FR2554767A1

FR2554767A1 - Systeme permettant la marche d'un vehicule a deux ou quatre roues motrices

Info

Publication number: FR2554767A1
Application number: FR8417116A
Authority: FR
Inventors: Stephen C Cochran; Francis J Terwoerds
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1983-11-10
Filing date: 1984-11-09
Publication date: 1985-05-17
Also published as: CA1216175A; JPS60172752A; SE8405609L; BR8405730A; IT8449146A1; ES8606141A1; SE454668B; KR850004049A; AU3470384A; GB2149363A; IN162340B; SE8405609D0; GB8427256D0; AU571902B2; IT8449146A0; DE3439899A1; ES537403A0; US4559846A; IT1178223B; GB2149363B

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN ENSEMBLE DE TRANSFERT DES VITESSES POUR FAIRE SELECTIVEMENT PASSER UN VEHICULE MU PAR MOTEUR ENTRE UN MODE D'ENTRAINEMENT A DEUX ROUES MOTRICES OU A QUATRE ROUES MOTRICES. SELON L'INVENTION, IL COMPREND UNE BOITE OU EST INCORPORE UN ARBRE D'ENTREE DE PUISSANCE 20, UN PREMIER ARBRE DE SORTIE 31 D'UNE PREMIERE PAIRE DE ROUES ET UN SECOND ARBRE DE SORTIE 32 D'UNE SECONDE PAIRE DE ROUES, UN MOYEN 34 POUR RELIER LES ARBRES 20 ET 31 EN RELATION D'ENTRAINEMENT DES DEUX PREMIERES ROUES DU VEHICULE, UN GROUPE DE TROIS PIGNONS A PRISE CONSTANTE 46, 49, 50, ET UN SYNCHRONISATEUR 25 FIXE A L'ARBRE 31 POUR UNE ROTATION. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.

Description

La présente invention se rapporte à des systèmes de transfert de puissance

pour des véhicules automobiles à quatre roues motrices et plus particulièrement à un système de transfert permettant un changement des vitesses par une seule tige de commande entre des modes d'entraîne- mnernt à vitesse rapide à deux roues ou quatre roues tandis que le véhicule se déplace ainsi qu'un changement à un entratnement à vitesse lente à quatre roues à partir de l'arrêt, en plus de permettre la suppression des relations tendues dans le système des vitesses résultant des différences de mouvement pouvant se produire entre

les arbres de sortie avant et arrière.

Il est bien établi que les véhicules à quatre roues motrices, bien que trèssouhaitables pour un parcours en dehors de la route sur terrain accidenté, pour leur grande fiabilité de traction dans de telles conditions, peuvent fonctionner bien plus économiquement sur des surfaces dures et améliorées en tant que véhicule conventionnel à deux roues motrices. Ainsi, la capacité de passer d'un entraînement de quatre à deux roues et

l'inverse est souhaitable.

Les agencements de transfert des vitesses selon l'art antérieur permettent la conversion de tels véhicules à deux roues ou quatre roues motrices, mais présentent l'inconvénient que la position des moyeux d'entraînement de blocage des roues usuelles non entraînées doit être bloquée ou débloquée à la main pour correspondre à la position choisie de contrôle de changement à quatre ou deux roues motrices. Ainsi, la conversion de deux roues motrices à quatre roues motrices et l'inverse était fastidieuse, prenait du temps et était sujette à erreur par les combinaisons des ajustements requis pour obtenir

les relations souhaitées d'entraînement des roues.

De plus, tout en faisant fonctionner le véhicule

ci un mode à quatre roues motrices, des efforts d'enroule-

ment sont fréquemment subis dans les systèmes de changement des vitesses comme cela se produit pendant que l'on tourne le véhicule. Les efforts d'enroulement peuvent résulter

des roues avant qui se déplacent sur une distance diffé-

rente de celle des roues arrière -pendant un virage, provoquant ainsi une différence de rotation entre les arbres d'entraînement à l'avant et à l'arrière du système de transfert des vitesses. Le changement des vitesses de quatre à deux roues motrices dans de telles conditions peut être difficile, sinon impossible,

jusqu'à ce que les efforts aient été supprimés.

Etant donné ce qui précède, la présente invention a pour objet une unité de transfert pour changer le mécanisme d'entraînement d'un véhicule automobile à un mode d'entraînement à vitesse rapide à deux ou quatre roues par rapport à l'autre mode tandis que le véhicule

est en mouvement.

La présente invention a pour objet une unité de transfert des vitesses pour changer le mécanisme d'entraînement à un mode d'entraînement à deux ou quatre roues avec une seule tige de commande de changement sans devoir ajuster les moyeux externes de blocage sur les roues du véhicule lorsqu'un essieu interne de-blocage,

actionné par l'unité de transfertest employé.

