DE3813174A1

DE3813174A1 - Bremsdruckregelvorrichtung

Info

Publication number: DE3813174A1
Application number: DE19883813174
Authority: DE
Inventors: Peter Dr Volz
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1989-11-02

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruckregelvorrichtung, insbesondere Antiblockierregelvorrichtung (ABS-Vorrich tung), Antriebsschlupfregelvorrichtung (ASR-Vorrichtung), für Kraftfahrzeuge mit einer zweikreisigen Bremsanlage mit einem Tandemhauptzylinder, mit Radzylindern, mit mindestens einer Pumpe, deren Fördervolumen variierbar ist und im Regelmodus zur Positionierung mindestens eines Kolbens des Tandemhauptzylinders dient, mit einem Druckmo dulator, der den Druck in den Radzylindern während des Regelmodus moduliert, und mit einem elektronischen Regler, der Radsensorsignale zu Stellsignalen für die Durchlaß- und Sperrventile des Druckmodulators verarbeitet.

Antiblockiersysteme finden in immer größerer Stückzahl Anwendung in der Kraftfahrzeugindustrie, dabei werden bei bestimmten Kategorien dieser Antiblockiersysteme Hydraulikpumpen zur Erzeugung eines Hilfsdrucks im Regel modus eingesetzt. Eine derartige Antiblockiervorrichtung ist beispielsweise durch die Deutsche Patentanmeldung P 37 31 603.6 bekannt geworden.

In dieser Patentanmeldung wird eine Bremsanlage, insbeson dere für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptzylinder, Radzy lindern und einer Vorrichtung zur Antiblockierregelung beschrieben. Bei dieser Bremsanlage wird im Regelmodus zur Positionierung des Kolbens des Hauptzylinders in einer gewünschten Position eine Druckmittelquelle, insbesondere eine Pumpe, vorgesehen, deren Fördervolumen variierbar ist, die durch eine hydraulische Leitung mit dem Hauptzylinder verbunden ist, und die durch ihr Fördervolumen den Kolben positioniert.

Der Erfindung liegen folgende Aufgaben zugrunde:

Während des Regelmodus, insbesondere während des ABS- oder ASR-Modus soll das Pedal kontrolliert zurückgestellt werden. Seine Position soll während des Regelmodus vor der normalen Ausgangsstellung liegen.

Das Pedalgefühl soll damit verbessert werden. Außerdem soll die Sicherheit des gesamten Systems erhöht werden.

Es soll eine individuelle Anpassung der Pumpenförder leistung an die hydraulischen Bremsbetätigungskreise erzielt werden.

Die Aufteilung der Bremskreise kann diagonal oder so sein, daß ein Bremsbetätigungskreis nur auf die Bremsen der Vorderachse und der andere Bremsbetätigungskreis nur auf die Bremsen der Hinterachse wirkt.

Die Erfindung kann auch bei anderen Bremskreisaufteilungen eingesetzt werden.

Zur weiteren Aufgabenstellung gehört, daß zur Erhöhung der Ausfallsicherheit der Anlage eine hundertprozentige Zweikreisigkeit bei Bremsdruckregelvorrichtungen der eingangs zitierten Art erreicht wird. Die Zweikreisig keit soll nicht nur im Bereich der hydraulischen Druckleitungen der Bremsen herrschen, sondern auch im Bereich der Pumpen, der Ansaugleitungen der Pumpen, des elektromotorischen Antriebs der Pumpen, der Signalführung zwischen elektronischem Regler und Einschaltrelais für die Antriebsmotore der Pumpen sowie der Überwachungseinrich tungen.

Die Pedalrückstellung soll im weitesten Sinne kontrolliert erfolgen, das heißt, die Geschwindigkeit der Pedalrück stellung und deren Position während des Regelmodus sollen von vornherein gewillkürt bestimmt werden.

Dabei soll es insbesondere möglich sein, daß der Schwimm kolben des Tandemhauptzylinders bis zur Zentralventil regelposition zurückgestellt wird, während der Druck stangenkolbenkreis volumengesteuert ist. Die Volumensteu erung soll dabei durch Ein- und Ausschalten des Antriebs motors derjenigen Pumpe, die dem Druckstangenkolbenbrems kreis zugeordnet ist, oder durch die Steuerung der Dreh zahl des Antriebsmotors erreicht werden. Eine zusätzliche Sensierung der Position des Schwimmkolbens ist möglich und erhöht die Sicherheit. Weiterhin bringt eine regelungstechnische Vermaschung der Stellungen des Schwimmkolbens und des Druckstangenkolbens zusätzliche Sicherheit.

