FR2667651A1 - Systeme de commande pour un moteur a combustion interne a auto-allumage. - Google Patents
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Abstract
a) Système de commande pour un moteur à combustion interne à auto-allumage. b) L'invention est caractérisée en ce qu'une valeur de consigne (RW) pour le deuxième dispositif de commande (130) est corrigée en fonction d'un signal indiquant le début de l'injection et d'un signal indiquant la quantité de carburant injecté (QK). c) L'invention s'applique aux pompes à injection de moteurs de véhicules à auto-allumage.
Description
Système de commande pour un moteur à combustion
interne à auto-allumage ".
L'invention concerne un système de commande pour un moteur à combustion interne à auto-allumage, avec un premier dispositif de commande, qui détermine le commencement de l'injection de carburant, et un deuxième dispositif qui détermine la quantité de carburant à injecter, une valeur de consigne pour le premier dispositif de commande étant délivrée en fonction de différents paramètres de fonctionnement au moins à un champ caractéristique Un tel système de commande est connu par la demande de brevet allemande
mise à l'inspection publique 3 522 414 (USA 4 619 23).
Dans ce document, il est décrit un système de commande pour un moteur à combustion interne, dans lequel l'instant de l'injection de carburant est déterminé par une première unité de commande et la quantité de carburant à injecter par une deuxième unité de commande En ce qui concerne la première unité de commande, il s'agit de ce qu'on appelle un tiroir à mouvement alternatif Dans ce système, un mouvement de la première unité de commande agit aussi sur la quantité de carburant Pour compenser cette influence, le signal de commande pour la deuxième unité de commande, qui détermine la quantité de carburant à injecter, est corrigé par un facteur de correction Ce facteur de correction dépend de la vitesse de rotation et de la position réelle de la première unité
de commande (du tiroir à mouvement alternatif).
Une telle correction, au moyen d'un facteur dépendant seulement de la vitesse de rotation et de la position réelle du tiroir, n'est pas suffisante pour
un réglage précis de la quantité à injecter.
Dans le dispositif décrit ci-dessus, il se produit des inexactitudes en ce qui concerne la quantité de carburant Lors d'un réglage fin de l'unité de commande influençant la quantité de carburant à injecter, on a une quantité de carburant
variable selon le réglage du tiroir.
Il est souhaitable de pouvoir régler d'une façon complètement indépendante l'une de l'autre les deux grandeurs: le début de l'injection et la quantité de carburant Il s'est avéré qu'il n'était pas possible d'avoir une correction suffisante avec un facteur de correction qui prend uniquement en considération la vitesse de rotation et la position du tiroir. Au moyen d'un système selon l'état de la technique, la quantité de carburant à injecter ne peut pas être réglée d'une façon complètement indépendante du début de l'injection Il s'ensuit des inexactitudes
dans la quantité de carburant à injecter.
L'invention a pour objet de perfectionner un système de commande du type mentionné au début, de telle façon à obtenir un dosage du carburant aussi exact que possible, et est caractérisé en ce qu'une valeur de consigne pour le deuxième dispositif de commande est corrigée en fonction d'un signal indiquant le début de l'injection et d'un signal
indiquant la quantité de carburant.
Notre dispositif garantit une quantité d'injection constante pour une valeur de consigne fixe prédéterminée de la quantité à injecter pour chaque vitesse de rotation et chaque position du tiroir que l'on veut On obtient en prenant en considération tous les facteurs qui influent sur la quantité de carburant au moyen d'un champ caractéristique de pompe multidimensionnel Grâce au champ caractéristique, la correction de la valeur de consigne du trajet normal s'effectue en fonction de la position du tiroir, de la vitesse de rotation et de la position de la tige de
commande ou de la valeur de la quantité à injecter.
Ainsi, il est par exemple possible de maintenir constant indépendamment du début de l'injection le couple délivré par le moteur à
combustion interne.
Suivant une autre amélioration de l'invention, le signal indiquant la quantité de carburant dépend du souhait du conducteur et/ou du couple de rotation désiré et corrigé en fonction d'un
signal indiquant le début de l'injection.
