JPS5934905A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ラジアルタイヤ、特に、タイヤのアスペクト
比（偏平比）が０．２５〜０．９０の範囲にある乗用車
用および競技車輛用等のラジアルタイヤの改良に関し、
詳しくは、タイヤサイドウオール部からビード部に亘っ
て繊維コード又はスチールコードより構成される補強層
が挿入されたラジアルタイヤにおいて、その補強層の補
強コードを主たる入力条件（駆動力と・制動力）に対し
て最も効果的な方向に向けて配置することによって駆動
性能および制動性能を大巾に改良したラジアルタイヤに
関する。

最近、この種のタイヤの操縦性、安定性を向上する目的
で、タイヤサイドウオール部からビード部に至る剛性を
高くすべく、この部位に繊維コード又は、スチールコー
ドより構成される補強層を挿入する方法が良く採用され
るようになった。しかし、補強層を挿入してサイドウオ
−ル部からビード部にかけての剛性を高く設定した場合
、コーナリング時の操縦安定性は向上するが、駆動性能
及び制動性能はさほど向上しないという問題点がある。

このため、従来、補強層を挿入してのトータル性能の向
上を狙い、挿入位置、角度、材質などの種々検討がされ
ているが、いずれも駆動性能及び制動性能の向上に関し
ては、満足のいくものではなかった。

本発明は、このような事情にかんがみて種々ｆ＋Ｊｆ究
し、た結束、タイヤサイドウオール部からビ・−ド部に
かけて繊維又はスチール材より構成されろ補強層が挿入
されたラジアルタイヤにおい°Ｃ１その補強層の補強コ
ードのタイヤ子午線に対する交差する方向を、主たる入
力条件（駆動力、制動力）に対して、最も効果的に配置
するにとに着目してなされたものであって、主に駆動性
能および制動性能が向上したラジアルタイヤトを提供す
ることを目的とするものである。

このため、本発明は、左右一対のビード部と該ビード部
に連らなる左右一対のサイドウオール部と該サイドウオ
ール部間に位置するトレッド部とを有し、前記ビード部
の一方から他方にカーカス層を配置すると共に前記トレ
ッド部のカーカス層上にベルト層を配置してなるラジア
ルタイヤにおいて、少なくとも前記ビード部に配置され
るビードワイヤ位置付近よりサイドウオール部にかけて
左右一対の補強層を設けると共に、前記補強層の補強コ
ードを、駆動輪においては車輌の前進時におけるタイヤ
の回転方向と逆方向となるようにそれぞれタイヤの子午
線に対してビード部からトレッド部側へ傾斜させ、かつ
、非駆動輪においては車輛の前進時におけるタイヤの回
転方向と同一方向となるようにそれぞれタイヤの子午線
に対してビード部がらトレッド部側へ傾斜させたことを
特徴とする。

以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。

第１図において、Ｔはタイヤアスペクト比が０．２５〜
０．９０の範囲のラジアルタイヤを表わす。

なお、タイヤアスペクト比はタイヤ偏平比（タイヤ断面
高さｈａ／タイヤ最大幅Ｗ）をいい、一般乗用車におい
ては０．５０〜０．９０の範囲のタイヤが多く用いられ
、レース用には０．２５〜０．７０の範囲のタイヤが多
く用いられる。ラジアルタイヤＴは、一対のビード部Ｃ
とこのビード部ｃにつながるサイドウオール部Ｂと、こ
のサイドウオール部Ｂの間にまたがり、はぼ円筒状をな
すトレッド部Ａとを備えており、前記各ビード部Ｃは、
その先端位置にビードワイヤ１が配置されている。また
、前記ビード部Ｃ間を結ぶタイヤ断面方向にカーカス層
３を有する。このカーカス層３は１層ないし２層配置さ
れている。カーカス層３のカーカスコードはタイヤ周方
向に対して７０°〜９０°の範囲の角度となっている。

カーカス−１−ドとしては、レーヨンコード、ナイロン
コー　ド、ポリエステルコード、芳香族ポリアミド繊維
コードなどが用いられる。トレッド部Ａには、スチール
コード又はレーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド
糸などの繊維材料より構成されるタイヤ周方向に対して
１５°〜３ｏｏ″ｃ交差する少なくとも２枚以上のベル
ト層５がある。カーカス層３は、前記ビードワイヤ１に
て折り返されており、カーカス層３とカーカス折り返し
層とビードワイヤ１にて囲まれる部分には、操縦安定性
を向上させるためにショアＡ硬度６５°〜９５°のビー
ドフィラー４が配置されている。なお、ショアＡ硬度が
６５°未満では横剛性が低下して操縦安定性が悪化して
しまい、一方、９５°を越えるとビード部の耐久性が低
下し、がっ、押出し加工性も悪化してしまう。また、ビ
ードフィラー４の内側面から始まり、ビードワイヤ１に
て折り返され、サイドウオール部Ｂにかけて、補強層２
がカーカス層３に隣接して挿入されている。なお、補強
層２とカーカス層３との間に他の補強層あるいはゴム層
が介在してもよいが、補強層２とカーカス層３とが密着
した方が駆動性、制動性の面でより好ましい。この補強
層２を構成する補強コードは、タイヤ子午線に対して１
０°〜７ｏ０の範囲の角度で交差している。

