ES2820527T3 - Estructura trasera de vehículo - Google Patents

Abstract

Una estructura de zona trasera de vehículo que comprende: un par de bastidores traseros dispuestos en una dirección de longitud de vehículo; y un panel de suelo trasero unido al par de bastidores traseros, el panel de suelo trasero tiene una sección cóncava, la sección cóncava se extiende desde el lado trasero de un vehículo hacia el lado delantero del vehículo, la sección cóncava está formada por una chapa metálica, caracterizada por que la chapa metálica tiene una resistencia a la tracción superior a la resistencia a la tracción del par de bastidores traseros.

Description

DESCRIPCIÓN

Estructura trasera de vehículo

Campo técnico

La presente invención se refiere a la estructura de zona trasera de vehículo.

Antecedentes de la técnica

En estos días, se requieren mejoras en la eficiencia de combustible de los automóviles desde el punto de vista de la protección medioambiental global. Por otro lado, se requiere el mantenimiento y la mejora de la seguridad en colisión de los vehículos. Para satisfacer estos requisitos, se están desarrollando estructuras de carrocería ligeras y de alta resistencia. Por ejemplo, se promueve el uso de una chapa de acero de alta resistencia de pared delgada principalmente para un miembro de armazón como un bastidor o un pilar.

Un par de bastidores traseros, cada uno de los cuales es un miembro de armazón y se proporcionan a la izquierda y a la derecha en una zona trasera de un vehículo, absorben la energía de colisión al provocar deformación por flexión debido a una carga de impacto desde el lado trasero del vehículo. Se está desarrollando tecnología para mejorar la capacidad de absorción de energía de impacto de dichos bastidores traseros.

Por ejemplo, la literatura de patentes 1 a continuación describe una tecnología con respecto a un bastidor trasero en el que en una sección de pared vertical se proporciona una sección de talón en una sección de pared inferior y una sección de flexión que se flexiona hacia el interior. Mediante esta tecnología, se puede aumentar la carga de deformación por flexión generada por una carga de impacto. Es decir, se mejora la capacidad de absorción de energía de colisión por el bastidor trasero. El documento US 2015/0084376 A1 también describe un panel de suelo trasero de vehículo con una zona de talón proporcionada en el mismo para mejorar su rigidez y controlar sus características de vibración. Además, la literatura de patentes 2 a continuación describe una estructura de suelo trasero que incluye un panel de suelo trasero formado por una chapa de acero suave y bastidores traseros formados de un material de acero de alta resistencia que tiene una resistencia mayor que el panel de suelo trasero. Mediante esta tecnología, se puede aumentar la cantidad de energía de colisión absorbida mientras que la cantidad de deformación de la carrocería con respecto a la carga de impacto se mantiene pequeña.

Lista de citas

Literatura de patentes

Literatura de patentes 1: JP 2015-89759A

Literatura de patentes 2: JP 2004-291714A

Compendio de la invención

Problema técnico

Para cumplir con el estándar de eficiencia de combustible de los automóviles, que puede hacerse más estricto en el futuro, se requiere que el peso de la estructura de carrocería se reduzca aún más. Sin embargo, cuando se intenta reducir aún más el grosor de pared de un miembro de armazón tal como un bastidor trasero, el bastidor trasero no sufre deformación por flexión deseada sino un aplastamiento de la sección transversal cuando actúa una carga de impacto en la dirección axial del miembro. Por lo tanto, es difícil obtener una cantidad de trabajo plástico asociado con la deformación por flexión deseada (es decir, una cantidad de energía de colisión absorbida), y hay muchos casos en los que la capacidad de absorción de energía de colisión es menor que la capacidad prevista en el momento del diseño. En consecuencia, en una estructura en la que se hace que bastidores traseros absorban la energía de colisión de manera principal, como en las tecnologías descritas en las literaturas de patentes 1 y 2 anteriores, es difícil lograr una mayor reducción de peso adicional y la capacidad de absorción de energía de colisión deseada de una estructura de carrocería .

Los inventores han pensado que, para avanzar aún más en la reducción de peso de la estructura de la carrocería mientras se mantiene la seguridad en caso de colisión ante impactos desde el lado trasero del vehículo, es útil provocar que no solo los bastidores traseros sino también un panel de suelo trasero, que hasta ahora no ha desempeñado el papel de absorber energía de colisión, absorban la energía de colisión. Sin embargo, hasta ahora no se ha investigado en absoluto la idea de diseño de que un panel de suelo trasero absorba la energía de colisión de manera principal.

Por lo tanto, la presente invención se ha realizado en vista del problema mencionado anteriormente, y un objeto de la presente invención es proporcionar una estructura de zona trasera de vehículo nueva y mejorada capaz de lograr una reducción de peso de la estructura de la carrocería mientras se mantiene la seguridad en caso de colisión para impactos desde el lado trasero del vehículo.

Solución al problema

De acuerdo con la presente invención, para lograr el objeto mencionado anteriormente, se proporciona una estructura de zona trasera de vehículo que incluye: un par de bastidores traseros proporcionados en una dirección longitudinal de vehículo; y un panel de suelo trasero que tiene, desde un lado trasero de un vehículo hacia un lado delantero del vehículo, una sección cóncava formada por una chapa metálica que tiene una resistencia a la tracción mayor o igual a la resistencia a la tracción del par de bastidores traseros y que se une al par de bastidores traseros.

El panel de suelo trasero puede tener un par de secciones de superficie plana en ambos extremos en la dirección de anchura de vehículo y se puede unir al par de bastidores traseros mediante el par de secciones de superficie plana. La sección cóncava se puede proporcionar entre el par de secciones de superficie plana.

Cada uno del par de secciones de superficie plana puede tener una sección de forma de bastidor que se extiende en la dirección de longitud de vehículo. Al menos partes de las secciones en forma de bastidor del par de secciones de superficie plana pueden unirse al par de bastidores traseros.

Una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones en forma de bastidor y una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros pueden unirse mediante una sección de unión.

Una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones en forma de bastidor puede estar provista de una primera ranura de ajuste que se extiende en la dirección de altura de vehículo. Una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros puede estar provista de una segunda ranura de ajuste correspondiente a la primera ranura de encaje. La primera ranura de encaje se puede encajar en la segunda ranura de encaje.

Se puede proporcionar un miembro de contacto en contacto con ambas paredes laterales enfrentadas de la sección de forma de bastidor dentro de la sección de forma de bastidor.

La sección cóncava puede ser una sección de almacenamiento de neumático de repuesto.

Se puede proporcionar una región de alta rigidez que tenga una rigidez superior a la rigidez del par de secciones de superficie plana en una sección de superficie inferior de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto al menos desde un extremo a otro extremo en una dirección a de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior.

En una sección de superficie inferior de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto se puede proporcionar una región de alta resistencia que tiene una resistencia a la tracción superior a la resistencia a la tracción del par de secciones de superficie plana al menos desde un extremo a otro extremo en la dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior.

La sección cóncava puede tener una pluralidad de formas semejantes a un canalón que se extienden en la dirección de longitud de vehículo y yuxtapuestas en la dirección de anchura de vehículo.

La sección cóncava se puede proporcionar en cada uno de ambos extremos en la dirección de anchura de vehículo del panel de suelo trasero. Al menos una parte de cada una de las secciones cóncavas se puede unir a cada uno del par de bastidores traseros proporcionados en una dirección de longitud de vehículo.

Una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones cóncavas y una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros pueden unirse mediante una sección de unión.

Una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones cóncavas puede estar provista de una primera ranura de encaje que se extiende en la dirección de altura de vehículo. Una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros puede estar provista de una segunda ranura de ajuste correspondiente a la primera ranura de encaje. La primera ranura de encaje se puede encajar en la segunda ranura de encaje.

Se puede proporcionar un miembro de contacto en contacto con ambas paredes laterales enfrentadas de la sección cóncava dentro de la sección cóncava.

En una sección intermedia ubicada entre las secciones cóncavas en la dirección de anchura de vehículo en el panel de suelo trasero, una región de alta rigidez que tiene una rigidez mayor que la rigidez de una zona en el exterior en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia en el panel de suelo trasero se puede proporcionar desde un extremo a otro extremo en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia.

En una sección intermedia ubicada entre las secciones cóncavas en la dirección de anchura de vehículo en el panel de suelo trasero, una región de alta resistencia que tiene una resistencia a la tracción superior a la resistencia a la tracción de una zona en el exterior en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia en el panel de suelo trasero se puede proporcionar desde un extremo a otro extremo en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia.

El grosor de chapa de la chapa metálica en la región de alta rigidez puede ser mayor que el grosor de chapa de la chapa metálica en una zona distinta a la región de alta rigidez en el panel de suelo trasero.

Un miembro de chapa hecho de resina se puede unir a la chapa metálica en la región de alta rigidez.

Un cuerpo de estructura de resina que incluye una pluralidad de cuerpos cilíndricos de la misma altura, una superficie superior que cubre una zona extrema de cada uno de los cuerpos cilíndricos y una sección de base que conecta otras zonas extremas de los cuerpos cilíndricos adyacentes se pueden unir a la chapa metálica en la región de alta rigidez a través de las superficies superiores. Un miembro de chapa hecho de resina o papel se puede unir a las secciones de base del cuerpo de estructura de resina.

La chapa metálica en la región de alta rigidez puede tener una forma cóncava-convexa.

La sección de unión puede ser al menos una de una soldadura, una sección de sujeción, una sección de adhesión y una sección de unión por pegado.

La soldadura puede formarse en una línea que continúa mientras se enrolla en la dirección de longitud de vehículo.

La soldadura puede formarse mediante soldadura por láser y/o soldadura por arco.

La soldadura puede formarse mediante soldadura por puntos o soldadura por puntos por arco.

El miembro de contacto puede estar formado por una resina o un metal.

La sección cóncava se puede proporcionar desde un extremo trasero en la dirección de longitud de vehículo del panel de suelo trasero.

La resistencia a la tracción de la sección cóncava puede ser mayor o igual a 980 MPa.

En una dirección de longitud de vehículo, un extremo trasero de la sección cóncava puede estar ubicado más en un lado trasero que en los extremos traseros del par de bastidores traseros.

El panel de suelo trasero puede ser un producto moldeado a presión obtenido al moldear a presión una chapa a procesar.

La chapa que se va a procesar puede estar compuesta por una primera sección de chapa metálica correspondiente a una parte que incluye al menos la sección cóncava y una segunda sección de chapa metálica correspondiente a una parte incluida en el panel de suelo trasero diferente de la parte que incluye al menos la sección cóncava. La resistencia a la tracción por unidad de anchura de la primera sección de chapa metálica puede ser mayor que la resistencia a la tracción por unidad de anchura de la segunda sección de chapa metálica. La chapa a procesar puede ser una pieza en bruto a medida, por ejemplo. Más específicamente, la chapa a procesar puede ser una pieza en bruto soldada a medida (TWB) que tiene una línea de soldadura. La chapa a procesar también puede ser una pieza en bruto laminada a medida (TRB) en la que una primera sección de chapa metálica es más gruesa que una segunda sección de chapa metálica. La resistencia a la tracción aquí se refiere al producto del grosor de chapa y la resistencia a la tracción del material.

En la configuración anterior, cuando una carga de impacto actúa desde el lado trasero del vehículo, no los bastidores traseros sino el panel de suelo trasero que tiene una forma de sección transversal cóncava (sección cóncava) en la dirección de la carga de impacto absorbe energía de colisión. La resistencia de la sección cóncava del panel de suelo trasero es igual o mayor que la resistencia del bastidor trasero, y el área en sección transversal de una zona extrema de la sección cóncava donde actúa una carga de impacto es mayor que la área en sección transversal de los bastidores traseros; por tanto, es probable que la sección cóncava no sufra deformación por flexión sino deformación por pandeo. Por lo tanto, el panel de suelo trasero puede absorber energía de colisión provocada por una carga de impacto desde el lado trasero del vehículo de manera principal. Por tanto, se reduce la responsabilidad de absorción de la energía de colisión por parte de los bastidores traseros y, en consecuencia, es posible reducir el grosor de pared y la longitud del bastidor trasero. Por tanto, se consigue una reducción de peso de la zona trasera de la carrocería y, en consecuencia, se consigue una reducción de peso de toda la carrocería .