Weiterhin gehört es zur Aufgabenstellung, daß für den Einsatz der Bremsdruckregelvorrichtung ein nur geringer Aufwand an Bremsleitungen erforderlich ist. Außerdem soll mit der Erfindung erreicht werden, daß weniger Ven tile, als bisher notwendig, zum Einsatz kommen.

Zur Aufgabenstellung gehört es, daß bei einer Aufteilung des Bremssystems auf mehrere insbesondere zwei Bremskreise, beispielsweise auf Vorder- und Hinterachse (Schwarz-Weiß-Aufteilung), oder bei Diagonalaufteilung im ASR-Modus nur die für die Antriebsachse benötigte Pumpe gestartet werden kann, und zwar ohne zusätzlichen Aufwand an hydraulischen Leitungen und Ventilen. Außerdem soll eine Energieeinsparung erzielt werden.

Die gestellten Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für jeden Bremskreis je eine Pumpe vorgesehen ist, deren Fördervolumina im Regelmodus durch den elektro nischen Regler individuell steuerbar sind, wobei die Fördervolumina dem Volumenbedarf der einzelnen Kreise, einschließlich dem zugeordneten Arbeitsraum des Tandem hauptzylinders, individuell angepaßt und so bemessen sind, daß das Bremspedal eine gewillkürte, vor der Aus gangsstellung liegende Stellung während des Regelmodus einnimmt.

Weiterhin wird ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsdruck regelvorrichtung mit einem separaten Bremskreis für die Bremsen der Vorderachse und einem separaten Bremskreis für die Bremsen der Hinterachse vorgeschlagen, bei dem im ASR-Modus nur die Pumpe des Bremskreises der Bremsen angetriebenen Achse (Vorderachse und/oder Hinterachse) durch den elektronischen Regler in Betrieb gesetzt wird.

Weiterhin wird vorgeschlagen, daß jede einzelne der beiden Pumpen der zweikreisigen Bremsanlage individuell durch je einen Elektromotor angetrieben wird, dessen Einsatz oder Drehzahl während des Regelmodus durch den elektro nischen Regler gesteuert wird.

Mit der Erfindung werden folgende Vorteile erzielt:

Die vielfältigen Forderungen der Aufgabenstellung werden erfüllt. Es wird eine kontrollierte Pedalrückstellung erreicht.

Der Einsatz der erfindungsgemäßen Bremsdruckregelvorrich tung im ASR-Betrieb ist ohne großen zusätzlichen baulichen Aufwand möglich.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen. Dieses Ausführungsbeispiel wird anhand von zwei Figuren erläutert.

Fig. 1 zeigt ein ABS-System mit Vakuumbremskraftverstär ker.

Fig. 2 zeigt ein kombiniertes ABS-/ASR-System.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 geht von einem ABS- System aus, wie es in der Fig. 1 dargestellt ist.

Das ABS-System nach Fig. 1 umfaßt folgende Aggregate: einen vom Bremspedal 1 betätigten Vakuumbremskraftver stärker 9, einen Tandemhauptzylinder 16, einen Modulator 2 für die Druckregelung im Antiblockiermodus, einen elek tronischen Regler 5 zur Verarbeitung von Sensorsignalen und eine Hydraulikdruckpumpe 8, die von einem Elektromotor 7 angetrieben wird.

In Fig. 1 ist die Bremsanlage in Lösestellung gezeigt. Die Druckkammern 10, 15 des Hauptzylinders sind in bekannter Weise über offene Zentralregelventile, über Anschlußkanäle im Innern der Kolben sowie über eine Ringkammer im Zwischenkolben, über Bohrungen und über hydraulische Leitungen 19, 20 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 verbunden.

Die beiden Druckkreise 21, 22 des Hauptzylinders sind über elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltete Ventile, sogenannte "Stromlos- Offen-Ventile" (SO-Ventile) oder Einlaßventile 23, 24, 25, 26 mit den Radbremsen 27, 28, 29, 30 verbunden.