この範囲を外れると補強効果が薄らぐため好ましくない
。この補強コードとしては、レーヨンコード、ナイロン
コードが用いられるが、特に、操縦安定性のほかに駆動
・制動性を向上させるには弾性係数の大きい芳香族ポリ
アミド繊維コード、スチールコードを用いるのが好まし
い。

補強層２の巻き上げの高い方の高さｈｌは、第１図に示
すタイヤ断面高さり。に対し０．３　ｈ０以上とす７１
　ｏＯ，：Ｉ　ｈｏより低い場合には十分な補強効果が
得られない。したがって、補強層２の配置はＪ／ｈｎ≧
０．：Ｉで、下側端末は上側端末より２０咽以上低く設
置するのがよい。ｈ、　／ｈｏ（０，３では駆動・制動
性が向上せず、２０ｗ＋＋よりも両端末が近づくと端末
セパレーションが発生しやすいからである。さらに好ま
しくは、０．３≦ｈ＋／ｈｏ≦０．７とするのがよい。

０．７を越えると上端末がサイドウオール部Ｈの７レク
スゾーンに入ってセパレーションを起こしやすくなるの
で耐久性上好ましくなく、特にレース用タイヤにあって
はトレッド部Ａとの剛性のバランスがくずれて操縦安定
性が悪化するので好ましくない。なお、補強層２は、第
２図に示されるように配置してモヨイ。第２図（ａ）は
ビードワイヤ付近の折り返し前のカーカス層内側から折
り返し後のカーカス層外側に沿って配置した場合を、第
２図（ｂ）は折り返し前のカーカス層外側から折り返し
後のカーカス層内側にかけて配置した場合を、第２図（
ｃ）は折り返し後のカーカス層の内側だけに配置した場
合をそれぞれ示す。

また、車輌の前進時には第３図で示される矢示方向にタ
イヤが回転して第３図における負の方向に駆動力が作用
し、一方、制動時には第３図における正の方向に制動力
が作用する。この場合、第４図に示されるように、補強
層２のコードに、駆動力に対しては引張方向（ａ方向）
にＰ、の力が加わり、一方、制動力に対しては圧縮方向
（ｂ方向）Ｐ、の力が加わることになる。

そこで、本発明においてはこの加わる力の方向に補強層
の補強コードの配置方向を合わせている。

すなわち、第５図（ａ）に示されるように、主として駆
動方向の力が強く作用する駆動輪においては補強層２の
補強コードを車輛の前進時におけるタイヤの回転方向（
矢示方向）と逆方向となるようにそれぞれタイヤの子午
線に対してビード部からトレッド部側へ傾斜させる。

な」５、第５図（ｂ）はタイヤの表側側面を示し、第５
図（Ｃ）はタイヤの裏側側面を示しており、矢示はタイ
ヤ回転方向である。また、主として制動方向への力が強
く作用する非駆動輪においては、第６図（ａ）に示され
るように、車輌の前進時におけるタイヤの回転方向（矢
示方向）と枠上→→同一方向となるようにそれぞれタイ
ヤの子午線に対してビード部からトレッド部側へ傾斜さ
せるのである。第６図（ｂ）、（Ｃ）はそれぞれタイヤ
の表側側面および裏側側面を示し、矢示は夕・ｒヤ回転
方向である。なお、参考までに、従来のタイヤは駆動輪
および非駆動輪ともに例えば第７図（ａ）に示されるよ
うに、車輌の前進時におけるタイヤの回転方向（矢示方
向）と一方の側が同一方向となり、他方の側が逆方向と
なっている。第７図（ｂ）、（Ｃ）はそれぞれタイヤの
表側側面および裏側側面を示し、矢示はタイヤ回転方向
を示す。

また、後輪駆動、前輪非駆動の車においては、主に駆動
力は、荷重移動の関係で後輪タイヤの依存度が大きく、
制動力は逆に前輪タイヤの依存度が大きいとされる。即
ち、後輪駆動、前輪非駆動車に使用する場合は、後輪を
第５図（ａ）のように前輪を第６図（ａ）のように装着
すれば駆動性、制動性が向上する。前輪駆動、後輪非駆
動車の場合も、駆動輪と非駆動輪における挿入方向は、
後輪駆動、前輪非駆動車と同じ方向で入れればよい。

下記に実施例を例示する。

実施例 本発明のラジアルタイヤの構造を示した前記第５図（ａ
）および第６図（ａ）ならびに従来のラジアルタイヤの
構造を示した第７図（ａ）の３種類のタイヤについて、
非駆動輪、駆動輪で組合せを変えて同じ条件下に種々の
評価を行なった。

