FR2594768A1

FR2594768A1 - Systeme hydraulique de freinage antiblocage

Info

Publication number: FR2594768A1
Application number: FR8700759A
Authority: FR
Inventors: Hans Wupper
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-01-28
Filing date: 1987-01-23
Publication date: 1987-08-28
Also published as: DE3602430A1; US4753491A; JPS62175247A; GB2185796A; GB8701012D0

Abstract

Système hydraulique de freinage antiblocage comprenant un générateur de pression de freinage actionné par une pédale, un modulateur de pression de freinage constitué pour l'essentiel de systèmes à piston plongeur implantés sur les trajets de liquide de pression menant du générateur de pression de freinage aux freins de roues, d'un système d'alimentation en pression auxiliaire et de valves multidirectionnelles à commande électromagnétique destinées à commander les systèmes à piston plongeur, et comprenant des capteurs de roues et des circuits électroniques qui servent, par l'intermédiaire d'une combinaison logique et d'un traitement des signaux, à produire des signaux électriques permettant de commander les valves à commande multidirectionnelle en fonction du comportement en rotation des roues et d'autres critères, caractérisé en ce que, dans chaque circuit de freinage I, II, est prévu un système à piston plongeur 7, 8 comprenant un piston plongeur étagé 43, 44 qui est soumis à la pression de freinage, qui, lors de freinages sans régulation du glissement, est maintenu en position initiale par la force d'un ressort de rappel 45, 46 s'exerçant à l'encontre de la pression de freinage, et qui peut se déplacer à l'encontre de la force du ressort de rappel 45, 46 sous l'action d'une pression auxiliaire introduite de façon régulée et appliquée, dans une chambre annulaire 49, 50 prévue à l'intérieur du système à piston plongeur 7, 8, sur une surface annulaire du piston plongeur 43, 44 réalisée par l'étage, une valve antiretour entre le générateur de pression de freinage et les pistons plongeurs 43, 44 provoquant un agrandissement de la chambre avant 41, 42 entraînant une réduction de la pression de freinage. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention concerne un système hydraulique de freinage

antiblocage comprenant un générateur de pression de freinage

actionné par une pédale, un modulateur de pression de freinage cons-

titué pour l'essentiel de systèmes à piston plongeur implantés sur les trajets de liquide de pression menant du générateur de pression

de freinage aux freins de roues, d'un système d'alimentation en pres-

sion auxiliaire et de valves multidirectionnelles à commande électro-

magnétique destinées à commander les, systèmes a piston plongeur, et comprenant des capteurs de roues et des circuits électroniques qui

servent, par l'intermédiaire d'une combinaison logique et d'un trai-

tement des signaux, à produire des signaux électriques permettant de commander les valves à commande multidirectionnelle en fonction du

comportement en rotation des roues et d'autres critères.

Un système de freinage de ce type est décrit dans la demande de brevet allemand 29 08 482. Dans ce cas, le modulateur de pression

de freinage comporte également, dans chaque circuit de freinage régu-

lé, un système à pistons plongeurs qui est implanté sur le trajet de

liquide de pression menant du générateur de pression de freinage ac-

tionné par une pédale au frein de roue. Conformément à cette demande de brevet allemand, le système d'alimentation en pression auxiliaire nécessaire à l'actionnement des pistons plongeurs comprend une pompe

hydraulique et un riservoir de liquide de pression. Le système à pis-

tons plongeurs est constitué d'un piston de commande et d'un piston de réaction. Avant le début de la régulation, le piston de commande

est maintenu par la pression auxiliaire en position extrême dans la-

quelle la bille d'une valve anti-retour, implantée sur la tête de ce piston de commande, est également maintenue en position ouverte par un poussoir fixé au carter, et libère ainsi le trajet de liquide de pression menant du générateur de pression de freinage au frein de roue. Lors de l'apparition d'un signal indiquant un blocage imminent,

la chambre de pression prévue sur l'un des c8tés du piston de comman-

de est reliée, par l'intermédiaire d'une valve à commande électrique, à la conduite de retour, ce qui a pour effet de déplacer le piston de commande et de fermer la valve anti-retour. En raison de l'action du

piston de réaction et de la dérivation de l'agent de pression auxi-

-2 - liaire, une chambre, qui est prévue à l'extrémité avant du piston de

commande et qui est fermée au cours de cette phase par la valve anti-

retour, est agrandie, ce qui se traduit par une baisse de la pression

dans le frein de roue.

