FR2486460A1

FR2486460A1 - Pneumatique a carcasse radiale notamment pour voitures de tourisme

Info

Publication number: FR2486460A1
Application number: FR8113350A
Authority: FR
Inventors: Hideki Yokoyama; Tatsuro Shimada; Masao Nakagawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1980-07-08
Filing date: 1981-07-07
Publication date: 1982-01-15
Also published as: AU528430B2; JPH0133363B2; GB2079686A; FR2486460B1; DE3126571A1; US4766940A; JPS5718503A; AU7230381A; CA1134249A; DE3126571C2; GB2079686B

Abstract

PNEUMATIQUE A CARCASSE RADIALE. LE PNEUMATIQUE EST CARACTERISE EN CE QUE SON REMPLISSAGE DE CAOUTCHOUC 6 A UN MODULE DYNAMIQUE D'ELASTICITE AU MOINS EGAL A 300 10PA ET COMPREND UNE COUCHE SUPPLEMENTAIRE 9 ETROITEMENT COLLEE SUR LE REMPLISSAGE DE CAOUTCHOUC 6 ET COMPOSEE DE CABLES AYANT UN MODULE D'ELASTICITE ELEVE ET SUPERIEUR A 2,510PA, ET INCLINES D'UN ANGLE COMPRIS ENTRE 45 ET 75 PAR RAPPORT AUX CABLES DE CARCASSE, LADITE COUCHE ADDITIONNELLE ETANT DISPOSEE SUR UNE ZONE QUI EST COMPRISE ENTRE 50 ET 75 DE LA HAUTEUR DE SECTION H DU PNEUMATIQUE, DEFINIE PAR LA DISTANCE K S'ETENDANT, DANS LA DIRECTION RADIALE, DEPUIS LA BASE DE LA PARTIE DE TALON 2 JUSQU'AU SOMMET DE LA BANDE DE ROULEMENT. APPLICATION AUX VEHICULES DE TOURISME.

Description

La présente invention concerne les pneumatiques à carcasse radiale et elle

a trait plus particulièrement à un

pneumatique à carcasse radiale possédant une excellente sta-

bilité de direction et utilisé pour des voitures de tourisme de manière à augmenter la rigidité de la partie du pneuma- tique qui s'étend en hauteur d'une partie de talon Jusqu'à

une partie latérale en vue d'améliorer la stabilité de direc-

tion.

Le pneumatique à carcasse radiale présente une struc-

ture de base comprenant une carcasse composée d'un pli ou d'-

un petit nombre de plis comportant des câbles orientés essen-

tiellement parallèlement à la direction radiale du pneumati-

que et une couche de ceinture inextensible qui est placée

dans la couronne de la carcasse et qui a une largeur corres-

pondant à celle de la bande de roulement. Le pneumatique à car-

casse radiale ayant la structure de base définie ci-dessus convient pour les véhicules pour charges lourdes,tels que des

camions, des autobus ou des véhicules semblables,les pneumati-

ques étant utilisés dans une condition de gonflage sous une forte pression interne. Lorsqu'un tel pneumatique à carcasse radiale est utilisé pour des voitures de tourisme avec des pressions bien plus faibles par comparaison à la pression de gonflage des pneumatiques de véhicules lourds, la propriété intrinsèque de la carcasse qui peut être aisément déformée par une force extérieure agissant dans différentes directions du pneumatique fait ressortir une tenue de route confortable dans

des directions orientées vers le haut et vers le bas. Au con-

trairel'excès de déformation de la carcasse dans des direc-

tions avant et arrière et également dans des directions orien-

tées vers la gauche et vers la droite a tendance à retarder la

réaction de direction, en altérant ainsi la stabilité de di-

rection du pneumatique.