Les objectifs ci-dessus et d'autres encore sont atteints en prévoyant une unité o est incorporé un système de transfert à cinq pignons qui comprend deux groupes de pignons en prise constante, un groupe étant une paire de pignons axialement mobiles entratnés par l'arbre d'entrée de puissance de l'unité et l'autre étant

un groupe de trois pignons axialement fixes. Un synchroni-

sateur également dans l'unité fonctionne, en coopération avec le second groupe de pignons,pour distribuer la puissance appliquée à l'unité entre les arbres de sortie

des roues arrière et avant.

Le mouvement axial du grouse de deux pignons et la mise en action du synchronisateur s'effectuent en plaçant un levier de changement de vitesse qui à son tour place une tige de support de deux fourchettes de - commande

qui y sont montées.

L'une des fourchettes est fixée à la tige de support et vient en engagement avec le groupe de deux pignons pour effectuer son mouvement axial pour le choix du trajet par lequel la puissance est appliquée de l'arbre d'entrée soit uniquement à l'arbre arrière ou aux deux arbres avant et arrière de sortie de l'unité. L'autre fourchette est coulissante sur une gamme de la tige de support pour actionner le synchronisateur pour un

entraînement à quatre roues motrices du véhicule.

Un ressort entre les deux fourchettes de coimmande est agencé pour exercer une force de sollicitation agissant sur la fourchette coulissante du synchronisateur qui sert à désactiver le synchronisateur lors d'un changement de quatre roues motrices à deux roues motrices, mais uniquement après libération des efforts d'enroulement

dans le synchronisateur, pour ainsi éliminer des change-

ments difficiles, sinon impossibles, entre quatre roues

et deux roues, tandis que l'unité est en mode d'entraîne-

ment à vitesse rapide.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue partiellement schématique et en plan des composants d'un système à quatre roues motrices pour un véhicule automobile comprenant une unité de transfert des vitesses de la présente invention; - la figure 2 est une vue agrandie et en élévation de la boîte pour l'unité de transfert des vitesses à quatre roues de la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe transversale de la botte de transfert de la figure 2, montrant l'ensemble des pignons en regardant suivant la ligne 3-3;

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- la figure 4 est une vue en coupe transversale de la botte de transfert de la figure 2, faite suivant la ligne 4-4, montrant la position de la tige de changement et des fourchettes de changement pour un engagement des pignons pour effectuer un entratnement rapide direct par les deux roues arrière du véhicule; - la figure 5 est une vue de l'ensemble des pignons de la figure 4 montrant la position de la tige de changement et l'engagement des pignons pour effectuer un entratnement à vitesse rapide à quatre roues motrices du véhicule; - la figure 6 est une vue de l'ensemble des pignons de la figure 4 montrant l'emplacement de la tige de commande et l'engagement des pignons pour la position neutre du véhicule; - la figure 7 est une vue de l'ensemble des pignons de la figure 4 avec la position de la tige de changement et l'engagement des pignons pour un entraînement à quatre roues motrices et à vitesse lente du véhicule; et la figure 8 est une vue de l'ensemble des pignons de la figure 4 montrant la position de la tige de changement et la relation des pignons pour la détente des efforts d'enroulement de l'essieu pendant un changement de quatre roues motrices à vitesse rapide à

deux roues motrices à vitesse rapide.

En se référant en plus de détail aux dessins, la figure 1 montre une unité de transfert selon l'invention, placée dans un véhicule à quatre roues,derrière le moteur 11 et sa transmission 12 ayant un bout d'arbre (non représenté) auquel l'unité 10 est connectée pour réception de la puissance motrice du moteur. La puissance est transmise de l'unité 10 aux roues arrière 14 par un différentiel 13 tandis que la puissance fournie aux roues

avant 16 est fournie à travers un différentiel 15.

La figure 2 est une vue en élévation de l'extrémité d'entraînement des roues arrière de la botte 10 montrant la section de sortie d'entraînement des roues arrière 21, l'extrémité fermée de la section d'entraînement des roues avant 22 et la section 23 de la tige de changement. La figure 3 est une vue en coupe transversale de la boite 10, faite suivant la ligne 3-3, montrant l'arbre menant d'entrée 20 et l'ensemble des pignons associés pour entraîner respectivement les arbres de sortie 31 et 32 des roues arrière et des roues avant. L'arbre d'entrée 20 est axialement aligné avec l'arbre de sortie arrière 31, les deux arbres étant rotatifs indépendamment l'un de l'autre mais associés par l'extension d'une partie extrême 34 de diamètre réduit de l'arbre 31 d'entraînement des roues arrière dans une partie extrême creuse correspondante 35 de l'arbre d'entrée 20. Un petit espace 36 entre les 1- arbres alignés coaxialement laisse la place pour un palier à aiguilles 37, permettant le support mutuel des deux

arbres coaxialement alignes.

