FR2602730A1 - Systeme hydraulique de freinage a regulation du glissement de freinage et de traction - Google Patents
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Abstract
UN SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE A REGULATION ANTIBLOCAGE ETOU A REGULATION DU GLISSEMENT DE TRACTION COMPREND UN GENERATEUR DE PRESSION DE FREINAGE 1, UN RESERVOIR DE COMPENSATION DE PRESSION 4, DES VALVES DE COMMANDE DE PRESSION DE FREINAGE 7, 8 PERMETTANT DE PRELEVER DE L'AGENT DE PRESSION SUR LES FREINS DES ROUES REGULEES LORS DE LA PHASE DE REDUCTION DE LA PRESSION DE FREINAGE. EN OUTRE, IL EST PREVU UN SYSTEME D'ALIMENTATION EN PRESSION AUXILIAIRE 10, A PARTIR DUQUEL DE L'AGENT DE PRESSION PEUT ETRE ENVOYE DANS LES FREINS DE ROUES LORS DE LA REGULATION. POUR AMELIORER LA FIABILITE DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE FREINAGE, UNE CHAMBRE DE COMPENSATION DE PRESSION 18, MUNIE D'UNE VALVE ANTI-RETOUR 19 IMPLANTEE EN AMONT ET S'OUVRANT EN DIRECTION DE LA CHAMBRE DE COMPENSATION DE PRESSION, EST IMPLANTEE SUR LES TRAJETS D'AGENT DE PRESSION MENANT DU RESERVOIR DE COMPENSATION DE PRESSION 4 AU SYSTEME D'ALIMENTATION EN PRESSION AUXILIAIRE. LES SORTIES DES VALVES DE SORTIE MENENT A LADITE CHAMBRE DE COMPENSATION DE PRESSION.
Description
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La présente invention concerne un système hydraulique de freinage à régulation antiblocage et/ou à régulation du glissement de traction, comprenant un générateur de pression de freinage associé à un réservoir de compensation de pression, des valves de commande de 5 pression de freinage permettant de prélever de l'agent de pression sur les freins des roues régulées du véhicule lors de la phase de réduction de la pression de freinage au cours de la régulation du glissement, et un système d'alimentation en pression auxiliaire qui est relié au réservoir de compensation de pression, qui est mis en cir10 cuit lors de la régulation du glissement et à partir duquel de
l'agent de pression peut être envoyé dans les freins des roues régulées du véhicule lors de la régulation.
Un système de freinage de ce type est décrit, par exemple, dans la demande de brevet allemand n P 35 27 190.6. Dans un mode de 15 réalisation, le générateur de pression de freinage est constitué par un maltre-cylindre en tandem relié à un amplificateur de freinage à dépression implanté en amont. I1 est prévu un système d'alimentation en pression auxiliaire qui, lors de la régulation antiblocage, produit une pression auxiliaire proportionnelle à la force exercée sur 20 la pédale et qui produit une pression auxiliaire non régulée pour assurer la régulation du glissement de traction. Des valves multidirectionnelles à commande électromagnétique relient, en position de repos, les freins de roues au maître-cylindre et, à l'inverse, au système d'alimentation en pression auxiliaire lors des phases de ré25 gulation. Le moteur de la pompe hydraulique du système d'alimentation en pression auxiliaire est mis en marche dès que l'unité électronique constate, à partir des informations recueillies par les capteurs sur le comportement en rotation des roues, qu'il existe une tendance au blocage ou un glissement de traction excessif au niveau de l'une 30 quelconque des roues. Une valve à siège à bille est prévue pour commander la pression auxiliaire. Cette valve est reliée à une chambre de travail du maitre-cylindre pour garantir que - lorsque la pression de freinage augmente - l'effet d'étranglement produit par la valve sur le trajet d'agent de pression menant du côté refoulement au c8té 35 aspiration de la pompe hydraulique est augmenté. Au cours de la phase
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de régulation du glissement de traction, une valve à deux voies/deux positions, qui est également implantée sur le circuit d'agent de pression, est commutée en position fermée par l'intermédiaire de la valve de régulation. Même lorsque le maltre-cylindre est sans pres5 sion, le trajet d'agent de pression menant du côté refoulement de la pompe au côté aspiration de la pompe est donc Interrompu, ce qui a pour effet d'établir une pression non régulée. Il est également prévu une valve de commutation qui, lors de la régulation, relie le système d'alimentation en pression auxiliaire, au lieu du maitre-cylindre, 10 aux freins de roues ainsi que des valves de fermeture, qui interrompent le trajet d'agent de pression, aux freins des roues non motrices
au cours de cette phase.