Le système à pistons plongeurs connu est relativement com- pliqué et nécessite au moins deux électrovannes supplémentaires par circuit de régulation ainsi qu'un accumulateur de pression, car la

pression auxiliaire doit Itre disponible à tout moment. En cas de dé-

faillance de la source de pression auxiliaire, un freinage normal reste possible, mais avec un plus grand volume de liquide de pression

et une plus longue course de la pédale.

Il en va de msme pour d'autres systèmes à pistons plongeurs connus, dans la mesure o ils impliquent de prévoir des agencements de valves relativement complexes et/ou des éléments de commande et

des valves de commandes compliqués.

La présente invention a pour but de proposer un système an-

tiblocage pouvant atre réalisé avec une mise en oeuvre de moyens aus-

si réduite que possible. Une importance particulière est accordée à la capacité de fonctionnement illimitée du système de freinage en cas de défaillance ou de perturbation de l'alimentation en énergie ou en cas de toute autre anomalie apparaissant avant ou pendant le freinage avec régulation du glissement, ce que ne provoque que l'arrêt de la

régulation sans pour autant affecter les caractéristiques de freina-

ge. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière étonnamment simple au moyen d'un système de freinage du type indiqué

précédemment et équipé de systèmes à piston plongeur, dont les carac-

téristiques particulières résident en ce que, dans chaque circuit de freinage, est prévu un système à piston plongeur comprenant un piston plongeur étagé qui est soumis à la pression de freinage, qui, lors de freinages sans régulation du glissement, est maintenu en position initiale par la force d'un ressort de rappel s'exerçant à l'encontre de la pression de freinage, et qui peut se déplacer à l'encontre de la force du ressort de rappel sous l'action d'une pression auxiliaire introduite de façon régulée et appliquée, dans une chambre annulaire

3- 2594768

prévue à l'intérieur du système piston plongeur, sur une surface an-

nulaire du piston plongeur réalisée par l'étage, une valve anti-re-

tour, maintenue ouverte lorsque le piston plongeur est en position initiale, se fermant, interrompant ainsi le trajet de liquide de pression qui relie le générateur de pression de freinage aux pistons plongeurs et provoquant un agrandissement de la chambre avant qui est

délimitée par la surface mise en pression du piston plongeur, entrai-

nant ainsi une réduction de la pression de freinage dans un ou tous

les freins de roues relies.

Les systèmes à piston plongeur utilisés conformnément à la présente invention sont de conception comparativement simple et, pour cette raison, sont peu sujets aux défaillances. L'utilisation d'un

ressort puissant, qui, même en présence de pressions de freinage éle-

vées, maintient en position initiale le piston plongeur directement soumis à la pression de freinage ou qui - si l'anomalie survient lors d'un freinage avec régulation du glissement - le ramène en position initiale, garantit avec une grande fiabilité que le fonctionnement des freins (sans régulation du glissement) est préservé en toutes circonstances. En outre, il est important que, pour chaque système à piston plongeur, une seule valve à commande directionnelle à deux

voies/deux positions soit nécessaire pour moduler la pression en ré-

ponse aux signaux des capteurs. Par ailleurs, la pression auxiliaire

n'est nécessaire qu'au cours de la phase de régulation.

Conformément à un mode de réalisation avantageux de la pré-

sente invention, le piston plongeur contient un piston de valve qui,

en presence d'une pression de freinage (par exemple de 1 bar) supé-

rieure I une valeur de seuil basse prédEfinie par un second ressort de rappel, ferme un canal reliant la chambre annulaire, prévue à l'intérieur du système à piston plongeur, I une conduite de retour

et, respectivement, au réservoir de compensation du système d'alimen-

tation en pression auxiliaire. Ceci permet, par exemple lorsqu'un si-

gnal de blocage de roue est appliqué pendant une durée relativement longue, de ne pas ramener le piston plongeur en position extrême,

mais de ne le rappeler que dans une proportion nécessaire pour rédui-

re la pression dans le frein de roue concerné. Ceci évite de créer,

4- - 2594768

dans le système de freinage, une dépression qui risquerait de rappe-

ler les pistons des étriers de freins. En effet, dès que la pression

est retombée i la valeur de seuil basse prédéfinie par le second res-

sort de rappel, le canal et donc le trajet menant au réservoir de compensation de pression est ouvert, ce qui empêche le piston plon-

geur de poursuivre son déplacement.