De nombreuses tentatives ont été faites par le pas-

sé pour éliminer les défauts dûs à l'excès de déformation précité de la carcasse tout en maintenant la bonne tenue de route. Ainsi on a effectué différents types de mesures dans

la zone inférieure du flanc du pneumatique qui s'étend de-

puis son talon jusqu'à la partie latérale en vue d'amélio-

rer la rigidité de la zone mentionnée ci-dessus, mais

aucune de ces tentatives n'a donné de résultats satisfai-

sants. Ainsi le renforcement n'a pas présenté d'effets remarquables et il se produit une rupture par séparation dans ou à proximité de la partie de renforcement. Dans une structure de renforcement décrite dans le brevet US 3 853 163, le renforcement est exercé en disposant une bande composée de câbles métalliques, avec une inclinaison d'un angle de 5 à 150 par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique et en la plaçant dans la zone inférieure du flanc s'étendant depuis le niveau de la tringle de talon qui est placée, sur le côté extérieur de la direction axiale de pneumatique, dans une partie recourbée vers le haut de la carcasse jusqu'à la limite supérieure qui correspond à 45 % de la hauteur de section du pneumatique. Cette structure de renforcement présente l'avantage que l'orientation des câbles métalliques a tendance à améliorer la rigidité du pneumatique dans la direction circonférentielle sans altérer la propriété de tenue de route. Cependant une telle structure renforcée présente l'inconvénient que l'efficacité de renforcement n'est pas suffisante bien que la rigidité de la matière des câbles soit considérablement supérieure à celle des câbles de la carcasse et également à celle de la matière de la partie adjacente ou périphérique, telle que du caoutchouc

ou un matériau semblable.

L'invention a en conséquence pour objet de fournir un pneumatique à carcasse radiale dans lequel une zone s'étendant du talon jusqu'à une zone de flanc est efficacement renforcée en vue d'une amélioration considérable

de la stabilité de direction du pneumatique.

Conformément à une caractéristique de la présente invention, il est prévu un pneumatique à carcasse radiale qui est renforcé par deux tringles annulaires de talon et par une carcasse composée d'au moins un pli de câbles disposé radialement et s'étendant suivant un profil torique depuis les tringles de talon, au travers des flancs, jusqu'à une partie-couronne, la partie-talon étant renforcée par

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un remplissage en caoutchouc, interposé entre une partie

recourbée vers le haut du pli de carcasse enroulé de l'inté-

rieur vers l'extérieur autour de la tringle de talon et la carcasse et s'étendant depuis la partie supérieure de la tringle de talon jusqu'à la zone de flanc, la partie-couronne étant renforcée par une ceinture inextensible qui est placée autour de la carcasse, pneumatique caractérisé en ce que ledit remplissage de caoutchouc a un module dynamique d'élasticité au moins égal à 300 x 10 5 Pa et comprend une couche supplémentaire étroitement collée sur le remplissage

de caoutchouc et composée de câbles ayant un module d'élas-

ticité élevé et supérieur à 2,5 x 1010 Pa, et inclinés d'un angle compris entre 45 et 750 par rapport aux câbles de carcasse, ladite couche additionnelle étant disposée sur une zone qui est comprise entre 50 et 75 % de la hauteur de section du pneumatique, définie par les distances s'étendant radialement depuis la base de la partie-talon jusqu'au

sommet de la bande de roulement.

D'autres avantages et caractéristiques de l'inven-

tion seront mis en évidence dans la suite de la description,

donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels - Fig. 1 est une vue en coupe de la moitié de gauche d'un mode de réalisation d'un pneumatique à carcasse radiale conforme à l'invention, - Fig. 2 est une vue en plan d'un échantillon d'essai d'une couche additionnelle utilisée en vue de contrôler sa rigidité, - Fig. 3 est un graphique mettant en évidence la relation entre la rigidité de l'échantillon de contrôle et son angle de câbles, et - Fig. 4 est une vue en coupe de la moitié de gauche d'un autre mode de réalisation d'un pneumatique à

carcasse radiale conforme à l'invention.

La figure 1 représente la moitié de gauche d'un mode de réalisation d'un pneumatique à carcasse radiale

conforme à l'invention. Cependant il va de soi que le pneuma-

tique est symétrique par rapport au plan équatorial 0-0.

La fig. 1 représente un pneumatique 1 monté sur

une jante R et gonflé sous une pression interne normale.