Dans le système de freinage décrit ci-dessus et dans d'autres systèmes de freinage connus à régulation antiblocage et/ou à ré15 gulation du glissement de traction, la pression de freinage est régulée en fonction du comportement en rotation des roues au moyen de valves de commande de pression de freinage à commande électromagnétique qui possèdent des valves de sortie ou des trajets de sortie normalement fermés, par l'intermédiaire desquels, lors de la phase de 20 réduction de la pression de freinage, un trajet d'agent de pression ou, respectivement, un retour d'agent de pression est libéré entre les freins des roues régulées et le réservoir de compensation de pression de freinage du système de freinage. Ceci présente un inconvénient, à savoir que si les valves de sortie se coincent en position 25 ouverte ou si elles fuient, il est impossible d'établir une quelconque pression de freinage dans le frein de roue correspondant. Si une défaillance se produit dans le système d'alimentation en pression auxiliaire, du fait, par exemple, que la pompe ne démarre pas ou ne refoule pas, il est indispensable d'empêcher les valves de sortie de 30 s'ouvrir pour qu'une quantité suffisante d'agent de pression subsiste dans le générateur de pression de freinage afin d'assurer au moins un -freinage non régulé sans avoir recours à la pression auxiliaire. Une importante mise en oeuvre de moyens est donc nécessaire pour surveiller le système de freinage ou, respectivement, l'alimentation en 35 pression, pour détecter rapidement tout défaut de fonctionnement et - 3 -
pour couper complètement ou partiellement la régulation.
La présente invention a donc pour but de remédier à ces problèmes et d'améliorer la fiabilité de fonctionnement de systèmes de freinage à régulation du glissement de ce type. Ceci est réalisé par 5 des mesures simples et une mise en oeuvre de moyens aussi réduite que possible.
Il s'est avéré que, dans des systèmes de freinage du type décrit précédemment, ce but pouvait être atteint de manière étonnamment simple et techniquement évoluée, en ce qu'une chambre de compen10 sation de pression, munie d'une valve anti-retour implantée en amont et s'ouvrant en direction de la chambre de compensation de pression, est implantée sur le trajet d'agent de pression menant du réservoir de compensation de pression au système d'alimentation en pression auxiliaire, et en ce que, lors de la régulation, l'agent de pression 15 qui quitte les freins de roues peut être introduit dans la chambre de
compensation de pression.
La fiabilité de fonctionnement du système de freinage en cas de défaillance du système d'alimentation en pression auxiliaire et en cas de fuite et ou de manoeuvre défectueuse des valves de sortie est 20 améliorée de manière déterminante par la chambre de compensation de pression qui est prévue conformément à l'invention, qui est implantée sur les trajets d'agent de pression reliant le réservoir de compensation de pression, le système d'alimentation en pression auxiliaire et les valves de sortie, et qui est munie d'une valve anti-retour im25 plantée en amont, c'est-à-dire sur le trajet de liaison d'agent de pression menant du réservoir à la chambre. De l'agent de pression ne peut s'écouler librement des valves de sortie et pénétrer dans la chambre de compensation de pression que lorsque la pompe hydraulique du système d'alimentation en pression auxiliaire refoule, c'est-à-di30 re uniquement lorsque la pompe, son moteur d'entralnement et le circuit d'actionnement sont intacts. Lorsque le moteur d'entraînement de la pompe est arrêté et que les valves de sortie fuient ou sont ouvertes, tout au plus une réduction limitée de la pression de freinage est possible ou, respectivement, de l'agent de pression peut quitter 35 les freins de roues tout au plus de manière limitée. Un circuit
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d'agent de pression fermé est donc maintenu de façon à empêcher une défaillance des circuits de freinage, même lors de l'apparition de défauts de ce type et à assurer au moins un freinage non régulé. En raison de l'accroissement du volume dans la chambre de compensation 5 de pression, la course du piston et donc celle de la pédale de frein n'augmentent donc que d'une certaine valeur.
De manière appropriée, les valves de commande de pression de freinage du système de freinage conforme à l'invention sont associées à des valves de sortie ou à des trajets de sortie qui relient hydrau10 liquement les freins des roues régulées du véhicule à la chambre de compensation de pression lors de la phase de réduction de la pression de freinage. Dans la phrase de réduction de pression, l'agent de pression est donc directement envoyé des freins de roues à la chambre
de compensation de pression.
