ES2673549T3

ES2673549T3 - Motor de combustión interna y vehículo del tipo de montar a horcajadas que lo incluye

Info

Publication number: ES2673549T3
Application number: ES13152363.1T
Authority: ES
Inventors: Satoshi Kumagai
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-24
Filing date: 2013-01-23
Publication date: 2018-06-22
Anticipated expiration: 2033-01-23
Also published as: EP2620612A2; BR102013001744A2; PH12013000029B1; TWI518238B; EP2620612B1; MY172088A; CN103216302B; US20130186352A1; CN103216302A; BR102013001744B1; EP2620612A3; US9163550B2; JP2013151886A; TW201402934A; PH12013000029A1

Abstract

Un motor de combustión interna (10) incluyendo: un cigüeñal (17); un cárter (11) que soporta el cigüeñal (17); un bloque de cilindro (12) conectado al cárter (11), con una superficie superior (12a) y una superficie inferior (12b), e incluyendo un cilindro (15) dispuesto en él; una culata de cilindro (13) superpuesta en el bloque de cilindro (12) de manera que cubra el cilindro (15); un ventilador de enfriamiento (28) que gira conjuntamente con el cigüeñal (17); una envuelta (30) dispuesta cubriendo una porción del cárter (11), el ventilador de enfriamiento (28), una porción del bloque de cilindro (12), y una porción de la culata de cilindro (13); y múltiples aletas (33) están dispuestas al menos en una región del bloque de cilindro (12) cubierta por la envuelta (30); donde la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal que mira a la pluralidad de aletas (33); una abertura de escape (70A, 70B) que se abre en dirección contraria al ventilador de enfriamiento (28) está dispuesta entre la porción de pared frontal y el bloque de cilindro (12); la porción de pared frontal incluye una porción de pared frontal superior (60A) orientada a una porción de la superficie superior (12a) del bloque de cilindro (12) y una porción de pared frontal inferior (60B) orientada a una porción de la superficie inferior (12b) del bloque de cilindro (12); y la abertura de escape (70A, 70B) está dispuesta entre la porción de pared frontal superior (60A) y la superficie superior (12a) del bloque de cilindro (12), o está dispuesta entre la porción de pared frontal inferior (60B) y la superficie inferior (12b) del bloque de cilindro (12).

Description

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

DESCRIPCION

Motor de combustión interna y vehículo del tipo de montar a horcajadas que lo incluye Antecedentes de la invención

1. Campo de la Invención

La presente invención se refiere a motores de combustión interna y vehículos del tipo de montar a horcajadas incluyendo los motores de combustión interna.

2. Descripción de la técnica relacionada

El documento JP2852949 B2 describe un motor de combustión interna incluyendo: un cigüeñal; un cárter; un bloque de cilindro incluyendo un cilindro; una culata de cilindro; un ventilador de enfriamiento; una envuelta; y una pluralidad de aletas están dispuestas en una región del bloque de cilindro cubierta por la envuelta; donde la envuelta incluye una porción de pared frontal orientada a la pluralidad de aletas; una abertura de escape que se abre en dirección contraria al ventilador de enfriamiento está dispuesta entre la porción de pared frontal y el bloque de cilindro; y la porción de pared frontal incluye una porción de pared frontal superior orientada a una porción de una superficie superior del bloque de cilindro, y una porción de pared frontal inferior orientada a una porción de una superficie inferior del bloque de cilindro. Un motor de combustión interna (denominado a continuación un motor) conocido convencionalmente de un vehículo, tal como una motocicleta, incluye una envuelta para cubrir una porción del motor, y un ventilador de enfriamiento para suministrar aire al interior de la envuelta (véase JP-A2008-157222, por ejemplo). En tal motor, el ventilador de enfriamiento produce un flujo de aire dentro de la envuelta. Así, una porción del motor es enfriada por el aire. Este tipo de motor se denomina de ordinario un “motor refrigerado por aire forzado”.