Le pneumatique 1 s'étend avec un profil de tore depuis une partie de talon 2, placée dans la position de contact avec la jante, jusqu'à une bande de roulement 4 par l'intermédiaire d'un flanc 3. Ces différentes parties sont renforcées par une carcasse 5 d'une manière classique. La carcasse 5 est composée d'un pli ou bien d'un petit nombre de plis formés d'une couche

caoutchoutée (deux plis sont indiqués sur la fig. 1) compre-

nant des câbles textiles formés de nylon, de polyester, de rayonne ou d'un matériau semblable et disposés essentiellement

parallèlement à la direction radiale du pneumatique. L'extré-

mité inférieure de la carcasse 5 est enroulée autour d'une tringle de talon 2', de l'intérieur vers l'extérieur de

celle-ci, afin de former une partie rabattue vers le haut 5'.

Entre la carcasse 5 et la partie rabattue 5', il est prévu un remplissage de caoutchouc 6 s'étendant de l'extrémité supérieure de la tringle de talon 2' jusqu'à une zone du ) S ianc 3. En outre, une couche de ceinture 8 est placée autour de la couronne 7 de la carcasse 5 sur toute la largeur de la

bande de roulement 4 de façon à renforcer ladite couronne.

Le remplissage de caoutchouc 6 peut avoir la composition suivante. Il s'agit d'un caoutchouc vulcanisable Dû5 choisi dans le groupe comprenant le caoutchouc naturel, le caoutchouc diénique, le caoutchouc de copolymère diénique ou

bien un mélange caoutchouté contenant les caoutchoucs mention-

nés ci-dessus dans toute proportion désiréepqui est mélangé avec 5 à 30, de préférence 8 à 30 et plus avantageusement 15 à 25 parties en poids d'une résine thermodurcissable pour parties en poids du caoutchouc mentionné ci-dessus et qui est en outre mélangé avec 0,5 à 5 parties en poids d'un agent de durcissement d'une résine thermodurcissable, par exemple de l'hexaméthylènetétramine. Le remplissage de caoutchouc

peut être mélangé de façon appropriée avec un composé caout-

chouté usuel et autre que l'agent de mélange mentionné ci-dessus, par exemple un agent de renforcement, un agent de

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remplissage, un agent anti-vieillissement, un accélérateur de vulcanisation, un agent d'activation, un agent de ramollissement, un plastifiant, un agent de collage ou une substance semblable, de façon à porter son module dynamique d'élasticité à au moins 300 x 105 Pa, de préférence entre 600 x 105 Pa et 1500 x 105 Pa. La résine thermodurcissable intervenant dans le mélange est une résine phénolique, une résine à base de crésols ou bien une résine dénaturée avec une résine phénolique ou de crésol dans toute proportion A0 désirée, par exemple une résine phénolique dénaturée avec de l'acajou, une résine de crésol dénaturée avec de l'acajou, une résine phénolique dénaturée au crésol, ou bien une résine phénolique ou de crésol dénaturée par de l'huile telle que de l'acide linolique, de l'acide linolénique, de l'acide oléique ou une huile semblable, du phénol dénaturé par un alkyl-benzène tel que du xylène, du mésitylène ou une substance semblable, une résine phénolique ou de crésol dénaturée par du caoutchouc, telle qu'une résine de crésol,

du nitrile-caoutchouc ou une substance semblable.

Conformément à la présente invention, il est prévu entre la carcasse 5 et sa partie rabattue vers le haut 5' un remplissage de caoutchouc 6 ayant la composition

mentionnée ci-dessus et une couche supplén entaire 9.

La couche supplémentaire 9 est composée d'une couche caoutchoutée contenant des câbles ayant un grand module d'élasticité supérieur à 2,5 x 10]Pa et inclinés d'un angle compris entre 45 et 750 par rapport aux câbles

de plis de carcasse orientés radialement. La couche supplé-

mentaire 9 est étroitement collée sur le remplissage de caoutchouc 6. L'angle des câbles de la couche supplémentaire