Suivant une autre amélioration de l'invention, le signal indiquant la quantité de carburant est délivré au moins à un champ caractéristique en fonction de la vitesse de rotation d'un signal indiquant le début de l'injection et du
couple de rotation désiré.
Suivant une autre amélioration de l'invention, une valeur de consigne pour le deuxième dispositif de commande est délivré au moins à un champ caractéristique en fonction de la vitesse de rotation, d'un signal indiquant le début de l'injection, et d'un
signal indiquant la quantité de carburant.
Suivant une autre amélioration de l'invention, le champ caractéristique prend en cons idération le fait que la valeur de consigne pour la deuxièmne unité de commande doit être corrigée en fonction du signal indiquant le début de l'injection, de la vitesse de rotation et de la durée de l'injection. Suivant une autre amélioration de l'invention, la valeur de consigne pour la position du premier dispositif de commande ou un signal, qui indique la position effective du premier dispositif de commande, sert de signal indiquant le début de l'injection. Suivant une autre amélioration de l'invention, la valeur de consigne pour la position du premier dispositif de commande dépend au moins de la quantité de carburant désirée et de la vitesse de rotation. Suivant une autre amélioration de l'invention, il s'agit pour le premier dispositif de
commande un tiroir à mouvement alternatif.
Suivant une autre amélioration de l'invention, il s'agit pour le deuxième dispositif de commande d'un dispositif déplaçant la tige de commande. Suivant une autre amélioration de l'invention, le champ caractéristique consiste en au moins trois champs caractéristiques, chacun pour un début d'injection fixe, une valeur de consigne pour le deuxième dispositif de commande étant déterminée a partir de ces trois champs caractéristiques par
interpolation.
Suivant une autre amélioration de l' invention, la valeur de consigne pour un début de l'injection moyen est délivrée à un champ caractéristique et des valeurs de différence sont délivrées à d'autres champs caractéristiques ou sont délivrées dans les autres champs caractéristiques pour
des débuts de l'injection grands et petits.
L'invention va être décrite ci-après à l'aide des modes de réalisation représentés aux dessins. La figure 1 montre un diagramme grossier
par blocs du système de commande selon l'invention.
La figure 2, représente la courbe de la quantité de carburant refoulée en fonction de l'angle
de came.
Les figures 3 a et 3 b, représentent des diagrammes pour clarifier le procédé selon l'invention. Dans ce qui suit le système, selon l'invention, sera décrit comme un exemple de pompe à tiroir à mouvement alternatif Mais le système selon l'invention n'est pas limité à l'utilisation d'une pompe à tiroir à mouvement alternatif Ce système peut aussi être utilisé dans d'autres pompes de carburant à haute pression, dans lesquelles on peut régler le début de l'injection et la quantité de carburant à
injecter indépendamment l'un de l'autre.
La figure 1 montre le diagramme par bloc du système de dosage selon l'invention Un dispositif de commande, dans la suite désigné comme première unité de commande déterminant le début du refoulement ou le début de l'injection et un deuxième dispositif de commande, dans la suite désigné comme seconde unité de commande déterminant la quantité de carburant à injecter, sont réglés chacun au moyen d'un circuit de réglage Un moteur à combustion interne 10 reçoit le
carburant nécessaire à la combustion par l'intermé-
diaire d'une pompe de carburant 20 à pression élevée.
Un capteur 30 enregistre ce faisant chaque commencement d'injection de carburant, c'est-à-dire le début de l'injection ou le début du refoulement de la pompe de carburant On peut aussi prévoir qu'un capteur détecte la position réelle d'une première
unité de commande 80.
Un capteur 40 enregistre un signal, qui correspond à la quantité du carburant amené au moteur à combustion interne 10 Cela de façon habituelle constitue la position de la tige de commande (trajet
normal) RW 1.
Dans d'autres types de pompe, il est également pensable qu'un signal, comme la durée de l'injection ou d'autres signaux, qui représentent une
mesure de la quantité à injecter, soient utilisés.