JP-A-2008-157222 describe una cubierta de guía de aire rodeando todas las periferias de un bloque de cilindro y una culata de cilindro de un motor, y un ventilador para introducir aire dentro de la cubierta de guía de aire. El bloque de cilindro y la culata de cilindro están provistos de aletas. En una pared inferior de la cubierta de guía de aire se ha formado una salida de aire refrigerante a través de la que el aire de dentro de la cubierta de guía de aire es descargado hacia abajo. El aire introducido a la cubierta de guía de aire se divide en aire que fluye a través de una región encima del bloque de cilindro y la culata de cilindro, aire que fluye a través de una región hacia la derecha del bloque de cilindro y la culata de cilindro, aire que fluye a través de una región hacia la izquierda del bloque de cilindro y la culata de cilindro, y aire que fluye a través de una región debajo del bloque de cilindro y la culata de cilindro. El aire dividido, que fluye a través de la región encima del bloque de cilindro y la culata de cilindro, llega a la región debajo del bloque de cilindro y la culata de cilindro mediante la región hacia la derecha o hacia la izquierda del bloque de cilindro y la culata de cilindro, y luego es descargado hacia abajo a través de la salida de aire refrigerante.

Sin embargo, en la técnica convencional antes descrita, la cubierta de guía de aire cubre todas las periferias del bloque de cilindro y la culata de cilindro, y la cubierta de guía de aire aumenta así de tamaño, dando lugar a un aumento del tamaño del motor.

Resumen de la invención

Realizaciones preferidas de la presente invención proporcionan un motor refrigerado por aire forzado que evita el aumento de tamaño asegurando al mismo tiempo una refrigeración eficiente del motor.

Un motor de combustión interna según la presente invención incluye al menos las características de la reivindicación 1.

En el motor de combustión interna, el aire que fluye entre la porción de pared frontal de la envuelta y el bloque de cilindro es descargado lejos del ventilador de enfriamiento a través de la abertura de escape, sin cambiar la dirección de flujo del aire. Por lo tanto, el aire puede ser descargado suavemente, y la resistencia al aire puede reducirse. Así, se puede suministrar aire de forma eficiente, y la refrigeración del motor de combustión interna puede mejorarse. Al menos en una región donde está situada la abertura de escape, el bloque de cilindro no está cubierto, lo que quiere decir que el bloque de cilindro no está cubierto totalmente, haciendo así posible reducir el tamaño de la envuelta y evitar el aumento del tamaño del motor resultante. Obsérvese que no se suministra aire a una región lateral del bloque de cilindro situada lejos del ventilador de enfriamiento, y así se degrada el rendimiento de refrigeración de esta región. Sin embargo, el flujo de aire se suaviza, mejorando así el rendimiento de refrigeración de las otras regiones del bloque de cilindro. Como resultado, se evita en conjunto la degradación del rendimiento de refrigeración, o se mejora en conjunto el rendimiento de refrigeración.

Según una realización preferida de la presente invención, el ventilador de enfriamiento está conectado preferiblemente a un extremo del cigüeñal. La abertura de escape se abre preferiblemente en dirección contraria al ventilador de enfriamiento en una dirección paralela o sustancialmente paralela al cigüeñal.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

Así, el aire suministrado desde el ventilador de enfriamiento puede ser descargado lejos del ventilador de enfriamiento en la dirección paralela o sustancialmente paralela al cigüeñal. Como resultado, el flujo de aire dentro de la envuelta puede suavizarse.

Según otra realización preferida de la presente invención, el cigüeñal se extiende preferiblemente hacia la derecha y hacia la izquierda. El ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la derecha del cárter y una superficie izquierda del bloque de cilindro no está cubierta preferiblemente por la envuelta, o el ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la izquierda del cárter y una superficie derecha del bloque de cilindro no está cubierta preferiblemente por la envuelta. Así, la envuelta puede ser de tamaño reducido.

Según otra realización preferida de la presente invención, el cigüeñal se extiende preferiblemente hacia la derecha y hacia la izquierda. El ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la derecha del cárter y la abertura de escape está situada preferiblemente hacia la izquierda de un eje del cilindro, o el ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la izquierda del cárter y la abertura de escape está situada preferiblemente hacia la derecha del eje de cilindro. Así, el aire de dentro de la envuelta fluye desde una posición hacia la derecha del eje de cilindro a una posición hacia la izquierda del eje de cilindro o desde una posición hacia la izquierda del eje de cilindro a una posición hacia la derecha del eje de cilindro. Se suministra aire no solamente a una región situada cerca del ventilador de enfriamiento, sino también a una región situada lejos del ventilador de enfriamiento, evitando así la degradación del rendimiento de refrigeración.