L'ensemble des pignons comprend deux groupes de pignons à prise constante dont un comprend un pignon menant d'entrée 40-qui a un moyeu intérieurement cannelé qui est monté pour un positionnement coulissant sur les extrémités cannelées des arbres en vis-à-vis 20 et 31, et un pignon de renvoi de faible gamme 45 pouvant être placé de manière coulissante sur un manchon ou arbre de renvoi 48 rotatif de faible gamme monté sur un arbre de support stationnaire 47. Le groupe despignons 40 et 45 peut être latéralement placé à l'unisson pour permettre le changement de l'ensemble des pignons à une prise directe à vitesse rapide des roues arrière ou une prise A vitesse rapide des quatre roues 14 et 16 ainsi qu'un déplacement de l'ensemble à une position neutre. L'autre groupe des pignons à prise constante dont la position est fixe comprend uln pignon de sortie arrière 50 monté en relation librement rotative sur l'arbre de sortie arrière

31, le pignon 50 étant en prise avec un pignon intermé-

diaire de renvoi 46 monté solidement sur un manchon ou arbre 48 de renvoi de sortie supporté rotatif par un palier sur un support 47 et un pignon de sortie avant 49 monté sur l'arbre de sortie avant 32 avec le pignon 49 également en prise avec le pignon de renvoi 46. La relation de prise constante des pignons dans l'ensemble favorise une usure uniforme et une fourniture en rapport de puissance avec en

conséquence une plus forte fiabilité de fonctionnement.

L'ensemble des pignons comprend également un synchronisateur conventionnel 25 qui a un collier 26 fixé, par exemple par relation d'ajustage à pression, sur l'arbre de sortie arrière 31 et un collier d'embrayage latéralement coulissant ou bague de blocage 27 calé sur le collier 26. La bague de blocage 27 supporte une série de broches de blocage 29 qui, à leur tour, supportent un cône d'embrayage 28 agencé pour produire un engagement sélectif d'entraînement à friction avec une surface de pourtour interne en surplomb, finie à la machine 52 du

pignon de sortie arrière 50.

La figure 4 est une vue de l'ensemble des pignons de la figure 3, faite suivant la ligne 4-4 de la figure 2

pour illustrer la relation de la tige 55 avec une four-

chette 60 de changement de vitesse et une fourchette 62 de mise en action du synchronisateur dans l'ensemble. La fourchette 60 de changement de vitesse est montée en relation fixe et à angle droit sur un manchon de support 61

qui à son tour est fixé sur et déplacé avec la tige 55.

La tige de changement 55 est mobile longitudinalement comme le montre la figure 4 par une tige externe de commande de changement de vitesse (non représentée). La fourchette 60 est contourée pour un engagement avec deux colliers d'embrayage à gorge 66 et 67 intégralement associés au pignon menant coulissant d'entrée 40 et son pignon de renvoi coopérant latéralement coulissant 45, respectivement, pour une remise en place sélective des pignons 40 et 45 à l'unisson lors d'un mouvement de la fourchette 60 par la tige connectée de commande de changement de vitesse. Le synchronisateur 25 est actionné par la fourchette 62 qui est montée en relation fixe et à angle droit sur un manchon de support 63 monté en relation longitudinalement coulissante sur la tige de changement de vitesse 55 à proximité du manchon 61. Un ressort de sollicitation 65 du type à boudin est placé entre les extrémités des deux manchons adjacents 61 et 63 pour servir à la façon décrite ci-après lors du fonctionnement du synchronisateur. La fourchette 62 est contourée et agencée pour un engagement avec une gorge périphérique 68 de la bague 27 de blocage du synchronisateur afin- que lors d'un mouvement

coulissant du manchon 63, la bague de blocage soit latéra-

lement déplacée sur une distance correspondante. Lors de la mise en action du synchronisateur, le manchon 63, la

fourchette 62 et la bague de blocage 27 sont déplacés latéra-

lement vers le pignon de sortie arrière 50 sous le contrôle de la tige de changement 55, forçant ainsi la bague 27 à se déplacer sur la longueur des broches de blocage 29 pour provoquer un engagement d'embrayage de la bague d'embrayage 28 placée à côté avec le pourtour interne fini à la machine 52 du pignon 50 pour ainsi amener le pignon 50 à une vitesse en synchronisme avec celle des bagues de blocage et d'embrayage respectivement. Lorsque le pignon 50 et la bague d'embrayage 28 tournent sensiblement à la même vitesse pendant cette phase de mise en action, les forces de la tige de changement servant à déplacer la bague de blocage vers le pignon 50, forcent les cannelures internes 30 de la bague de blocage à glisser en engagement avec des dents correspondantes 51 distribuées sur la circonférence du moyeu du pignon de sortie 50. La bague de blocage 27 se déplace simultanément sur les rampes 69 de la série de broches de blocage 29 à une position pour forcer la bague d'embrayage à friction 28 en engagement synchrone avec le pignon de sortie arrière 50. Ainsi, lorsque la bague 28 est bloquée à sa position de fonctionnement synchronisé, l'engrenage 50 reçoit la puissance motrice de l'arbre de sortie 31 par l'intermédiaire du collier de synchronisation 26, par les cannelures correspondantes 30 et 51 de la

bague de blocage 27 et du pignon 50.