Die parallel geschalteten Radbremsen 27, 28 beziehungs weise 29, 30, sind den diagonal angeordneten Druckkreisen (Bremskreisen) 21, 22 zugeordnet.

Für die Anordnung der zu den genannten Bremsen korrespon dierenden Fahrzeugrädern wurden folgende Kurzbezeichnungen benutzt: VL für vorn links, HR für hinten rechts, VR für vorn rechts, HL für hinten links.

Die Radbremsen 27, 28, 29, 30 sind außerdem über elektro magnetisch betätigbare, in der Grundstellung sperrende Ausgangsventile 31, 32, 33, 34, sogenannte "Stromlos-Ge schlossen-Ventile" (SG-Ventile), über eine hydraulische Rückflußleitung 35, und über die Leitung 4 an den Vorrats behälter oder Druckausgleichsbehälter 3 anschließbar.

Die Fahrzeugräder sind mit Sensoren 36, 37, 38, 39 ausgerüstet, die mit synchron zur Radumdrehung mitlaufenden Zahnscheiben zusammenwirken und elektrische Signale erzeugen, die das Raddrehverhalten, das heißt die Radumfangsgeschwindigkeit und Änderungen dieser Geschwindigkeit, erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge 40, 41, 42, 43 dem elektronischen Regler 5 zugeführt.

Der elektronische Regler verarbeitet die Sensorsignale aufgrund eines in ihm gespeicherten Regelalgorithmus zu Ausgangssignalen (Bremsdrucksteuersignale), mit denen im Bremsdruckregelmodus, die SO-Ventile und SG-Ventile geschaltet werden, wodurch in den einzelnen Radzylindern der Scheibenbremsen entsprechend dem Regelalgorithmus die Bremsdrücke abgebaut, konstant gehalten oder wieder erhöht werden. Über die Ausgänge 44, 45, 46, 47 des elek tronischen Reglers werden hierzu die Betätigungsmagnete der SO-Ventile und SG-Ventile angesteuert. Die elektri schen Verbindungsleitungen zwischen den Ausgängen 44, 45, 46, 47 und den Wicklungen der SO- und SG-Ventile sind in den Figuren nicht dargestellt.

Im Bremsdruckregelmodus wird der Elektromotor 7 der Pumpe 8 in Betrieb gesetzt. Das Einschaltsignal erhält der Motor vom Ausgang 48 des elektronischen Reglers 5. Die Pumpe baut im Regelmodus Druck in den Druckleitungen 49, 50, 51 auf. Diese Leitungen stellen eine Druckmittel führung dar, die mit der Druckmittelführung des Tandem hauptzylinders, in Form der Druckleitungen 21, 22, verbun den ist. Im Regelmodus werden also die Druckräume 10, 15 des Tandemhauptzylinders durch die Pumpe unter Druck gesetzt.

Bei Bremsbetätigung im Normalbremsmodus wird die Pedal kraft F, unterstützt durch den Unterdruck im Verstärker 9 auf die Hauptzylinderkolben übertragen.

Die zentralen Regelventile in diesen Kolben schließen, so daß sich nunmehr in den Druckkammern 10, 15 und damit in den Bremskreisen 21, 22 Bremsdruck aufbauen kann, der über die SO-Ventile 23, 24, 25, 26 zu den Radbrems zylindern gelangt.

Wird nun mit Hilfe der Sensoren 36, 37, 38, 39 und des elektronischen Reglers 5 eine Blockiertendenz an einem oder mehreren Rädern erkannt, setzt der Antiblockierre gelmodus ein. Der Antriebsmotor 7 der Pumpe 8 schaltet sich ein, wodurch in den Druckleitungen 49, 50, 51 Druck aufgebaut wird, der einerseits über die SO-Ventile auf die Radzylinder der Radbremsen einwirkt und andererseits die Druckkammern des Hauptzylinders mit Druck, wie darge stellt, beaufschlagt.

Entsprechend dem Regelalgorithmus führen weitere Signale des elektronischen Reglers zur Umschaltung der elektromag netisch betätigbaren SO- und SG-Ventile.