Différents capteurs 50 enregistrent l'état du fonctionnement du moteur à combustion interne 10 Il est ainsi prévu un capteur, qui enregistre la vitesse
de rotation N du moteur à combustion interne.
Le signal de sortie du capteur 30 parvient, via un point de soustraction 60, à un premier régulateur 70, qui agit sur la première unité de commande 80 Cette première unité de commande 80 déclenche le début du dosage de carburant A la deuxième entrée du point de soustraction 60 se trouve le signal de sortie SBS d'un champ caractéristique 90, qui procure une valeur de consigne pour le début de l'injection Ce champ caractéristique 90 reçoit d'une unité de calcul 100 des signaux relatifs à la vitesse de rotation et à la quantité de carburant
désirée QK.
Le capteur 40 enregistre le trajet de commande réel (valeur effective de trajet de commande) RWI de la tige de commande Ce signal parvient à un point de soustraction 110 En fonction du signal de sortie du point de soustraction 110 un deuxième régulateur 120 détermine un signal pour une deuxième unité de commande 130, qui agit sur la quantité de carburant amenée au moteur à combustion interne Dans cet exemple de réalisation c'est cette unité de commande qui déplace de façon correspondante la tige
de commande.
A la deuxième entrée du point de soustraction 110 se trouve un signal de sortie d'un champ caractéristique 140, qui fournit une valeur de consigne pour la position de la tige de commande Ce champ caractéristique 140 pour le trajet de commande
reçoit différents signaux de l'unité de calcul 100.
Ainsi par exemple un signal qui indique la vitesse de rotation et un signal qui indique la quantité de carburant souhaitée QK Le signal de sortie du premier régulateur 70 ou le signal de sortie du champ caractéristique 90 parvient au champ caractéristique 140. L'unité de calcul 100 comprend, entre autres, un champ caractéristique de moteur 170 A celui-ci parvient également le signal de sortie du champ caractéristique 90 ou le signal de sortie de premier régulateur 70 Des signaux qui indiquent le couple souhaité MD et la vitesse de rotation N
parviennent au champ caractéristique 170.
L'unité de calcul 100 retraite différents signaux Pour les uns ce sont des signaux, qui sont prélevés à l'aide de capteurs sur le moteur à combustion interne, pour le reste ce sont des signaux d'autres capteurs 160 par exemple pour la température de l'air, la pression de l'air ou la température du carburant Un dispositif 150 délivre un signal, qui indique le souhait du conducteur, dans le cas le plus simple c'est le détecteur de valeur de la pédale d'accélérateur. Le mode de fonctionnement du système de commande est le suivant: L'unité de calcul 100 calcule en fonction de différents paramètres, tels que les souhaits du conducteur, le couple désiré, les contraintes extérieures de l'environnement, ainsi qu'en fonction de différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne la
quantité désirée de carburant QK.
Il est à cet égard avantageux que l'unité de calcul retraite un signal en ce qui concerne le couple du moteur que l'on désire Dans ce cas, il est nécessaire d'avoir le champ caractéristique du moteur , qui procure la quantité de carburant à injecter QK en fonction de différentes valeurs comme par
exemple le couple de rotation.
Le signal QK qui correspond à la quantité de carburant désirée, ainsi que le signal de la vitesse de rotation N parviennent pour l'un, au champ caractéristique 90 pour le début de l'injection et/ou l'autre, au champ caractéristique 140 pour le trajet
de commande.
Dans certains cas, il est avantageux
d'installer une régulation du couple de rotation.
Ceci est par exemple le cas quand pour un point de fonctionnement du moteur différentes valeurs de
consigne de début d'injection peuvent être fournies.
Un point de fonctionnement du moteur est alors défini par un couple de rotation constant et par une vitesse de rotation constante En fonction du couple de rotation désiré, de la vitesse de rotation N et du début de l'injection, le champ caractéristique 170 du moteur fournit une valeur pour la quantité de carburant à injecter QK Il est alors particulièrement avantageux de choisir une valeur pour la quantité de carburant à injecter à partir du champ caractéristique 170 du moteur en fonction d'une comparaison entre le
couple de rotation désiré et le couple effectif.
