FR2550738A1 - Conditionneur d'air pour siege de vehicule - Google Patents
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Abstract
IL S'AGIT D'UN CONDITIONNEUR D'AIR POUR UN SIEGE DE VEHICULE COMPRENANT UN SIEGE FORME D'UNE CARCASSE ET D'UN COUSSIN 30A, 30B PERMEABLE A L'AIR REPOSANT SUR LA CARCASSE ET POURVU INTERIEUREMENT D'UN CHAUFFAGE ELECTRIQUE ET, A SA PARTIE INFERIEURE, DE MOYENS D'AMENEE D'AIR, UN CONDITIONNEUR D'AIR, UNE CONDUITE D'AIR INTERCONNECTANT LE CONDITIONNEUR ET LES MOYENS D'AMENEE D'AIR, DES MOYENS D'ALIMENTATION ELECTRIQUE DU CHAUFFAGE JUSQU'A CE QUE LA TEMPERATURE DU COUSSIN ATTEIGNE UN PREMIER NIVEAU PREDETERMINE, ET DES MOYENS DE SOUPAPE CAPABLES DE FERMER LA CONDUITE D'AIR QUAND LA TEMPERATURE DU COUSSIN ATTEINT UN SECOND NIVEAU PREDETERMINE PLUS ELEVE QUE LE PREMIER ET D'OUVRIR LA CONDUITE D'AIR QUAND LA TEMPERATURE DU COUSSIN TOMBE EN DESSOUS DU SECOND NIVEAU PREDETERMINE.
Description
CONDITIONNEUR D'AIR POUR SIEGE DE VEHICULE
Cette invention concerne un conditionneur d'air pour un siège
de véhicule.
Dans un véhicule conduit dans une région froide ou pendant
l'hiver, dès que la température à l'intérieur est basse, l'inté5 rieur ou le siègeest chauffé pour améliorer le confort de conduite.
Le chauffage du siège, par exemple, est effectué en utilisant un radiateur relié à la source d'énergie du véhicule et noyé dans le siège ou par l'envoi d'un courant d'air chaud au siège depuis un
réchauffeur d'air convenablement disposé à l'intérieur.
Quand le réchauffeur relié à la source d'énergie du véhicule est utilisé pour le chauffage, toutefois, il consomme une part importante de l'énergie de la source d'énergie telle qu'une batterie de voiture et s'avère non économique en dépit de l'avantage que la température du réchauffeur est élevée instantanément pour 15 porter la température du siège rapidement à la température préréglée quand l'interrupteur est fermé pour mettre en route le chauffage. le réchauffeur d'air est étudié pour chauffer l'air en utilisant la chaleur de l'eau de refroidissement du moteur Ce ré20 chauffeur d'air utilisé pour réchauffer le siège, s'avère donc économique I 1 souffre néanmoins d'un désavantage du fait que la température de l'eau de refroidissement du moteur est basse pendant la phase initiale de fonctionnement du moteur et puisque l'élévation de la température du sibge par le courant d'air chaud 25 se produit avec une faible efficacité, la tempéréture du siège est élevée à un faible régime et demande beaucoup de temps avant
qu'elle atteigne le niveau prédéterminé.
Quand le véhicule est conduit dans une région chaude ou
pendant l'été, l'intérieur, particulièrement le siège qui y est instal30 lé doit ête refroidi eu, égard au confort de conduite.
Pour assurer la préservation d'un bon environnement dans les intérieurs d'automobile, la plupart des automobiles ont été
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équipées de dispositifs pour refroidir, chauffer ou conditionner
l'air de leurs espaces intérieurs.
Ces dispositifs sont de manière prépondérante des conditionneurs d'air En dépit de 1 ' usage de tels dispositifs, 5 dans le véhicule conduit dans une région chaude, le conducteur assis sur le siège transpire dans le dos et aux hanches jusqu'à altérer le confort de conduite quelque refroidi que puisse être l'espace et, dans le véhicule conduit dans une région froide, le conducteur trouve que le siège est bien froid et il ne se O 10 réchauffera pas facilement quelque réchauffé que l'espace puisse être. L'un des présents inventeurs a antérieurement développé un
matériau de garnissage de coussins très perméable à l'air (US 4.172 174, 4 298 418, et 4 386 041 et demande US 292 907).