La tige de changement 55 s'étend jusqu'à l'extérieur de la boite 10 à travers un joint 74 et elle est mobile par un levier de commande de changement (non représenté) à quatre positions différentes, c'est-à-dire positions vitesse rapide à deux roues, vitesse rapide à quatre roues, point mort et vitesse lente à quatre roues représentées

par les symboles 2 Hi, 4 Hi, N et 4 Lo, respective-

ment. La tige est maintenue contre un glissement de chacune de ces positions par une bille distributrice (non représentée) sollicitée par ressort qui est en engagement sOr avec un renfoncement courbé correspondant placé pour une bonne association des composants de l'ensemble des pignons pour

chacune des positions représentées par les symboles.

Une autre bille distributrice 70 produisant une action principale de blocage se trouve dans une ouverture correspondante 71 du manchon 63 et elle y est mobile en coopération entre une fente correspondante 72 dans la tige mobile de changement 55 et un renfoncement fixe de blocage 73 dans la paroi d'une partie cylindrique de la boite 10

qui supporte la tige dans la botte 10.

L'ouverture 71, la fente de blocage 72 et le renfoncement de blocage 73 sont placés pour maintenir le synchronisateur 25 bloqué à chacune de ses positions d'entraînement ainsi que sa position neutre et pendant un changement légèrement retardé pour la libération des efforts d'enroulement pouvant être subis pendant un passage de la position d'entraînement à quatre roues à vitesse rapide à la position à deux roues à vitesse rapide comme on le

décrira ci-après en plus de détail.

Le fonctionnement en position à deux roues à vitesse

rapide sera maintenant décrit.

Lorsque l'ensemble des vitesses ou des pignons est à la position d'entraInement à vitesse rapide et à deux roues motrices (2 Hi) montrée sur la figure 4 pour un entraînement économique du véhicule sur des surfaces améliorées, le trajet d'écoulement de la puissance fournie par l'arbre d'entrée 20 est direct vers l'arbre de sortie arrière 31 car le pignon d'entrée 40 dans cette position de la tige de changement 55 est maintenu en relation calée de liaison en tant que collier de connexion d'entraînement entre les extrémités des arbres 20 et 31. Le pignon 40 est maintenu à sa relation de connexion par vun engagement d'une bille distributrice dans un renfoncement à la position 2 Hi sur la tige de changement 55. Dans cette position, le manchon 61 de la fourchette comprime le ressort à boudin 65 contre le manchon 63 de la fourchette de synchronisation pour ainsi déplacer le synchronisateur à une position inactive. Le manchon 63 est bloqué contre un plus ample mouvement par son aboutement contre la bille distributrice à l'extrémité de la fente 72 Ainsi, les roues arrière sont entraînées à une relation de rapport de rotation de un à u:L entre l'arbre d'entrée 20 et l'arbre de sortie

arrière 31.

On décrira maintenant la position de vitesse rapide

à quatre roues motrices.

L'écoulement de puissance par l'ensemble des vitesses ou des pignons peut être changé d'une relation a deux roues motrices pour une relation à quatre roues motrices de la figure 5 tandis que le véhicule est en mouvement car le changement s'effectue en actionnant l'action d'embrayage du synchronisateur 25 pour amener les deux roues supplémentaires en relation motrice. En détail, le mouvement de la tige de changement 55 à sa position à vitesse rapide à quatre roues motrices a pour résultat un mouvement correspondant du manchon 63 et de la fourchette 62 pour actionner le synchronisateur et ainsi amener le pignon de sortie arrière 50 à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie arrière 31 qui doit l'entraîner. Le groupe à prise constante des pignons 50, 46 et 49 est ainsi entraîné par l'arbre 31 avec pour résultat qu'une puissance de rotation est fournie à l'arbre de sortie 32 et de manière correspondante aux roues avant 16 du véhicule. Les pignons 49 et 50 ont le même nombre de dents et ainsi les arbres de sortie arrière et avant 31 et 32 sont entraînés aux mêmes

vitesses de rotation.