Infolge des Pumpendrucks in den Arbeitskammern 10 und 15 werden die Arbeitskolben 11 und 12 in der Fig. 1 nach rechts verschoben. Der Druckstangenkolben 11 fährt bei den Bremskraftverstärkern des Standes der Technik bis an seinen rechten Anschlag 6 (Fig. 1). Dadurch wird das Bremspedal 1 zurückgestellt, es nimmt seine Grundposi tion ein. Der Fuß des Fahrers tritt also gegen ein zurück gestelltes Pedal.

In dieser Position öffnen die Zentralventile des Druck stangenkolbens 11 und des Zwischenkolbens 12. Druckmittel kann über diese Zentralventile in an sich bekannter Weise über die Rückflußleitungen 19 und 20 in den Vorratsbehäl ter 3 zurückfließen.

Beim Zwischenkolben geschieht dies über den drucklosen Ringraum 91 des Zwischenkolbens. Beim Druckstangenkolben geschieht dies über den drucklosen Nachlaufraum 13, die Nachlaufbohrung 14 in die Rückflußleitung 20.

Während des gesamten Regelmodus werden die Arbeitskolben in der Grundposition gehalten. Ebenso wird das Bremspedal während des gesamten Regelmodus in seiner Ausgangsstellung gehalten.

Die Deutsche Patentanmeldung P 37 31 603.6 zeigt eine Sensierung des Druckstangenkolbens oder des Blechkolbens des Vakuumbremskraftverstärkers. Je nach Ist-Position des Arbeitskolbens fördert die Pumpe des Standes der Technik bestimmte Volumina in den Arbeitsraum des Hauptzy linders um den Arbeitskolben in seine Soll-Position zu bringen. Damit soll auch das wirkungsmäßig mit dem Arbeitskolben verbundene Bremspedal vor seiner normalen Grundstellung während des Regelmodus positioniert werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Fig. 2 handelt es sich um eine Bremsanlage mit zwei Bremsbetä tigungskreisen. Es ist ein Betätigungskreis für die Bremsen der Hinterachse HL, HR vorgesehen. Im Normalbrems modus gelangt Druckmittel über die Leitung 17 in die Leitungen 18, 52 und über die SO-Ventile 53, 54 zu den Radbremsen HL, HR.

Den Radbremsen VL und VR sind die Druckleitungen 55, 56, 92 zugeordnet.

Es handelt sich um eine sogenannte "Schwarz/Weiß-Auftei lung" der beiden Kreise, wobei bei Ausfall des Vorder achskreises der Hinterachskreis bremsfähig bleibt, und bei Ausfall des Hinterachskreises der Vorderachskreis bremsfähig bleibt.

In Fig. 2 sind zwei Elektromotoren 57, 58 gezeigt, die die Pumpen 59, 60 antreiben.

Mit 62 ist ein sogenanntes "ASR-Ventil" bezeichnet, das die Aufgabe hat, im ASR-Modus den Arbeitsraum 63 des Tandemhauptzylinders 64 vom Hinterachsbremskreis zu trennen. Das ASR-Ventil 62 wird daher auch als ASR- Sperrventil bezeichnet. Im vorliegenden Fall wird das ASR-Ventil im ASR-Modus elektromagnetisch betätigt, es erhält sein Schaltsignal von dem elektronischen Regler und sperrt im ASR-Modus die hydraulische Leitung 17.

Mit 65 ist ein Druckschalter bezeichnet. Der Druckschalter ist ein Sicherheitselement. Wenn im ASR-Modus das Bremspe dal getreten wird, kann sich der Druck im Hauptzylinder über das zulässige Maß hinaus erhöhen. Der Druck im Haupt zylinder wird durch den Druckschalter sensiert. Wenn die zulässige Druckschwelle überschritten wird, gibt der Druckschalter ein Signal an den elektronischen Regler. Der elektronische Regler veranlaßt daraufhin durch Fort fall der Aktivierung des Betätigungsmagneten des ASR-Ven tils, daß das ASR-Ventil in seine Offen-Position, gleich Ruheposition, zurückbewegt wird. Damit wird eine direkte Verbindung zwischen dem Arbeitsraum und dem Radzylinder hergestellt.