9 varie en fonction de leur position dans la direction radia-

le. Il en résulte que l'angle de câble de la couche supplé-

mentaire 9 est représenté par une valeur mesurée dans une position située dans une zone placée entre une surface incurvée partant de la surface supérieure de la tringle de

talon jusqu'à l'extrémité supérieure de la couche supplé-

mentaire. Le câble à utiliser pour la couche supplémentaire 9 et ayant le grand module d'élasticité peut être un câble formé d'un métal tel que l'acier ou bien un câble formé d'une matière textile organique telle qu'un polyamide aromatique disponible sur le marché sous la désignation commerciale "Kevelar". La couche supplémentaire 9 s'étend à partir du bord supérieur de la tringle de talon 2' le long du remplissage de caoutchouc 6, dont l'épaisseur diminue graduellement jusqu'à la zone englobant la partie de flanc

3. Dans le mode de réalisation considéré, la couche supplé-

mentaire s'étend le long du remplissage de caoutchouc 6, dont l'épaisseur diminue graduellement depuis le bord supérieur de la tringle de talon 2' jusqu'à la zone de flanc 3, l'extrémité supérieure de la couthe supplémentaire 9 dépassant l'extrémité supérieure du remplissage de caoutchouc 6 dans la direction de la bande de roulement. Si on désigne par H la hauteur de section du pneumatique, définie par la distance entre la base de talon et le haut de la bande de

roulement, la distance K séparant la base de talon de l'ex-

trémité supérieure de la couche supplémentaire 9 est comprise entre 50 et 75 % de la hauteur H. Conformément à la présente invention, il est important que l'axe neutre de déformation par flexion qui est produite dans le flanc d-u pneumatique quand celui-ci

est soumis à la charge ou bien à la force centrifuge engen-

drée dans une direction horizontale par rapport à la surface de bande de roulement quand le pneumatique roule le long d'une route incurvée ou circulaire, passe par une position

représentée par des lignes en trait mixte N-N sur la fig. 1.

Cela signifie que l'axe neutre de déformation à la flexion qui traverse l'intérieur de la couche supplémentaire 9 est situé au centre des minces couches de câbles placées dans la zone supérieure du flanc o le remplissage de caoutchouc 6 n'est pas interposé entre la couche supplémentaire 9 et la

carcasse 5 ou bien sa partie rabattue vers le haut 5'.

Cependant, l'axe neutre de déformation à la flexion est graduellement déplacé à partir de la couche supplémentaire vers l'intérieur du remplissage de caoutchouc 6, présentant

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le grand module dynamique d'élasticité, en correspondance à

l'augmentation d'épaisseur du remplissage de caoutchouc 6.

Dans la structure selon l'invention, le remplissage

de caoutchouc 6 est étroitement collé sur la couche supplé-

mentaire 9. Dans une telle structure, le moment engendré par déformation à la flexion est augmenté du carré du déplacement de l'axe neutre de déformation à la flexion et il en résulte qu'il est possible d'obtenir, dans la partie de talon 2, ungrand moment de flexion qui est bien supérieur au moment produit quand le remplissage de caoutchouc 6 ou la couche supplémentaire 9 sont utilisés individuellement, ce qui améliore ainsi l'efficacité de renforcement.Heme quand le remplissage de caoutchouc 6 est étroitement collé sur la ocuche de renforcement 9, si le module dynamique d'élasticité du remplissage de caoutchouc 6 est inférieur

à 300 x 105 Pa, ou bien si le module dynamique d'élas-

ticité de la couche supplémentaire 9 est inférieur à 2,5 x 1010 Pa, le déplacement de l'axe neutre de déformation à la flexion en direction du remplissage de caoutchouc ne

pourrait pas être obtenu.

Le caoutchouc a une rigidité à la compression qui est supérieure à 1,5 fois la rigidité à la traction. Le remplissage de caoutchouc 6 est placé dans une position o une force de compression intervient quand le remplissage de caoutchouc est soumis à la déformation par flexion. En outre, le remplissage de caoutchouc 6 a un module dynamique d'élasticité qui est considérablement supérieur à la valeur usuelle. De plus, le câble de la couche supplémentaire 9 qui adhère étroitement au remplissage de caoutchouc 6 et qui est mise en tensionfuand la partie latérale du pneumatique est soumise à la déformation par flexion, présente un module

dynamique d'élasticité supérieur à 2,5 x 1010 Pa. L'utilisa-

tion d'une combinaison desdites mesures permet à l'axe neutre de déformation par flexion de se déplacer de la distance nécessaire vers l'intérieur du remplissage de caoutchouc. Comme indiqué ci-dessus, le degré de déplacement

de l'axe neutre de déformation par flexion vers le remplis-

sage de caoutchouc 6 est largement dépendant du module

dynamique d'élasticité du remplissage de caoutchouc 6.