Efectos ventajosos de la invención

Como se describió anteriormente, de acuerdo con la presente invención, se puede lograr una reducción de peso de la estructura de la carrocería mientras se mantiene la seguridad en colisión por impactos desde el lado trasero del vehículo.

Breve descripción de los dibujos

[FIG. 1] La FIG. 1 es una vista en perspectiva inferior que muestra la estructura de zona trasera de vehículo según una primera realización de la presente invención.

[FIG. 2] La FIG. 2 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de una línea de corte II-II de la FIG. 1.

[FIG. 3] La FIG. 3 es un diagrama de vista general (vistas esquemáticas en sección transversal) que muestra una configuración de una chapa a procesar y una configuración de un panel de suelo trasero obtenido al moldear a presión la chapa a procesar.

[FIG. 4] La FIG. 4 es una vista en perspectiva inferior que muestra una estructura de zona trasera de vehículo en la que se acortan los bastidores traseros según la realización.

[FIG. 5] La FIG. 5 es una vista en sección transversal relacionada con un ejemplo de modificación de la estructura de zona trasera de vehículo según la realización.

[FIG. 6] La FIG. 6 es una vista en perspectiva inferior que muestra una estructura de zona trasera de vehículo según una segunda realización de la presente invención.

[FIG. 7] La FIG. 7 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de una línea de corte VII-VII de la FIG. 6.

[FIG. 8] La FIG. 8 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de una línea de corte VIII-VIII de la FIG. 6.

[FIG. 9] La FIG. 9 es una vista en sección transversal relacionada con otro ejemplo de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de la línea de corte VIII-VIII de la FIG. 6.

[FIG. 10] La FIG. 10 es una vista en sección transversal relacionada con un ejemplo de modificación de la estructura de zona trasera de vehículo según la realización.

[FIG. 11] La FIG. 11 es una vista en perspectiva inferior que muestra la estructura de zona trasera de vehículo según una tercera realización de la presente invención.

[FIG. 12] La FIG. 12 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de una línea de corte XII-XII de la FIG. 11.

[FIG. 13] La FIG. 13 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de una línea de corte XIII-XIII de la FIG. 11.

[FIG. 14] La FIG. 14 es una vista en sección transversal relacionada con otro ejemplo de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de la línea de corte XIII-XIII de la FIG. 11.

[FIG. 15] La FIG. 15 es un diagrama que muestra un ejemplo de regiones de alta rigidez proporcionadas en una sección de superficie inferior según una realización de la presente invención.

[FIG. 16] La FIG. 16 es un diagrama que muestra un ejemplo de configuración de un cuerpo de estructura de resina y un miembro de chapa según una realización de la presente invención.

[FIG. 17] La FIG. 17 es una vista en sección transversal que muestra un ejemplo de secciones de unión según una realización de la presente invención.

[FIG. 18] La FIG. 18 es un diagrama que muestra un ejemplo de una soldadura formada en una línea que continúa mientras se enrolla en una dirección de longitud de vehículo.

[FIG. 19A] La FIG. 19A es una vista en sección transversal que muestra un primer ejemplo que muestra un estado de una sección de forma de bastidor y un bastidor trasero en un caso en el que las primeras ranuras de encaje se encajan en segundas ranuras de encaje.

[FIG. 19B] La FIG. 19B es una vista en sección transversal que muestra un segundo ejemplo que muestra un estado de una sección de forma de bastidor y un bastidor trasero en un caso en el que las primeras ranuras de encaje se encajan en las segundas ranuras de encaje.

[FIG. 20A] La FIG. 20A es un diagrama que muestra un primer ejemplo de un miembro de contacto.

[FIG. 20B] La FIG. 20B es un diagrama que muestra un segundo ejemplo del miembro de contacto.

Descripción de realizaciones

A continuación, se describirán en detalle (a) realizaciones preferidas de la presente invención con referencia a los dibujos adjuntos. Obsérvese que, en esta memoria descriptiva y los dibujos adjuntos, los elementos estructurales que tienen sustancialmente la misma función y estructura se indican con los mismos números de referencia, y se omite una explicación repetida de estos elementos estructurales.

«1. Antecedentes»

Antes de describir la configuración de la estructura de zona trasera de vehículo de acuerdo con cada realización de la presente invención, se describen los antecedentes con los que se ha concebido la presente invención.

Convencionalmente, un bastidor trasero, que es un miembro de armazón, tiene una mayor resistencia a la tracción que un panel de suelo trasero, y los bastidores traseros han desempeñado el papel de absorber energía de colisión con respecto a una carga de impacto desde el lado trasero del vehículo de manera principal. Sin embargo, cuando se intenta reducir aún más el grosor de pared de un miembro de armazón, como un bastidor trasero, es probable que el bastidor trasero no sufra la deformación por flexión deseada, sino un aplastamiento de sección transversal cuando actúa una carga de impacto y, por lo tanto, es altamente probable que la capacidad de absorción de energía de colisión del bastidor trasero sea menor que la capacidad prevista en el momento del diseño. Aunque es posible introducir un relleno, un mamparo o similar para suprimir el aplastamiento de sección transversal del bastidor trasero, el peso del vehículo aumenta y, por lo tanto, es difícil avanzar más en la reducción de peso.

Por otro lado, un panel de suelo trasero convencional se ha formado de una chapa de acero con una resistencia a la tracción baja, como una chapa de acero blanda, y, por lo tanto, no se supone que el panel de suelo trasero desempeñe el papel de absorber energía de colisión.

Sin embargo, al recibir un impacto debido a la colisión desde el lado trasero del vehículo, el panel de suelo trasero se deforma plásticamente junto con los bastidores traseros. Así, los presentes inventores han descubierto que, si se crea una configuración en la que un panel de suelo trasero exhibe una gran cantidad de trabajo plástico y absorbe energía de colisión cuando se deforma plásticamente en el momento de la colisión, se podría reducir la responsabilidad de absorción de la energía de colisión por parte de los bastidores traseros.

Los presentes inventores llevaron a cabo investigaciones exhaustivas y han concebido que un panel de suelo trasero puede absorber energía de colisión de manera principal al aumentar la resistencia de una sección cóncava que tiene una forma de sección transversal cóncava, tal como una sección de almacenamiento de neumático de repuesto, que convencionalmente se ha proporcionado en un panel de suelo trasero, provocando así que la sección cóncava se deforme en el momento de la colisión, y utilizando la deformación. En particular, dado que el panel de suelo trasero es un miembro que se proporciona como un solo cuerpo en la dirección de anchura de vehículo, el área en sección transversal del extremo de trabajo donde actúa una carga de impacto es grande. Por lo tanto, cuando actúa una carga de impacto, es menos probable que el panel de suelo trasero se doble fácilmente. Por lo tanto, el panel de suelo trasero no sufre deformaciones por flexión como en un bastidor trasero, sino deformaciones por pandeo continuas. Tal deformación por pandeo tiene una mayor cantidad de trabajo en la deformación plástica que la deformación por flexión y, por lo tanto, la cantidad de energía de colisión absorbida por un panel de suelo trasero hecho de acero de alta resistencia es mayor que la cantidad de energía de colisión absorbida por los bastidores traseros. Es decir, el panel de suelo trasero puede absorber energía de colisión de manera principal.

Si la energía de colisión es absorbida por el panel de suelo trasero de manera principal, se reduce la responsabilidad de absorción de energía de colisión de los bastidores traseros. De ese modo, se puede reducir la resistencia convencionalmente requerida del bastidor trasero y, en consecuencia, es posible reducir más el grosor de pared o la longitud del bastidor trasero. De lo anterior, los presentes inventores han considerado que, al transferir el papel principal de absorber energía de colisión de los bastidores traseros al panel de suelo trasero, se podría lograr una reducción de peso de toda la estructura de carrocería mientras se mantiene la seguridad en caso de colisión.

Los presentes inventores han desarrollado una estructura de zona trasera de vehículo en la que un panel de suelo trasero puede absorber energía de colisión de forma principal. Como resultado, se ha demostrado que se puede lograr una reducción de peso de toda la estructura de carrocería mientras se mantiene la seguridad en caso de colisión. A continuación, se describirá la configuración de una estructura de zona trasera de vehículo según cada realización de la presente invención.

En la siguiente descripción, los términos que indican relaciones delantero-trasero como "el lado delantero", "el lado trasero" y "el extremo trasero" se refieren, a menos que se especifique lo contrario, a relaciones direccionales o posicionales en la dirección de longitud de vehículo.

<<2. Primera realización»

<2.1. Configuración>

En primer lugar, se describe la configuración de la estructura de zona trasera de vehículo 1 según una primera realización de la presente invención con referencia a la FIG. 1 y la FIG. 2. La FIG. 1 es una vista en perspectiva inferior que muestra la estructura de zona trasera de vehículo 1 según la presente realización. La FIG. 2 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo 1 tomada a lo largo de la línea de corte INI de la FIG. 1.

Como se muestra en la FIG. 1, la estructura de zona trasera de vehículo 1 según la presente realización incluye un panel de suelo trasero 2 y bastidores traseros 4 y 4. El panel de suelo trasero 2 según la presente realización tiene una sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 en el centro. La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 es un ejemplo de una sección cóncava poseída por el panel de suelo trasero 2. La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 se proporciona desde el lado trasero del panel de suelo trasero 2 hacia el lado delantero del vehículo. La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 se forma integralmente con el panel de suelo trasero 2. Las dimensiones de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 en la dirección de longitud de vehículo y la dirección de anchura de vehículo se establecen de acuerdo con las dimensiones del vehículo, las dimensiones de un neumático de repuesto a cargar, etc., según corresponda.

La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 de acuerdo con la presente realización se proporciona preferiblemente desde el extremo trasero del vehículo en el panel de suelo trasero 2. El panel de suelo trasero 2 tiene una forma de sección transversal en una vista en sección transversal perpendicular al vehículo. En dirección longitudinal desde el extremo trasero del vehículo, la cantidad de energía de colisión absorbida por el panel de suelo trasero 2 puede ser grande desde el momento del inicio de la colisión. De este modo, se puede acortar el recorrido de deformación hacia el interior del coche debido a la colisión.

El bastidor trasero 4 es un miembro de armazón proporcionado en la dirección de longitud de vehículo. Específicamente, se proporciona un par de bastidores traseros 4 para extenderse en la dirección de longitud de vehículo a izquierda y derecha del vehículo. Tal bastidor trasero 4 tiene, por ejemplo, como se muestra en la FIG. 2, una forma semejante a un canalón en la que se abre el lado superior. Como chapa de acero que forma el bastidor trasero 4, se puede utilizar, por ejemplo, una chapa de acero con una resistencia a la tracción de la clase 590-MPa o de la clase 780 -MPa.

Como se muestra en la FIG. 2, se proporciona un par izquierdo y uno derecho de secciones de superficie plana 5 y 5 en ambos extremos en la dirección de anchura de vehículo del panel de suelo trasero 2. Cada una de las zonas de borde de apertura de los bastidores traseros 4 se une a la respectiva sección de superficie plana 5. El método para unir el bastidor trasero 4 y la sección de superficie plana 5 entre sí no está particularmente limitado. Por ejemplo, ambos miembros se unen mediante tecnología conocida como soldadura por puntos.

La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 de acuerdo con la presente realización se proporciona entre el par de secciones de superficie plana 5 y 5. La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 está formada por una chapa de acero que tiene una resistencia a la tracción superior o igual a la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4. La resistencia a la tracción específica de la chapa de acero que forma la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 se establece de acuerdo con la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4 y la seguridad en caso de colisión requerida, según corresponda. Por ejemplo, la chapa de acero que forma la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 es preferiblemente un material de acero de alta resistencia a la tracción con una resistencia a la tracción superior o igual a 980 MPa. Además, desde el punto de vista de la moldeabilidad, la chapa de acero que forma la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 es preferiblemente una chapa de acero con una resistencia a la tracción menor o igual a 1780 MPa. El grosor de chapa y la forma de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 pueden establecerse en vista del equilibrio entre la seguridad en caso de colisión y el peso de la carrocería , según sea apropiado.