Mit 66 ist der elektronische Regler der Bremsdruckregel vorrichtung bezeichnet. Die Aufgaben des elektronischen Reglers, soweit sie die Schaltungen der SO- und SG-Ventile des ABS-Druckmodulators betreffen, wurden im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben. Der elektronische Regler 66 der Fig. 2 hat weitere Funktionen durchzuführen. Dazu besitzt er drei besondere Ausgänge 67, 68, 69 und einen zusätzlichen Eingang 93 für die Signale des Wegsensors 82 des Bremspals 1.

Der Ausgang 67 steht in Verbindung mit der elektrischen Leitung 70 des Schaltrelais 71. Der Ausgang 68 steht in Verbindung mit der elektrischen Leitung 72 des Schalt relais 73. Der Ausgang 69 steht in Verbindung mit der elektrischen Leitung 74 des Druckschalters 65.

Die Bremsdruckregelvorrichtung nach dem Ausführungsbei spiel der Fig. 2 arbeitet wie folgt.

Während des Regelmodus werden über die Ausgänge 67, 68 und die elektrischen Leitungen 70, 72 die Schaltrelais 71, 73 betätigt. Es handelt sich um elektromagnetische oder elektronische Schalter, die die Elektromotoren 57, 58 an eine Stromquelle anschließen. 75, 76 sind die elektrischen Zuleitungen für die Elektromotoren. 77, 78 sind Masse-Anschlüsse.

Die Elektromotoren 57, 58 treiben, gesteuert durch den elektronischen Regler, insbesondere durch den im Regler installierten Regelalgorithmus für die Positionierung des Bremspedals, während des Regelmodus die Pumpen 59, 60 an. Der Regelalgorithmus berücksichtigt unter anderem auch die Einschaltzeiten der Stromlos-Geschlossen-Ventile und gewinnt daraus den radspezifischen Druckmittelvolu menverbrauch. Diese Kenngröße erlaubt es, die Pumpen verzögert einzuschalten. Dies führt zu einer erheblichen Reduzierung der Pumpeneinschalthäufigkeit und zu einer Komfortverbesserung (Geräusche und Pedalgefühl).

Der Betrieb der Elektromotoren kann intermittierend und/oder in der Drehzahl variabel, und zwar je nach Vorgabe durch den Regelalgorithmus für die Position des Bremspedals und für die Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal die gewünschte Position erreicht, erfolgen.

Über die Leitungen 79, 80 werden aufgrund der Förderlei stung der Pumpen Druckmittelvolumina in die Druckräume 63, 81 des Tandemhauptzylinders gefördert. Gleichzeitig wird, wie anhand von Fig. 1 beschrieben, der Druckmodula tor 2 mit Druckmittel versorgt.

Mit 82 ist ein Wegsensor für das Bremspedal 1 bezeichnet. 83 ist eine elektrische Leitung, die die vom Wegsensor aufgenommenen Signale dem Eingang 93 des elektronischen Reglers 66 zuführt.

Die Wegsensorsignale werden zusammen mit den Signalen der übrigen Sensoren durch den elektronischen Regler aufgrund eines oder mehrerer in ihm gespeicherten Pro gramme verarbeitet.

Als Ergebnis dieser Programmabarbeitung werden an den Ausgängen 67, 68 Stellsignale zur Verfügung gestellt. Diese Stellsignale werden, wie oben beschrieben, über die elektrischen Leitungen 70, 72 an die Schaltrelais 71, 73 weitergeleitet.

Je nach der gewünschten Position des Bremspedals während des Regelvorgangs fördern die Pumpen 59, 60 Volumina in die Arbeitsräume 63, 81. Diese Volumina bestimmen die Positionen der Arbeitskolben 84, 85. Da die Arbeits kolben direkt oder indirekt wirkungsmäßig mit dem Brems pedal verbunden sind, bestimmen die Volumina auch die Position des Bremspedals.

Der Druckstangenkolben 85 bestimmt direkt die Position des Bremspedals, während der Schwimmkolben 84 indirekt über die Flüssigkeitssäule im Raum 63 und den Druckstan genkolben die Position des Bremspedals bestimmen kann. Ob nur der Druckstangenkolben oder der Druckstangenkolben und der Schwimmkolben zur Bestimmung der Position des Bremspedals herangezogen werden, ist eine Frage des gewählten Regelungs- beziehungsweise konstruktiven Konzepts.