Según otra realización preferida de la presente invención, el ventilador de enfriamiento está conectado preferiblemente a un extremo del cigüeñal. Una región del cigüeñal situada hacia su otro extremo está conectada preferiblemente con una cadena excéntrica situada dentro del bloque de cilindro y la culata de cilindro. Un tensor de cadena excéntrica que aplica tensión a la cadena excéntrica y está parcialmente expuesto al exterior del bloque de cilindro está insertado preferiblemente en el bloque de cilindro. La abertura de escape está situada preferiblemente más próxima a la culata de cilindro que el tensor de cadena excéntrica.

Es probable que una región del motor situada más próxima a la culata de cilindro que el tensor de cadena excéntrica alcance una temperatura alta. Sin embargo, la región del motor, que es probable que alcance una temperatura alta, puede ser refrigerada eficientemente.

Según otra realización preferida de la presente invención, en el bloque de cilindro, está situado preferiblemente un sensor que detecta un estado del motor. La abertura de escape está situada preferiblemente más próxima a la culata de cilindro que el sensor.

Es probable que una región del motor situada más próxima a la culata de cilindro que el sensor alcance una temperatura alta. Sin embargo, la región del motor, que es probable que alcance una temperatura alta, puede ser refrigerada eficientemente. Además, se puede evitar que el sensor quede influenciado por el calor.

Según otra realización preferida de la presente invención, la culata de cilindro incluye preferiblemente un orificio de admisión y un orificio de escape. La envuelta incluye preferiblemente un cuerpo principal de envuelta dispuesto cubriendo una porción del cárter, una porción del bloque de cilindro y una porción de la culata de cilindro. La porción de pared frontal incluye preferiblemente una porción de pared orientada a lado de admisión que se extiende hacia el orificio de admisión de la culata de cilindro desde el cuerpo principal de envuelta, y una porción de pared orientada a lado de escape que se extiende hacia el orificio de escape de la culata de cilindro desde el cuerpo principal de envuelta. La anchura de una abertura de escape de la porción de pared orientada a lado de admisión y la anchura de una abertura de escape de la porción de pared orientada a lado de escape son preferiblemente diferentes una de otra.

Las anchuras de las aberturas de escape de la porción de pared orientada a lado de admisión y la porción de pared orientada a lado de escape se seleccionan apropiadamente según las características de temperatura del motor de combustión interna, haciendo así posible efectuar la refrigeración según las características de temperatura del motor de combustión interna. La anchura de la abertura de escape de la porción de pared orientada a lado de admisión se puede hacer más grande o más pequeña que la de la abertura de escape de la porción de pared orientada a lado de escape.

Según otra realización preferida de la presente invención, la envuelta incluye preferiblemente un cuerpo principal de envuelta dispuesto cubriendo una porción del cárter, una porción del bloque de cilindro y una porción de la culata de cilindro. La porción de pared frontal incluye una porción de pared frontal superior que se extiende por encima del bloque de cilindro desde el cuerpo principal de envuelta, y una porción de pared frontal inferior que se extiende por debajo del bloque de cilindro desde el cuerpo principal de envuelta. La longitud de la porción de pared frontal superior del cuerpo principal de envuelta y la longitud de la porción de pared frontal inferior del cuerpo principal de envuelta son diferentes una de otra.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

Las longitudes de las porciones de pared frontales superior e inferior se seleccionan apropiadamente según las características de temperatura del motor de combustión interna, haciendo así posible realizar la refrigeración según las características de temperatura del motor de combustión interna. Por ejemplo, cuando una región superior del motor de combustión interna es más probable que alcance una temperatura alta que una región inferior del motor de combustión interna, la porción de pared frontal superior tiene preferiblemente una longitud más larga que una longitud de la porción de pared frontal inferior, haciendo así posible refrigerar eficientemente el motor de combustión interna.