A partir du champ caractéristique 90 pour le début de l'injection, on choisit une valeur de consigne de début de l'injection SBI Cette valeur est comparée au point de soustraction 60 avec la valeur de consigne de début de l'injection SBI effective, enregistrée par le capteur 30 En fonction de la comparaison entre la valeur de consigne et la valeur effective pour le début de l'injection, le premier régulateur 70 calcule un signal de commande pour la première unité de commande 80 Le premier régulateur contient à cet effet un champ caractéristique pour course de grande ouverture Ce champ délivre une valeur, qui indique la position de la première unité
de commande.
Le champ caractéristique envoie, au deuxième régulateur 120 en fonction de la vitesse de rotation et de la quantité de carburant désirée une valeur de consigne RW pour le trajet de commande Ce trajet est comparé au point de soustraction 110 avec le trajet de commande effectif RWI enregistré par le capteur 40 En fonction des résultats de cette comparaison le deuxième régulateur 120 produit un signal Ce signal
règle en conséquence l'unité de commande.
La première unité de commande 80 détermine le début de l'injection de la pompe de carburant et la deuxième unité de commande 130 détermine la durée de l'injection de la pompe de carburant Les deux unités de commande 80, 130 peuvent être conçues comme de pures unités de commande, c'est-à-dire que l'unité de commande prend la position fournie par le signal de sortie du régulateur D'un autre côté, il est avantageux que chaque régulateur fournisse le courant passant à travers l'unité de commande Un capteur d'unité de commande enregistre le courant passant à travers l'unité de commande Un régulateur d'unité de commande compare ce courant à une valeur de consigne pour le courant d'unité de commande fournie par chaque régulateur et calcule un nouveau courant de commande en fonction de cette comparaison. Pour la première unité de commande, il est particulièrement avantageux que le premier régulateur donne une valeur de consigne pour la position de l'unité de commande Un premier régulateur de commande règle la position effective de la première unité de
commande sur la valeur de consigne fournie.
Un tel système de commande ne fonctionne de façon satisfaisante que si le décalage du début de l'injection n'a aucune influence sur la quantité injectée Si ce n'est pas le cas, il faut prendre en considération cette influence Selon l'invention, l'influence du début de l'injection sur la quantité de carburant injectée et prise en considération en envoyant un signal qui indique le début de l'injection, au champ caractéristique 140 pour le
trajet de commande.
On peut ainsi envoyer au champ caractéristique 140 un signal qui indique la position de la première unité de commande Un tel signal est par exemple le signal de sortie du premier régulateur Si l'installation comprend un premier régulateur de commande, qui règle la position de la première unité de commande sur une position donnée par le premier régulateur 70, on peut aussi utiliser la valeur effective -ou la valeur de consigne de ce premier régulateur de commande Si ce n'est pas le cas, on extrait le signal de sortie du premier régulateur 70 Ce signal correspond à la valeur de
consigne du premier régulateur de commande.
Il est particulièrement avantageux que le 1 i signal de sortie du champ caractéristique 90 pour la valeur de consigne du début de l'injection soit extrait pour correction Cette solution a l'avantage qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un rétrosignal de
la position de l'unité de commande.
En outre, un tel système de commande ne fonctionne de façon satisfaisante que si le décalage du début de l'injection n'a aucune influence sur le couple de rotation délivré par le moteur à combustion interne Si ce n'est pas le cas, il faut prendre en considération cette influence Selon l'invention, l'influence du début de l'injection sur le couple de rotation est pris en considération, en envoyant un signal, qui indique le début de l'injection, au champ caractéristique 170 pour la quantité de carburant à injecter QK Il est alors particulièrement avantageux lors de cette correction d'extraire pour correction le signal de sortie du champ caractéristique 90 pour
la valeur de consigne du début de l'injection.