L'une de ses inventions couvrant ce matériau de garnissage des coussins concerne un matériau renforcé de garnissage des coussins comprenant un corps moulé par compression d'une masse à trois dimensions armée de filaments frisés en fibre synthétique dans laquelle les filaments sont des brins orientés aléatoirement et 20 les points de contact entre chacun d'eux sont liés par un adhésif, le-dit corps ayant des zones isolées dans lesquelles le filament frisé est en outre bouclé in situ en des formes diverses créées en gonflant ou comprimant partiellement les filamentsfrisks dans les-dites zones, et les-dites zônes étant distribuées à travers la portion renforcée du-dit corps, étant orientées dans la même direction, et ayant une densité accrue dans le degré
d'enchevêtrement et le nombre de points de contact.
En prenant note du fait que ce matériau de garnissage, utilisé dans les sièges de véhicules, présente une haute 30 perméabilité à l'air, l'inventeur a encore développé un siège en mesure d'être climatisé avec de l'air froid ou de l'air chaud introduit à l'intérieur du siège (Demande de mod Le d'utilité
japonais publiée mais non examinée SHO 55 ( 1 980)-148 449, SHO 57 ( 1. 982)-90 661 à 90 664, SHO 57 (I 982)-142 945 à 142 946 et SHO 35 57 ( 1 982)-146 158).
Dans les constantes humaines moyennes, la température du corps est de 37 C et la tetlérature de la peau est de 30 à 34 3 C C'est au-delà au moins de 35 C, et de préférence à au moins
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C que la chaleur de l'air ambiant est perçue Quand la température de 1 'air ambiant excède 5 D O C, cependant, une impression d'arridité plutôt que de chaleur est perçue Dans une région chaude, c'est en dessous de 250 C que la fraîcheur est perçue Quand la température de l'air ambiant tomhe en dessous de 10 C, toutefois, le froid plutôt que le frais est perçu à
tel point, éventuellement, d'agir défavorablement sur la santé.
Dans une région de climat météorologique froid, il y a des endroits o la température de l'air ambiant tombe au-dessous de 20 10 C Dans cette condition, le sytème pour chauffer le siège avec le courant d'air chaud du climatiseur d'air est inefficace jusqu'à ce que le moteur soit réchauffé et par consequent que l'eau de refroidissement du moteur soit chauffée à un niveau dépassant au moins 60 O C, de préférence 80 o C En outre, l'énergie 15 thermique est perdue en route entre le point o la chaleur est recueillie et le point o la chaleur est fournie Ainsi, quelques dizaines de minutes sont nécessaires pour que la température du siège soit élevée d'un niveau bien inférieur à zéro à environ 40 C, température à laquelle on desire maintenir le siège pendant 20 son service effectif A partir de ce point de vue particulier, donc, la méthode qui chauffe le siège directement par un radiateur électrique beaucoup moins susceptible de pertes d'énergie s'avère plus avantageuse compte tenu de la manifestation
rapide de l'effet.
Dans une région à chaleur intense, un refroidisseur intégré dans le système de conditionnement d'air met la température du siège et de son environnement immédiat en mesure d'être abaissée au niveau confortable en environ quelques minutes (moins de cinq minutes par exemple) même dans les pires conditions, parce que 30 ce refroidisseur commence à projeter de l'air frais dès que l'interrupteur est fermé et parce que la différence entre la température ambiante qui règne et la température confortable de
siège désirée n'est pas très grande.
Un objet de l'invention donc, est de fournir un climatiseur 35 d'air nouveau pour le siège de véhicule.
Un autre objet de l'invention est de fournir un climatiseur d'air économique pour le siège de véhicule, économique dans le sens qu'il est capable de mettre la température du siège en
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mesure de s'élever rapidement au niveau prescrit en réduisant la consommation d'énergie.