Conformément à un autre mode de réalisation de la présente invention, le système d'alimentation en pression auxiliaire comporte

une pompe hydraulique à plusieurs çircuits à entraînement électromo-

teur à laquelle les différents systèmes à piston plongeur sont reliés

par l'intermédiaire de circuits de liquide de pression séparés.

De manière appropriée, sur les trajets de liquide de- pres-

sion menant de la pompe hydraulique aux systèmes à piston plongeur correspondants, sont implantés des dispositifs d'étranglement dont les sections d'étranglement peuvent varier en fonction de la pression de freinage ou d'une pression proportionnelle à cette dernière, par exemple en fonction de la pression régnant dans la chambre annulaire

du piston plongeur.

Pour entraîner la pompe hydraulique, on peut utiliser le mo-

teur électrique du démarreur qui, de toute façon, est prévu dans des véhicules automobiles, un circuit électrique spécial permettant

d'éviter que le pignon du démarreur ne s'engrène lors de la régula-

tion de la pression. Ceci contribue également à réduire les moyens mis en oeuvre pour la fabrication. Cette caractéristique ne comporte aucun inconvénient car le démarreur et la pression auxiliaire ne sont

jamais sollicités en mime temps.

Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, il est prévu que le moteur d'entraînement de la pompe hydraulique est

mis en marche lorsqu'une tendance au blocage apparaît ou est suspec-

tée, c'est-à-dire en présence d'un comportement en rotation des roues indiquant un risque de blocage des roues, en cas d'apparition d'une

variation critique de la pression de freinage, ou de tout autre cri-

tère signalant un risque de blocage des roues.

De manière appropriée, la chambre annulaire du système à piston plongeur est reliée à la conduite de retour et au réservoir de -5-

compensation de pression du système d'alimentation en pression auxi-

liaire à travers une valve directionnelle à deux voies/deux positions à commande électromagnétique qui est ouverte en position initiale, c'est-adire à l'état désexcité, et qui ferme le passage lorsqu'elle est commutée. Un mode de réalisation de la présente invention, qui est

particulièrement avantageux sur le plan du prix de revient, est ca-

ractErisé en ce qu'il est conçu sous la forme d'un système de freina-

ge à deux circuits, les roues du véhicule étant reliées en diagonale, et en ce qu'il se compose pour l'essentiel de deux systèmes à piston plongeur comprenant chacun une valve à commande directionnelle à deux voies/deux positions et une pompe hydraulique commune à deux circuits

qui est entraînée par le moteur du démarreur et qui comprend des dis-

positifs d'étranglement pouvant varier en fonction de la pression.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détailliés dans la description qui va suivre, faite A

titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée

qui représente, sous forme schématique, les principaux composants hy-

drauliques et électriques d'un système de freinage conforme à l'in-

vention.

Le mode de réalisation représenté de la présente invention est un système hydraulique de freinage A répartition diagonale des circuits de freinage. Le générateur de pression de freinage 1 est

constitué par une unité composée, en l'occurence, d'un ma1tre-cylin-

dre en tandem 2 reliée à un amplificateur d'effort de freinage 3 mon-

té en amont. Le réservoir correspondant d'alimentation et de compen-

sation de pression est désigné par le chiffre de rEférence 4. La roue avant gauche VL et la roue arrière droite HR sont reliées au circuit

de freinage I, les deux autres roues VR et HL étant reliées au cir-

cuit de freinage II. Pour adapter la répartition de la force de frei-

nage à la charge d'essieu et à la répartition de la charge d'essieu, qui varie en fonction de valeurs statiques et dynamiques du véhicule, des répartiteurs de force de freinage 5, 6, agissant en fonction de

la charge, sont implantés sur les trajets de liquide de pression me-

nant aux roues arrière ER, HL.