A la figure 2, on a représenté la nécessité de la correction du trajet de commande en fonction du début de l'injection A la figure 2, on a porté sur l'axe des x l'angle de rotation de came NW et sur l'axe des y la quantité de carburant injectée QK Pour deux débuts de l'injection différents, on a porté deux dosages avec des longueurs différentes En même temps, on a porté la quantité de carburant injectée On a figuré un dosage pour le début de l'injection SBA et un dosage pour le début de l'injection SBB avec la durée Dl et un dosage avec la durée D 2 Le dosage correspondant à la durée D 2 est alors plus grand d'un
facteur 2 que le dosage correspondant à la durée Dl.
Si le dosage correspondant à la durée de refoulement Dl se produit au début de l'injection SB 1, on obtient alors une quantité Q Al Au début de l'injection SBB, on obtient par contre une quantité QB 1 La quantité refoulée QB 1 est alors plus grande d'un facteur déterminé Fl (dans cet exemple un facteur
de 1,2) que la quantité refoulée QA 1.
Si un dosage correspondant à la durée D 2 se produit au début de l'injection SBA, on obtient une quantité refoulée QA 2 Pour le dosage au début de l'injection SBB, on obtient par contre une quantité refoulée QB 2 Dans ce cas, la quantité refoulée QB 2
est plus grande d'un facteur F 2 que la quantité QA 2.
On obtient alors en fonction de la durée de refoulement et par le trajet de commande (position de la tige de commande) des facteurs différents pour le rapport entre la quantité refoulée QB (dosage au début de l'injection SBB) et la quantité refoulée QA (dosage au début de l'injection SBA) Si la correction de la valeur de consigne pour la position de la tige de commande ne dépend comme dans l'état de la technique que du début du refoulement et de la vitesse de rotation, on obtient alors des valeurs fausses Cette correction doit, selon l'invention, dépendre encore également de la durée de l'injection, ou d'un signal qui représente une mesure de la durée du dosage de carburant Pour un tel signal, on peut envisager la durée de refoulement, la durée de l'injection, la valeur de consigne du trajet de commande RW, la valeur de consigne des quantités à injecter, la valeur effective du trajet de commande RWI ou l'écart entre
le début de l'injection et la fin de l'injection.
Pour la réalisation de la correction, du trajet de commande en fonction du début de l'injection et de la quantité injectée, il est prévu différentes possibilités selon l'invention, qui sont représentées à la figure 3 La figure 3 a montre une possibilité particulièrement simple et avantageuse Dans le champ caractéristique 140, la valeur de consigne du trajet de commande est définie en fonction de la quantité injectée désirée, de la vitesse de rotation, et d'un signal indiquant le début de l'injection Un tel signal peut par exemple être utilisé pour la valeur de consigne délivrée par le champ caractéristique pour le début de l'injection En outre, on peut aussi utiliser la valeur effective ou la valeur de consigne du régulateur de commande pour la position de la première unité de commande ou le courant de l'unité de commande Pour le reste, on peut penser à utiliser le
signal de sortie du premier régulateur 70.
Si l'on ne dispose d'aucun de ces signaux, on peut aussi extraire une autre grandeur de substitution appropriée Dans les systèmes commandés par électro-vanne, il est par exemple pensable
d'extraire l'instant de la commutation de l'électro-
vanne. Ce champ caractéristique suppose que la valeur de consigne RW pour la deuxième unité de commande 130 puisse être corrigée, en fonction du début de l'injection, de la vitesse de rotation et de
la valeur de consigne de la quantité à injecter.
Avec cette condition de manière de procéder, il est possible d'avoir une correction complète de l'influence du début de l'injection sur la quantité de carburant injectée Le champ caractéristique 140 à quatre dimensions représente l'inversion des propriétés hydrauliques de la pompe, c'est-à-dire du champ caractéristique de la quantité refoulée Pour le champ caractéristique de la quantité refoulée, il y a lieu que la quantité injectée soit fonction de la valeur effective du trajet de commande, de la vitesse de rotation et du début du refoulement Pour le champ caractéristique de la pompe, la valeur de consigne du trajet de commande constitue une fonction de la quantité de carburant désirée, de la vitesse de rotation et du début du refoulement Cette manière de procéder garantit une quantité constante d'injection pour une quantité fixe souhaitée, donnée de carburant pour chaque vitesse de rotation et chaque début de refoulement que l'on veut Il y a lieu de prendre en considération l'influence de la température du carburant sur la quantité refoulée par exemple par un élargissement du champ caractéristique d'une certaine dimension. Ce champ caractéristique doit prendre en considération le fait que la valeur de consigne doit être corrigée pour une quantité de carburant à
injecter QK en fonction du début de l'injection.
