pompes à
haute pression (14, 15) avec des signaux de commande corrigés (T_1, T_2).
3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour corriger les signaux de commande (T_1, T_2), on modifie la durée de
la commande des vannes de commande (18).
4 ) Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3,
caractérisé en ce qu' on détermine les signaux de commande corrigés (T_, T_2) pour les vannes de commande (18) à partir de la pression d'injection (prl, pr2) régnant dans l'accumulateur à haute pression (16) pour chacune des pompes à haute pression (14, 15), séparément à partir d'un signal de commande commun (T'), que l'on adapte séparément pour chacune des pompes à
haute pression (14, 15).
) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que pour chaque pompe à haute pression (14, 15), on détermine en liaison avec le débit d'une pompe à haute pression (14, 15), la pression d'injection (pr) régnant dans l'accumulation à haute pression (16) et on l'on attribue à la pompe à haute pression (14, 15) qui a débité en dernier lieu. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que pour que chaque débit (ql; q_2), à partir de la différence des débits (ql; o q_2) et d'une valeur moyenne, on détermine une valeur de correction (kl;
k_2) pour tous les débits (ql; q_2).
7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on additionne les valeurs de correction (kl, k_2) pour donner un signal
de commande commun (T').
8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on intègre les valeurs de correction (kl, k_2) en fonction du temps avant
de les additionner pour donner un signal de commande commun (T).
9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que
chaque valeur de correction (k_l, k_2) est appliquée à un intégrateur sé-
pare.
) Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9,
caractérisé en ce qu'
on mémorise des valeurs de correction (k_l, k_2) ou les valeurs de correc-
tion intégrées (kl, k_2) après l'adaptation et on initialise les intégrateurs
au cours du cycle de conduite suivant, en utilisant les valeurs mémori-
sées.
11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,
caractérisé en ce qu'
on interrompt la correction des débits (ql, q_2) des pompes à haute pres-
sion (14, 15) en cas de dynamique de charge ou de pression.
12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on intègre dans le calcul la dynamique de charge et de pression dans la correction des débits (q_l, q_2) des pompes à haute pression (14, 15) dans le sens de la compensation.
13 ) Système de dosage de carburant (11) d'un moteur à combustion in-
terne (1) à injection directe comprenant un réservoir de carburant (12), au
moins une pompe d'alimentation (13) pour débiter du carburant du réser-
voir à carburant (12) dans une zone basse pression du système (ND) du système de dosage de carburant (11), au moins deux pompes à haute pression (14, 15) commandées à la demande pour débiter du carburant de la zone basse pression (ND) dans un accumulateur à haute pression (16), un appareil de commande (22) pour réguler une pression d'injection (pr) régnant dans l'accumulateur à haute pression (16) en modifiant les débits (ql, q_2) des pompes à haute pression (14, 15) et des vannes d'injection de carburant (9) pour injecter du carburant de la zone à haute pression (16) dans les chambres de combustion (4) du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce que
le système de dosage de carburant (11) comporte des moyens pour corri-
ger les débits (ql, q_2) de chacune des pompes à haute pression (14, 15)
et égaliser leurs débits (ql = q_2).
14 ) Système de dosage de carburant (11) selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' il comporte des moyens pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une
quelconque des revendications 1 à 12.
15 ) Moteur à combustion interne (1) à injection directe comportant un système de dosage de carburant (11) comprenant un réservoir de carburant (12),
au moins une pompe d'alimentation (3) pour débiter du carburant du ré-
servoir (12) dans une zone basse pression (ND) du système de dosage de carburant (1 1),
au moins deux pompes à haute pression (14, 15) commandées à la de-
mande pour débiter du carburant de la zone basse pression (ND) dans un accumulateur à haute pression (16), un appareil de commande (22) pour réguler la pression d'injection (p_r) régnant dans l'accumulateur à haute
pression (16) en modifiant les débits (ql, q_2) des pompes à haute pres-
sion (14, 15) et des injecteurs de carburant (9) pour injecter du carburant de l'accumulateur à haute pression (16) dans les chambres de combustion (4) du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce que
le système de dosage de carburant (11) comporte des moyens pour corri-
ger les débits (ql, q_2) de chacune des pompes à haute pression (14, 15)
et égaliser leurs débits (ql = q_2).
16 ) Appareil de commande (22) pour un moteur à combustion interne (1) à injection directe comportant un système de dosage de carburant (11), - un réservoir de carburant (12), - au moins une pompe de préalimentation (3) pour débiter du carburant
à partir du réservoir (12) dans une zone basse pression (ND) du sys-
tème de dosage de carburant (11),
- au moins deux pompes à haute pression (14, 15) commandées à la de-
mande pour débiter du carburant de la zone basse pression (ND) dans un accumulateur à haute pression (16), l'appareil de commande (22) pour réguler une pression d'injection (pr) régnant dans l'accumulateur à haute pression (16) par variation des débits (ql, q_2) des pompes à haute pression (14, 15) et des injecteurs de carburant (9) pour injecter du carburant de la zone haute pression (16) dans les chambres de combustion (4) du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce que
l'appareil de commande (22) comprend des moyens pour corriger les dé-
bits (ql, q_2) et les rendre égaux (ql = q_2).
17 ) Appareil de commande (22) selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' il comporte des moyens pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une
quelconque des revendications 1 à 12.
18 ) Appareil de commande (22) selon la revendication 16, caractérisé par un élément de commande notamment mémoire morte (ROM) ou mémoire flash pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne (1) à injection directe sur lequel est enregistré un programme qui peut être exécuté par un calculateur notamment un microprocesseur, pour la mise
en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.
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