Bien que le positionnement à quatre roues motrices et vitesse rapide de la tige de changement 55 ait pour résultat un mouvement latéral du manchon 61 et de la fourchette 60 ainsi que du groupe des pignons 40 et 45, le groupe n'est pas suffisamment déplacé pour séparer le pignon 40 de sa relation en tant que collier d'entraînement entre les extrémités des arbres 20 et 31. Le pignon 45 dans cette position continue à servir de pignon inactif de renvoi. Le manchon 63 et la fourchette 62 sont bloqués à cette position activée du synchronisateur par la bille distributrice 70 qui peut venir en engagement avec le renfoncement de blocage 73 ou bien l'extrémité de la

fente 70.

La position neutre ou point mort sera maintenant décrite. Lorsque la tige de changement 55 est déplacée à une position neutre montrée sur la figure 6, le pignon l40 est

dégagé des cannelures 41 de L'arbre 31 par la fourchette 60.

Ainsi, l'arbre menant d'entrée 20 ne fait tourner que le groupe à prise constante des pignons 40 et 45 en mode inactif. Le synchronisateur 25 est maintenu à son mode activé dans cette position de la tige de changement 55 par la bille distributrice qui est bloquée dans le renfoncement 73, maintenant ainsi le manchon 63 et la fourchette 62 à la

position bloquée de fonctionnement du synchronisateur.

La vitesse lente à quatre roues motrices sera

maintenant décrite.

Pour un fonctionnement du véhicule en conditions accidentées comme dans du sable ou de la boue, la tige de changement est déplacée à sa position de vitesse lente à quatre roues motrices, de la position neutre de l'ensemble alors que le véhicule est arrêté. Le changement à cette position nécessite l'application manuelle d'une force à la tige de commande de changement jusqu'à ce que le changement soit fait car un groupe de dents 75 à l'intérieur du moyeu du pignon de renvoi de bas de gamme 45 (que l'on peut plus clairement voir sur la figure 6) doit venir en engagement avec un groupe correspondant de dents 76 sur l'arbre de renvoi 48 pour effectuer la répartition de l'écoulement de puissance vers les arbres de sortie avant et arrière. Comme le montre la figure 7, à la position de vitesse lente et à quatre roues motrices de la tige de changement 55, la fourchette 60 maintient le pignon menant d'entrée 40

totalement en relation menée sur l'arbre d'entraînement 20.

Le pignon de renvoi de bas de gamme 45 constamment en prise avec le pignon 40 reçoit ainsi la puissance motrice et à son tour entraîne l'arbre de renvoi 48 et le pignon de renvoi 46 fixement calé sur lui. Ainsi, les pignons de sortie avant et arrière 49 et 50 respectivement reçoivent la puissance. Le pignon de sortie 49 fournit ainsi une puissance directe d'entralnement à l'arbre de sortie avant 32 tandis que l'arbre de sortie arrière 50 fournit la puissance motrice à l'arbre de sortie arrière 31 par le synchronisateur bloqué 25. Les pignons 49 et 50 sont formés pour avoir le même nombre de dents en prise avec le pignon mené de renvoi 46 et ainsi ils entra nent les arbres de

sortie 31 et 32 aux mêmes vitesses de rotation. -

La forte puissance de couple fournie par l'unité à cette position résulte du diamètre proportionnellement plus petit du pignon menant d'entrée en comparaison au pignon de renvoi 45. A titre d'exemple, le rapport des

dimensions peut être de 1 à 2,6 pour produire une augmenta-

tion du couple d'environ 2,6 à 1.

Comme on l'a décrit ci-dessus, la tige de changement 55 déplace les pignons 40 et 45 à leurs positions à quatre roues motrices sous une force appliquée à la main. Aucune prise néfaste des dents 75 et 76 des pignons ne peut se produire dans cette condition parce que le changement a lieu à une lente vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 20 alors que le véhicule est arrêté. Lorsque les pignons 40 et 45 sont à leur position de fonctionnement à quatre roues motrices, le manchon 61 sur la tige 55 est maintenu séparé

de sa proximité sollicitée par ressort avec le manchon 63.

Le manchon 63 est alors maintenu en position indépendamment bloquée, maintenant le synchronisateur en mode positif activé par la bille distributrice 70 qui est elle-même bloquée dans l'ouverture 71 et le renfoncement de blocage

73 pour ainsi empêcher un mouvement du manchon 63.

On décrira maintenant le passage d'une vitesse rapide à quatre roues motrices à une vitesse rapide à

deux roues motrices.

Pour faire fonctionner l'unité de transfert 10 à une position d'entraînement rapide à quatre roues motrices, des efforts d'enroulement peuvent être subis dans l'ensemble des pignons tels que ceux pouvant résulter d'un virage du véhicule dans des conditions ayant pour résultat que les roues avant se déplacent sur une plus grande distance que les roues arrière. Bien qu'en fonctionnement normal, de tels efforts soient naturellement graduellement supprimés sur une courte période de conduite ordinaire, de tels

efforts rendent le changement difficile, sinon impossible.