A la figure 3 b, on a représenté de façon détaillée la construction du champ caractéristique Comme les champs caractéristiques sont en général construits en trois dimensions, mais comme ici un champ caractéristique à quatre dimensions est nécessaire, on a dessiné côte à côte plusieurs champs caractéristiques à trois dimensions De cette façon, on peut utiliser des éléments de mémoire plus simples et plus économiques Les différents champs caractéristiques 310, 320 et 330 sont représentés chacun par un début d'injection constant Le calcul de chaque valeur de consigne de trajet de commande en fonction du début de l'injection SB a lieu à l'intérieur d'un étage de calcul 300 par
interpolation.
Un premier projet de réalisation est représenté à la figure 3 c Pour cette réalisation, on a eu besoin de trois champs caractéristiques Ils correspondent à un champ caractéristique pour chaque venue en butée de l'unité de commande du début de l'injection et un champ caractéristique pour une position moyenne de l'unité de commande du début de l'injection Sur le champ caractéristique 310, on a figuré la valeur de consigne du trajet de commande RW(G) pour la valeur de début de l'injection la plus grande possible SBG Sur le champ caractéristique 320, la valeur de consigne de trajet de commande RW(M) est dessinée pour une valeur moyenne de début d'injection SBM et sur le champ caractéristique 330 la valeur de consigne de trajet de commande RW(K) est dessinée pour la valeur de début d'injection la plus petite possible. Dans une première étape 350, ce début de l'injection SB est enregistré On peut utiliser d'une part le début du refoulement de la pompe ou le début effectif de l'injection et par ailleurs il est également possible d'extraire la position mesurée de la première unité de commande, la valeur de consigne pour le début de l'injection ou la valeur de consigne
du courant pour le régulateur de l'unité de commande.
A l'enregistrement du début de l'injection est associé un étage de décision 360, qui contr 8 le si le début de l'injection SB est plus grand qu'une valeur de seuil Cette interrogation détermine si le début de l'injection est plus grand ou plus petit que le début moyen de l'injection SBM Si c'est le cas, un calcul se déroule selon la formule suivante:
RW=RW(M) + (RW(G) RW(M)) * (SBX-SBM)/(SBG-SBM)
Dans cette formule RW désigne la valeur de consigne de trajet de commande désirée pour le début de l'injection réel SBX Cette valeur de consigne de trajet de commande RW est calculée par l'unité de calcul 300 selon la formule ci-dessus et délivrée Ce
calcul s'effectue dans le bloc 370.
S'il résulte de l'interrogation 360 que le début de l'injection est plus petit que la valeur de seuil, alors il s'effectue un calcul correspondant dans le bloc 380 selon la formule suivante
RW = RW(K) + (RW(M) RW(K)) * (SBX SBK) /(SBM SBK)
Dans un deuxième projet de réalisation dans un champ caractéristique 320 le trajet de commande RW(M) est établi en fonction de la vitesse de rotation et de la quantité de carburant pour une valeur moyenne de début d'injection Pour le reste sur le champ caractéristique 310 des valeurs de champ caractéristique par différence DRW(K) sont établies pour des valeurs plus petites de début de l'injection et sur le champ caractéristique 330 des valeurs de champ caractéristique par différence DRW(G) sont établies pour des valeurs plus grandes de début de l'injection en fonction de la vitesse de rotation et
de la quantité de carburant.
Le calcul s'effectue également comme
représenté à la figure 3 c dans les blocs 370 et 380.