Conformément à un autre mode de réalisation de la présente
invention, le système d'alimentation en pressionauxiliaire comprend au moins une pompe hydraulique dont le c8té aspiration est relié à la chambre de compensation de pression. L'agent de pression qui quitte la chambre de compensation de pression est ainsi directement fonction 20 de la capacité et de l'état de la pompe hydraulique.
Un autre mode de réalisation de la présente invention consiste en ce que le générateur de pression de freinage est conçu sous la forme d'un double circuit, et en ce que, pour l'un ou l'autre circuit de freinage ou, respectivement, pour l'un ou l'autre circuit 25 d'agent de pression du générateur de pression de freinage, le système d'alimentation en pression auxiliaire possède une pompe hydraulique individuelle qui est hydrauliquement séparée du second circuit et qui communique avec la chambre correspondante d'un réservoir de compensation de pression à deux chambres par l'intermédiaire de chambres de 30 compensation de pression séparées, auxquelles les valves de sortie ou
les trajets de sortie sont reliés et qui sont associées au circuit d'agent de pression correspondant, et à travers des valves anti-retour, cette chambre d'un réservoir de compensation de pression à deux chambres étant hydrauliquement séparée du second circuit. Les deux 35 pompes hydrauliques peuvent être équipés d'un entraînement électromo-
-- 5 -teur commun. Dans un mode de réalisation de ce type du système de freinage, le second circuit reste totalement actif en cas de défaillance de l'autre circuit et il continue donc de permettre un freinage
régulé des roues du véhicule reliées au circuit intact.
En outre, conformément à un mode de réalisation de la présente invention, il est prévu d'équiper la chambre de compensation de pression d'un piston qui peut être déplacé, à l'encontre de la force d'un ressort de rappel, par la pression introduite lors de la phase de réduction de pression, c'est-à-dire après l'ouverture des valves 10 de sortie ou des trajets de sortie. Ce piston peut être muni d'une coupelle conçue sous la forme d'une valve anti-retour à travers laquelle le réservoir de compensation de pression communique hydrauliquement avec la chambre de compensation de pression et qui permet à de l'agent de pression de pénétrer dans la chambre de compensation de 15 pression. Une chambre de compensation de pression présentant une conception de ce type, c'est-à-dire équipée d'un piston, permet notamment de réduire la pression de manière immédiate, mais limitée ou, respectivement, d'évacuer de l'agent de pression des freins des roues
régulées lors de la phase de démarrage de la pompe hydraulique.
Dans un mode de réalisation de la présente invention, une valve de limitation de pression est montée parallèle à la valve antiretour implantée en amont de la chambre de compensation de pression, cette valve de limitation de pression étant réglée à une valeur comprise, par exemple, entre 30 et 60 bars. Même avec des pressions de 25 freinage très élevées et lors de la mise en marche de la régulation,
il se produit donc une limitation de la pression hydraulique agissant sur la pompe qui, dans un premier temps, reste à l'arrêt. Ceci est destiné à protéger la pompe hydraulique du système d'alimentation en pression auxiliaire et à améliorer le comportement au démarrage de 30 cette pompe.
Dans un système de freinage à régulation antiblocage particulièrement simple conforme à la présente invention et réalisable à moindre coût, le générateur de pression de freinage est conçu sous la forme d'un maitrecylindre en tandem actionné par une pédale et équi35 pé d'un amplificateur à dépression implanté en amont. Les deux cham-
bres de travail de ce maître-cylindre communiquent chacune avec le réservoir de compensation de pression à travers une valve de commande de pression, qui, lors de l'alimentation en pression auxiliaire, maintient, dans les chambres de travail, la pression proportionnelle 5 à la force exercée sur la pédale, et avec les freins de roues à travers les valves de commande de pression. Une pompe hydraulique est reliée à chacune des deux sorties du maître-cylindre pour assurer l'alimentation en pression auxiliaire. De manière appropriée, les valves de commande de pression de freinage, à travers lesquelles les 10 chambres de travail du maitrecylindre communiquent avec le réservoir de compensation de pression, sont conçues pour garantir que la régulation de la pression de freinage ne débute que lorsque les pistons de maitre-cylindre ont été rappelés en position extrême c8té pédale
par la pression auxiliaire fournie.