Il est par conséquent préférable que le module dynamique d'élasticité du remplissage de caoutchouc 6 soit compris entre 600 x 105 Pa et 1500 x 105 Pa en faisant intervenir

les conditions de fabrication du pneumatique.

Quel que soit le module d'élasticité élevé utili-

sé pour le câble de la couche supplémentaire 9 si on néglige l'angle d'inclinaison dudit câble, on ne peut pas alors lu obtenir l'effet attendu et d'autres propriétés imposées au pneumatique sont altérées. Des essais expérimentaux effectués dans le but de déterminer la plage nécessaire pour l'angle du câble de la couche supplémentaire 9 ont démontré

les résultats suivants.

La fig. 2 représente un échantillon d'essai qui

a été fabriqué d'une manière semblable à la couche supplé-

mentaire 9 tandis que la fig. 3 donne un graphique mettant en évidence la relation entre la rigidité à la compression A et la rigidité au cisaillement B d'une part, et l'angle de câbleO( D d'autre part, les résultats étant obtenus à

partir de l'échantillon d'essai mentionné ci-dessus.

L' échantillon d'essai S représenté sur la fig. 2 est cons-

titué d'un morceau carré de caoutchouc ayant une section donnée et dans lequel sont noyés des câbles d'acier C. Les câbles C sont inclinés d'un angle " par rapport à une ligne M-M correspondant à l'orientation des câbles dans

la carcasse, c'est-à-dire une orientation radiale. L'échantil-

lon d'essai S est soumis à une force de cisaillement dans des directions indiquées par les flèches s, s' et à une force de compression s'exerçant dans des directions indiquées

par les flèches v, v'.

Sur la fig. 3, on a porté en abscisses l'angle de câble Q( désigné par D et en ordonnées la rigidité E définie par une valeur-d'indice. Sur la fig. 3, la rigidité au cisaillement A, représentée par une courbe en trait plein, a une forme parabolique convexe qui atteint un maximum quand l'angle de câble Q( D est égal à 450; la rigidité à

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la compression B représentée par des lignes en traits interrompus correspond à une courbe particulière qui atteint un maximum quand l'angle de câble CX D est égal à 0 et qui décroît linéairement depuis une position o l'angle de câble O( D est égal à 100 jusqu'à une position o l'angle de câble 0< D est égal à 450. Lorsque ces courbes

caractéristiques sont appliquées au pneumatique, l'utilisa-

tion d'une grande rigidité au cisaillement permet d'augmen-

ter la rigidité dans la direction périphérique du pneuma-

tique et également d'améliorer la capacité de direction du pneumatique; en outre l'utilisation d'une faible rigidité à la compression permet de donner au pneumatique une bonne

souplesse de marche.

Comme le montre la fig. 3, la plage des valeurs de l'angle de câble " D o la rigidité à la compression B A est faible et o la rigidité au cisaillement/est élevée est comprise entre 45q et 750, de préférence entre 550 et 720. Des essais expérimentaux ont démontré que, quand la couche supplémentaire 9 agencée de la manière décrite ci-dessus est mise en place sur le pneumatique indiqué sur la fig. 1, et lorsque la distance K séparant l'extrémité supérieure de la couche supplémentaire 9 de la base de talon dépasse ou non une position qui correspond à 50 %

de la hauteur de section H du pneumatique o se situe habi-

tuellement le point de largeur maximale dudit pneumatique, elle exerce une influence considérablement grande sur la stabilité de direction du pneumatique par rapport à l'effet de renforcement. Les essais expérimentaux ont également démontré que la distance K séparant l'extrémité supérieure de la couche supplémentaire 9 de la base du talon doit être comprise entre 50 et 75 %, de préférence entre 55 et 65%,

de la hauteur de section H du pneumatique.