-6 ô 2594768

Pour assurer la régulation de la force de freinage qui doit empêcher le blocage des roues en toutes circonstances, un système à piston plongeur 7, 8 est implanté sur chacun des trajets de liquide

de pression des deux circuits de freinage I, Il. La source de pres-

sion auxiliaire qui fournit la pression, c'est-a-dire l'énergie nécessaire à abaisser la pression de freinage au cours d'une phase de r&gulation du glissement, est constituée par une pompe hydraulique à

deux circuits 9 qui est entratnée au moyen d'un moteur électrique 10.

Dans le mode de réalisation d&crit, le moteur électrique du démarreur

sert simultanément à entrainer la pompe 9.

Sur chacun des deux circuits isolés hydrauliquement 11, 12 de la pompe 9, c'est-à-dire sur les trajets de liquide de pression reliant le c8té pression de la pompe 8 aux systèmes A piston plongeur 7, 8, est implantée une valve anti-retour 13, 14 et un &tranglement 15, 16 dont l'effet d'&tranglement peut varier en fonction du niveau de la pression auxiliaire régnant à la-connexion du système A piston plongeur respectif 7, 8. Le c8té aspiration 17, 17' de la pompe 9 est relié à un réservoir d'alimentation en liquide de pression 18 auquel aboutissent également des conduites de retour de liquide de pression 19, 20 qui ramènent du liquide de pression provenant des systèmes à

piston plongeur 7, 8. Le réservoir 18 peut être combiné avec le ré-

servoir de compensation 4 du mattre-cylindre en tandem 2 pour former

une unite de construction.

Pour commander chacun des systèmes à piston plongeur 7, 8,

il est prévu une valve à commande multidirectionnelle 21, 22, c'est-

à-dire une valve directionnelle à deux voies/deux positions à comman-

de électromagnétique qui est ouverte à l'état désexcité et qui peut

Itre commutée en position ouverte.

Les signaux permettant de commuter les valves à commande multidirectionnelle 21, 22 sont produits à l'aide d'un régulateur 23 dans lequel les informations relatives au comportement en rotation des différentes roues, obtenues au moyen de capteurs de roues 24 à

27, sont introduites par l'intermédiaire de lignes électriques de si-

gnaux 28 à 31. Le régulateur 23 contient des circuits électroniques,

c'est-A-dire des circuits logiques ciblés ou programmés et des cir-

-7- cuits de traitement de signaux, qui permettent d'obtenir les signaux destinés à commander les valves à commande multidirectionnelle 21 et 22 et donc à moduler la pression et à effectuer la régulation du glissement. Les signaux électriques de commande sont transmis aux valves 21, 22 par l'interm&diaire des sorties A1, A3 et des lignes de signaux 32, 33. Une troisième ligne de signaux 34 (sortie A2) aboutit

& un relais 35 qui met en marche le moteur de démarreur 10 par l'in-

termédiaire d'un contact de relais 36 dès qu'une pression auxiliaire est requise. Le circuit de commande du moteur électrique 10 est conçu

de manière que, lorsque le moteur 10 est mis en marche par l'intermé-

diaire du relais 35, le pignon du démarreur n'est pas engrené.

Les deux systèmes à piston plongeur 7, 8 sont de conception

identique. Tous les composants représent&s sont en position de repos.

A travers une valve anti-retour 37, 38 maintenue ouverte par un pous-

soir 39, 40 est établie, dans cette position de repos, une liaison

hydraulique directe entre les circuits de freinage I et, respective-

ment, II du maltre-cylindre en tandem 2 et les roues et, respective-

ment, les freins de roues de chacune des diagonales. Chaque trajet de liquide de pression mène à l'intérieur du système à piston plongeur par l'intermédiaire d'une valve anti-retour 37 et, respectivement, 38

et d'une chambre 41 et, respectivement, 42.