Conformément à la présente invention, un système de freinage
de ce type, bénéficiant en plus d'une régulation du glissement de traction, consiste en ce que des valves de séparation supplémentaires sont implantées sur les trajets d'agent de pression menant du système d'alimentation en pression auxiliaire aux sorties du maître-cylindre 20 et aux freins des roues non motrices, ces valves de séparation pouvant être commutées lors de la phase de régulation du glissement de traction et empêchant la pression de baisser ou, respectivement, la pression produite dans le système d'alimentation en pression auxiliaire de s'échapper à travers le maître-cylindre et la pression au25 xiliaire d'être introduite dans les freins des roues non motrices.
Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées
qui représentent: - la figure 1, sous forme simplifiée et schématique, les principaux composants hydrauliques et le circuit hydraulique d'un système de freinage à régulation antiblocage et régulation du glissement de traction conforme à l'invention,
- la figure 2, selon le même mode de représentation que la 35 figure 1, un système de freinage à régulation antiblocage particuliè-
-- 7 -rement simple conforme à l'invention, - la figure 3, selon le même mode de représentation, une variante du mode de réalisation du système de freinage conforme à la figure 2, - les figures 4A, 4B, et 4C, sous forme schématique, plusieurs modes de réalisation d'une chambre de compensation de pression reliée à une valve anti-retour implantée en amont, appartenant à un
système de freinage conforme à l'invention.
La figure 1 représente le principe de base d'un système de 10 freinage conforme à la présente invention. Dans cette représentation
purement schématique, le chiffre de référence 1 désigne un générateur de pression de freinage. Ce générateur de pression de freinage est constitué d'un maitre-cylindre en tandem 2 et d'un amplificateur de freinage 3 qui est implanté en amont et qui peut, par exemple, être 15 conçu sous la forme d'un amplificateur de freinage à dépression. Comme d'habitude, le générateur de pression de freinage 1 est muni d'un réservoir de compensation de pression 4 qui sert également de réservoir d'accumulation d'agent de pression.
Dans ce système, les freins des roues de véhicule d'une dia20 gonale sont reliés chacun aux deux circuits de freinage I, II. Par souci de simplicité, la figure 1 ne représente que le circuit hydraulique du circuit de freinage I auquel sont reliées la roue avant
droite VR et la roue arrière gauche HL.
Pour réaliser la régulation du glissement, il est prévu des 25 valves à commande multidirectionnelle conçues sous la forme de valves
de commande de pression de freinage. Chacune des roues régulées simultanément est munie d'une valve d'entrée normalement ouverte 5, 6 et d'une valve de sortie 7, 8 qui normalement interrompt le passage d'agent de pression. Ces paires de valves permettent de commander in30 dividuellement la pression de freinage au niveau des roues régulées.
En outre, une valve commune 9 est implantée sur le trajet d'agent de pression menant du maltre-cylindre 2 aux deux roues reliées VR, HL, la valve 9 étant également ouverte en position de repos et ne servant
qu'à la régulation du glissement de traction.
En outre, le système de freinage conforme à la figure 1 est équipé d'un système d'alimentation en pression auxiliaire 10 qui est constitué, pour l'essentiel, d'une pompe hydraulique à entraînement électromoteur 11, d'une valve de commande de pression de freinage 12, d'une valve 13 ouverte en position de repos, et d'un réservoir de 5 compensation de pression 4'. Les réservoirs de compensation 4 et 4' sont habituellement réunis en un seul réservoir divisé en plusieurs compartiments. Le système d'alimentation en pression auxiliaire est relié
aux deux circuits de freinage I, II à travers deux valves anti-retour 10 14 et 15 qui, lorsque le générateur de pression de freinage 1 est actionné et lorsque la pompe hydraulique 11 n'est pas mise en marche, empêche une réduction de la pression à travers le système d'alimentation 10. Le point de jonction se trouve entre les valves d'entrée 5, 6 et la valve de séparation 9 qui empêche la pression de freinage 15 d'être réduite à travers le maltre-cylindre 2 en direction du raservoir lorsque la pression auxiliaire est en circuit et lorsque les freins ne sont pas actionnés, comme c'est le cas au cours de la régulation du glissement de traction.