Il est préférable de choisir pour le rapport entre la distance L séparant l'extrémité supérieure du remplissage de caoutchouc 6 de la base de talon et la hauteur de section H du pneumatique, une valeur comprise

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entre 30 et 70 %. Dans le mode de réalisation représenté

sur la fig. 1, l'extrémité supérieure de la couche supplé-

mentaire 9 est étroitement collée sur la carcasse 5. En variante, on interpose entre la partie extrême supérieure de la couche supplémentaire 9 et la carcasse 5 une feuille se présentant sous la forme d'une couche caoutchoutée d'amortissement ou bien l'extrémité supérieure du remplissage de caoutchouc 6 peut dépasser l'extrémité supérieure de la

couche supplémentaire 9.

L'extrémité supérieure 10 de la partie rabattue vers le haut 5' peut être placée dans une position qui est

située à un niveau plus bas que celui de l'extrémité supé-

rieure de la couche supplémentaire.9. Cependant, dans le mode de réalisation représenté sur la fig. 1, l'extrémité supérieure 10 de la partie rabattue 5' dépasse les extrémités supérieures du remplissage de caoutchouc 6 et de la couche supplémentaire 9 de manière à sceller complètement le remplissage de caoutchouc 6 et la couche supplémentaire 9

entre la carcasse 5 et sa partie rabattue vers le haut 5'.

vo Dans le mode de réalisation considéré, il est possible d2améliorer considérablement la rigidité de la zone comprise

entre le talon et le flanc du pneumatique et cette améliora-

tion devient plus effective lorsque le câble constituant la couche supplémentaire 9 est formé d'acier. Il est évident que l'extrémité supérieure 10 de la partie rabattue vers le haut 5' peut être placée dans une position située à un niveau

plus bas que l'extrémité supérieure de la couche supplémen-

taire 9, en fonction de l'utilisation du pneumatique.

Sur la fig. 1, on a désigné par Il un garnissage

intérieur et par 12 une couche extérieure de caoutchouc.

La fig. 4 représente la moitié de gauche d'un autre mode de réalisation d'un pneumatique à carcasse radiale conforme à la présente invention. Dans ce mode de réalisation, la couche supplémentaire 9' est étroitement collée sur le côté du remplissage de caoutchouc 6 qui est adjacent à la carcasse 5 et l'extrémité supérieure 10' de la partie rabattue vers le haut 5" est placée dans une position située il 2486460

à un niveau plus bas que les extrémités supérieures respec-

tives du remplissage de caoutchouc 6 et de la couche supplémentaire 9'. De telles caractéristiques de construction

du mode de réalisation représenté sur la fig. 4 sont diffé-

rentes de celles du mode de réalisation de la fig.l. Dans le mode de réalisation représenté sur la fig.4, la partie inférieure de l'axe neutre W-N' de déformation à la flexion

est également décalée en direction du remplissage de caout-

chouc 6. Dans le mode de réalisation considéré, si le câble de la couche supplémentaire 9' est formé d'acier, il est possible de déplacer l'axe neutre N'-N' de déformation à

la flexion d'une distance suffisamment grande.

Si le pli de carcasse 5 est composé de plusieurs couches 5-1, 5-2, et si le pli extérieur 5-2 est prolongé vers l'extérieur dans la direction axiale -par rapport au remplissage de caoutchouc 6 et à la couche supplémentaire 9 (fig. 1), 9'(fig.4), il est possible d'interposer et de

sceller le remplissage de caoutchouc 6 et la couche supplé-

mentaire 9, 9' entre les plis intérieur et extérieur 5-1,

5-2.

Des essais expérimentaux concernant la stabilité de direction et la durabilité d'un pneumatique de contrôle correspondant au modèle 195/70Hl14 ont mis en évidence les résultats suivants. Dans le pneumatique d'essai, on a

fait intervenir une carcasse composée de deux plis caoutchou-

tés contenant des câbles de polyester 1250 d/2 disposés a radialement et on/utilisé une couche de ceinture composée de deux plis caoutchoutés contenant des câbles d'acier de L x 5 x 0,25, les deux plis étant placés l'un sur l'autre et les câbles se croisant mutuellement d'un angle de 730

par rapport à la direction radiale, c'est-à-dire la direc-

tion perpendiculaire au plan équatorial du pneumatique.