Chacun des systèmes à piston plongeur 7, 8 contient, comme

composants essentiels, un piston plongeur étagé 43, 44, qui est main-

tenu en position de repos, c'est-i-dire dans la position extrême re-

présentée, par un puissant ressort de rappel 45, 46, une chambre an-

nulaire 49, 50, qui communique avec la source de pression auxiliaire, c'est-à-dire avec la pompe hydraulique 9, par l'intermédiaire de l'étranglement 15, 16 et de la valve anti-retour 13, 14, et enfin un canal 53, 54 qui mine de la chambre annulaire 49, 50 à une chambre 51, 52, située à l'arrière du piston plongeur 43, 44, et qui peut être fermé par un élément de valve 55, 56 pouvant être actionné par le piston de valve 47, 48. Par l'intermédiaire d'une conduite de liaison 57, 58, la chambre 51, 52 communique en permanence avec les

conduites de retour de liquide de pression 19, 20 et donc avec le ré-

servoir 18.

-8 -

Le ressort de rappel 45, 46 est conçu pour maintenir le pis-

ton plongeur 43, 44 dans la position extrême représentée, même en

présence d'une pression de freinage élevée - tant qu'aucune rigula-

tion n'est effectuée. En revanche, un second ressort de rappel 59, 60, qui déplace le piston de valve 47, 48 par rapport au piston plon- geur 43, 44, ne possède qu'une force de rappel très réduite pour qu' une pression de freinage faible, par exemple de 1 bar, suffise à

provoquer le déplacement du piston de valve et à fermer ainsi le ca-

nal 53, 54.

Le mode de fonctionnement du système de freinage représenté est le suivant: Tant que chaque roue tourne de manière stable, les systèmes A piston plongeur 7, 8 n'ont aucune influence sur le freinage. Le piston plongeur 43, 44 reste dans la position extrême représentée, mime en présence d'une pression de freinage élevée et donc d'une pression ilevie dans la chambre avant 41, 42. Seul le piston de valve 47, 48 est diplacé, dès qu'un seuil de pression trIs bas est dépassé,

jusqu'à ce qu'il ferme le canal 53, 54.

S'il apparaît alors une situation susceptible de compromet-

tre la stabilité de rotation d'une roue, le moteur de démarreur 10 et donc la pompe hydraulique 9 sont mis en marche. Tant que la valve à commande multidirectionnelle 21, 22 reste ouverte, aucune pression ne peut cependant s'établir dans la chambre annulaire 49, 50. Ce n'est que lors de la détection d'une véritable tendance au blocage - caomme déjà indiqué, toutes les informations sont dérivées du comportement

en rotation des roues, c'est-à-dire des valeurs correspondantes mesu-

ries par les capteurs de roues - que la valve 21 ou 22 du circuit sur

lequel risque de se produire un blocage est commutée en position fer-

mise, de sorte que la pression qui règne alors dans la chambre annu-

laire 49, 50 peut augmenter et finalement diplacer le piston plongeur

43, 44 à l'encontre de la force du ressort de rappel 45, 46. Par con-

séquent, la valve anti-retour 37, 38 est fermie et le générateur de pression de freinage 2 est isolé hydrauliquement des freins de roues, ce qui empêche toute nouvelle ilévation de la pression. La poursuite

du déplacement du piston plongeur 43, 44, sous l'action de la pres-

-9- sion auxiliaire régnant dans la chambre annulaire 49, 50, provoque un agrandissement de la chambre avant 41, 42, qui reste en communication hydraulique avec les freins de roues, et entraIne donc un abaissement de la pression de freinage. Lorsque la roue est réaccélérée ou qu'un comportement en rotation des roues spécifique prédéterminé est at- teint, la pression régnant dans la chambre annulaire 49, 50 est abaissée par la valve 21, 22 jusqu'à ce qu'elle retrouve la valeur

prédéterminée ou que soit atteint un équilibre de pression parfait.

Cependant, même lorsque le signal de blocage persiste et lorsque du liquide de pression continue d'être envoyé dans la chambre annulaire 49, 50, le piston de valve 47, 48 associé à l'élément de valve 55, 56 ne continue de déplacer le piston plongeur 43, 44 à l'encontre du ressort de rappel 45, 46 que jusqu'à ce que la pression

de freinage, qui règne dans les freins de roues et donc dans la cham-

bre avant 41, 42 soit revenue à une valeur spécifique très basse. Dis que cette valeur est atteinte, le ressort 59, 60 rappelle le piston de valve 47, 48. Ceci a pour effet d'ouvrir le canal 53, 54 et donc

un trajet de liquide de pression vers le réservoir 18 par l'intermé-

diaire de la conduite de retour 19, 20. Le piston de valve évite ain-

si que le piston plongeur 43, 44 ne soit rappelé trop loin et empêche donc l'établissement d'une dépression dans la chambre 41, 42 et dans

les freins de roues reliés, ce qui provoquerait un retrait indésira-

ble des pistons des étriers de freins.