Der in einem EDV-Programm manifestierte Regelalgorithmus des elektronischen Reglers kann so ausgelegt werden, daß das Bremspedal während des Regelmodus eine ganz bestimmte Position vor seiner rechten Ausgangsstellung einnimmt.

Der im elektronischen Regler gespeicherte Regelalgorithmus kann zusätzlich so erweitert sein, daß auch die Rückstel lungsgeschwindigkeit der Arbeitskolben und damit die Rückstellungsgeschwindigkeit des Fußpedals in die gewünschte Position vor der Ausgangsstellung bei der Auslegung der Bremsanlage festgelegt wird.

Damit wird eine Rückstellung des Bremspedals erzielt, die im weitesten Sinne, und zwar hinsichtlich der Position vor der Ausgangsstellung und hinsichtlich der Positionie rungsgeschwindigkeit als "kontrolliert" angesehen werden kann.

Von direktem Einfluß für die Pedalstellung während des Regelmodus ist, wie dargestellt, der Druckstangenkolben.

Durch entsprechende Programmierung kann vorgesehen werden, daß der Druckstangenkolbenkreis volumengesteuert ist, und zwar durch Ein- und Ausschaltung des Antriebsmotors 58 oder durch Drehzahlregelungen dieses Motors, während gleichzeitig der Schwimmkolben durch die Förderleistung der Pumpe 59 bis zur Zentralventilregelposition zurück gestellt wird. Durch eine Wegsensierung ist auch eine entsprechende Regelung der Position des Schwimmkolbens möglich.

Im Antriebsschlupfregelmodus wird aufgrund eines für diesen Regelmodus im Regler gespeicherten Algorithmus ein Ausgangssignal erzeugt. Aufgrund dieses Signals des elektronischen Reglers wird der Elektromagnet des ASR-Ven tils 62 aktiviert. Das ASR-Ventil schaltet in die Sperr stellung. Damit wird der Hauptzylinder, wie oben darge stellt, von den Radbremsen HL, HR der angetriebenen Hinterradachse getrennt.

Die von der Pumpe 60 geförderten Volumina gelangen über die SO-Ventile 53, 54 in die Radzylinder der Radbremsen HL, HR der angetriebenen Hinterachse des Fahrzeugs. Wegen des sperrenden ASR-Ventils gelangt kein Druckmittel in den Arbeitsraum 63 des Hauptzylinders.

Im ASR-Modus werden das SO-Ventil 53, das SG-Ventil 87, das SO-Ventil 54 und das SG-Ventil 88 durch Signale des elektronischen Reglers so geschaltet, daß die für den ASR-Modus typischen Druckphasen in den Radzylindern erzeugt werden, nämlich Druckaufbau, Druckkonstanthaltung, Drucksenkung.

Im ASR-Modus übernimmt der Druckschalter 65 die oben beschriebene Sicherheitsfunktion.

Mit 89, 90 sind Drehzahlgeber bezeichnet, die über elek trische Signalleitungen mit dem elektronischen Regler in Verbindung stehen. Die Signale der Drehzahlgeber können als Daten für die Abarbeitung des im elektronischen Regler installierten EDV-Programms für die Positionierung des Bremspedals benutzt werden. Die Drehzahlgeber sind primär Komponenten des Sicherheitskonzepts.

Im Vorangegangenen wurde ein Ausführungsbeispiel beschrie ben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Erfindung kann durch weitere Ausführungsbeispiele verkörpert werden. So kann anstelle des individuellen Antriebs durch zwei Elektromo toren auch ein gemeinsamer Elektromotor eingesetzt werden, die Steuerung der Fördervolumina der Pumpen kann dabei durch Kupplungen erfolgen, die im Bereich der Antriebs welle der Pumpen angeordnet sind.

Die Erfindung kann auch für diagonale Bremskreise und andere Bremskreisaufteilungen vorgesehen werden. Sie kann im Antriebsschlupfregelfall für Frontantrieb und/oder Heckantrieb eingesetzt werden.

Beide Pumpen können auch durch zwei Pumpenelemente in einem gemeinsamen Pumpenaggregat (Duo-Aggregat) verkörpert werden, wobei die einzelnen Pumpenelemente des Duo-Aggre gats individuell ein- und ausgeschaltet oder gedrosselt werden.