Con esta configuración, cuando el vehículo es golpeado por detrás, una carga de impacto actúa sobre la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, y la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 sufre una deformación por pandeo. De este modo, el panel de suelo trasero 2 puede absorber energía de colisión de manera principal. Por lo tanto, se reduce la responsabilidad de absorción de la energía de colisión por parte de los bastidores traseros 4 y, en consecuencia, es posible reducir el grosor de pared o la longitud del bastidor trasero 4. Como resultado, se puede reducir el peso de la estructura de carrocería . logrado.

El panel de suelo trasero 2 según la presente realización puede ser un producto moldeado a presión obtenido al moldear a presión una chapa a procesar. Dicha chapa a procesar puede ser una pieza en bruto hecha a medida compuesta por una primera sección de chapa de acero correspondiente a la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 y una segunda sección de chapa de acero correspondiente a la parte que no sea la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3. Tal pieza en bruto a medida puede ser, por ejemplo, una pieza en bruto soldada a medida (TWB) obtenida al soldar una pluralidad de chapas de acero de diferentes materiales o grosores de chapa antes del moldeo a presión, o una pieza en bruto laminada a medida (TRB), que es una chapa de acero que tiene una pluralidad de diferentes grosores de chapa obtenidos al ajustar la presión de los rodillos de laminación en frío. La primera sección de chapa de acero y la segunda sección de chapa de acero son ejemplos de una primera sección de chapa metálica y una segunda sección de chapa metálica, respectivamente.

La FIG. 3 es un diagrama general (vistas esquemáticas en sección transversal) que muestra la configuración de una chapa a procesar 100 y la configuración del panel de suelo trasero 2 obtenido al moldear a presión la chapa a procesar 100. Como se muestra en la FIG. 3, la chapa a procesar 100 se compone de una primera sección de chapa de acero 101 y una segunda sección de chapa de acero 102. El panel de suelo trasero 2 se obtiene moldeando a presión la chapa a procesar 100. Aquí, la primera sección de chapa de acero 101 corresponde a una parte que incluye la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 después del moldeo a presión, y la segunda sección de chapa de acero 102 corresponde a una parte del panel de suelo trasero 2 distinta a la parte que incluye la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 después del moldeo a presión. Por ejemplo, la segunda sección de chapa de acero 102 corresponde a las secciones de superficie plana 5 del panel de suelo trasero 2, y la primera sección de chapa de acero 101 corresponde a una parte del panel de suelo trasero 2 que incluye la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3. La primera sección de chapa de acero 101 corresponde a la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, que es un ejemplo de la sección cóncava, se requiere que la resistencia a la tracción de la primera sección de chapa de acero 101 sea mayor que la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4. Por otro lado, la segunda sección de chapa de acero 102 no desempeña el papel de absorber energía de colisión de manera principal cuando está actuando una carga de impacto. Por tanto, la resistencia a la tracción de la segunda sección de chapa de acero 102 no está particularmente limitada. La resistencia a la tracción aquí se refiere al producto del grosor de chapa y la resistencia a la tracción del material.

A partir de esto, en una chapa a procesar 100 que es una pieza en bruto hecha a medida, es preferible que la resistencia a la tracción por unidad de anchura de la primera sección de chapa de acero 101 sea mayor que la resistencia a tracción por unidad de anchura de la segunda sección de chapa de acero 102. De este modo, se puede producir un panel de suelo trasero 2 en el que solo la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 tiene una alta resistencia a la tracción. Por tanto, el proceso de moldeo del panel de suelo trasero 2 puede hacerse más eficiente desde el punto de vista de la moldeabilidad y el coste.

Aunque en la presente realización la resistencia a la tracción de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 se establece más alta que la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4, una parte del panel de suelo trasero 2 que no sea la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 puede estar formada de chapa de acero que tenga la misma resistencia a la tracción que la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, por ejemplo. Más específicamente, todo el panel de suelo trasero 2 puede estar formado por una chapa de acero que tenga una resistencia a la tracción mayor que la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4. El tipo de chapa de acero que forma parte del panel de suelo trasero 2 que no sea la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 no está particularmente limitado siempre que al menos la resistencia a la tracción de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 del panel de suelo trasero 2 sea mayor o igual que la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4.

En una sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, se puede proporcionar una región (región de alta resistencia) que tiene una resistencia a la tracción mayor que la resistencia a la tracción de una zona (por ejemplo, la sección de superficie plana 5) en el exterior de la sección de superficie inferior 300. La región de alta resistencia se puede proporcionar al menos desde un extremo 300a hasta el otro extremo 300b en la dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior 300. La región de alta resistencia se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección de superficie inferior 300. Al aumentar la resistencia a la tracción de la sección de superficie inferior 300, incluso cuando un objeto colisiona contra una zona del panel de suelo trasero 2 entre el par de bastidores traseros 4 desde el lado trasero del vehículo, la sección de superficie inferior 300 puede evitar la entrada del objeto hacia el interior del coche.

Además, al aumentar la resistencia a la tracción de la sección de superficie inferior 300 en el caso en el que, como se describe más adelante, se proporciona una región de alta rigidez en la sección de superficie inferior 300, se puede ampliar el intervalo que permite deformación elástica, en el que la rigidez de la superficie inferior la sección 300 se puede mantener. Por lo tanto, es menos probable que los bastidores traseros 4 se retuerzan relativamente y, por lo tanto, se puede mejorar aún más la seguridad en caso de colisión.

El panel de suelo trasero 2 que incluye la sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 que tiene la región de alta resistencia se obtiene, por ejemplo, al procesar en prensa una pieza en bruto a medida que incluye una sección de chapa de acero en la que la resistencia a la tracción de la zona correspondiente a la sección de superficie inferior 300 se establece relativamente alta.

Aunque la forma en sección transversal de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 mostrada en la FIG. 2 es una forma de platillo, la forma en sección transversal puede ser una forma de V, una forma de U o similar, por ejemplo. La forma en sección transversal de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 no está particularmente limitada siempre que sea una forma que satisfaga la seguridad en caso de colisión requerida y pueda lograr una reducción de peso. Además, aunque la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 mostrada en la FIG. 2 es un ejemplo de la sección cóncava, la sección cóncava puede no ser necesariamente una sección de almacenamiento de neumático de repuesto. Por ejemplo, la sección cóncava puede ser un espacio de maletero proporcionado para almacenar equipaje, etc., o puede ser, como se describe más adelante, una sección en forma semejante a un canalón formada para garantizar la seguridad en caso de colisión.

Aunque la forma en sección transversal de la sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 mostrada en la FIG. 2 es una línea recta horizontal, la forma de la sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 no está particularmente limitada. Por ejemplo, la forma en sección transversal de la sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento del neumático de repuesto 3 puede ser una línea curva. La sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 puede incluir además al menos una forma cóncava-convexa.

En la sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, se puede proporcionar una región (región de alta rigidez) que tiene una rigidez mayor que la rigidez de una zona (por ejemplo, la sección de superficie plana 5) en el exterior de la sección de superficie inferior 300. La región de alta rigidez se puede proporcionar al menos desde un extremo 300a hasta el otro extremo 300b en la dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior 300. Como se describe más adelante, la región de alta rigidez se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección de superficie inferior 300.

Al proporcionar la región de alta rigidez en la sección de superficie inferior 300 desde un extremo 300a hasta el otro extremo 300b en la dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior 300, es menos probable que se retuerza la sección de superficie inferior 300 que ocupa el área de una gran parte del panel de suelo trasero 2. En este caso, incluso cuando una carga de impacto actúa sobre el lado trasero del vehículo, es menos probable que se retuerza el panel de suelo trasero 2 y, en consecuencia, también es menos probable que se retuerza relativamente el par de bastidores traseros 4. En consecuencia, el bastidor trasero 4 está sujeto al panel de suelo trasero 2 de forma más fiable. De este modo, se estabiliza el modo de deformación del bastidor trasero 4 y, por tanto, se puede hacer que la seguridad en caso de colisión de la estructura de zona trasera de vehículo 1 se exhiba tanto como sea posible.

Además, al proporcionar la región de alta rigidez en la sección de superficie inferior 300, se puede reducir el índice de reducción de sonido. De ese modo, la sección de superficie inferior 300 bloquea el ruido, como el ruido y la vibración de la carretera, y por lo tanto se puede dificultar que el ruido y la vibración se transmitan al interior del vehículo. Así, se puede mejorar la comodidad del interior del vehículo.

Más adelante se describirán medios específicos para aumentar la rigidez en la región de alta rigidez de la sección de superficie inferior 300.

La profundidad de la sección cóncava 3 (la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3) de la estructura de zona trasera de vehículo según la presente realización es preferiblemente mayor o igual a 50 mm. Esto se debe a que, si la profundidad de la sección cóncava es menor de 50 mm, no se obtiene una cantidad suficiente de energía de impacto absorbida por medio de la forma en sección transversal de la sección cóncava. La prescripción de la profundidad de la sección cóncava 3 se aplica de manera similar a las siguientes realizaciones y otras realizaciones de acuerdo con la presente invención. Aquí, la profundidad de la sección cóncava 3 es la longitud desde la sección de superficie plana 5 hasta la sección de superficie inferior 300 de la sección cóncava 3 en la dirección vertical.

<2.2. Primer ejemplo de modificación (acortamiento)>

A continuación, se describe un primer ejemplo de modificación de la estructura de zona trasera de vehículo 1 según la presente realización. En el presente ejemplo de modificación, se describe una estructura de zona trasera de vehículo 1 que incluye bastidores traseros 4 más cortos. La FIG. 4 es una vista en perspectiva inferior que muestra una estructura de zona trasera de vehículo 1 en la que los bastidores traseros 4 están acortados. Como se muestra en la FIG. 4, el bastidor trasero 4 provisto en la dirección de longitud de vehículo se proporciona de tal manera que el extremo trasero 4a del bastidor trasero 4 se ubica más en el lado delantero del vehículo que el extremo trasero 3a de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 de la panel de suelo trasero 2. Es decir, la longitud del bastidor trasero 4 mostrado en la FIG. 4 es más corta que la longitud del bastidor trasero 4 mostrado en la FIG. 1 (en la figura 1, el extremo trasero del bastidor trasero 4 y el extremo trasero de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 están en la misma posición en la dirección de longitud de vehículo). Cuando un vehículo que incluye una estructura de zona trasera de vehículo 1 que tiene tal configuración es golpeado por detrás, una carga de impacto actúa sobre el extremo trasero de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, y la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 sufre una deformación por pandeo; de ese modo, el panel de suelo trasero 2 absorbe energía de colisión. Por lo tanto, incluso cuando los bastidores traseros 4 se proporcionan más en el lado delantero que en el extremo trasero de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, el panel de suelo trasero 2 absorbe energía de colisión; por lo tanto, se garantiza la seguridad en caso de colisión del vehículo. Por tanto, el peso de la estructura de carrocería se puede reducir en una cantidad equivalente al acortamiento de los bastidores traseros 4.