Les buts ou objets décrits ci-dessus sont atteints par un climatiseur d'air qui comprend un siège formé d'une car5 casse support et d'un élément de garnissage ou coussin perméable à l'air reposant sur la carcasse support et pourvu à l'intérieur du garnissage d'un radiateur électrique et à la partie inférieure de l'élément de garnissage de moyens d'amenée d'air servant à faire passer l'air dans l'élément de garnissage perméable à l'air, un climatiseur d'air, une conduite raccordant le climatiseur d'air et les moyens d'amenée d'air, des moyens pour alimenter en énergie électrique le radiateur électrique jusqu'à ce que la température de l'élément de garnissage du siège atteigne un premier niveau pré15 déterminé et des moyens de soupape capables de fermer la conduite d'air quand la température de l'élémnent de garnissage atteint un second niveau prédétenniné supérieur au premier niveau prédéterminé en ouvrant la conduite d'air quand la température
de l'élément de garnissage tombe en dessous du second 20 niveau prédéterminé.
On va maintenant décrire plus en détail un mode de
réalisation de l'invention en se référant aux dessins ciannexés.
La figure 1, de ces dessins, est un schéma général de 25 présentation illustrant un conditionneur d'air typique de
cette invention pour le siège de véhicule.
La figure 2 est une coupe illustrant un siège de véhicule dans lequel la présente invention est appliquée.
La figure 3 est un organigramme du fonctionnement du 30 conditionneur d'air de l'invention.
Le siège 1 de véhicule comprend une assise 2 et un dossier 3 Ces deux ensembles comportent chacun un élément de garnissage perméable à l'air monté sur une carcasse de support et des moyens d'alimentation en air 4 a, 4 b disposés à la partie inférieure du garnissage I Le garnissage est
pourvu en son intérieur d'un réchauffeur électrique 5.
Les moyens d'alimentation en air 4 a, 4 hb, ci-dessus mentionnés communiquent l'un et l'autre par une conduite d'air 6 avec une buse d'air chaud 9 formée sur le refoulement d'un noyau de radiateur 8 d'un conditionneur d'air 7 ou avec une buse d'air froid 11 formée sur l'évacuation d'un évaporateur 10 Le noyau de radia10 teur communique par une conduite d'eau 12 avec un bloc de circulation d'eau de refroidissement d'un moteur 13, de telle sorte que l'eau de refroidissement (à l'état chaud) véhiculée à travers le moteur 13 soit propagée à travers la conduite d'eau 12 jusqu'-au noyau de radiateur 8, pour chauffer l'air fourni par un 15 ventilateur 14, et l'air chaud ainsi produit soit poussé à travers la conduite d'air 6 jusqu'à l'élément de garnissage du siège 1 La buse d'air chaud 9 est pourvue d'un premier papillon 16 adapté pour être manoeuvré avec un premier diaphragme 18 qui communique avec une première electro-vanne 17 Pour lancer le 20 rafraîchissement de l'intérieur, la circulation de l'eau de refoidissement du moteur vers le corps de chauffe 8 est arrêtée, une porte 15 est ouverte, la circulation du liquide de refroidissem e N t vers 1 ' évaporateur se poursuit et au mêe moment l'air du ventilateur 14 est passé à travers l'évaporateur 10 pour y être rafraîchi, et l'air frais ainsi produit est déchargé à travers la buse d'air froid 11 et projeté par la conduite d'air 6 vers l'élément de garnissage du siège 1 La buse d'air froid 11 est pourvue d'un second papillon 19 adapté pour être manoeuvré par un second diaphragme 21 qui communique avec une seconde électro-vanne 20. 30 Les électrovannes 17, 20 sont actionnées par une commande 22 Un capteur detempérature 23 de l'eau de refroidissement du moteur dans la conduite d'eau 12 et un captetur de température de siège 24 placés à l'intérieur de l'élément de garnissage sont respectivement reliés au régulateur 22 par les lignes 25, 26 Le régulateur 35 22 reçoit les entrées relatives à la température de l'eau de refroidissement et de la température du siège Les électro-vannes
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17, 20 sont commandées par les sorties correspondantes du régulateur 22 et la fourniture de l'énergie électrique par une source
d'énergie 27 au radiateur électrique 5 est régulée.