Pour de petites valeurs de début de l'injection, on utilise la formule:
RW = RW(M) + DRW(K) * (SBM SBX)/(SBM SBK)
Pour de grandes valeurs de début de l'injection, on utilise la formule
RW RW(M) + DRW(G) * (SBX SBM)/(SBG SBM)
Une construction adéquate possède aussi le champ caractéristique de moteur 170 Dans ce cas, la grandeur du trajet de commande (RW) doit seulement être remplacée par la grandeur de la quantité de carburant à injecter QK et la grandeur de carburant à
injecter QK par la grandeur du couple de rotation MD.
Par cette manière de procéder, il est possible d'avoir une correction complète de l'influence du début de l'injection sur le couple de rotation délivré Pour le champ caractéristique de moteur 170, la quantité de carburant à injecter QK représente une fonction du couple de rotation désiré, de la vitesse de rotation et du début de l'injection Cette manière de procéder garantit un couple de rotation constant pour la vitesse de rotation et le début de l'injection que
l'on veut.
Le procédé est utilisé de façon particulièrement avantageuse dans des pompes de carburant dans lesquelles le début de l'injection peut être réglé de façon indépendante de la quantité de carburant refoulée Ceci est par exemple le cas dans les pompes à tiroir à mouvement alternatif Dans ce type de pompes, il est prévu un premier dispositif de commande pour la position du tiroir et un deuxième dispositif de commande pour la tige de commande La tige de commande détermine la quantité de carburant à injecterLa position du tiroir détermine le début de
l'injection.
Dans un tel système, il est particulièrement avantageux d'utiliser la valeur de consigne ou la valeur effective pour la position du tiroir à la place du début de l'injection pour la correction Cette valeur peut simplement être dérivée du signal de sortie du champ caractéristique 90 Il n'est donc pas nécessaire d'avoir d'autres capteurs Le système présente aussi une sûreté de fonctionnement plus élevée par rapport au dispositif dans lequel le début de l'injection est enregistré au moyen d'un capteur séparé. Dans une autre configuration, on prévoit que l'on enregistre la position effective du tiroir Ce signal est envoyé au champ caractéristique 140 pour la valeur de consigne du trajet de commande ou au champ caractéristique 170 du moteur Mais ce dispositif a l'inconvénient que le capteur peut faire défaut Il a par rapport à l'utilisation de la valeur de consigne l'avantage qu'on dispose d'un signal très exact en ce
qui concerne le début de l'injection.
Mais on peut aussi utiliser ce système dans les pompes de carburant dans lesquelles le début de l'injection et la fin de l'injection sont déterminés au moyen d'électro-vannes Dans ces systèmes, l'instant d'enclenchement ou l'instant de déclenchement d'une électro-vanne détermine le début
ou la fin du refoulement de la pompe de carburant.
Lors du passage à de tels systèmes, le système décrit ici est établi de façon correspondante et les signaux
correspondants peuvent ou doivent y être appliqués.
Claims (2)
1 ) Système de commande pour un moteur à combustion interne à autoallumage, avec un premier dispositif de commande ( 80), qui détermine le commencement de l'injection de carburant, et un deuxième dispositif ( 130), qui détermine la quantité de carburant à injecter (QK), une valeur de consigne (SBS) pour le premier dispositif de commande ( 80) étant délivrée en fonction de différents paramètres de fonctionnement au moins à un champ caractéristique ( 90), système caractérisé en ce qu'une valeur de consigne (RW) pour le deuxième dispositif de commande ( 130) est corrigée en fonction d'un signal indiquant le début de l'injection et d'un signal indiquant la
quantité de carburant (QK).
) Système de commande pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal (QK) indiquant la quantité de carburant dépend du souhait du conducteur et/ou du couple de rotation (MD) désiré et corrigé en fonction d'un signal indiquant le début de l'injection. ) Système de commande pour un moteur à combustion interne, selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le signal (QK) indiquant la quantité de carburant est délivré au moins à un champ caractéristique ( 170) en fonction de la vitesse de rotation d'un signal indiquant le début de l'injection
et du couple de rotation (MD) désiré.