Según otra realización preferida de la presente invención, el motor de combustión interna incluye preferiblemente un pistón conectado al cigüeñal mediante una biela y situado dentro del cilindro de manera que sea móvil de manera alternativa. La abertura de escape está situada preferiblemente más próxima a la culata de cilindro que un punto muerto inferior del pistón.

Una región del bloque de cilindro situada más próxima a la culata de cilindro que el punto muerto inferior del pistón es probable que alcance una temperatura alta. La abertura de escape está situada más próxima a la culata de cilindro que el punto muerto inferior del pistón, permitiendo así que el aire sea guiado a esta región. Como resultado, el bloque de cilindro puede ser refrigerado adecuadamente.

Según otra realización preferida de la presente invención, en una porción superior de la culata de cilindro, se dispone preferiblemente un orificio de admisión. La envuelta incluye preferiblemente una porción de pared frontal adicional orientada a al menos una porción de una región circundante del orificio de admisión de la culata de cilindro. Entre la porción de pared frontal adicional y la culata de cilindro se dispone preferiblemente una abertura de escape adicional.

Así, el aire puede ser guiado a la región circundante del orificio de admisión de la culata de cilindro. La culata de cilindro que es probable que alcance una temperatura alta puede ser refrigerada adecuadamente. Dado que se forma la abertura de escape adicional, el área total de las aberturas de escape se incrementa, y la resistencia al aire puede reducirse.

Según otra realización preferida de la presente invención, el cigüeñal se extiende preferiblemente hacia la derecha y hacia la izquierda. En una porción superior de la culata de cilindro se dispone preferiblemente un orificio de admisión. El orificio de admisión está conectado preferiblemente con un tubo de admisión. El ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la derecha del cárter y la envuelta incluye preferiblemente una porción de pared frontal adicional orientada a una región de la culata de cilindro situada hacia la derecha del orificio de admisión, o el ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la izquierda del cárter y la envuelta incluye preferiblemente una porción de pared frontal adicional orientada a una región de la culata de cilindro situada hacia la izquierda del orificio de admisión. Entre la porción de pared frontal adicional y la culata de cilindro se dispone preferiblemente una abertura de escape adicional.

Así, el aire puede ser guiado a una región circundante del orificio de admisión de la culata de cilindro. La culata de cilindro, que es probable que alcance una temperatura alta, puede ser refrigerada adecuadamente. Dado que se ha previsto la abertura de escape adicional, el área total de las aberturas de escape se incrementa, y la resistencia al aire puede reducirse. Además, la envuelta puede ser de tamaño reducido.

Según otra realización preferida de la presente invención, en una porción inferior de la culata de cilindro, se dispone preferiblemente un orificio de escape. La envuelta incluye preferiblemente una porción de pared frontal adicional orientada a al menos una porción de una región circundante del orificio de escape de la culata de cilindro. Entre la porción de pared frontal adicional y la culata de cilindro se dispone preferiblemente una abertura de escape adicional.

Así, el aire puede ser guiado a la región circundante del orificio de escape de la culata de cilindro. La culata de cilindro, que es probable que alcance una temperatura alta, puede ser refrigerada adecuadamente. Dado que se ha previsto la abertura de escape adicional, el área total de las aberturas de escape se incrementa, y la resistencia al aire puede reducirse.

Según otra realización preferida de la presente invención, el cigüeñal se extiende preferiblemente hacia la derecha y hacia la izquierda. En una porción inferior de la culata de cilindro se dispone preferiblemente un orificio de escape. El orificio de escape está conectado preferiblemente con un tubo de escape. El ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la derecha del cárter y la envuelta incluye preferiblemente una porción de pared frontal adicional orientada a una región de la culata de cilindro situada hacia la derecha del orificio de escape, o el ventilador de enfriamiento está situado preferiblemente hacia la izquierda del cárter y la envuelta incluye preferiblemente una porción de pared frontal adicional orientada a una región de la culata de cilindro situada hacia la izquierda del orificio de escape. Entre la porción de pared frontal adicional y la culata de cilindro se dispone preferiblemente una abertura de escape adicional.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

Así, el aire puede ser guiado a una región circundante del orificio de escape de la culata de cilindro. La culata de cilindro, que es probable que alcance una temperatura alta, puede ser refrigerada adecuadamente. Dado que se ha previsto la abertura de escape adicional, el área total de las aberturas de escape se incrementa, y la resistencia al aire puede reducirse. Además, la envuelta puede ser de tamaño reducido.