Dans le pneumatique d'essai, le remplissage de caoutchouc, la couche supplémentaire 9, la partie rabattue vers le haut 5' et le pli de carcasse 5 sont disposés comme dans le mode de réalisation de la fig. 1 et la couche supplémentaire 9 est composée d une couche de câbles d'acier caoutchoutée, équivalente à la couche de câbles d'acier caoutchoutée utilisée pour la couche de ceinture. On a mis en évidence dans le tableau 1 suivant la relation existant entre la

hauteur du remplissage de caoutchouc 6, de la couche supplé-

mentaire 9 et de l'extrémité supérieure de la partie rabattue

vers le haut par rapport à la hauteur de section H du pneuma-

tique et également par rapport à l'angle des câbles de la

couche supplémentaire 9.

TABLEAU 1

Hauteur du remplissage de caoutchouc (L) x 100 45% Hauteur de section de pneumatique (HI) Hauteur decouchesupplémentare_(K) x106 Hauteur de section de pneumatique (H) Hauteur d'extrémité supérieure de partie rabattue vers le haut ___ _____----x 100 65 % Hauteur de section/pneumatique (H) Angle de câble de la couche supplémentaire 650 On a donné dans le tableau 2 suivant un exemple de la composition du remplissage de caoutchouc 6 et de sa

propriété physique.

TABLEAU 2

Caoutchouc naturel 100 parties en poids I'oir de carbone (HAF) 75 parties en poids Résine phénolique 24 parties en poids

---------

Huile aromatique 5 parties en poids Soufre 6 parties en poids

- - - - - - - -- - - - - - --

Module dynamique d'élasticité 980 x l0 5 Pa 1 5 3 5

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Note: Le module dynamique d'élasticité intervenant dans

le tableau 2 ci-dessus a été mesuré sur un échantil-

lon en forme de bande d' une largeur de 5 mm et d'une

épaisseur de 2mm en opérant dans des conditions d'os-

cillations d'une fréquence de 50 Hz, d'une contrainte dynamique de 1 % et d'une température de 251C, à l'aide d'une machine d'essai composée d'un specttOMhetre visco-élastique fabriqué par la Société Japonaise Iwamoto Seisakusho Co. Ltd. On a effectué l'essai de stabilité de direction sur un pneumatique de contrôle monté sur une jante ayant une dimension de 5 1 J et gonflé sous une pression de 1,2 x 105 Pa, cette jante étant elle- même montée sur une voiture de tourisme à quatre roues qu'on a fait rouler sur

une route circulaire à revêtement d'asphalte.

L'essai a été effectué en changeant de voies et en suivant un trajet en zig-zag dans des conditions de vitesses variables qu'on a considérées comme correspondant à la marche usuelle. Les essais expérimentaux ont démontré que le pneumatique à carcasse radiale selon l'invention présentait des propriétés excellentes en ce qui concerne la tenue de route, la réaction et la stabilité, ces propriétés n'ayant jamais éte obtenues auparavant avec un pneumatique classique et permettant par conséquent d' obtenir une bonne efficacité de conduite du véhicule. L'essai de durabilité du pneumatique a été effectué en utilisant un tambour de roulement et en faisant intervenir une forte pression de gonflage et une charge élevée de manière que la partie de renforcement agencée conformément

à la présente invention soit soumise à une forte sollicitation.

L'essai de durabilité a été effectué dans les conditions

définies dans le tableau 3 suivant.

TABLEAU 3

Pression interne 3,0 x 10 5Pa Amplification 1,77 Charge 970 kg Amplification 2,0 TABLEAU 3 (suite) Diamètre de tambour 1,7 m Constitué d'acier et à surface plane Vitesse 60 km/h Vitesse constante Température ambiante 380C Température constante Kilométrage 20.000 km Marche continue Après que le pneumatique a parcouru le kilométrage mentionné ci-dessus, on l'a découpé de façon à étudier la

partie de renforcement. On n'a pas décelé de ruptures anorma- les et on a constaté que le pneumatique avait une durabilité suffisante.