40) Système de commande pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des
revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, une
valeur de consigne (RW) pour le deuxième dispositif de commande ( 130) est délivré au moins à un champ caractéristique ( 140) en fonction de la vitesse de rotation, d'un signal indiquant le début de l'injection, et d'un signal indiquant la quantité de
carburant (QK).
) Système de commande pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des
revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le champ
caractéristique ( 140) prend en considération le fait que la valeur de consigne (RW) pour la deuxième unité de commande ( 130) doit être corrigée en fonction du signal indiquant le début de l'injection, de la
vitesse de rotation et de la durée de l'injection.
) Système de commande pour un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des
revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la valeur
de consigne (SBS) pour la position du premier dispositif de commande ou un signal, qui indique la position effective du premier dispositif de commande,
sert de signal indiquant le début de l'injection.
) Système de commande pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des
revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la valeur
de consigne (SBS) pour la position du premier dispositif de commande dépend au moins de la quantité
de carburant désirée et de la vitesse de rotation.
80) Système de commande pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des
revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il s'agit
pour le premier dispositif de commande un tiroir à
mouvement alternatif.
90) Système de commande pour un moteur à
combustion selon l'une quelconque des revendications 1
à 8, caractérisé en ce qu'il s'agit pour le deuxième dispositif de commande d'un dispositif déplaçant la
tige de commande.
10 ) Système de commande pour un moteur à
combustion selon l'une quelconque des revendications 1
à 9, caractérisé en ce que le champ caractéristique ( 140) consiste en au moins trois champs caractéristiques, chacun pour un début d'injection fixe, une valeur de consigne pour le deuxième dispositif de commande étant déterminée à partir de
ces trois champs caractéristiques par interpolation.
l 1) Système de commande pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des
revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la valeur
de consigne pour un début de l'injection moyen est délivrée à un champ caractéristique et des valeurs de différence sont délivrées à d'autres champs caractéristiques ou sont délivrées dans les autres champs caractéristiques pour des débuts de l'injection
grands et petits.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4031367A DE4031367A1 (de) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | Steuersystem fuer eine selbstzuendende brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2667651A1 true FR2667651A1 (fr) | 1992-04-10 |
| FR2667651B1 FR2667651B1 (fr) | 1995-01-06 |
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ID=6415561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9109737A Granted FR2667651A1 (fr) | 1990-10-04 | 1991-07-31 | Systeme de commande pour un moteur a combustion interne a auto-allumage. |
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|---|---|
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| DE (1) | DE4031367A1 (fr) |
| FR (1) | FR2667651A1 (fr) |
| GB (1) | GB2251094B (fr) |
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| DE4332103A1 (de) * | 1993-09-22 | 1995-03-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Kraftstoffzumessung einer Diesel-Brennkraftmaschine |
| DE19744683A1 (de) * | 1997-10-09 | 1999-04-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine luftverdichtende Brennkraftmaschine |
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| EP0045029A2 (fr) * | 1980-07-30 | 1982-02-03 | Hitachi, Ltd. | Système d'alimentation en carburant pour moteurs Diesel |
| EP0059587A2 (fr) * | 1981-03-03 | 1982-09-08 | Caterpillar Inc. | Système de contrôle d'une pompe à combustible |
| US4619233A (en) * | 1984-06-29 | 1986-10-28 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Fuel injection system for internal combustion engines |
-
1990
- 1990-10-04 DE DE4031367A patent/DE4031367A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-07-31 FR FR9109737A patent/FR2667651A1/fr active Granted
- 1991-09-27 GB GB9120638A patent/GB2251094B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-10-02 JP JP3254004A patent/JPH04246262A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
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|---|---|
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| FR2667651B1 (fr) | 1995-01-06 |
| JPH04246262A (ja) | 1992-09-02 |
| GB2251094A (en) | 1992-06-24 |
| DE4031367A1 (de) | 1992-04-09 |
| GB2251094B (en) | 1994-06-29 |
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