Según otra realización preferida de la presente invención, la distancia entre la porción de pared frontal y las aletas es preferiblemente menor que un intervalo entre las aletas orientadas a la porción de pared frontal. Así, la velocidad de flujo de aire entre la porción de pared frontal y las aletas puede incrementarse, y la eficiencia de la refrigeración de aire puede mejorarse.

Un vehículo del tipo de montar a horcajadas según otra realización preferida de la presente invención incluye un motor de combustión interna según una de las realizaciones preferidas de la presente invención descrita anteriormente. Así, pueden obtenerse los efectos antes descritos en el vehículo del tipo de montar a horcajadas.

Varias realizaciones preferidas de la presente invención proporcionan un motor refrigerado por aire forzado que evita efectivamente un aumento del tamaño asegurando al mismo tiempo la refrigeración eficiente del motor.

Los anteriores y otros elementos, características, pasos, peculiaridades y ventajas de la presente invención serán más evidentes por la descripción detallada siguiente de las realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral derecha de una motocicleta según una primera realización preferida de la presente invención.

La figura 2 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea II-II de la figura 1.

La figura 3 es una vista ampliada de una porción de la motocicleta, tal como una porción de un motor ilustrado en la figura 2.

La figura 4 es una vista lateral derecha de una porción del motor según la primera realización preferida de la presente invención.

La figura 5 es una vista en perspectiva de una envuelta.

La figura 6 es una vista frontal de un elemento interior de la envuelta.

La figura 7 es una vista en planta del elemento interior de la envuelta.

La figura 8 es una vista frontal de un elemento exterior de la envuelta.

La figura 9 es una vista en planta de una porción delantera del motor no cubierta por la envuelta.

La figura 10 es una vista en planta de la porción delantera del motor cubierta por la envuelta.

La figura 11 es una vista lateral izquierda en sección transversal del motor.

La figura 12 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XII-XII de la figura 4.

La figura 13 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XMI-XIM de la figura 4.

La figura 14 es una vista en sección transversal que ilustra una porción de pared frontal de la envuelta y un bloque de cilindro según una variación de la primera realización preferida de la presente invención.

La figura 15 es una vista lateral en sección transversal de una porción lateral izquierda del motor.

Descripción detallada de las realizaciones preferidas

Primera realización preferida

Como se ilustra en la figura 1, un vehículo del tipo de montar a horcajadas según la presente realización preferida es preferiblemente una motocicleta tipo scooter 1, por ejemplo. La motocicleta 1 es solamente un ejemplo del vehículo del tipo de montar a horcajadas según una realización preferida de la presente invención, y el vehículo del tipo de montar a horcajadas según la presente invención no se limita a la motocicleta tipo scooter 1. El vehículo del tipo de montar a horcajadas según la presente invención puede ser cualquier otro tipo de motocicleta tal como una

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

motocicleta “tipo ciclomotor”, “todo terreno” o “de calle”, por ejemplo. El vehículo del tipo de montar a horcajadas según la presente invención incluye cualquier vehículo en el que un ocupante va a horcajadas al subir al vehículo, y no se limita a un vehículo de dos ruedas. El vehículo del tipo de montar a horcajadas según la presente invención puede ser, por ejemplo, un triciclo de un tipo en el que la dirección de avance se cambia inclinando el cuerpo del triciclo, o puede ser cualquier otro vehículo del tipo de montar a horcajadas tal como un ATV (vehículo todo terreno), por ejemplo.

En la descripción siguiente, “delantero”, “trasero”, “derecho” y “izquierdo” significan delantero, trasero, derecho e izquierdo con respecto a un ocupante de la motocicleta 1, respectivamente. Los signos de referencia “F”, “Re”, “R” y “L” usados en los dibujos indican delantero, trasero, derecho e izquierdo, respectivamente.