L'étranglement 15, 16 implanté sur le trajet de liquide de pression menant de la pompe 9 à la chambre annulaire de plongeur 49,

modifie sa section d'étranglement proportionnellement à la pres-

sion qui règne dans la chambre annulaire de plongeur 49, 50, ce qui

permet d'adapter le taux de réduction de la pression à la caractéris-

tique d'absorption en volume du système de freinage.

Malgré la conception tris simple du modulateur de pression, notamment des systèmes à piston plongeur qui peuvent être commandés

chacun par une seule valve directionnelle à deux voies/deux posi-

tions, le maintien ou le retour à un freinage normal en cas de chute de la pression auxiliaire ou en présence de toute autre défaillance

sont garantis avec une grande fiabilité, car, sous l'action du puis-

- 10 -

sant ressort de rappel 45, 46, le piston plongeur 43, 44 est immédia-

tement ramené ou, respectivement, maintenu en position extrême et établit une communication entre le maitre-cylindre 2 et les freins de

roues par l'intermédiaire du poussoir 39, 40.

Bien que la mise en oeuvre globale de moyens soit réduite, une source auxiliaire d'énergie *levée est disponible en utilisant le

moteur électrique du démarreur pour entraîner la pompe hydraulique.

En pratique, la charge supplémentaire ainsi imposée à la batterie de démarrage du véhicule est négligeable, car les phases de régulation

du glissement sont comparativement tr&s brèves et car cette augmenta-

tion de charge ne survient, pour l'essentiel, que lors de la phase

d'abaissement de la pression au cours de la régulation du glissement.

Dans le mode de réalisation de l'invention décrit précédem-

ment, chaque roue est munie d'un capteur destiné à en mesurer le courm-

portement en rotation. Pour simplifier la régulation et réduire la mise en oeuvre de moyens de fabrication, il est cependant possible de ne prévoir des capteurs que sur trois roues ou mime uniquement sur

les roues avant. Dans ce dernier cas, une protection antiblocage suf-

fisante est garantie en ne surveillant que le comportement en rota-

tion des roues avant lorsque la répartition de la force de freinage

est intacte, ce qui garantit que les roues avant perdent leur stabi-

lité ou se bloquent toujours avant les roues arrière. Lorsque la ré-

partition de la force de freinage est intacte, le blocage d'une roue arrière est acceptable dans certaines conditions de conduite et pour certains états de la chaussée, tels que virages, coefficients de friction différents sur les c8tés droit et gauche de la route, etc., car, avec cette conception, une roue arrière ne peut se bloquer qu'en

de rares circonstances particulièrement défavorables.

L'emploi d'un capteur supplémentaire, c'est-à-dire d'au

moins trois capteurs, garantit qu'en toutes circonstances la maniabi-

lité et une certaine stabilité de conduite sont préservées lors des

freinages d'urgence.

- il -

Claims

REVENDICATIONS

1. Système hydraulique de freinage antiblocage comprenant un

générateur de pression de freinage actionné par une pédale, un modu-

lateur de pression de freinage constitué pour l'essentiel de systèmes à piston plongeur implantés sur les trajets de liquide de pression menant du générateur de pression de freinage aux freins de roues,

d'un système d'alimentation en pression auxiliaire et de valves mul-

tidirectionnelles à commande électromagnétique destinées à commander les systèmes à piston plongeur, et comprenant des capteurs de roues et des circuits électroniques qui servent, par l'intermédiaire d'une combinaison logique et d'un traitement des signaux, à produire des signaux électriques permettant de commander les valves à commande multidirectionnelle en fonction du comportement en rotation des roues et d'autres critères, caractérisé en ce que, dans chaque circuit de