Le siège 1 a utiliser dans cette invention comprend une assise 2 5 et un dossier 3 comme illustré en figure 2 par exemple L'assise 2, qui est montée sur une carcasse 28 a, est formée d'un élément de garnissage 30 a perméable à l'air disposé sur la carcasse 28 a éventuellement au moyen d'un ressort 29 et d'un rembourrage 3 la perméable à l'air tel qu'une étoffe non tissée ou une mousse 10 alvéolaire de polyéthylène superposée à l'élément de garnissage
a Le radiateur électrique est interposé entre le rembourrage 31 a et l'élément de garnissage 30 a En outre, l'élément de garnissage est recouvert d'une surface perméable à l'air 32 a.
L'élément de garnissage 30 a est pourvu à sa partie inférieure de 15 moyens 4 a d'alimentation en air tels que, par exemple, un dispositif diffuseur d'air Les moyens 4 a d'alimentation en air communiquent avec la conduite d'air 6 Similairement à l'assise 2, le dossier 3 comprend un élément de garnissage 30 b perméable à l'air monté sur une carcasse 28 b et un rembourrage 31 b perméable 20 à l'air superposé à l'élément de garnissage 30 b Le radiateur électrique est interposé entre le rembourrage 31 b et l'élément de garnissage 30 b L'élément de garnissage 30 b est recouvert d'une surface 32 b perméable aux gaz L'élément de garnissage 30 b est pourvu en sa partie inférieure de moyens d'alimentation en air 4 b 25 tels que, par exemple, un dispositif diffuseur d'air Ce moyen
d'alimentation en air 4 b est adapté pour communiquer avec la conduite d'air 6.
Les surfaces perméables à l'air 32 a, 32 b sont en étoffe tissée ou en tricot La perméabilité à l'air du matériau doit 30 excéder au moins 100 cm 3/cm 2/sec et susceptible de tomber dans la gamme des 200 à 1 000 cm 3/cm 2/sec Eventuellement, les carcasses 28 a, 28 b peuvent être recouvertes de matériaux de surface 33 a,
33 b perméables ou de préférence imperméables à l'air.
Les éléments de garnissage peuvent être faits de l'un quel35 conque des matériaux de garnissage divulgués dans US 4 172 174, 4.298 418 et 4 386 041 et demande US 292 907, représenté par un matériau de garnissage renforcé comprenant un corps moulé par compression d'une masse à trois dimensions armée de filaments en
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fibre synthétique frisés dans lequel les filaments sont des brins orientés aléatoirement et les points de contact entre chacun d'eux sont liés par un adhésif, le-dit corps ayant des zones isolées dans lesquelles le filament frisé est en outre bouclé in situ en des formes diverses créées en gonflant ou coicrinalt partiellement les filaments frisés dans les-dites zones, et les-dites zones
étant distribuées à travers la portion renforcée du-dit corps, étant orientés dans la même direction, et ayant une densité accrue dans le degré d'enchevêtrement et le nombre de points de 10 contact.
La perméabilité à l'air de ce matériau de garnissage doit pouvoir tomber dans la gamme des 200 à 1 000 cm 3/cm 2/sec, de
préférence dans la gamme des 400 à 800 cm 3/cm 2/sec.