El acortamiento del bastidor trasero 4 se realiza preferiblemente en la medida en que el bastidor trasero 4 se pueda unir al panel de suelo trasero 2 y la deformación por pandeo del panel de suelo trasero 2 no llegue a la región de habitáculo de pasajeros. El panel de suelo trasero 2 se proporciona generalmente para atravesar la región de habitáculo de pasajeros y una región de maletero (una región donde se proporciona la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3). Si la deformación por pandeo del panel de suelo trasero 2 alcanza la región de habitáculo de pasajeros, el pasajero en la región de habitáculo de pasajeros puede estar en peligro. Por lo tanto, el bastidor trasero 4 tiene preferiblemente una longitud tal que el bastidor trasero 4 atraviesa al menos la región de habitáculo de pasajeros desde el lado delantero al lado trasero del vehículo y se proporciona de tal manera que el extremo trasero del bastidor trasero 4 se ubica en el lado de región de maletero. Más específicamente, el bastidor trasero 4 se proporciona preferiblemente de manera que el extremo trasero 4a del bastidor trasero 4 esté ubicado más en el lado trasero del vehículo que una sección de alojamiento de rueda o un miembro de suspensión trasera (no ilustrado). De este modo, cuando una carga de impacto actúa sobre el extremo trasero del panel de suelo trasero 2, el miembro de suspensión y los bastidores traseros 4 suprimen el progreso de la deformación por pandeo del panel de suelo trasero 2 y, por lo tanto, se puede reducir la influencia del impacto sobre la región de habitáculo de pasajeros.

<2.3. Segundo ejemplo de modificación (forma semejante a un canalón)>

A continuación, se describe un segundo ejemplo de modificación de la estructura de zona trasera de vehículo 1 según la presente realización. En el presente ejemplo de modificación, se describe una estructura de zona trasera de vehículo 1 que incluye, en lugar de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3, secciones cóncavas 3A que tienen una sección transversal de una pluralidad de formas semejantes a un canalón. La FIG. 5 es una vista en sección transversal relacionada con un ejemplo de modificación de la estructura de zona trasera de vehículo 1 según la presente realización. La vista en sección transversal mostrada en la FIG. 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea de corte correspondiente a una posición correspondiente a la línea de corte M-M incluida en la vista en perspectiva inferior de la estructura de zona trasera de vehículo 1 mostrada en la FIG. 1. Como se muestra en la FIG. 5, en el panel de suelo trasero 2, dos secciones cóncavas 3A y 3A que tienen una sección transversal de formas semejantes a un canalón y que se extienden en la dirección de longitud de vehículo están yuxtapuestas en la dirección de anchura de vehículo entre el par de secciones de superficie plana 5 y 5, en lugar de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3. Las dos secciones cóncavas 3A y 3A están formadas integralmente con el panel de suelo trasero 2. En este caso, se proporciona una pluralidad de secciones cóncavas 3A con una sección transversal de formas semejantes a canalón como las que se muestran en la FIG. 5 desde el extremo trasero del panel de suelo trasero 2 hasta el lado delantero del vehículo para aumentar el área en sección transversal de trabajo del panel de suelo trasero 2 sobre la que actúa una carga de impacto desde el lado trasero del vehículo. Por lo tanto, incluso en una estructura de carrocería que no tiene una sección de almacenamiento de neumático de repuesto, una carga de impacto desde el lado trasero del vehículo actúa sobre los extremos traseros de las secciones cóncavas 3A, y las secciones cóncavas 3A absorben la energía de colisión de manera principal. Por tanto, se reduce la responsabilidad de absorción de la energía de colisión por parte de los bastidores traseros 4 y, en consecuencia, es posible reducir el grosor de pared y la longitud del bastidor trasero 4.

Aunque en el ejemplo mostrado en la FIG. 5, la sección cóncava 3A tiene una forma semejante a un canalón en la que el lado superior está abierto, la presente invención no se limita al ejemplo. Por ejemplo, la forma de la sección cóncava 3A puede tener una forma semejante a un canalón en la que el lado inferior está abierto. Además, la forma en sección transversal de la sección cóncava 3A no está particularmente limitada siempre que sea una forma capaz de aumentar el momento de inercia geométrico en la dirección de longitud de vehículo de la sección cóncava 3A. La longitud en la dirección de longitud de vehículo y la anchura en la dirección de anchura de vehículo de la sección cóncava 3A pueden ajustarse desde los puntos de vista de seguridad en caso de colisión, moldeabilidad, etc., según sea apropiado.

En la estructura de zona trasera de vehículo 1, por ejemplo, se puede proporcionar una chapa de acero no ilustrada en al menos una de las secciones cóncavas 3A mostradas en la FIG. 5 para cubrir la sección cóncava 3A, y la sección cóncava 3A y la chapa de acero pueden formar una estructura de sección transversal cerrada. La chapa de acero puede estar formada del mismo material que la sección cóncava 3A. Una estructura de sección transversal cerrada de este tipo puede ser, por ejemplo, una estructura de sección transversal rectangular o una estructura de sección transversal cuadrangular. Utilizando la chapa de acero para formar una estructura de sección transversal cerrada que incluye la sección cóncava 3A, la cantidad de energía de colisión absorbida se puede incrementar aún más. También en el caso en el que en el panel de suelo trasero 2 solo se proporciona una sección cóncava 3A mostrada en la FIG.

5, una estructura de sección transversal cerrada puede ser formada por la sección cóncava 3A y una chapa de acero no ilustrada.

En una sección intermedia 301 ubicada entre las dos secciones cóncavas 3A y 3A mostradas en la FIG. 5, se puede proporcionar una región (región de alta rigidez) que tenga una rigidez mayor que la rigidez de una zona (por ejemplo, la sección de superficie plana 5) en el exterior de la sección intermedia 301. La región de alta rigidez se puede proporcionar al menos desde un extremo 301a hasta el otro extremo 301b en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 301. Como se describe más adelante, la región de alta rigidez se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección intermedia 301.

Al proporcionar la región de alta rigidez en la sección intermedia 301 desde un extremo 301a hasta el otro extremo 301b en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 301, también es menos probable que el par de bastidores traseros 4 se retuerzan relativamente. En consecuencia, el bastidor trasero 4 está sujeto al panel de suelo trasero 2 de forma más fiable. De este modo, se estabiliza el modo de deformación del bastidor trasero 4 y, por tanto, se puede hacer que la seguridad en caso de colisión de la estructura de zona trasera de vehículo 1 se exhiba tanto como sea posible.

Además, al proporcionar la región de alta rigidez en la sección intermedia 301, se puede reducir el índice de reducción de sonido. De ese modo, la sección intermedia 301 bloquea el ruido, como el ruido de la carretera y la vibración, y por lo tanto se puede dificultar que el ruido y la vibración se transmitan al interior del vehículo. Así, se puede mejorar la comodidad del interior del vehículo.

Más adelante se describirán medios específicos para aumentar la rigidez en la región de alta rigidez de la sección intermedia 301.

En la sección intermedia 301, se puede proporcionar una región (región de alta resistencia) que tiene una resistencia a la tracción mayor que la resistencia a la tracción de una zona (por ejemplo, la sección de superficie plana 5) en el exterior de la sección intermedia 301. La región de alta resistencia se puede proporcionar al menos desde un extremo 301a hasta el otro extremo 301b en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 301. La región de alta resistencia se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección intermedia 301. Al aumentar la resistencia a la tracción de la sección intermedia 301, incluso cuando un objeto colisiona contra una zona del panel de suelo trasero 2 entre el par de bastidores traseros 4 desde el lado trasero del vehículo, la sección intermedia 301 puede evitar la entrada del objeto hacia el interior del coche.

Además, cuando se aumenta la rigidez de la sección intermedia 301, se puede ampliar el intervalo que permite deformación elástica, en el que se puede mantener la rigidez de la sección intermedia 301. De ese modo, es menos probable que el par de bastidores traseros 4 se retuerzan relativamente y, por lo tanto, se puede mejorar aún más la seguridad en caso de colisión.

El panel de suelo trasero 2 que incluye la sección intermedia 301 que tiene la región de alta resistencia se obtiene, por ejemplo, al procesar en prensa una pieza en bruto a medida que incluye una sección de chapa de acero en la que se establece la resistencia a la tracción de la zona correspondiente a la sección intermedia 301 relativamente alta.

«3. Segunda realización»

A continuación, se describe la configuración de la estructura de zona trasera de vehículo 10 según una segunda realización de la presente invención. La FIG. 6 es una vista en perspectiva inferior que muestra la estructura de zona trasera de vehículo 10 según la presente realización. La FIG. 7 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo 10 tomada a lo largo de la línea de corte VN-VN de la FIG. 6. La FIG. 8 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo 10 tomada a lo largo de la línea de corte VIM-VIM de la FIG. 6.

Como se muestra en la FIG. 6, la estructura de zona trasera de vehículo 10 según la presente realización incluye un panel de suelo trasero 20 y los bastidores traseros 4 y 4. Como se muestra en la FIG. 7, el panel de suelo trasero 20 tiene la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 en el centro. La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 es un ejemplo de la sección cóncava que posee el panel de suelo trasero 20. La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 está formada integralmente con el panel de suelo trasero 20. La sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 se proporciona desde el extremo trasero de la estructura de zona trasera de vehículo 10 hacia el lado delantero del vehículo.

El bastidor trasero 4 de acuerdo con la presente realización es un miembro que está formado por una chapa de acero que tiene la misma resistencia a la tracción que el bastidor trasero 4 incluido en la estructura de zona trasera de vehículo 10 de acuerdo con la primera realización y tiene una forma semejante a un canalón en la que se abre el lado superior. El bastidor trasero 4 según la presente realización puede ser, como se muestra en la FIG. 6, un bastidor trasero que tiene una longitud tal que el extremo trasero 4a del bastidor trasero 4 se encuentra más en el lado delantero que el extremo trasero 3a de la sección de almacenamiento del neumático de repuesto 3. El bastidor trasero 4 también puede ser un bastidor trasero que tiene una longitud tal que el extremo trasero 4a del bastidor trasero 4 esté en la misma posición que el extremo trasero de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 en la dirección de longitud de vehículo.

La chapa de acero que forma la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 es, como en la primera realización de la presente invención, una chapa de acero que tiene una resistencia a la tracción superior o igual a la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4. Específicamente, la resistencia a la tracción de la chapa de acero que forma la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 es preferiblemente superior o igual a 980 MPa.

Como se muestra en la FIG. 7, se proporciona un par izquierdo y derecho de secciones de superficie plana 50 y 50 en ambos extremos en la dirección de anchura de vehículo del panel de suelo trasero 20. En cada una de las secciones de superficie plana 50 se proporciona una sección de forma de bastidor 51 que tiene una forma semejante a un canalón en la que el lado superior está abierto y que se extiende en la dirección de longitud de vehículo. Una parte de la sección de forma de bastidor 51 se une al bastidor trasero 4. Por ejemplo, como se muestra en la FIG. 6 y la FIG. 8, las superficies laterales exteriores de la sección en forma de bastidor 51 se unen a las superficies laterales interiores del bastidor trasero 4. De este modo, una parte de una carga de impacto que ha actuado sobre el panel de suelo trasero 20 se transfiere al bastidor trasero 4 a través de la sección de forma de bastidor 51.

Mediante esta configuración, la sección de forma de bastidor 51 del panel de suelo trasero 20 y el bastidor trasero 4 se unen entre sí en forma de unión de cizalladura en las superficies laterales y las superficies inferiores en forma de sombrero. En consecuencia, se reduce la tensión de pelado en la sección de unión entre la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4, y se suprime el pelado, que es un problema en el caso de unir chapas de acero de resistencia ultraalta; por tanto, se puede aumentar el área de contacto entre la sección de bastidor y el suelo trasero. Como resultado, se puede aumentar el área de la unión. Por tanto, incluso cuando se acorta la longitud en la dirección de longitud de vehículo del bastidor trasero 4, se puede reducir la probabilidad de que la sección de unión entre el bastidor trasero 4 y el panel de suelo trasero 20 se despegue debido a una carga de impacto. Por lo tanto, cuando el panel de suelo trasero 20 que absorbe energía de colisión sufre una deformación por pandeo, la dirección de la deformación por pandeo se puede restringir de manera más fiable. Por tanto, se puede mantener la capacidad de absorción de energía de colisión por parte del panel de suelo trasero 20.

En el caso en el que la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 estén unidos, es preferible que las paredes laterales (las superficies laterales exteriores) de la sección de forma de bastidor 51 y las paredes laterales (las superficies laterales internas) del bastidor trasero 4 se unan mediante secciones de unión. La sección de unión se refiere a una zona en la que la superficie lateral de la sección de forma de bastidor 51 y la superficie lateral del bastidor trasero 4 se unen mediante soldadura, sujeción, etc.