Comme le montre la figure 8, le ressort 65 entre les manchons 61 et 63 est totalement comprimé lors d'un changement de la tige 55 placée par l'agencement de la bille distributrice de blocage, non représentée, à une position à deux roues motrices, en partant d'une position à quatre roues motrices, et normalement sans conditions d'effort, il forcera la fourchette 62 en position de non engagement du synchronisateur comme sur la figure 4. Du fait des efforts d'enroulement dans le système, qui ont pour résultat un frottement supplémentaire entre les

cannelures 30 du collier du synchronisateur 26, une libéra-

tion immédiate du synchronisateur à une position inactive ne se produit pas. Un changement automatique retardé se produit cependant sous l'influence du ressort comprimé 65, dès que les efforts sont suffisamment allégés en-conduite normale pour permettre à la fourchette de se déplacer latéralement sur le collier cannelé 26 pour dégager le synchronisateur 25 de sa relation d'entraînement avec le pignon 50. L'ensrsemble prend ensuite la position des pignons et du synchronisateur pour une relation à deux roues

motrices décrite en se référant à la figure 4.

Pendant le passage d'une position à vitesse rapide à quatre roues motrices à une position à deux roues motrices, la tige de changement est déplacée à une position o la >ente 72 de la bille distributrice est disposée pour permettre la libération de la bille 70 par rapport au renfoncement 73. Cela libère de manière correspondante le manchon 63 précédemment bloqué pour le mouvement de la fourchette 62 désactivant le synchronisateur, à la limite permise par le mouvement de la bille dans l'ouverture 71 à l 'extrémité opposée de la fente 72 comme le montre la

figure 5.

EBien que la présente description ait été faite en

se rapportant à une utilisation dans un agencement d'entraî-

nement spécifique d'un véhicule, on reconnaîtra que les principes de la présente invention s'adaptent à tous autres

agencements d'entraînement de véhicule.

Claims

R E V E N D I C A T I 0 NS

1.- Ensemble de transfert des vitesses pour faire sélectivement passer un véhicule mt par moteur entre un mode à deux roues motrices ou un mode à quatre roues motrices, caractérisé en ce qu'il comprend une boîte (10) o est incorporé un arbre d'entrée de puissance (20), un premier arbre de sortie (31) pour une première paire de roues et un second arbre de sortie (32) pour une seconde paire de roues, un moyen (34, 35) pour connecter ledit arbre d'entrée et ledit premier arbre de sortie en relation d'entraTnement pour entratner les deux premières roues du véhicule, un groupe de pignons comprenant trois pignons à prise constante comprenant un pignon de sortie (50) desdites premières roues monté en relation librement rotatif sur ledit premier arbre de sortie, un pignon intermédiaire de renvoi (46) ayant une relation de prise avec ledit premier pignon de sortie et un arbre de renvoi (48) sur lequel est monté ledit pignon de renvoi et un second pignon de sortie (49) desdites secondes roues fixé audit second arbre de sortie, ayant une relation de prise avec ledit pignon de renvoi intermédiaire, un synchronisateur (25) fixé audit premier arbre de sortie pour une rotation, ledit synchronisateur pouvant venir en relation d'entraînement avec ledit premier pignon de sortie, et ledit groupe de pignons et ledit second arbre de sortie peuvent être entraînés par ledit arbre d'entrée et par ledit premier arbre de sortie et un moyen pour actionner ledit synchronisateur pour effectuer son engagement avec ledit premier pignon de sortie pour qu'ainsi l'ensemble puisse être sélectivement changé

pour entra ner le véhicule avec deux ou quatre roues.

2.- Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée et le premier arbre de sortie sont alignés avec une section creuse (35) prévue à l'extrémité de l'un et l'extrémité (34) de l'autre étant de forme correspondante pour faire saillie en relation très peu espacée dans ladite section creuse, un palier (37) étant prévu dans l'espace entre eux, formant un support

mutuel desdits arbres.

3.- Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée et le premier arbre de sortie sont axialement alignés en relation bout à bout et peu espacée et le moyen pour connecter l'arbre d'entrée et le premier arbre de sortie comprend un organe (40) calé de manière coulissante à travers les extrémités de l'arbre d'entrée et du premier arbre de sortie, et il peut être sélectivement placé totalement sur au moins l'un desdits arbres, ainsi ledit organe peut être déconnecté de manière coulissante du premier arbre de sortie pour obtenir la

position neutre de l'ensemble.