La motocicleta 1 incluye preferiblemente un cuerpo principal de motocicleta 2, una rueda delantera 3, una rueda trasera 4, y una unidad de motor 5 que mueve la rueda trasera 4. El cuerpo principal de motocicleta 2 incluye preferiblemente un manillar 6 operado por el ocupante, y un asiento 7 en el que se sienta el ocupante. La unidad de motor 5 es preferiblemente una unidad de motor “de tipo basculante”, por ejemplo. La unidad de motor 5 es soportada por un bastidor de cuerpo (no ilustrado en la figura 1) de manera que pueda bascular alrededor de un eje de pivote 8. En otros términos, la unidad de motor 5 es soportada de manera basculante por el bastidor de cuerpo.

La figura 2 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea II-II de la figura 1. La figura 3 es una vista ampliada de una porción de la motocicleta 1 tal como una porción de un motor 10 ilustrado en la vista en sección transversal de la figura 2. Como se ilustra en la figura 2, la unidad de motor 5 incluye preferiblemente el motor 10 que sirve como un ejemplo de un motor de combustión interna según una realización preferida de la presente invención, y una transmisión de variación continua del tipo de correa en V (denominada a continuación “CVT”) 20. En la presente realización preferida, el motor 10 y la CVT 20 están dispuestos preferiblemente de manera integrada formando la unidad de motor 5. Sin embargo, el motor 10 y la transmisión pueden disponerse naturalmente por separado.

El motor 10 es preferiblemente un motor monocilindro equipado con un solo cilindro, por ejemplo. El motor 10 es preferiblemente un motor de cuatro tiempos que repite secuencialmente una carrera de admisión, una carrera de compresión, una carrera de potencia, y una carrera de escape, por ejemplo. El motor 10 incluye preferiblemente un cárter 11, un bloque de cilindro 12 que se extiende hacia delante del cárter 11 y conectado al cárter 11, una culata de cilindro 13 conectada a una porción delantera del bloque de cilindro 12, y una cubierta de culata de cilindro 14 conectada a una porción delantera de la culata de cilindro 13. Obsérvese que, en el sentido en que se usa aquí, el término “hacia delante” no solamente significa hacia delante en sentido estricto, es decir, una dirección paralela o sustancialmente paralela a una línea horizontal, sino que también significa una dirección inclinada con respecto a una línea horizontal. Un cilindro 15 está dispuesto dentro del bloque de cilindro 12.

Obsérvese que el cilindro 15 puede incluir, por ejemplo, una camisa de cilindro insertada en un cuerpo principal del bloque de cilindro 12 (es decir, una región del bloque de cilindro 12 distinta del cilindro 15), o se puede formar integralmente con el cuerpo principal del bloque de cilindro 12. En otros términos, el cilindro 15 puede ser separable del cuerpo principal del bloque de cilindro 12 o puede ser inseparable del cuerpo principal del bloque de cilindro 12. Un pistón 50 está dispuesto deslizantemente dentro del cilindro 15. El pistón 50 está situado de manera que sea móvil de manera alternativa entre un punto muerto superior TDC y un punto muerto inferior BDC.

La culata de cilindro 13 está superpuesta en el bloque de cilindro 12 de manera que cubra el cilindro 15. Como se ilustra en la figura 3, en la culata de cilindro 13, se facilita una región cóncava 13f, y orificios de admisión y escape 41 y 42 (véase la figura 11) en comunicación con la región cóncava 13f. Una superficie superior del pistón 50, una pared periférica interior del cilindro 15 y la región cóncava 13f definen una cámara de combustión 43. El pistón 50 está conectado a un cigüeñal 17 mediante una biela 16. El cigüeñal 17 se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda, y es soportado por el cárter 11.

En la presente realización preferida, el cárter 11, el bloque de cilindro 12, la culata de cilindro 13 y la cubierta de culata de cilindro 14 son preferiblemente componentes separados, y están montados uno en otro. Sin embargo, estos componentes no tienen que ser necesariamente componentes separados, sino que pueden ser integrales uno con otro cuando sea apropiado. Por ejemplo, el cárter 11 y el bloque de cilindro 12 pueden ser integrales uno con otro, el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 pueden ser integrales uno con otro, y la culata de cilindro 13 y la cubierta de culata de cilindro 14 pueden ser integrales una con otra.