Cuando una carga de impacto actúa sobre el panel de suelo trasero 20 de manera principal, el panel de suelo trasero 20 exhibe un modo de deformación como alejándose de los bastidores traseros 4. En consecuencia, entre el panel de suelo trasero 20 y el bastidor trasero 4 se genera fuerza (fuerza de cizalladura) de ser arrastrado en direcciones en el plano de las superficies de unión de ambas paredes laterales que constituyen la sección de unión. Entonces, como en lo que se llama un modo de ruptura por cizalladura, en la sección de la unión ocurre un comportamiento como uno en el que las superficies de unión se desplazan en las direcciones en el plano.

Aquí, se contempla un caso en el que se supone que solo una superficie inferior de la sección de forma de bastidor 51 y una superficie inferior del bastidor trasero 4 están unidas entre sí. En este caso, cuando una carga de impacto actúa sobre el panel de suelo trasero 20 de manera principal, se genera una fuerza de tracción en direcciones fuera del plano de las superficies de unión de ambas superficies inferiores que constituyen la sección de unión entre el panel de suelo trasero 20 y el bastidor trasero 4. Entonces, como en lo que se llama un modo de rotura de tapón, se produce un comportamiento como aquel en el que las superficies de la unión se despegan en la sección de unión.

En general, la resistencia al cizalladura por tracción (TSS) de una sección de unión tiende a ser más alta que la resistencia a la tracción transversal (CTS) de la sección de unión. Es decir, la resistencia a la tracción en las direcciones de cizalladura de las superficies de unión relacionadas con el modo de rotura por cizalladura es superior a la resistencia a la tracción en las direcciones de pelado de las superficies de unión relacionadas con el modo de rotura de tapón. Aquí, la pared lateral de la sección de forma de bastidor 51 y la pared lateral del bastidor trasero 4 se unen entre sí y, por lo tanto, se puede hacer que se produzca un comportamiento del modo de rotura por cizalladura en la sección de unión. Es decir, cuando una carga de impacto actúa sobre el panel de suelo trasero 20, se exhibe un comportamiento no del modo de rotura de tapón sino del modo de rotura por cizalladura y, por tanto, la resistencia de unión de la sección de unión aumenta prácticamente. Por tanto, se puede dificultar la rotura de la sección de la unión. Por tanto, es menos probable que se produzca un desprendimiento entre el panel de suelo trasero 20 y el bastidor trasero 4.

En este caso, cuando una carga de impacto actúa sobre el panel de suelo trasero 20 desde el lado trasero del vehículo, se puede aumentar la resistencia de unión de la sección de unión. Es decir, se puede dificultar la rotura de la sección de unión. En consecuencia, incluso cuando actúa una carga de alto impacto sobre el panel de suelo trasero 20, no se produce la rotura de la sección de unión, y los bastidores traseros 4 soportan suficientemente el panel de suelo trasero 20 a través de las secciones de unión. De este modo, el panel de suelo trasero 20 que ha recibido una carga de impacto no se dobla hacia el interior del vehículo, sino que atrapa la carga de impacto y se deforma plásticamente. De ese modo, el panel de suelo trasero 20 puede absorber energía de colisión. Por tanto, se puede evitar la transferencia de la fuerza de impacto al interior del vehículo y la entrada de un cuerpo en colisión o similar. Por lo tanto, se puede mejorar la seguridad en caso de colisión de la carrocería.

Se ha revelado que, a medida que la chapa de acero se vuelve más fuerte y más ligera de peso, el modo de rotura por cizalladura se vuelve más superior en resistencia a la tracción que el modo de rotura de tapón. En particular, se ha revelado que, para una chapa de acero con una resistencia a la tracción superior o igual a 780 MPa, la diferencia en la resistencia a la tracción entre los dos modos de rotura descritos anteriormente es significativamente grande. Es decir, al aumentar la resistencia y reducir el peso de la chapa de acero que forma el panel de suelo trasero 20, la resistencia de unión de la sección de unión de acuerdo con la presente realización aumenta más y, por tanto, se puede dificultar la rotura de la unión. Por tanto, la seguridad en caso de colisión exhibida por la estructura de zona trasera de vehículo 1 según la presente realización se mejora aún más porque la chapa de acero que forma el panel de suelo trasero 20 aumenta en resistencia y se reduce en peso.

Más adelante se describen medios específicos para obtener la sección de unión.

Como se describe en la primera realización, en la sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3 se puede proporcionar una región (región de alta rigidez) que tiene una rigidez mayor que la rigidez de una zona (por ejemplo, la sección de superficie plana 5) en el exterior de la sección de superficie inferior 300. La región de alta rigidez se puede proporcionar al menos desde un extremo 300a hasta el otro extremo 300b en la dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior 300. Como se describe más adelante, la región de alta rigidez se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección de superficie inferior 300.

Además, como se describe en la primera realización, en la sección de superficie inferior 300 se puede proporcionar una región (región de alta resistencia) que tiene una resistencia a la tracción mayor que la resistencia a la tracción de una zona (por ejemplo, la sección de superficie plana 5) en el exterior de la sección de superficie inferior 300. La región de alta resistencia se puede proporcionar al menos desde un extremo 300a hasta el otro extremo 300b en la dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior 300. La región de alta resistencia se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección de superficie inferior 300.

La sección de forma de bastidor 51 mostrada en la FIG. 6, etc., no necesariamente se puede proporcionar en su totalidad desde el extremo trasero hasta el extremo delantero de la sección de superficie plana 50. Por ejemplo, la sección de forma de bastidor 51 se puede proporcionar parcialmente desde una zona intermedia hasta el extremo delantero de la sección de superficie plana 50 en la dirección de longitud de vehículo.

El bastidor trasero 4 mostrado en la FIG. 6 y la FIG. 8 puede no estar provisto de reborde. La FIG. 9 es una vista en sección transversal relacionada con otro ejemplo de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de la línea de corte VIII-VIII de la FIG. 6. La presencia o ausencia de una reborde en el bastidor trasero 4 no está particularmente limitada siempre que, como se muestra en la FIG. 9, un bastidor trasero 4 que no tiene reborde y la sección de forma de bastidor 51 del panel de suelo trasero 20 estén unidos entre sí por las superficies laterales y/o las superficies inferiores de cada uno.

El panel de suelo trasero 20 según la presente realización puede tener una estructura de sección transversal cerrada formada por una sección cóncava y una zona que cubre la sección cóncava. La FIG. 10 es una vista en sección transversal relacionada con un ejemplo de modificación de la estructura de zona trasera de vehículo 10 según la presente realización. Como se muestra en la FIG. 10, en el panel de suelo trasero 20 de acuerdo con el presente ejemplo de modificación, se proporciona una sección transversal cerrada 3 compuesta por una sección en forma de sombrero 3B y una sección de chapa plana 3C en el centro del panel de suelo trasero 20. La cantidad de la energía de impacto absorbida se puede ser incrementada aún más por la estructura de sección transversal cerrada que se muestra en la FIG. 10. Aunque en el ejemplo mostrado en la FIG. 10 la sección de chapa plana 3C se proporciona continuamente con la sección de superficie plana 50, también es posible que la sección de forma de sombrero 3B se proporcione continuamente con la sección de superficie plana 50.

<<4. Tercera realización»

A continuación, se describe la configuración de una estructura de zona trasera de vehículo 11 según una tercera realización de la presente invención. La FIG. 11 es una vista en perspectiva inferior que muestra la estructura de zona trasera de vehículo según la presente realización.

La FIG. 12 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo 11 tomada a lo largo de la línea de corte XII-XII de la FIG. 11. La FIG. 13 es una vista en sección transversal de la estructura de zona trasera de vehículo 11 tomada a lo largo de la línea de corte XIII-XIII de la FIG. 11.

Como se muestra en la FIG. 11, la estructura de zona trasera de vehículo 11 según la presente realización incluye un panel de suelo trasero 21 y los bastidores traseros 4 y 4. Como se muestra en la FIG. 12, un par izquierdo y derecho de secciones cóncavas 30 y 30, cada una de las cuales tiene una forma semejante a un canalón en la que el lado superior está abierto y que se extiende en la dirección de longitud de vehículo, se proporciona en ambos extremos en la dirección de anchura de vehículo del panel de suelo trasero 21. Las secciones cóncavas 30 están formadas integralmente con el panel de suelo trasero 21. El panel de suelo trasero 21 según la presente realización no tiene la sección de almacenamiento de neumático de repuesto mostrada en las realizaciones anteriores.

El bastidor trasero 4 de acuerdo con la presente realización es un miembro que está formado por una chapa de acero que tiene la misma resistencia a la tracción que el bastidor trasero 4 incluido en la estructura de zona trasera de vehículo 10 de acuerdo con la primera realización y tiene una forma semejante a un canalón en la que se abre el lado superior. El bastidor trasero 4 según la presente realización puede ser, como se muestra en la FIG. 11, un bastidor trasero que tiene una longitud tal que el extremo trasero 4a del bastidor trasero 4 se ubica más en el lado delantero que el extremo trasero del panel de suelo trasero 21 (es decir, el extremo trasero 30a de la sección cóncava 30). El bastidor trasero 4 también puede ser un bastidor trasero que tenga una longitud tal que el extremo trasero 4a del bastidor trasero 4 esté en la misma posición que el extremo trasero del panel de suelo trasero 21 en la dirección de longitud de vehículo.

La sección cóncava 30 de acuerdo con la presente realización se proporciona desde el extremo trasero del panel de suelo trasero 21 hacia el lado delantero del vehículo. Una parte de la sección cóncava 30 se une al bastidor trasero 4. Por ejemplo, como se muestra en la FIG. 11 y la FIG. 13, las superficies laterales exteriores de la sección cóncava 30 se unen a las superficies laterales interiores del bastidor trasero 4. De este modo, una parte de una carga de impacto que ha actuado sobre el panel de suelo trasero 21 se transfiere al bastidor trasero 4 a través de la sección cóncava 30.

La chapa de acero que forma la sección cóncava 30 según la presente realización es, como en la primera realización de la presente invención, una chapa de acero que tiene una resistencia a la tracción superior o igual a la resistencia a la tracción del bastidor trasero 4. Por ejemplo, la resistencia a la tracción de la chapa de acero que forma la sección cóncava 30 es preferiblemente superior o igual a 980 MPa.

Con esta configuración, cuando una carga de impacto actúa desde el lado trasero del vehículo, el panel de suelo trasero 21 que incluye las secciones cóncavas 30 sufre una deformación por pandeo y, por lo tanto, puede absorber energía de colisión de manera principal. De este modo, se reduce la responsabilidad de absorción de la energía de colisión por parte de los bastidores traseros 4 y, en consecuencia, es posible reducir el grosor de pared o la longitud del bastidor trasero 4. Es más, incluso en el caso en el que en el panel de suelo trasero 21 no se proporcione una sección de almacenamiento de neumático de repuesto con el fin de reducir el peso y mejorar el espacio habitable en el vehículo al omitir un neumático de repuesto, el panel de suelo trasero 21 puede absorber energía de colisión de manera principal en lugar de los bastidores traseros 4.

En el caso en el que la sección cóncava 30 y el bastidor trasero 4 se unan como en la segunda realización, es preferible que las paredes laterales (las superficies laterales exteriores) de la sección cóncava 30 y las paredes laterales (las superficies laterales interiores) del bastidor trasero 4 se unan mediante secciones de unión. La sección de unión se refiere a una zona en la que la pared lateral de la sección cóncava 30 y la pared lateral del bastidor trasero 4 se unen mediante soldadura, sujeción, etc.