Comme indiqué ci-dessus, le pneumatique à carcasse radiale pour voitures de tourisme conforme à la présente invention permet d'améliorer efficacement la stabilité de

direction sans altération de la tenue de route et de la dura-

bilité. i5 2486460

Claims

REVENDICAIIONS

1. Pneumatique à carcasse radiale renforcé par deux tringles annulaires de talon (2') et par une carcasse

(5) composée d'au moins un pli de câbles disposé radiale-

ment et s'étendant suivant un profil torique depuis les tringles de talon (2'), au travers des flancs (3), jusqu'à une partie-couronne (7), la partie-talon (2) étant renforcée par un remplissage en caoutchouc (6), interposé entre une partie recourbée vers le haut (5') du pli de carcasse, 0 enroulé de l'intérieur vers l'extérieur autour de la tringle de talon (2') et la carcasse, et s'étendant depuis la partie supérieure de la tringle de talon (21) jusqu'à la zone de flanc (3), la partie-couronne (7) étant renforcée par une ceinture inextensible (8) qui est placée autour de la carcasse (5), pneumatique caractérisé en ce que ledit

remplissage de caoutchouc (6) a un module dynamique d'élas-

ticité au moins égal à 300 x 105Pa et comprend une couche supplémentaire (9) étroitement collée sur le remplissage de caoutchouc (6) et composée de câbles ayant un module d'élasticité élevé et supérieur à 2,5 x 1010 Palet inclinés d'un angle compris entre 45 et 75 par rapport aux câbles de carcasse, ladite couche additionnelle étant disposée sur une zone qui est comprise entre 50 et 75% de la hauteur de section (H) du pneumatique, définie par la distance K s'étendant,dans la direction radiale, depuis la base de la

partie de talon (2) jusqu'au sommet de la bande de roulement.

2. Pneumatique à carcasse radiale selon la

revendication 1, caractérisé en ce que ladite couche supplé-

mentaire (9) est interposée entre la partie rabattue-vers -0 le haut (5') du pli de carcasse et le remplissage de

caoutchouc (6).

3. Pneumatique à carcasse radiale selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite couche supplémentaire (9) est interposée entre la carcasse (5)

et le remplissage de caoutchouc (6).

4. Pneumatique à carcasse radiale selon l'une

des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'extrémité

supérieure du remplissage de caoutchouc (6) dépasse de l'extrémité supérieure de la couche supplémentaire (9),

et s'étend en direction de la bande de roulement.

5. Pneumatique à carcasse radiale selon l'une

des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'extrémité

supérieure du remplissage de caoutchouc (6) atteint une distance comprise entre 30 et 70 % de la hauteur de section (H) du pneumatique (1) et est placée en dessous de

l'extrémité supérieure de la couche supplémentaire (9).

L0

6. Pneumatique à carcasse radiale selon l'une

quelconque des revendications 1 à 59 caractérisé en ce que

l'Lextrémité supérieure de la partie rabattue vers le haut (5') du pli de carcasse dépasse les extrémités supérieures respectives du remplissage de caoutchouc (6) et la couche [5 supplémentaire (9) et s'étend en direction de la bande de roulement et e# e que le remplissage de caoutchouc (6) et la couche supplémentaire (9)sont scellés entre la carcasse ) et sa partie rabattue vers le haut (5').

7. Pneumatique à carcasse radiale selon la revendication 1, caractérisé en ce que le remplissage de caoutchouc (6) a un module dynamique d'élasticité compris

entre 600 x 105 et 1500 x 105 Pa.

8. Pneumatique à carcasse radiale selon la

revendication 1, caractérisé en ce que l'extrémité supé-

rieure de la couche supplémentaire (9) atteint une position qui est comprise entre 55 et 65 % de la hauteur de section

(H) du pneumatique. -.

9. Pneumatique à carcasse radiale selon la revendication 19 caractérisé en ce que les câbles de la couche supplémentaire (9) sont inclinés d'un angle de 55 à

720 par rapport aux câbles de carcasse.

10. Pneumatique à carcasse radiale selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que les câbles de la couche

supplémentaire (9) sont formés d'acier.

11. Pneumatique à carcasse radiale selon la revendication 1, caractérisé en ce que les câbles de la couche supplémentaire (9) sont formés d'une matière textile du type

polyamide aromatique.