4.- Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de connexion est un pignon d'entrée de puissance (40)et en ce que le pignon intermédiaire de renvoi est fixé à l'arbre de renvoi et un second pignon de renvoi (45)est monté en relation librement rotative et coulissante sur ledit arbre de renvoi (48), ledit pignon d'entrée et ledit second pignon de renvoi étant latéralement coulissants ensemble en relation de prise constante sur leurs arbres respectifs, ledit second pignon de renvoi ayant un second groupe de dents, ledit arbre de renvoi ayant un groupe correspondant de dents dans la gamme du mouvement latéral dudit second pignon de renvoi pour un engagement en prise d'entraînement avec les secondes dents du second pignon de renvoi, ledit pignon d'entrée ayant un nombre sensiblement plus faible de.dents que son second pignon de renvoi en prise constante, ainsi l'ensemble est mis à un entraînement à vitesse plus lente et à fort couple des première et seconde paires de roues lors d'une prise des secondes dents du second pignon de

renvoi avec les dents correspondantes de l'arbre de renvoi.

5.- Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que les secondes dents du second pignon de renvoi sont disposées à l'intérieur de son moyeu et le groupe correspondant de dents est disposé circonférentiellement autour de l'arbre de renvoi.

6.- Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le synchronisateur comprend un organe d'embrayage à friction (28) entrainé en rotation par ledit synchronisateur et latéralement mobile en engagement de friction avec une surface correspondante du premier pignon de sortie pour amener ledit organe d'embrayage et ledit second pignon de sortie en relation de vitesse

sensiblement correspondante.

7.- Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'organe d'embrayage est une bague d'embrayage à friction et le synchronisateur comprend une seconde bague latéralement mobile (27) pour un support et une rotation de la bague d'embrayage, ladite seconde bague ayant des dents internes, ledit premier pignon de sortie ayant un second groupe de dents sur son moyeu pour une prise avec lesdites dents internes de la bague, lesdites secondes dents pouvant venir en prise en relation d'entraînement avec les dents internes de ladite seconde bague lors d'une correspondance des vitesses et d'un mouvement d'engagement latéral de ladite bague d'embrayage

avec ledit premier pignon de sortie.

8.- Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen pour actionner le synchronisateur comprend un organe de mise en action(62) monté sur une tige de changement longitudinalement mobile (55) agencée pour engager et déplacer la bague d'embrayage en engagement avec le premier pignon de sortie sujet à un mouvement

correspondant de ladite tige de changement.

9.- Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen pour effectuer l'engagement du premier pignon de sortie avec le synchronisateur comprend une tige de changement longitudinalement mobile (55), un organe (62) de mise en action du synchronisateur fixé a un organe de support monté coulissant sur et mobile avec

ladite tige de changement et sau moins une bille distribu-

t-ice associée à ladite tige de changement et audit organe de support, pourant sélectivement bloquer ledit organe de support en relation fixe avec la boîte pour maintenir le synchronisateur en relation activée avec

!edit premier pignon de sortie.

10.- Ensemble selon la revendication 4, caractérisé

aen ce qu'il comprend rune tige de ohangement (55) longitu-

dinalement mobile, un organe (62) actionnanlt le synchroni-

sateur fixé sur un premier organe de support monté sur et mobile avec ladite tige de changement, et un organe de changement des pignons (60) fixé sur un second organe de support monté sur et mobile avec ladite tige de changement, ledit organe de changement des pignons étant en engagement avec le groupe en prise constante du pignon d'entrée et du second pignon de renvoi pour effectuer un mouvement latéral des deux à l'unisson, selon le mouvement de la tige de changement-, ainsi ledit ensemble peut être sélectivement passé d'un mode à deux roues motrices à un mode à quatre roues motrices alors qu'il est en mouvement, et inversement, en plus d'un mode neutre et d'un mode à

quatre roues motrices et couple élevé.

11.- Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce que le premier organe de support est coulissant sur la tige de changement et est pourvu d'un moyen formant bille distributrice qui coopère, agencé pour sélectivement bloquer ledit premier organe de support sur la tige de changement pour un fonctionnement du synchronisateur en

positions préétablies de ladite tige de changement.

12.- Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un ressort de sollicitation (65) est prévu entre les premier et second organes de support (61, 63) pour solliciter ledit premier organe de support et l'organe de mise en action du synchronisateur qui est monté dans la direction au loin dudit second organe de support, la force de sollicitation dudit ressort étant suffisante pour dégager ledit synchronisateur d'une condition actionnée lorsque le synchronisateur est en condition d'entratnement avec peu d'effort mais insuffisante pour dégager le synchronisateur lorsqu'il est en condition

d'entraînement avec imn effort au delà d'wn niveau prédéter-

miné auquel il peut résulter une dégradation d'un manque trop important de correspondance des vitesses des pignons pendant un changement d'une condition à quatre roues motrices à une condition à deux roues motrices alors que

le véhicule est en mouvement.