Au cours de la phase de régulation antiblocage, le système 20 d'alimentation en pression auxiliaire 10 produit une pression proportionnelle à la pression du circuit de freinage I et donc proportionnelle à la force de freinage exercée sur la pédale. A cet effet, la valve de régulation de pression auxiliaire est reliée au circuit de freinage I par l'intermédiaire d'une conduite de commande de pression 25 16. Lorsque le circuit de freinage I n'est pas mis en pression, la valve de commande-de pression 12 est ouverte en grand et établit une liaison en direction du réservoir 4', de sorte qu'aucune pression auxiliaire ne peut parvenir dans la conduite d'alimentation en pression auxiliaire 17, même si la pompe hydraulique 11 est en marche. Cepen30 dant, étant donna que, lors de la phase de régulation du glissement de traction, la pression auxiliaire est nécessaire même lorsque le générateur de pression de freinage 1 n'est pas actionné, il est prévu la valve 13 qui, après avoir été commutée en position fermée, interrompt le trajet d'agent de pression en direction du réservoir 4', de 35 sorte qu'une pression auxiliaire non régulée peut alors être fournie
aux circuits de freinage I, II par l'intermédiaire de la conduite 17.
Les circuits hydrauliques identiques décrits ou, respectivement, les agencements de valves sont connus.
En commutant la valve d'entrée 5 ou 6 qui mène à la roue non 5 motrice, il est également nécessaire, lors de la phase de régulation du glissement de traction, de veiller à ce que la pression auxiliaire ou, respectivement, la pression de freinage n'atteigne que la roue motrice. Le perfectionnement conforme à l'invention.d'un système de 10 freinage de ce type réside en ce qu'une chambre de compensation de pression 18 reliée à une valve anti-retour 19 disposée en amont est implantée sur le circuit hydraulique. A la chambre 18 sont reliés le côté aspiration de la pompe hydraulique 11 du système d'alimentation en pression auxiliaire 10 et, par l'intermédiaire d'une conduite 20, 15 les sorties des valves de sortie 7, 8. La valve anti-retour 19 ne peut s'ouvrir qu'en direction de la chambre de compensation de pression 18. De l'agent de pression ne peut donc être envoyé du réservoir 4' que lorsque la pompe hydraulique 11 refoule. En outre, l'alimentation assurée par la pompe hydraulique 11 doit être suffisante pour 20 réduire d'abord la pression introduite dans la chambre 18 à travers
les valves de sortie 7 et/ou 8 et par l'intermédiaire de la conduite de retour 20 lors de la phase de réduction de la pression de freinage.
La présence de la chambre de compensation de pression 18 mu25 nie de la valve anti-retour 19 implantée en amont permet donc de conserver un circuit de freinage fermé, même en cas de défaillance de la pompe hydraulique 11, du moteur d'entraînement correspondant M ou du circuit de commande (non représenté) et en cas de commutation des valves de sortie 7 et/ou 8. Il en est de même en cas de coincement ou 30 de fuite des valves de sortie 7, 8, lorsque seul un volume très réduit d'agent de pression peut atteindre la chambre de compensation de pression 18, mais ne peut pas pénétrer dans le réservoir de compensation de pression 4' tant que la pompe 11 ne refoule pas. Il en résulte qu'une défaillance du système de freinage ou du circuit de freina35 ge concerné est empêchée en toute fiabilité lors de l'apparition des -- îo 2602730 -
défauts du type décrit. Etant donné que, dans ce type de cas, une quantité tout au plus limitée d'agent de pression peut s'échapper à travers les valves de sortie 7, 8, un volume suffisant d'agent de pression est conservé dans le maître-cylindre pour réaliser un frei5 nage non régulé.
Le système de freinage du mode de réalisation de la présente
invention représenté à la figure.2 est un système de freinage à régulation antiblocage caractérisé par une conception simple et par un nombre réduit de valves, bien que la pression de freinage puisse être 10 régulée individuellement dans les quatre roues du véhicule.