下記第１表に制動評価の結果を、第２表に一般車におけ
るサーキット走行評価の結果を、第３表に競技車輛によ
るサーキット走行評価の結果を、第４表にプロドライバ
ーによるサーキット走行フィーリング評価の結果をそれ
ぞれ示す。

これらの結果から明らかなように、本発明による補強層
の押入方向を採用することによって、駆動性、制動性の
向上に対して大きな効果が得られることが判る。

第１表 註）従来例を１００とする性能指数（値が大きいほどよ
い）である。

タイヤサイズ：　１７５／７０　ＨＲ１３リム：５ＪＸ
１３ １ｉｔ　　　　　種ニ一般陀車 速　　　度：　８０１ａｎ／ｈ→０ 路　　　　面：湿潤路面 第２表 註） タイヤサイズ：　１７５／７０　ＨＲ１３車　　　　種
ニ一般車 サーキッ　ト：富士スピードウェイ 第３表 註） タイヤサイズ：　７０　＞　）　１７５／７０　ＨＲ１
３、リア１９５／７０　ＨＲ１３ リ　　　　　　ム：　フロント、リア　６Ｊ　Ｘ　１３
車　　　　種：　ＦＪ１６００　　競技車輛サ　−キ　
ッ　ト　：筑波サーキット 区間タイムはコーナー箇所の多い部分を測定。

第４表 註） タイ　ヤサＣズ：　フロント１７５／７０　ＨＲ１３リ
ア１９５／７０　ＨＲ１３ リム：６ＪＸ１３ 車　　　　種：　ＦＪ１６００　　競技車輛サーキ　ッ
　ト　：筑波サーキット なお、上記の第１表〜第４表におけるタイヤのカーカス
層、ベルト層および補強層は下記の通りである。

カーカス層：ポリエステルコード、２層、周方向に対し
て９０゜ ベルト層°スチールコード、２層、周方向に対して２１
°、互に交差 補　強　層：芳香族ポリアミド繊維コード、第１図のよ
うに配置、子牛断面 方向に対して４５°、ｈ、　／ｈｏ＝ ０．４５、下側端末は上側端末より ４５ｍｍ低い位置、但し１９５／７０ＨＲ１３について
はり、　／ｈｏ＝　０．５０、下側端末は上側端末より
５０咽低い位 置

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のラジアルタイヤの一例の部分子午断面
説明図、第２図は補強層の配置の態様を示したタイヤビ
ード部の拡大断面説明図、第３図は車輌の前進時の駆動
力と制動力方向を示したタイヤ側面説明図、第４図はタ
イヤに駆動力および制動力をかけた場合にタイヤの補強
層およびカーカス層に加わるカの方向を示したタイヤ側
面拡大説明図である。 第５図（ａ）は駆動輪における本発明のラジアルタイヤ
の一例の構成を示したタイヤ平面視展開部分説明図、第
５図（ｂ）、（ｃ）はそのタイヤの表側側面と裏側側面
とをそれぞれ示したタイヤ側面説明図、第６図（ａ）は
非駆動輪における本発明のラジアルタイヤの一例の構成
を示したタイヤ平面視展開部分説明図、第６図（ｂ）、
（ｃ）はそのタイ−１′の表側側面と裏側側面とをそれ
ぞれ示したタイヤ側面説明図である。また、第７図（ａ
）は従来のりｆヤの一例の構成を示したタイヤ平面視展
開部分説明図、第７図（ｂ）、（Ｃ）はそのタイヤの表
側側面と裏側側面とをそれぞれ示したタイヤ側面説明図
である。 Ｔ・・・ラジアルタイヤ、Ａ・・・トレッド部、Ｂ　・
・・サイドウオール部、Ｃ・・・ビード部、１・・・ビ
ードワイＹ、２・・・補強層、３・・・カーカス層、４
・・・ビード′ノイラー、５・・・ベルト層。 代理人　弁理士　　小　川　信　− 弁理士　　野　口　賢　照 弁理士　　斎　−り和　彦 第３図　　　　　−第４１３１ 第５図（ａ） 第５図（ｂ）　　第５図（Ｃ） 第６図（ａ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビード部と該ビード部に連らなる左右−・対
   のサイドウオール部と該サイドウオ一部間に位置するト
   レッド部とを有し、前記ビード部の一方から他方にカー
   カス層を配置すると共に前記トレッド部のカーカス層上
   にベル）層を配置してなるフジアルタイヤにおいて、少
   なくとも前記ビード部に配置されるビードワイヤ位置付
   近よりす・ｒドウオール部にかけて左右一対の補強層を
   設けると共に、前記補強層の補強コードを、駆動輪とし
   て装着したタイヤにおいては車輛の前進時におけるタイ
   ヤの回転方向と逆方向となるようにそれぞれタイヤの子
   午線に対してビード部からトレッド部側へ傾斜させ、か
   つ非駆動輪として装着したタイヤにおいては車輌の前進
   時におけるタイヤの回転方向と同一方向となるようにそ
   れぞれタイヤの子午線に対してビード部からトレッド部
   側へ傾斜させたことを特徴とするラジアルタイヤ。