Par exemple, l'élément de garnissage du siège est obtenuen 15 moulaht en une forme déterminée une masse de brins de polyester monofilaments frisés de 350 deniers d'épaisseur, en soumettant la masse moulée à un aiguilletage, en immergeant la masse moulée aiguilletée dans un bain d'agent adhésif anti-humidité de polyuréthane (fabriqué par THINK CHEMICAL INDUSTRY Co, Ltd et 20 commercialisé sous la marque de commerce THINK BOND 1008-50 C), en la retirant du bain en permettant à l'agent adhésif de s'égoutter, traitant la masse humide à la pression de vapeur de 1 bar à 100 degrés C pendant trois minutes, et en répétant toute la procédure une fois La densité du matériau de garnissage ainsi produit était de 0,08 g/cm 3 dans le rembourrage du coussin et de 0,05 g/cm 3 dans le dossier La perméabilité à l'air était de 400 cm 3/cm 2/sec dans le rembourrage du coussin et de 500 cm 3/cm 2/sec dans le rembourrage du dossier La quantité globale d'agent adhésif déposée sur le matériau de ganissage était de 40 % 30 en poids dans les deux rembourrages Le matériau de garnissage produit par la procédure précitée était coupé b la forme du siège L'étoffe de surface est faite d'un matériau d'une perméabilité à l'air particulièrement élevée (environ 100 à 150 cm 3/cm 2/sec) et a une sous-couche faite d'une feuille de mousse 35 de polyéthylène ayant une perméabilité à l'air extrêmement élevée (environ 300 à 500 cm 3/cm 2/seconde) et une épaisseur de 10 mm. Généralement, une feuille de chauffage est utilisée comme radiateur électrique Les éléments de chauffage utilisés dans le siège chauffant peuvent être du type à fil chauffant ou du type à enrobage métallique déposé sur la surface du tissu Des exemples du type à fil chauffant sont5 ( 1) un fil en spirale monocouche gainé d'un diamètre extérieur d'environ 1,2 mm, obtenu par enroulement en spirale d'un fil de polyester autour d'un fil chauffant de 0,08 à 0,1 mm d'épaisseur et de 0,4 à 0,7 mm de large et en recouvrant l'enroulement spiral avec du polychlorure de vinyle, 10 ( 2) un fil chauffant en spirale à deux couches gainées d'environ 1,2 mm de diamètre extérieur, obtenu par enroulement en spirale d'un fil de polyester autour d'un fil chauffant (fil de Cu Ag ou Cu A 1) d'environ 0,08 mm d'épaisseur et de 0,2 à 0,4 mm de large, en recouvrant l'enroule15 ment spiral de polyamide, et en outre en recouvrant la couche de polyamide avec du polychlorure de vinyle, et ( 3) un élément chauffant en Téflon d'environ 0,73 à 0,86 mm de diamètre extérieur, obtenu par enrobage d'un faisceau de plusieurs fils chauffants (fils de cuivre mou ou fils 20 de Cu N) de 0, 08 à 0,12 mm de diamètre avec une résine fluorée Un exemple typique du type tissu est le tissu
métallisé fabriqué par Bayer AG (R F A).
Le régulateur en usage dans la présente invention, comme illustré en figure 3 par exemple, est divisé 25 en deux circuits à savoir un circuit de refroidissement qui comprend un comparateur C 4, un transistor pilote de relais Q 4 et un second relais de pilote de papillon RL 4, et un circuit de chauffage qui comprend un comparateur C 1, un transistor pilote de relais Q 1, un relais RL 1 30 pour l'alimentation électrique d'un relais pilote RL 2 d'un premier papillon, un comparateur C 2, un transistor pilote de relais Q 2, un comparateur C 3, un transistor pilote de relais Q 2 et un relais RL 3 pour l'alimentation électrique du radiateur Ces deux circuits sont com35 mutés par un inverseur à bascule TS Des thermistances sont utilisées comme des détecteurs de température La thermistance TH 2 pour la détection de la température de l'eau est utilisée exclusivement pendant la commande du chauffage La thermistance TH 1 pour la détection de la température du siège est utilisée à la fois pendant la commande du refroidissement (ou "contrôle du froid") et celle du chauffage (ou "contrôle du chaud") Pendant la commande du refroidissement, la dernière thermistance est connectée l'entrée inversante du comparateur C 4 pendant la commande 10 du réchauffage et à l'entrée non inversante du comparateur C 2 pendant la commande du refroidissement, les deux avec l'inverseur à bascule TS (A l'une et l'autre des deux entrées de chacun des comparateurs, la tension standard est divisée par les diodes Zenner ZD 1 ou ZD 2 et la résistance est appliquée A l'autre entrée, la tension divisée par la thermistance et la résistance connectée en série avec la thermistance est appliquée La tension d'inversion de chacun des comparateurs et par conséquent la température détectée sont déterminées par la résistance connectée en série avec la thermistance Les températures de détection des comparateurs C 1, C 2, C 3 et C 4 sont fixées respectivement à 40 C, 45 'C, 50 C et 25 C, par
exemple)
O 10 Maintenant, le fonctionnement des circuits va être décrit ci-dessous avec précision D'abord, comme l'inverseur à bascule TS est basculé du côté du contrôle du foid, seul le circuit de contrôle du froid est mis en oeuvre et le circuit de contrôle du chaud est maintenu dans sa position de repos et les
sorties vers le radiateur et le premier papillon sont fermées.