freinage (I, II), est prévu un système à piston plongeur (7, 8) com-

prenant un piston plongeur étagé (43, 44) qui est soumis à la pres-

sion de freinage, qui, lors de freinages sans régulation du glisse-

ment, est maintenu en position initiale par la force d'un ressort de rappel (45, 46) s'exerçant à l'encontre de la pression de freinage, et qui peut se déplacer à l'encontre de la force du ressort de rappel (45, 46) sous l'action d'une pression auxiliaire introduite de façon régulée et appliquée, dans une chambre annulaire (49, 50) prévue à

l'intérieur du système à piston plongeur (7, 8), sur une surface annu-

laire du piston plongeur (43, 44) réalisée par l'étage, une valve an-

ti-retour (37, 38), maintenue ouverte lorsque le piston plongeur (7, 8) est en position initiale, se fermant, interrompant ainsi le trajet

de liquide de pression qui relie le générateur de pression de freina-

ge (1) aux pistons plongeurs (43, 44) et provoquant un agrandissement de la chambre avant (41, 42) qui est délimitée par.la surface mise en pression du piston plongeur, entrainant ainsi une réduction de la

pression de freinage dans un ou tous les freins de roues reliées.

2. Système de freinage conforme I la revendication 1, carac-

térisé en ce que le piston plongeur (43, 44) contient un piston de

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valve (47, 48) qui, en présence d'une pression de freinage supérieure

à une valeur de seuil basse prédEfinie par un second ressort de rap-

pel (59, 60), ferme un canal (53, 54) reliant la chambre annulaire (49, 50), prévue à l'intérieur du système I piston plongeur (7, 8), à une conduite de retour de liquide de pression (19, 20) et, respecti- vement, à un réservoir de compensation (18) du système d'alimentation

en pression auxiliaire.

3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2,

caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliai-

re comporte une pompe hydraulique I plusieurs circuits I entraînement

électromoteur (9) à laquelle les différents systèmes à piston plon-

geur (7, 8) sont reliés par l'intermédiaire de circuits de liquide de

pression séparés.

4. Système de freinage conforme à la revendication 3, carac-

térisé en ce que sur les trajets de liquide de pression (11, 12) me-

nant de la pompe hydraulique (9) aux systèmes à piston plongeur cor-

respondants (7, 8), sont implantés des dispositifs d'étranglement (13, 16) dont les sections d'étranglement peuvent varier en fonction de la pression de freinage ou d'une pression proportionnelle à cette dernière, par exemple en fonction de la pression régnant dans la

chambre annulaire de piston plongeur (49, 50).

5. Système de freinage conforme à la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le moteur électrique de démarreur (10), prévu sur des véhicules automobiles, peut être utilisé pour entraîner la pompe hydraulique (9), l'engrènement du pignon du démarreur lors de la régulation de la pression, c'est-à-dire lors de la régulation du

glissement, pouvant atre évité à l'aide d'une commande électrique sé-

parée.

6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 I 5, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement

(10) de la pompe hydraulique (9) est mis en marche lors de l'appari-

tion d'une tendance au blocage ou d'un comportement en rotation des

roues indiquant un risque de blocage des roues, d'une variation cri-

tique de la pression de freinage ou de tout autre critère signalant

un risque de blocage des roues.

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7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 6, caractérisé en ce que la chambre annulaire (49, ) du système à piston plongeur (7, 8) est reliée & la conduite de retour (19, 20) et au réservoir de compensation de pression (18) du système d'alimentation en pression auxiliaire à travers une valve di- rectionnelle à deux voies/deux positions I commande électromagnétique (21, 22) qui est ouverte en position initiale, c'est-à-dire à l'état

désexcité, et qui ferme le passage de liquide lorsqu'elle est commu-

tée.

8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est conçu sous la forme d'un système de freinage à deux circuits, les roues de véhicule (VL, HR; VR, HL) étant reliées en diagonale, et en ce qu'il se compose pour l'essentiel de deux systèmes à piston plongeur (7, 8) comprenant

chacun une valve à commande directionnelle i deux voies/deux posi-

tions (21, 22) et une pompe hydraulique commune à deux circuits (9) qui est entratnée par le moteur de démarreur (10), des dispositifs d'étranglement (15, 16), pouvant varier en fonction de la pression, étant implantés sur les trajets de liquide de pression menant aux

systèmes à piston plongeur (7, 8).