Le générateur de pression de freinage 21 du système de freinage conforme à la figure 2 est également constitué d'un mattre-cylindre en tandem 22 relié à un amplificateur de freinage à dépression 23 actionné par une pédale et implanté en amont. Dans la mesure o il 15 s'agit également d'une répartition en diagonale, les freins de roues VL, HR; VR, HL sont reliés aux circuits de freinage III, IV du maltre-cylindre 22 à travers des paires de valves d'entrée/de sortie EV1, AV1 à EV4, AV4 qui font fonction de valves de commande de pression de freinage. Conformément à la figure 2, la pression auxiliaire 20 est produite au moyen de deux pompes hydrauliques séparées hydrauliquement 25, 26 qui sont entraînées par un moteur électrique commun 27. Au réservoir commun d'agent de pression 24 sont reliés les deux circuits de freinage du maitre-cylindre en tandem 22 et, par l'intermédiaire d'une chambre de compensation de pression 28 munie d'une 25 valve anti-retour 29 implantée en amont, les deux pompes hydrauliques , 26. Dans le mode de réalisation du système de freinage conforme à la figure 2, les valves centrales 30, 31 conçues sous la forme de valves de commande de pression de freinage assurent la commande de la 30 pression auxiliaire lorsque le moteur de pompe 27 est actionné par un signal de régulation antiblocage. Lorsque les deux pistons de travail 32, 33 se trouvent dans la position extrême représentée à l'intérieur du maitre-cylindre 22, ces valves centrales sont ouvertes, de sorte que les chambres de travail 34, 35 du maitre-cylindre 22 communiquent 35 avec les chambres correspondantes du réservoir 24. Lors d'un freinage - il normal, c'est-à-dire non régulé, les valves centrales sont fermées par le déplacement des pistons de travail 32, 33, de sorte qu'une pression de freinage peut s'établir dans les chambres de travail 34, 35. Lorsque le système d'alimentation en pression auxiliaire ou, respectivement, les pompes hydrauliques 25, 26 sont mis en marche, la pression auxiliaire ramène d'abord les pistons 32, 33 en position extrême côté pédale et les ouvre ensuite suffisamment pour qu'une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale s'établisse 10 dans les chambres de travail 34, 35 et donc dans les circuits de
freinage III, IV.
La fonction de la valve de commande de pression 12 de la figure 1 est donc assurée par les valves centrales 30, 31.
Dans le mode de réalisation conforme à la figure 2, les val15 ves de sortie AV1 à AV4 sont également reliées à la chambre de compensation de pression 28. De l'agent de pression ne peut quitter les freins de roues à travers les valves de sortie AV1 à AV4 que lorsqu'au moins une des pompes hydrauliques 25, 26 refoule, les valves de sortie AV1 à AV4 étant commutées temporairement, lors de la phase de 20 réduction de la pression de freinage, par un signal de l'unité de régulation non représentée ou étant commutées par un train d'impulsions. Par ailleurs, les explications données en référence au mode de réalisation conforme à la figure 1 s'appliquent au mode de fonctionnement et aux avantages de la chambre de compensation de pression 25 conforme à l'invention et de la valve antiretour implantée en amont.
Le système de freinage conforme à la figure 3 ne diffère du système conforme à la figure 2 que par la séparation hydraulique des deux circuits de freinage III', IV', y compris du système d'alimentation en pression auxiliaire, en particulier des liaisons des deux 30 pompes hydrauliques 25' et 26' avec les valves anti-retour 29', 29" à
travers les chambres de compensation de pression séparées 28', 28".
En l'occurrence, il est suffisant de diviser le réservoir de compensation de pression 24' en deux compartiments.
Dans ce mode de réalisation, le fonctionnement du deuxième 35 circuit hydraulique III' ou IV' est maintenu dans son intégralité en - 12 cas de défaillance de l'une ou l'autre pompe 25' ou 26' ou en cas de
fuite d'une valve de sortie.
Il est également possible de transformer un système de freinage à régulation antiblocage conforme à la figure 2 ou à la figure 3 5 en un système de régulation antiblocage/régulation du glissement de traction, en implantant des valves de séparation qui ont été décrites
en référence au diagramme schématique conforme à la figure 1.
Les figures 4A et 4B représentent des modes de réalisation différents de la chambre de compensation de pression qui est un com10 posant essentiel de la présente invention et qui est combinée avec la
valve anti-retour correspondante implantée en amont.
Conformément à la figure 4A, la chambre de compensation de pression et la valve anti-retour implantée en amont sont combinées pour former un seul et unique composant 36 constitué pour l'essentiel 15 d'un piston 38 qui est guidé à l'intérieur d'un cylindre 37 et dont les faces avant délimitent des chambres 39, 40. La chambre 39 communique avec le c8té aspiration de la pompe hydraulique 41 du système d'alimentation en pression auxiliaire 10', tandis que la chambre 40 située du cÈté opposé est reliée au réservoir de compensation de 20 pression 42 du système de freinage, par exemple au réservoir 24 ou 24' du système conforme à la figure 2 ou à la figure 3. La ligne de retour d'agent de pression mène également à la chambre 39. Par l'intermédiaire de cette ligne de retour d'agent de pression, il est possible de prélever de l'agent de pression sur les freins de roues lors 25 de la phase de réduction de la pression de freinage, c'est-à-dire
lorsque les valves de sortie AV ont été commutées.