Por la sección de unión, cuando una carga de impacto actúa sobre el panel de suelo trasero 21 desde el lado trasero del vehículo, la sección de unión exhibe un comportamiento del modo de rotura por cizalladura. De este modo, la resistencia de unión de la sección de unión aumenta aún más y, por tanto, se puede dificultar la rotura de la unión. Por tanto, se puede evitar la transferencia de la fuerza de impacto al interior del vehículo y la entrada de un cuerpo en colisión o similar. Por lo tanto, se puede mejorar la seguridad en caso de colisión de la carrocería.

En una sección intermedia 201 ubicada entre las dos secciones cóncavas 30 y 30 mostradas en la FIG. 12 y la FIG.

13, se puede proporcionar una región (región de alta rigidez) que tiene una rigidez mayor que la rigidez de una zona (por ejemplo, la sección cóncava 30) del panel de suelo trasero 21 en el exterior de la sección intermedia 201. La región de alta rigidez se puede proporcionar al menos desde un extremo 201a hasta el otro extremo 201b en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 201. Como se describe más adelante, la región de alta rigidez se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección intermedia 201.

Al proporcionar la región de alta rigidez en la sección intermedia 201 desde un extremo 201a hasta el otro extremo 201b en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 201, también es menos probable que el par de bastidores traseros 4 se retuerzan relativamente. En consecuencia, el bastidor trasero 4 está sujeto al panel de suelo trasero 2 de forma más fiable. De este modo, se estabiliza el modo de deformación del bastidor trasero 4 y, por tanto, se puede hacer que la seguridad en caso de colisión de la estructura de zona trasera de vehículo 1 se exhiba tanto como sea posible.

Además, al proporcionar la región de alta rigidez en la sección intermedia 201, se puede reducir el índice de reducción de sonido. De ese modo, la sección intermedia 201 bloquea el ruido, como el ruido y la vibración de la carretera, y por lo tanto se puede dificultar que el ruido y la vibración se transmitan al interior del vehículo. Así, se puede mejorar la comodidad del interior del vehículo.

Más adelante se describirán medios específicos para aumentar la rigidez en la región de alta rigidez de la sección intermedia 201.

En la sección intermedia 201, en el exterior de la sección intermedia 201 se puede proporcionar una región (región de alta resistencia) que tiene una resistencia a la tracción superior a la resistencia a la tracción de una zona (por ejemplo, la sección cóncava 30 o una zona en el exterior de la sección cóncava 30) del panel de suelo trasero 21. La región de alta resistencia se puede proporcionar al menos desde un extremo 201 a hasta el otro extremo 201 b en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 201. La región de alta resistencia se puede proporcionar en la totalidad o en parte de la sección intermedia 201. Al aumentar la resistencia a la tracción de la sección intermedia 201, incluso cuando un objeto colisiona contra una zona del panel de suelo trasero 21 entre el par de bastidores traseros 4 desde el lado trasero del vehículo, la sección intermedia 201 puede evitar la entrada del objeto hacia el interior del coche.

Además, cuando se aumenta la rigidez de la sección intermedia 201, se puede ampliar el intervalo que permite deformación elástica, en el que se puede mantener la rigidez de la sección intermedia 201. De ese modo, es menos probable que el par de bastidores traseros 4 se retuerzan relativamente y, por lo tanto, se puede mejorar aún más la seguridad en caso de colisión.

El panel de suelo trasero 21 que incluye la sección intermedia 201 que tiene la región de alta resistencia se obtiene, por ejemplo, al procesar en prensa una pieza en bruto a medida que incluye una sección de chapa de acero en la que se establece la resistencia a la tracción de la zona correspondiente a la sección intermedia 201 relativamente alta.

El bastidor trasero 4 mostrado en la FIG. 11 y la FIG. 13 puede no estar provisto de reborde. La FIG. 14 es una vista en sección transversal relacionada con otro ejemplo de la estructura de zona trasera de vehículo tomada a lo largo de la línea de corte XMI-XMI de la FIG. 11. La presencia o ausencia de una reborde en el bastidor trasero 4 no está particularmente limitada siempre que, como se muestra en la FIG. 14, un bastidor trasero 4 que no tiene reborde y la sección cóncava 30 del panel de suelo trasero 20 están unidas entre sí por las superficies laterales y/o las superficies inferiores de cada uno.

«5. Ejemplos específicos de aumento de rigidez»

A continuación, técnicas específicas para aumentar la rigidez de la región de alta rigidez en el caso en el que la región de alta rigidez se proporcione en la sección de superficie inferior 300, la sección intermedia 301 y la sección intermedia 201 del panel de suelo trasero 2 (20, 21) de la estructura 1 (10, 11) de la zona trasera del vehículo según la primera realización, se describen la segunda realización y la tercera realización de la presente invención. A continuación, se describen ejemplos de técnicas específicas en el caso en el que la región de alta rigidez se proporcione en la totalidad o en parte de la sección de superficie inferior 300 según la primera realización de la presente invención. Estas técnicas se pueden aplicar de manera similar a la sección intermedia 301 según el segundo ejemplo de modificación de la primera realización de la presente invención, la sección de superficie inferior 300 según la segunda realización y la sección intermedia 201 según la tercera realización.

La FIG. 15 es un diagrama que muestra un ejemplo de regiones 310 de alta rigidez proporcionadas en la sección de superficie inferior 300 según una realización de la presente invención. Como se muestra en la FIG. 15, la región de alta rigidez 310 se proporciona de un extremo al otro extremo en la dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior 300. Al estar provistas las regiones 310 de alta rigidez de esta manera, se puede suprimir una torsión relativa de ambos extremos de la sección de superficie inferior 300. En consecuencia, también se suprime una torsión relativa del par de bastidores traseros 4. De ese modo, es posible absorber una mayor cantidad de impacto en el momento de la colisión.

Como se muestra en la FIG. 15, en la sección de superficie inferior 300 se puede proporcionar una pluralidad de regiones 310 de alta rigidez, y las regiones 310 de alta rigidez se pueden proporcionar solo en partes de la sección de superficie inferior 300. Por supuesto, la región de alta rigidez 310 se puede proporcionar en toda la superficie de la sección de superficie inferior 300. Como se muestra en la FIG. 15, se puede proporcionar una pluralidad de regiones 310 de alta rigidez en una fila en la dirección de longitud de vehículo. Además, se puede proporcionar una pluralidad de regiones 310 de alta rigidez para que se crucen en la sección de superficie inferior 300. En resumen, es suficiente que la región de alta rigidez 310 se proporcione para continuar desde un extremo al otro extremo en la dirección de anchura de vehículo en al menos una parte de la sección de superficie inferior 300.

Puede conseguirse un aumento de rigidez de la región de alta rigidez 310 mediante los medios descritos a continuación. Por ejemplo, el grosor de chapa metálica en la región de alta rigidez 310 se puede establecer más grande que el grosor de chapa de una zona del panel de suelo trasero 2 distinta a la región de alta rigidez 310. En la presente realización, el grosor de chapa de la chapa metálica en la región de alta rigidez 310 se puede establecer mayor que el grosor de chapa de una zona en el exterior de la sección de superficie inferior 300 (por ejemplo, la sección de superficie plana 5 o una zona distinta a la sección de superficie inferior 300 de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto 3). De ese modo, se puede aumentar la rigidez en la región de alta rigidez 310. El panel de suelo trasero 2 que incluye la región de alta rigidez 310 en la que el grosor de chapa de la chapa metálica es relativamente grande se puede obtener, por ejemplo, mediante una pieza en bruto a medida o una pieza en bruto laminada a medida.

En el caso en el que la región de alta rigidez se proporcione en la sección intermedia 301 de acuerdo con el segundo ejemplo de modificación de la primera realización, el grosor de chapa de la chapa metálica en la región de alta rigidez se puede establecer mayor que el grosor de chapa de una zona en el exterior en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 301. En el caso en el que la región de alta rigidez se proporcione en la sección de superficie inferior 300 según la segunda realización, el grosor de chapa de la chapa metálica en la región de alta rigidez se puede establecer mayor que el grosor de chapa de una zona en el exterior de la sección de superficie inferior 300. En el caso en el que la región de alta rigidez se proporcione en la sección intermedia 201 según la tercera realización, el grosor de chapa de la chapa metálica en la región de alta rigidez se puede establecer mayor que el grosor de chapa de una zona en el exterior en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia 201.

Además, un miembro de chapa hecho de resina se puede unir a la chapa metálica en la región de alta rigidez 310. El miembro de chapa se puede unir a una superficie o ambas superficies de la chapa metálica en la región de alta rigidez 310. En el caso en el que el miembro de chapa se una a una superficie de la chapa metálica, el elemento de chapa se puede unir al interior y al exterior del vehículo. La rigidez de la región de alta rigidez 310 se puede aumentar uniendo el miembro de chapa hecho de resina a la chapa metálica en la región de alta rigidez 310.

La resina que forma el miembro de chapa es preferiblemente una resina de endurecimiento por formación de espuma, por ejemplo. Además, es preferible que la resina tenga prestaciones de amortiguación de vibraciones. El método para unir el miembro de chapa y la chapa metálica entre sí no está particularmente limitado. Por ejemplo, en el caso en el que la resina que forma el miembro de chapa sea una resina que endurezca la formación de espuma, el elemento de chapa y la chapa metálica pueden unirse por la fuerza adhesiva de la resina formada sobre la superficie de la chapa metálica.

Además, se puede unir un cuerpo de estructura de resina junto con el miembro de chapa a la chapa metálica en la región de alta rigidez 310. La FIG. 16 es un diagrama que muestra un ejemplo de configuración de un cuerpo de estructura de resina 7 y un miembro de chapa 8 según una realización de la presente invención. Haciendo referencia a la FIG. 16, el cuerpo de estructura de resina 7 de acuerdo con la presente realización incluye una pluralidad de cuerpos cilíndricos 71 de la misma altura, una superficie superior 72 que cubre una zona extrema 71 a de cada uno de los cuerpos cilíndricos 71, y una sección de base 73 que conecta otras zonas extremas 71 b los de cuerpos cilíndricos 71. Un miembro de chapa 8 hecho de resina o papel se une a las secciones de base 73.

El cuerpo de estructura de resina 7 se intercala entre la chapa metálica de la sección de superficie inferior 300 en la región de alta rigidez 310 y el miembro de chapa 8, y por lo tanto se puede aumentar el grosor total que incluye la chapa metálica de la sección de superficie inferior 300 en la región de alta rigidez 310. También se puede lograr una reducción de peso con respecto a la rigidez aumentando la rigidez de la región de alta rigidez 310 usando una resina que tenga una densidad menor que la chapa metálica.

La estructura del cuerpo de estructura de resina 7 no se limita al ejemplo mostrado en la FIG. 16. Por ejemplo, la altura, el tamaño y el paso en la dirección en el plano del cuerpo cilíndrico 71, las formas de la superficie superior 72 y la sección de base 73 (por ejemplo, un círculo o una estructura de panal), etc. se pueden establecer de acuerdo con las prestaciones requerida de la región de alta rigidez 310 para la que se usa el cuerpo de estructura de resina 7, etc., según sea apropiado.

El cuerpo de estructura de resina 7 se puede unir a una superficie o ambas superficies de la chapa metálica en la región de alta rigidez 310. En el caso en el que el cuerpo de estructura de resina 7 se une a una superficie de la chapa metálica, el cuerpo de estructura de resina 7 se puede unir al interior y al exterior del vehículo. Sin embargo, la cuerpo de estructura de resina 7 se une preferiblemente al interior del vehículo para evitar una reducción del efecto de aumento de rigidez provocado por daños debidos a la colisión de un objeto desde el exterior. También es posible emplear una configuración en la que el cuerpo de estructura de resina 7 se une a una superficie de la chapa metálica en la región de alta rigidez 310, y el miembro de chapa se une a la otra superficie.

Además, se puede formar una forma cóncava-convexa en la chapa metálica en la región de alta rigidez 310. La forma cóncava-convexa es, por ejemplo, una forma compuesta por una sección cóncava o una sección convexa formada en una superficie de la chapa metálica. La proporción de superficies planas (superficies en las que no se forma una forma cóncava-convexa) en la región de alta rigidez 310 se reduce mediante la formación de una forma cóncava-convexa en la chapa metálica en la región de alta rigidez 310. De ese modo, se mejora la rigidez de la chapa metálica en la región de alta rigidez 310. La forma cóncava-convexa puede formarse, por ejemplo, mediante gofrado o similar. Más específicamente, la forma cóncava-convexa descrita en el documento WO 2013/94691 puede usarse como forma cóncava-convexa para la región de alta rigidez 310.