Quand la température tombe en dessous de 250 C, aucune énergie électrique n'est fournie au second papillon car la sortie du comparateur C 4 est suspendue et le relais RL 4 demeure à sa position de repos Quand la température dépasse 25 C, la sortie du 20 comparateur C 4 devient active et le relais RL 4 est actionné, avec
pour résultat que la seconde électro-vanne 20 agit pour actionner le second diaphragme 21 et ouvre le second papillon 19 et lance l'alimentation en air froid vers le siège 1 Quand la température du siège 1 est abaissée sous 250 C, la sortie du comparateur C 4 25 est fermée et le second papillon 19 est fermé.
Quand l'interrupteur TS est basculé vers le côté du contrôle du chaud, le circuit de contrôle du chaud est mis en oeuvre A cet instant, le circuit de contrôle du froid est mis à l'état de repos, la sortie du relais RL 4 est coupée, et le 30 second papillon 19 est mis sur sa position de fermeture Dans le circuit de contrôle du chaud, deux contrôles en continu (et non pas séquentiels) travaillent indépendamment l'un de l'autre L'un de ces contrôles est pour la commutation du radiateur 5 et
l'autre pour la commutation du premier papillon 16.
Tout d'abord, le contrôle de la commutation du radiateur 5 sera décrite Quand la température du siège est en dessous de 40 C, la sortie du comparateur C 3 est active et le relais RL 3 est il 2550738 actionné et le courant est appliqué au radiateur 5 Quand la température s'élève au- delà de 40 C, le radiateur est fermé car la sortie du comparateur C 3 n'est pas active et le relais RL 3 est mis à sa position de repos Entre- temps, quand la température 5 de l'eau de refroidissement s'élève au-delà de 500 C, le comparateur C 1 est branché et le relais RL 1 lance l'alimentation du relais RL 2 Si, dans ce cas, la température du siège est en dessous de 45 C, alors la sortie du comparateur C 2 est débranchée et le relais RL 2 est mis dans sa position de repos Par 10 conséquent, aucun courant n'est fourni à l'électro-vanne 17 qui sert à manoeuvrer le premier diaphragme 18 synchronisé avec le premier papillon 16 Si la température du siège tombe en dessous de 45 C, la sortie du comparateur C 2 est branchée et le relais RL 2 est actionné pour ouvrir le premier papillon 16, avec pour 15 résultat que l'air chaud sera fourni au siège Quand la température de l'eau tombe en dessous de 50 C, la sortie du comparateur C 1 est débranchée et le relais RL 1 ne peut fonctionner Par conséquent, le premier papillon 16 reste dans sa position fermée sans rapport avec la température du siège car aucun courant n'est 20 appliqué à la première électro-vanne 17 qui actionne le premier
papillon 16.
Le fonctionnement décrit ci-dessus est représenté sous la
forme d'un diagramme en figure 4.
Dans la réalisation décrite ci-dessus, le régulateur a une 25 configuration de circuit comme illustré en figure 3 Cette configuration de circuit est une illustration et n'est pas un exemple limitatif Eventuellement un micro-ordinateur peut être utilisé
dans le but de la comnande.
Dans la réalisation précédente, le détecteur de température 30 d'eau 23 estplacé dans la conduite d'eau 12 Autrement, un détecteur de température peut être placé dans la conduite d'air 6 et la commande du premier papillon 16 peut être réalisée par la
température de l'air chaud.
La réalisation précédente a été décrite comme appliquée à un 35 conditionneur d'air pour chauffer ou refroidir l'intérieur du véhicule Pour la réalisation de cette invention exclusivement comme un réchauffeur d'air, la partie du conditionneur d'air servant au but de refroidir l'espace peut être omise La partie
de chauffage restante sert suffisamment le but de chauffage.