La pression envoyée dans la chambre 39 à travers les valves de sortie AV permet de déplacer le piston 38 à l'encontre de la force
d'un ressort de rappel 43.
Dans le mode de réalisation conforme à la figure 4A, la valve anti-retour implantée en amont est constituée par une coupelle annulaire 44 qui est disposée à la circonférence du piston 38. Cette coupelle permet à de l'agent de pression provenant du réservoir de compensation de pression 42 de pénétrer dans la chambre 39 à travers 35 la chambre 40. Un écoulement d'agent de pression dans le sens opposé - 13
est impossible.
Si, au début de la phase de régulation, une valve de sortie AV est ouverteet si la pompe 41 est mise en marche, ceci provoque un déplacement du piston 38 à l'encontre de la force du ressort de rap5 pel 43 lors de la phase de démarrage de la pompe 41. Même lors de la phase de démarrage de la pompe 41, la réduction de pression réalisée dans le frein de la roue présentant une tendance au blocage est donc plus rapide. Dès que la pompe 41 a atteint un refoulement suffisant, le piston 38 est à nouveau rappelé en position initiale. Lorsque la 10 pompe 41 a atteint un refoulement maximum et/ou lorsque la valve de sortie AV se ferme, de l'agent de pression passe du réservoir 42 au
côté aspiration 41 à travers la coupelle 44.
Dans le mode de réalisation conforme à la figure 4B, on utilise, au lieu d'une coupelle 44 comme à la figure 4A, une valve an15 ti-retour séparée 46 qui est implantée sur le trajet d'agent de pression menant du réservoir de compensation de pression 42 à la chambre 39' qui communique avec le côté aspiration de la pompe hydraulique 41 du système d'alimentation en pression auxiliaire 10'. En l'occurrence, le piston 38' est protégé contre les fuites d'agent de pression 20 au moyen d'un anneau d'étanchéité 45. Dans les modes de réalisation conformes aux figures 4A et 4B, il n'existe pas de différence de principe dans le mode de fonctionnement de la chambre de compensation
de pression reliée à la valve anti-retour implantée en amont.
Comme le montre la figure 4C, il est également possible, 25 conformément à la présente invention, de monter une valve de limitation de pression-47 en parallèle à la valve anti-retour implantée en amont, cette valve de limitation de pression limitant à une valeur maximum prédéterminée la pression qui, lors de l'ouverture des valves de sortie AV, peut être envoyée dans la chambre de compensation de 30 pression 39'. Ceci sert à protéger la pompe hydraulique 41 ou les pompes hydrauliques du système d'alimentation en pression auxiliaire 10' et à améliorer le comportement au démarrage de ces pompes. La valve de limitation de pression 47 peut être réglée, par exemple, à
une valeur maximum de 30 bars.
2 6027-30
- 14
Claims (11)
1. Système hydraulique de freinage à régulation antiblocage et/ou à régulation du glissement de traction, comprenant un générateur de pression de freinage associé à un réservoir de compensation de pression, des valves de commande de pression de freinage permet5 tant de prélever de l'agent de pression sur les freins des roues régulées du véhicule lors de la phase de réduction de la pression de freinage au cours de la régulation du glissement, et un système d'alimentation en pression auxiliaire qui est relié au r6servoir de compensation de pression, qui est mis en circuit lors de la régula10 tion du glissement et à partir duquel de l'agent de pression peut être envoyé dans les freins des roues régulées du véhicule lors de la régulation, caractérisé en ce qu'une chambre de compensation de pression (18, 28, 28', 28", 39, 39'), munie d'une valve anti-retour (19, 29, 29', 29", 44, 46) implantée en amont et s'ouvrant en direction de 15 la chambre de compensation de pression, est implantée sur le trajet
d'agent de pression menant du réservoir de compensation de pression (4', 24, 24', 42) au système d'alimentation en pression auxiliaire (10, 10'), et en ce que, lors de la régulation, l'agent de pression qui quitte les freins de roues peut être introduit dans la chambre de 20 compensation de pression.
2. Système de freinage conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que les valves de commande de pression de freinage sont associées à des valves de sortie (5 à 8, AV1 à AV4, AV1' à AV4', AV) ou à des trajets de sortie qui relient hydrauliquement les freins des 25 roues régulées du véhicule à la chambre de compensation de pression
(18, 28, 28', 28", 39, 39') lors de la phase de réduction de la pression de freinage.