Liste der Einzelteile

1 Bremspedal
2 Modulator
3 Vorratsbehälter
4 Rücklaufleitung
5 elektronischer Regler
6 Anschlag
7 Elektromotor
8 Pumpe
9 Vakuumbremskraftverstärker
10 Druckraum
11 Arbeitskolben
12 Arbeitskolben
13 Nachlaufraum
14 Nachlaufbohrung
15 Druckraum
16 Tandemhauptzylinder
17 Leitung
18 Leitung
19 hydraulische Leitung
20 hydraulische Leitung
21 Druckkreis
22 Druckkreis
23 SO-Ventil
24 SO-Ventil
25 SO-Ventil
26 SO-Ventil
27 Radbremse
28 Radbremse
29 Radbremse
30 Radbremse
31 SG-Ventil
32 SG-Ventil
33 SG-Ventil
34 SG-Ventil
35 Rückflußleitung
36 Sensor
37 Sensor
38 Sensor
39 Sensor
40 Eingang
41 Eingang
42 Eingang
43 Eingang
44 Ausgang
45 Ausgang
46 Ausgang
47 Ausgang
48 Ausgang
49 Druckleitung
50 Druckleitung
51 Druckleitung
52 Leitung
53 SO-Ventil
54 SO-Ventil
55 Leitung
56 Leitung
57 Motor
58 Motor
59 Pumpe
60 Pumpe
62 ASR-Ventil
63 Raum
64 Tandemhauptzylinder
65 Druckschalter
66 Regler
67 Ausgang
68 Ausgang
69 Ausgang
70 elektrische Leitung
71 Relais
72 elektrische Leitung
73 Relais
74 elektrische Leitung
75 elektrische Leitung
76 elektrische Leitung
77 Anschluß
78 Anschluß
79 Leitung
80 Leitung
81 Raum
82 Wegsensor
83 elektrische Leitung
84 Kolben
85 Kolben
87 SG-Ventil
88 SG-Ventil
89 Drehzahlgeber
90 Drehzahlgeber
91 Ringraum
92 Leitung
93 Eingang

Claims

1. Bremsdruckregelvorrichtung, insbesondere Antiblockier regelvorrichtung (ABS-Vorrichtung), Antriebsschlupfregel vorrichtung (ASR-Vorrichtung), für Kraftfahrzeuge mit einer zweikreisigen Bremsanlage mit einem Tandemhauptzy linder, mit Radzylindern, mit mindestens einer Pumpe, deren Fördervolumen variierbar ist und im Regelmodus zur Positionierung mindestens eines Kolbens des Tandem hauptzylinders dient, mit einem Druckmodulator, der den Druck in den Radzylindern während des Regelmodus modu liert, und mit einem elektronischen Regler, der Radsen sorsignale zu Stellsignalen für die Durchlaß- und Sperr ventile des Druckmodulators verarbeitet, dadurch gekenn zeichnet, daß für jeden Bremskreis je eine Pumpe vorgese hen ist, deren Fördervolumina im Regelmodus durch den elektronischen Regler individuell steuerbar sind, wobei die Fördervolumina dem Volumenbedarf der einzelnen Kreise, einschließlich dem zugeordneten Arbeitsraum des Tandem hauptzylinders, individuell angepaßt und so bemessen sind, daß das Bremspedal eine gewillkürte, vor der Aus gangsstellung liegende Stellung während des Regelmodus einnimmt.

2. Verfahren zum Betrieb einer Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem seperaten Bremskreis für die Bremsen der Vorderachse und einem seperaten Bremskreis für die Bremse der Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, daß im ASR-Modus nur die Pumpe (60) des Bremskreises der Bremsen der angetriebenen Achse (Vorderachse und/oder Hinterachse) durch den elektronischen Regler (66) in Betrieb gesetzt wird.

3. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede einzelne der beiden Pumpen (59, 60) der zweikreisigen Bremsanlage individuell durch je einen Elektromotor (57, 58) angetrieben wird, dessen Einsatz und/oder Drehzahl während des Regelmodus durch den elektronischen Regler (66) gesteuert wird.