Los medios para aumentar la rigidez descritos anteriormente se pueden usar en combinación para la chapa metálica en la región de alta rigidez 310, según sea apropiado. Por ejemplo, la forma cóncava-convexa se puede formar en la chapa metálica en la región de alta rigidez 310 mediante gofrado, y el cuerpo de estructura de resina y/o el miembro de chapa se pueden unir a la chapa metálica.

Los medios para aumentar la rigidez descritos anteriormente son solo ejemplos, y las tecnologías conocidas para aumentar la rigidez pueden aplicarse a la región de alta rigidez siempre que la rigidez de la región de alta rigidez pueda mejorarse en la sección de superficie inferior 300, etc.

A continuación, se describen ejemplos específicos de aumento de rigidez.

«6. Ejemplos específicos de sección de unión»

A continuación, se describen ejemplos específicos de la sección de unión en el caso en el que el panel de suelo trasero 20 (21) y el bastidor trasero 4 de la estructura de zona trasera de vehículo 10 (11) según la segunda realización y la tercera realización de la presente invención se unen juntos al unir las paredes laterales de la sección de forma de bastidor 51 o las paredes laterales de la sección cóncava 30 y las paredes laterales del bastidor trasero 4 mediante secciones de unión. A continuación, se describen ejemplos de técnicas específicas de la sección de unión proporcionada en la pared lateral de la sección de forma de bastidor 51 y la pared lateral del bastidor trasero 4 según la segunda realización de la presente invención. Estas técnicas se pueden aplicar de manera similar a la sección de unión proporcionada en la pared lateral de la sección cóncava 30 y la pared lateral del bastidor trasero 4 de acuerdo con la tercera realización de la presente invención.

La FIG. 17 es una vista en sección transversal que muestra un ejemplo de secciones de unión 6 según una realización de la presente invención. La vista en sección transversal es un diagrama que muestra una sección transversal de cada miembro en una zona en la que se unen la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 de acuerdo con la segunda realización de la presente invención (véase la figura 8). Como se muestra en la FIG. 17, la sección de unión 6 es una zona que une una superficie lateral exterior 52a de una pared lateral 52 de la sección de forma de bastidor 51 y una superficie lateral interior 41 a de una pared lateral 41 del bastidor trasero 4.

La sección de unión 6 mostrada en la FIG. 17 muestra esquemáticamente una zona que une la superficie lateral exterior 52a y la superficie lateral interior 41 a; pero la posición, el alcance y el tamaño de la sección de unión 6 real no se limitan al ejemplo mostrado en la FIG. 17, y varían de acuerdo con la forma de unión. Por ejemplo, la sección de unión 6 mostrada en la FIG. 17 puede ser una pepita que se forma entre la pared lateral 52 y la pared lateral 41 mediante soldadura por puntos. En otro ejemplo, la posición (la posición en la dirección de longitud de vehículo o la dirección de altura de vehículo) donde se forma la sección de unión 6 puede ser la totalidad o parte de la zona donde la superficie lateral exterior 52a y la superficie lateral interior 41a están en contacto entre sí. El alcance de la sección de unión 6 puede ser un alcance en el que una o ambas de la pared lateral 52 de la sección de forma de bastidor 51 y la pared lateral 41 del bastidor trasero 4 están perforadas, o puede ser una zona de contacto entre la pared lateral 52 y la pared lateral 41 y sus alrededores. El tamaño de la sección de unión 6 se puede establecer de acuerdo con los medios de unión, la posición de formación, etc., según corresponda. Una pluralidad de secciones de unión que unen la superficie lateral exterior 52a y la superficie lateral interior 41 a se pueden formar juntas como una sección de unión 6.

La sección de unión 6 puede ser una soldadura, por ejemplo. Es decir, la sección de unión 6 puede ser una zona formada por soldadura. La soldadura puede ser soldadura por láser, soldadura por arco, soldadura por puntos por arco, soldadura por puntos o similares. La soldadura también puede ser una soldadura híbrida en la que se combinan la soldadura por láser y la soldadura por arco.

La soldadura puede formarse en una línea continua mientras se enrolla en la dirección de longitud de vehículo. La FIG. 18 es un diagrama que muestra un ejemplo de una soldadura 61 que se forma en una línea que continúa mientras se enrolla en la dirección de longitud de vehículo. Como se muestra en la FIG. 18, la soldadura 61 que une juntos la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 puede formarse en forma de onda para continuar en la dirección de longitud de vehículo y vibrar en la dirección de altura de vehículo. De este modo, se puede obtener una línea de unión más larga. Por lo tanto, se puede aumentar la resistencia de la unión entre la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4.

La sección de unión 6 también puede ser, por ejemplo, una sección de sujeción. La sección de sujeción se puede obtener mediante, por ejemplo, un perno y una tuerca, un remache o similar. De ese modo, la superficie lateral exterior 52a de la sección de forma de bastidor 51 y la superficie lateral interior 41a del bastidor trasero 4 se unen entre sí mediante sujeción. La sección de unión 6 también puede ser, por ejemplo, una sección de adhesión. La sección de adhesión puede obtenerse mediante, por ejemplo, un adhesivo conocido o similar, como una resina. De ese modo, la superficie lateral exterior 52a de la sección de forma de bastidor 51 y la superficie lateral interior 41a del bastidor trasero 4 se unen por adhesión. La sección de unión 6 también puede ser, por ejemplo, una sección de unión pegada. La sección de unión pegada puede obtenerse, por ejemplo, conectando juntas la superficie lateral exterior 52a de la sección de forma de bastidor 51 y la superficie lateral interior 41a del bastidor trasero 4 mediante deformación plástica en un estado en el que ambas superficies se mantienen en contacto. La sección de unión pegada también puede obtenerse mediante unión pegada utilizando un miembro de unión tal como un remache.

«7. Ejemplos específicos de otros medios de refuerzo»

(Ranura de encaje)

A continuación, se describen ejemplos en los que, en la unión entre el panel de suelo trasero 20 (21) y el bastidor trasero 4 de la estructura de zona trasera de vehículo 10 (11) según la segunda realización y la tercera realización de la presente invención, la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 están provistos cada uno de ranuras de encaje. A continuación, se describen las ranuras de encaje proporcionadas en una pared lateral de la sección de forma de bastidor 51 del panel de suelo trasero 20 y una pared lateral del bastidor trasero 4 según la segunda realización de la presente invención. Las ranuras de encaje se pueden usar de manera similar para una pared lateral de la sección cóncava 30 y una pared lateral del bastidor trasero 4 según la tercera realización de la presente invención.

En primer lugar, la pared lateral de una parte de la sección en forma de bastidor 51 puede estar provista de una o una pluralidad de primeras ranuras de encaje que se extienden en la dirección de altura de vehículo. En este caso, una pared lateral del bastidor trasero 4 está provista de una segunda ranura de encaje correspondiente a la primera ranura de encaje provista en la sección de forma de bastidor 51. Cuando la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 se unen, la primera ranura de encaje se puede colocar en la segunda ranura de encaje. Estas ranuras de encaje se pueden formar, por ejemplo, mediante flexión o similar.

La FIG. 19A es una vista en sección transversal que muestra un primer ejemplo que muestra un estado de la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 en el caso en el que las primeras ranuras de encaje 80A se encajan en las segundas ranuras de encaje 81A. La FIG. 19A es una vista en sección transversal horizontal de la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 como se ve desde arriba del vehículo. Como se muestra en la FIG. 19A, una parte de la pared lateral 52 de la sección de forma de bastidor 51 y una parte de la pared lateral 41 del bastidor trasero 4 están provistas cada una de una zona que se enrolla en la dirección de longitud de vehículo. De estas zonas, las zonas que sobresalen hacia el exterior de la pared lateral 52 y la pared lateral 41 son la primera ranura de encaje 80A y la segunda ranura de encaje 81A. Dado que la primera ranura de encaje 80A se encaja en la segunda ranura de encaje 81A, la superficie lateral exterior 52a de la sección de forma de bastidor 51 y la superficie lateral interior 41a del bastidor trasero 4 están en contacto entre sí también en la zona de la ranura de encaje.

En el caso en el que la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 no estén provistos de las ranuras de encaje, cuando una carga de impacto actúa sobre el panel de suelo trasero 20 desde el lado trasero del vehículo, la trasferencia de carga desde el panel de suelo trasero 20 al bastidor trasero 4 se realiza solo a través de un lugar de unión como la sección de unión 6. En consecuencia, cuando la carga transferida es mayor que la resistencia de unión, se produce la rotura de unión entre la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4, y puede ocurrir la transferencia de la fuerza de impacto al interior del vehículo y la entrada de un cuerpo en colisión o similar. Por tanto, la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 están provistos de ranuras de encaje, y las ranuras de encaje se ajustan entre sí; por lo tanto, la carga de impacto puede transferirse desde el panel de suelo trasero 20 al bastidor trasero 4 a través de las zonas en las que las ranuras de encaje están en contacto entre sí. Por lo tanto, se puede aumentar la resistencia general de la unión entre la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4. De este modo, se puede mejorar la seguridad en caso de colisión.

Aunque la sección de unión 6 mostrada en la FIG. 19A se proporciona en el lugar más exterior de la primera ranura de encaje 80A y la segunda ranura de encaje 81A, la posición en la que se proporciona la sección de unión 6 no está particularmente limitada. Las ranuras de encaje se pueden proporcionar incluso en el caso en el que la sección de unión 6 no esté dispuesta en la pared lateral de la sección de forma de bastidor 51 o en el bastidor trasero 4.

La forma (forma en sección transversal) de la primera ranura de encaje y la segunda ranura de encaje no se limita al ejemplo mostrado en la FIG. 19A. La FIG. 19B es una vista en sección transversal que muestra un segundo ejemplo de un estado de la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 en el caso en el que las primeras ranuras de encaje 80B se encajan en las segundas ranuras de encaje 81B. La FIG. 19B es una vista en sección transversal horizontal de la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 como se ve desde arriba del vehículo. Como se muestra en la FIG. 19B, cada una de la primera ranura de encaje 80B y la segunda ranura de encaje 81B pueden tener una forma de sección transversal en forma de U en una vista en planta. La forma de la primera ranura de encaje y la segunda ranura de encaje no está particularmente limitada siempre que las ranuras de encaje puedan estar en contacto entre sí.

Aunque en los ejemplos mostrados en la FIG. 19A y la FIG. 19B, cada una de la primera ranura de encaje y la segunda ranura de encaje tiene una forma en la que la pared lateral de cada una de la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 sobresale hacia el exterior de esta pared lateral, la presente invención no se limita a los ejemplos. Por ejemplo, la pared lateral de cada uno de la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4 pueden tener zonas que sobresalen hacia el interior de esta pared lateral, y cada una de la primera ranura de encaje y la segunda ranura de encaje puede ser una ranura de encaje proporcionada entre adyacentes de las zonas que sobresalen. Incluso en esta configuración, se produce el trabajo de la transferencia de una carga de impacto a través de las zonas donde las ranuras de encaje están en contacto entre sí, y se puede aumentar la resistencia de la unión.

La longitud en la dirección de anchura de vehículo de la primera ranura de encaje y la segunda ranura de encaje (es decir, la profundidad de la ranura en la ranura de encaje) puede ser la misma desde la sección de apertura hasta la sección de superficie inferior de la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4. La longitud en la dirección de anchura de vehículo de cada una de las ranuras de encaje mencionadas anteriormente también puede cambiar desde la sección de apertura mencionada anteriormente a la sección de superficie inferior mencionada anteriormente. Por ejemplo, en el caso en el que cada una de las ranuras de encaje mencionadas anteriormente sobresalga hacia el exterior de la pared lateral como se muestra en la FIG. 19A y la FIG. 19B, la longitud en la dirección de anchura de vehículo de cada una de las ranuras de encaje mencionadas anteriormente puede disminuir con la transición desde la sección de abertura mencionada anteriormente a la sección de superficie inferior mencionada anteriormente. Esta configuración es favorable en términos de moldeabilidad.