3. Système de freinage conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire 30 (10, 10') comprend au moins une pompe hydraulique (11, 25, 25', 26, 26') dont le c8té aspiration est relié à la chambre de compensation
de pression (18, 28, 28', 28", 39, 39').
- 15
4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le générateur de pression de freinage (1, 21) est conçu sous la forme d'un double circuit, et en ce que, pour l'un ou l'autre circuit d'agent de pression (I, II; 5 III, IV; III', IV') du générateur de pression de freinage (1, 21), le système d'alimentation en pression auxiliaire possède une pompe hydraulique individuelle (25', 26') qui est hydrauliquement séparée du second circuit et qui communique avec la chambre correspondante d'un réservoir de compensation de pression à deux chambres (24') par 10 l'intermédiaire d'une chambre de compensation de pression séparée
(28', 28"), auxquelles les valves de sortie (AV1', AV2'; AV3', AV4') ou les trajets de sortie sont reliés et qui sont associées au circuit d'agent de pression correspondant, et à travers une valve anti-retour (29', 29"), ladite chambre d'un réservoir de compensation de pression 15 à deux chambres étant hydrauliquement séparée du second circuit.
5. Système de freinage conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que les deux pompes hydrauliques sont équipées d'un entralnement électromoteur commun (27,27').
6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re20 vendications 1 à 5, caractérisé en ce que la chambre de compensation
de pression (28, 28', 28") comprend un piston (38, 38') qui peut être déplacé, à l'encontre de la force d'un ressort de rappel, par la pression introduite lors de la phase de réduction de pression, c'està-dire après l'ouverture des valves de sortie (AV, AV1 à AV4, AV1' à 25 AV4') ou des trajets de sortie d'agent de pression.
7. Système de freinage conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que le piston (38) est muni d'une coupelle annulaire (34) conçue sous la forme d'une valve anti-retour à travers laquelle le réservoir de compensation de pression (42) communique hydraulique30 ment avec la chambre de compensation de pression et qui permet à de l'agent de pression de pénétrer dans la chambre de compensation de pression.
8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, pour protéger les pompes 35 hydrauliques (11, 25, 25', 26, 26', 41) du système d'alimentation en
- 16 pression auxiliaire (10, 10') et/ou pour améliorer le comportement au démarrage des pompes, une valve de limitation de pression (47) est montée hydrauliquement parallèle à la valve anti-retour (46) implantée entre le réservoir de compensation de pression (42) et la chambre de compensation de pression (39').
9. Système de freinage à régulation antiblocage conforme à
l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le générateur de pression de freinage (1, 21) est conçu sous la forme d'un maitre-cylindre en tandem (2, 22) actionné par une pédale et 10 équipé d'un amplificateur à dépression (3, 23) implanté en amont, les
deux chambres de travail (34, 35) dudit maître-cylindre en tandem (2, 22) communiquant chacune avec le réservoir de compensation de pression (4, 24, 24') à travers une valve de commande de pression (30, 31), qui, lors de l'alimentation en pression auxiliaire, maintient, 15 dans les chambres de travail (34, 35), la pression proportionnelle à
la force exercée sur la pédale, et avec les freins de roues à travers les valves de commande de pression (5 à 8, EV1 à EV4, AV1 à AV4), et une pompe hydraulique (25, 25', 26, 26') étant reliée à chacune des sorties dudit maitre-cylindre en tandem (2, 22) pour assurer l'ali20 mentation en pression auxiliaire.
10. Système de freinage conforme à la revendication 9, caractérisé en ce que, lorsque de la pression auxiliaire est fournie, les valves de commande de pression (30, 31), à travers lesquelles les chambres de travail (34, 35) du maître-cylindre en tandem (22) commu25 niquent avec le réservoir de compensation de pression (24), ne fonctionnent que lorsque les pistons (32, 33) du maître-cylindre (22) ont
été rappelés en position extrême c8té pédale.
11. Système de freinage conforme à la revendication 9 ou 10 et comprenant un dispositif supplémentaire de régulation du glisse30 ment de traction, caractérisé en ce que des valves de séparation (9; ou 6) sont implantées sur les trajets d'agent de pression menant du système d'alimentation en pression auxiliaire (10) aux sorties du maitre-cylindre et aux freinsdes roues non motrices, lesdites valves de séparation (9; 5 ou 6) pouvant être commutées lors de la phase de 35 régulation du glissement de traction et empêchant la pression de
baisser à travers le maitre-cylindre en tandem (2) et la pression auxiliaire d'être introduite dans les freins des roues non motrices.
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| ST | Notification of lapse |