13.- Ensemble de transfert des vitesses pour sélectivement faire passer um véhicule mû par moteur entre une relation d'entraînement par un ou deux groupes de roues, caractérisé en ce qu'il comprend une botte o est incorporé un arbre d'entrée de puissance, un arbre d'entraînement d'un premier groupe de roues et un autre arbre d'entraînement d'un second groupe de roues, ledit arbre d'entrée et ledit arbre d'entratnement des premières roues étant axialement alignés en relation bout à bout et peu espacée, un organe de connexion permettant une connexion de transmission directe entre ledit arbre d'entrée et ledit arbre d'entraînement des secondes roues, un groupe de trois pignons en prise constante pouvant fournir la puissance à l'autre arbre d'entra nement comprenant un pignon de sortie des premières roues monté en relation librement rotative sur le premier arbre de sortie, un pignon intermédiaire en prise avec ledit premier pignon de sortie et un autre pignon de sortie desdites secondes roues fixé ausit autre arbre de sortie en prise avec ledit pignon intermédiaire, et un moyen pour connecter sélectivement ledit premier pignon de sortie en relation de prise directe avec ledit premier arbre de sortie pour entraîner l'autre arbre de sortie et ainsi l'ensemble peut ttre changé pour entratner le véhicule

par un ou deux groupes de roues.

14.- Ensemble selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen pour connecter sélectivement comprend un synchronisateur fixé sur et rotatif avec le premier arbre de sortie pour un engagement sélectif synchronisé avec fourniture de puissance au premier pignon de sortie.

15.Ensemble selon la revendication 14, caractérisé en ce que le nombre des dents sur l'autre pignon de sortie est tel, par rapport au nombre des dents sur le premier pignon de sortie, que les vitesses périphériques des

secondes et premières roues soient sensiblement les mêmes.

16.- Ensemble de transfert des vitesses pour sélectivement changer un véhicule mû par moteur entre une relation d'entraînement à deux roues ou à quatre roues, caractérisé en ce qu'il comprend une bolte o est incorporé un arbre d'entrée de puissance, un arbre d'entraînement des roues arrière et un arbre d'nntra!nement des roues avant, lesdits arbres d'entrée et d'entratnement des roues arrière étant axialement alignés en relation bout à bout et peu espacée, un organe pour connecter les extrémité des arbres d'entrée et d'entraînement des roues arrière pour entrainer les deux roues arrière du véhicule, un groupe de trois pignons en prise constante comprenant un pignon de sortie arrière monté en relation librement rotative sur ledit arbre de sortie arrière, un pignon intermédiaire de renvoi en prise avec ledit pignon arrière et un arbre de renvoi sur lequel est monté ledit pignon intermédiaire et un pignon de sortie avant fixé à l'arbre de sortie des roues avant en prise avec ledit pignon intermédiaire de renvoi, un synchronisateur fixé audit arbre de sortie arrière pour une rotation, ledit synchronisateur pouvant venir en engagement en relation d'entraînement avec ledit arbre de sortie arrière, ainsi ledit groupe de pignons et l'arbre de sortie avant peuvent être entraînés par ledit arbre d'entrée par l'intermédiaire dudit arbre de sortie arrière, et un moyen pour effectuer sélectivement l'engagement dudit arbre de sortie arrière avec ledit synchronisateur pour qu'ainsi ledit ensemble puisse être changé pour entraîner le véhicule soit avec deux roues

motrices ou avec quatre roues motrices.

17.- Ensemble selon la revendication 16, caractérisé en ce que le pignon intermédiaire est fixé à l'arbre de renvoi et un second pignon de renvoi est monté en relation librement rotative et coulissante sur ledit arbre de renvoi, ledit organe de connexion étant un pignon d'entrée

calé coulissant en relation d'entraînement sur les extré-

mités de l'arbre d'entrée et de l'arbre d'entraînement des roues arrière, ledit second pignon de renvoi étant agencé en relation de prise constante avec ledit pignon d'entrée, ledit pignon d'entrée et ledit second pignon intermédiaire étant latéralement coulissants ensemble en relation de prise constante sur leurs arbres respectifs, ledit second pignon intermédiaire ayant un second groupe

de dents, ledit arbre de renvoi ayant un groupe corres-

pondant de dents disposées sur une étendue de mouvement latéral dudit second pignon de renvoi pour un engagement

d'entraînement en prise avec lesdites secondes dents -

dudit pignon de renvoi, ledit pignon d'entrée ayant un nombre sensiblement plus faible de dents en prise avec celles de son second pignon de renvoi en prise constante, ainsi l'ensemble est changé à un entraînement à quatre roues motrices à vitesse lente à couple élevé lors d'une prise des secondes dents du second pignon de renvoi avec les dents correspondantes de l'arbre de renvoi.