Comme décrit ci-dessus, la présente invention est orientée -vers la fourniture d'un conditionneur d'air pour un siège de véhicule, comprenant un siège formé d'une car5 casse support et un élément de garnissage perméable à l'air reposant sur la carcasse support et pourvu d'un élément de garnissage avec un chauffage électrique et à la partie inférieure de l'élément de garnissage avec des moyens d'amenée d'air servant à faire passer l'air vers l'élément de garnis10 sage perméable à l'air, un conditionneur d'air, une conduite d'air interconnectant le conditionneur d'air et les moyens d'amenée d'air, des moyens pour alimenter en énergie électrique le chauffage électrique jusqu'à ce que la température de l'élément de garnissage du siège atteigne 15 un premier niveau, prédéterminé (par exemple 30 à 48 C, souhaité de 35 à 45 , et de préférence aux environs de C), des moyens pour assurer le maintien de l'alimentation en énergie électrique jusqu'à ce que la température de l'élément de garnissage atteigne le premier niveau prédé20 terminé, et des moyens de soupape capables de fermer la conduite d'air quand la température de l'élément de garnissage atteint un second niveau prédéterminé (par exemple à 60 C, avantageusement 45 C à 55 C, et de préférence aux environs de 50 C) plus élevé que le premier niveau préréglé et ouvrant la conduite d'air quand la température de l'élément de garnissage tombe en decà du second niveau prédéterminé Le siège est chauffé électriquement lorsque sa température atteint le premier niveau prédéterminé et, après avoir atteint le premier niveau prédéterminé, est chauffé par l'air chaud fourni par la conduite d'air jusqu'à
ce que la température atteigne le second niveau prédéterminé.
Ainsi la température du siège est rapidement élevée-pendant la phase initiale de chauffage de l'espace, et donc rend la température capable d'être élevée rapidement jusqu'au 35 niveau prédéterminé seulement avec la chaleur du courant d'air chaud L'invention permet donc d'élever rapidement la température du siège jusqu'au niveau prédéterminé tout en assurant un usage économique de l'énergie de la source d'énergie Cette invention trouve son origine dans le concept d'une élévation initiale rapide de la température 5 du siège jusqu'au niveau désiré (par exemple 20 C à 35 C) et ensuite de maintenir le niveau constant, et a réussi à surmonter le problème de l'énergie perdue à cause du chauffage électrique et d'utiliser efficacement la chaleur du moteur pour le maintien de la température élevée par la
combinaison du conditionneur d'air avec le chauffage électrique.
Claims (5)
1 Conditionneur d'air pour un siège de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un siège formé d'une carcasse support ( 2, 3) et d'un élément de garnissage ( 30 a, b) perméable à l'air reposant sur ladite carcasse support et pourvu à l'intérieur dudit élément de garnissage d'un chauffage électrique ( 5) et à la partie inférieure dudit élément de garnissage de moyens d'amenée d'air servant à faire passer l'air vers ledit élément de garnissage permeable à l'air, un conditionneur d'air ( 7) , une conduite d'air 10 ( 6) interconnectant ledit conditionneur d'air et lesdits moyens d'amenée d'air, des moyens d'alimentation en énergie électrique dudit chauffage électrique jusqu'à ce que la température dudit élément de garnissage dudit siège atteigne un premier niveau prédéterminé, et des moyens de sou15 pape ( 15 à 21) capables de fermer ladite conduite d'air quand la température dudit élément de garnissage atteint un second niveau prédéterminé plus élevé que le premier niveau prédéterminé et ouvrant ladite conduite d'air quand
la température dudit élément de garnissage tombe en-deçà 20 dudit second niveau prédéterminé.
2 Conditionneur d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit conditionneur d'air est une
source d'air chaud adaptée pour être chauffée par circulation de l'eau de refroidissement du moteur.
3 Conditionneur d'air selon la revendication 2,
caractérisé en ce que ladite première température prédéterminée est dans la gamme de 30 -à 48 C.
4 Conditionneur d'air selon la revendication 2,
caractérisé en ce que ladite seconde température prédéter30 minée est dans la gamme des 400 à 60 'C.
Conditionneur d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit chauffage électrique est une
feuille chauffante.
6 Conditionneur d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément de garnissage perméable à l'air a une perméabilité à l'air dans l'air dans une gamme
de 200 à 1000 cm 3/cm 2/sec.
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