(Miembro de contacto)

A continuación, ejemplos en los que, en la unión entre el panel de suelo trasero 20 (21) y el bastidor trasero 4 de la estructura de zona trasera de vehículo 10 (11) según la segunda realización y la tercera realización de la presente invención, dentro de la sección 51 de forma de bastidor se proporciona un miembro de contacto. A continuación, se describe un miembro de contacto provisto dentro de la sección de forma de bastidor 51 del panel de suelo trasero 20 según la segunda realización de la presente invención. El miembro de contacto se puede utilizar de forma similar para el interior de la sección cóncava 30 según la tercera realización de la presente invención.

Un miembro de contacto en contacto con ambas paredes laterales enfrentadas (es decir, ambas superficies laterales interiores enfrentadas) de la sección en forma de bastidor 51 se puede proporcionar dentro de la sección en forma de bastidor 51. Es decir, el miembro de contacto se puede proporcionar para unir ambas paredes laterales dentro de la sección en forma de bastidor 51.

La FIG. 20A es un diagrama que muestra un primer ejemplo del miembro de contacto. Como se muestra en la FIG.

20A, se puede proporcionar un miembro de contacto 90A para llenar el espacio dentro de la sección en forma de bastidor 51. En este caso, el miembro 90A de contacto se proporciona en contacto con las paredes laterales 52 de la sección en forma de bastidor 51.

En el caso en el que la sección de unión 6 se proporcione en la pared lateral 52 de la sección de forma de bastidor 51 y la pared lateral 41 del bastidor trasero 4, cuando el panel de suelo trasero 20 recibe una carga de impacto, existe la posibilidad de que la pared lateral 52 y la pared lateral 41 se deformarán en una dirección en la que se alejen una de la otra, debido a la carga. Específicamente, existe un caso en el que la pared lateral 52 de la sección 51 con forma de bastidor cae en el interior de la sección 51 con forma de bastidor debido a la carga. En consecuencia, es probable que se produzca la rotura debido a un modo de pelado de la sección de unión 6.

Por tanto, el miembro de contacto 90A se proporciona dentro de la sección en forma de bastidor 51 y, por lo tanto, se puede evitar la caída hacia el interior de la pared lateral 52 de la sección en forma de bastidor 51. Por tanto, se puede evitar la rotura debido al modo de pelado de la sección de unión 6. Por lo tanto, se puede aumentar la resistencia de la unión entre la sección de forma de bastidor 51 y el bastidor trasero 4.

Es suficiente que el miembro de contacto se proporcione en contacto con ambas paredes laterales enfrentadas de la sección en forma de bastidor 51. La FIG. 20B es un diagrama que muestra un segundo ejemplo del miembro de contacto. Como se muestra en la FIG. 20B, se puede proporcionar un miembro de contacto 90B que vincula partes de las paredes laterales 52 (en la figura 20B, zonas superiores de las paredes laterales 52) de la sección de forma de bastidor 51 en una vista en sección transversal ortogonal a la dirección de longitud de vehículo. Por lo tanto, incluso cuando la fuerza por la que la pared lateral 52 cae al interior de la sección en forma de bastidor 51 actúa debido a una carga de impacto, la caída puede ser suprimida por el miembro de contacto 90B. El tamaño y la posición de contacto del miembro de contacto dentro de la sección de forma de bastidor 51 en una vista en sección transversal ortogonal a la dirección de longitud de vehículo pueden establecerse de acuerdo con la resistencia, rigidez, peso, coste de producción, etc. requeridos de la estructura de zona trasera de vehículo 1, según corresponda.

La posición de instalación del miembro de contacto en la dirección de longitud de vehículo no está particularmente limitada. Sin embargo, para evitar que se rompa debido al modo de pelado de la sección de unión 6 de forma más fiable, es preferible que se proporcione el miembro de contacto para corresponder a la posición en la que se proporciona la sección de unión 6 en la dirección de longitud de vehículo. La posición de instalación y la cantidad de instalación del miembro de contacto en la dirección de longitud de vehículo pueden establecerse de acuerdo con la resistencia, rigidez, peso, coste de producción, etc. requeridos de la estructura de zona trasera de vehículo 1, según sea apropiado.

El miembro de contacto se puede formar, por ejemplo, de una resina tal como una resina de endurecimiento por formación de espuma. El miembro de contacto también puede estar formado, por ejemplo, por una pieza de metal o una chapa metálica. El miembro de contacto puede no estar necesariamente fijado a las superficies laterales interiores de las paredes laterales 52 de la sección en forma de bastidor 51. Es decir, el miembro de contacto no necesita adherirse a las superficies laterales interiores de las paredes laterales 52, y puede ser pegado a al menos partes de las superficies laterales internas de las paredes laterales 52.

La ranura de encaje y el miembro de contacto descritos anteriormente se pueden usar simultáneamente para la sección en forma de bastidor 51 según la segunda realización de la presente invención y la sección cóncava 30 según la tercera realización, y el bastidor trasero 4.

<<8. Conclusiones»

Las realizaciones preferidas de la presente invención se han descrito anteriormente con referencia a los dibujos adjuntos, mientras que la presente invención no se limita a los ejemplos anteriores. Una persona experta en la técnica puede encontrar diversas alteraciones y modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas, y debe entenderse que, naturalmente, entrarán dentro del alcance técnico de la presente invención.

Aunque las realizaciones anteriores se describen usando una chapa de acero como chapa metálica que forma la estructura de zona trasera de vehículo 1, la chapa no se limita a esto, y también las estructuras de la zona trasera del vehículo formadas a partir de otras chapas presentan efectos similares. Por ejemplo, también una estructura de zona trasera de vehículo en la que uno o ambos de un panel de suelo trasero y un bastidor trasero están moldeados a partir de una chapa de aleación de aluminio exhibe efectos similares a los efectos mostrados en las realizaciones anteriores.

Lista de señales de referencia

1, 10, 11 estructura de zona trasera de vehículo

2, 20, 21 panel de suelo trasero

3, 30 sección cóncava (sección de almacenamiento de neumático de repuesto)

4 bastidor trasero

5, 50 sección de superficie plana

6 sección de unión

7 cuerpo de estructura de resina

8 miembro de chapa

41 pared lateral del bastidor trasero 4

51 sección de forma de bastidor

52 pared lateral de la sección de forma de bastidor 51

71 cuerpo cilíndrico

72 superficie superior

73 sección de base

A, 80B primera ranura de encaje A, 81B segunda ranura de encaje A, 90B miembro de contacto 1,301 sección intermedia

0 sección de superficie inferior 0 región de alta rigidez

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Una estructura de zona trasera de vehículo que comprende:

un par de bastidores traseros dispuestos en una dirección de longitud de vehículo; y

un panel de suelo trasero unido al par de bastidores traseros,

el panel de suelo trasero tiene una sección cóncava,

la sección cóncava se extiende desde el lado trasero de un vehículo hacia el lado delantero del vehículo, la sección cóncava está formada por una chapa metálica, caracterizada por que

la chapa metálica tiene una resistencia a la tracción superior a la resistencia a la tracción del par de bastidores traseros.

2. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 1,

en donde el panel de suelo trasero tiene un par de secciones de superficie plana en ambos extremos en la dirección de anchura de vehículo y se une al par de bastidores traseros a través del par de secciones de superficie plana, y la sección cóncava se proporciona entre el par de secciones de superficie plana.

3. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 2,

en donde cada una del par de secciones de superficie plana tiene una sección de forma de bastidor que se extiende en la dirección de longitud de vehículo, y

al menos partes de las secciones en forma de bastidor del par de secciones de superficie plana se unen al par de bastidores traseros.

4. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 3,

en donde una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones en forma de bastidor y una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros se unen mediante una sección de unión.

5. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 3 o 4,

en donde una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones en forma de bastidor está provista de una primera ranura de encaje que se extiende en la dirección de altura de vehículo,

una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros está provista de una segunda ranura de encaje correspondiente a la primera ranura de encaje, y

la primera ranura de encaje se encaja en la segunda ranura de encaje.

6. La estructura de zona trasera de vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5,

en donde un miembro de contacto en contacto con ambas paredes laterales enfrentadas de la sección de forma de bastidor se proporciona dentro de la sección de forma de bastidor.

7. La estructura de zona trasera de vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6,

en donde la sección cóncava es una sección de almacenamiento de neumático de repuesto.

8. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 7,

en donde una región de alta rigidez que tiene una rigidez mayor que la rigidez del par de secciones de superficie plana se proporciona en una sección de superficie inferior de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto al menos desde un extremo a otro extremo en la dirección de anchura de vehículo de la superficie inferior sección.

9. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 7 u 8,

en donde una región de alta resistencia que tiene una resistencia a la tracción superior a la resistencia a la tracción del par de secciones de superficie plana se proporciona en una sección de superficie inferior de la sección de almacenamiento de neumático de repuesto al menos desde un extremo a otro extremo en una dirección de anchura de vehículo de la sección de superficie inferior.

10. La estructura de zona trasera de vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8,

en donde la sección cóncava tiene una pluralidad de formas semejantes a un canalón que se extienden en la dirección de longitud de vehículo y yuxtapuestas en la dirección de anchura de vehículo.

11. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 1,

en donde la sección cóncava se proporciona individualmente en cada uno de ambos extremos en una dirección de anchura de vehículo del panel de suelo trasero, y

al menos una parte de cada una de las secciones cóncavas se proporciona en cada uno de los bastidores traseros en una dirección de longitud de vehículo y se une a cada uno del par de bastidores traseros proporcionados en una dirección de longitud de vehículo.

12. La estructura de zona trasera de vehículo según la reivindicación 11,

en donde una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones cóncavas y una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros se unen mediante una sección de unión.

13. La estructura de zona trasera de vehículo de acuerdo con la reivindicación 11 o 12,

en donde una pared lateral de al menos una parte de cada una de las secciones cóncavas está provista de una primera ranura de encaje que se extiende en la dirección de altura de vehículo,

una pared lateral de cada uno del par de bastidores traseros está provista de una segunda ranura de encaje correspondiente a la primera ranura de encaje, y

14. La primera ranura de encaje se encaja en la segunda ranura de encaje.

La estructura de zona trasera de vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 11 a 13,

en donde un miembro de contacto en contacto con ambas paredes laterales enfrentadas de la sección cóncava se proporciona dentro de la sección cóncava.

15. La estructura de zona trasera de vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 14,

en donde, en una sección intermedia ubicada entre las secciones cóncavas en la dirección de anchura de vehículo en el panel de suelo trasero, una región de alta rigidez que tiene una rigidez mayor que la rigidez de una zona en el exterior en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia en el panel de suelo trasero se proporciona desde un extremo a otro extremo en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia.

16. La estructura de zona trasera de vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 10 a 15,

en donde, en una sección intermedia ubicada entre las secciones cóncavas en una dirección de anchura de vehículo en el panel de suelo trasero, una región de alta resistencia que tiene una resistencia a la tracción superior a la resistencia a la tracción de una zona en un exterior en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia en el panel de suelo trasero se proporciona desde un extremo a otro extremo en la dirección de anchura de vehículo de la sección intermedia.

17. La estructura de zona trasera de vehículo de acuerdo con la reivindicación 8 o 15,

en donde el grosor de chapa de la chapa metálica en la región de alta rigidez es mayor que el grosor de chapa de la chapa metálica en una zona distinta a la región de alta rigidez del panel de suelo trasero.

18. La estructura de zona trasera de vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17,

en donde, en una dirección de longitud de vehículo, un extremo trasero de la sección cóncava se ubica más en un lado trasero que en los extremos traseros del par de bastidores traseros.