Como se ilustra en la figura 2, la CVT 20 incluye preferiblemente una primera polea 21 que define y funciona como una polea de accionamiento, una segunda polea 22 que define y funciona como una polea movida, y una correa en V 23 enrollada alrededor de las poleas primera y segunda 21 y 22. Una porción de extremo izquierdo del cigüeñal 17 sobresale hacia la izquierda del cárter 11. La primera polea 21 está montada en la porción de extremo izquierdo del cigüeñal 17. La segunda polea 22 está montada en un eje principal 24. El eje principal 24 está conectado a un eje trasero 25 mediante un mecanismo de engranaje, no ilustrado. Obsérvese que la figura 2 ilustra un estado donde la relación de transmisión se cambia entre las regiones delantera y trasera de la primera polea 21. Lo mismo cabe

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

decir de la segunda polea 22. El cárter 11 está provisto en su lado izquierdo de una caja de transmisión 26. La CVT 20 está dentro de la caja de transmisión 26.

El cigüeñal 17 está provisto en su porción derecha de un generador 27. Un ventilador de enfriamiento 28 se ha fijado en una porción de extremo derecho del cigüeñal 17. El ventilador de enfriamiento 28 gira conjuntamente con el cigüeñal 17. El ventilador de enfriamiento 28 está dispuesto de manera que aspire aire hacia la izquierda al girar. El cárter 11, el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 están provistos de una envuelta 30. El generador 27 y el ventilador de enfriamiento 28 están dentro de la envuelta 30. Una estructura específica de la envuelta 30 se describirá más adelante.

La figura 4 es una vista lateral derecha de una porción del motor 10. Como se ilustra en la figura 4, el motor 10 según la presente realización preferida es preferiblemente un motor “transversal” en el que el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 se extienden en una dirección horizontal o en una dirección ligeramente inclinada hacia arriba hacia delante con respecto a la dirección horizontal. El signo de referencia “L1” indica una línea que pasa a través de un centro del cilindro 15 (véase la figura 2). A continuación, esta línea se denominará un “eje de cilindro L1”. El eje de cilindro L1 se extiende en una dirección horizontal o en una dirección ligeramente inclinada con respecto a la dirección horizontal. Sin embargo, la dirección del eje de cilindro L1 no se limita a ninguna dirección concreta. Por ejemplo, el eje de cilindro L1 puede tener un ángulo de inclinación de aproximadamente 0° a aproximadamente 15° o un ángulo de inclinación de aproximadamente 15° o más con respecto a un plano horizontal. La culata de cilindro 13 está conectada en su porción superior con un tubo de admisión 35. La culata de cilindro 13 está conectada en su porción inferior con un tubo de escape 38. Dentro de la culata de cilindro 13 se han dispuesto los orificios de admisión y escape 41 y 42 (véase la figura 11). El tubo de admisión 35 está conectado al orificio de admisión 41, y el tubo de escape 38 está conectado al orificio de escape 42. Los orificios de admisión y escape 41 y 42 están provistos de válvulas de admisión y escape 41A y 42A (véase la figura 11), respectivamente.

El motor 10 según la presente realización preferida es preferiblemente un motor refrigerado por aire. Como se ilustra en la figura 2, una pluralidad de aletas de refrigeración 33 está dispuesta en el bloque de cilindro 12. Obsérvese que las aletas 33 también se pueden disponer en componente (s) distintos del bloque de cilindro 12. Por ejemplo, las aletas 33 también se pueden disponer en la culata de cilindro 13 y/o el cárter 11. El motor 10 puede ser refrigerado totalmente por aire. Alternativamente, el motor 10 puede ser refrigerado parcialmente por agua refrigerante incluso aunque el motor 10 incluya las aletas de enfriamiento 33. En otros términos, el motor 10 puede ser refrigerado parcialmente por aire y parcialmente por agua refrigerante.

La forma específica de cada aleta 33 no se limita a ninguna forma concreta, pero, en el motor 10 según la presente realización preferida, cada aleta 33 tiene preferiblemente la forma siguiente. Las aletas 33 según la presente realización preferida sobresalen de una superficie de al menos una porción del bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13, y se extienden en una dirección perpendicular o sustancialmente perpendicular al eje de cilindro L1. En otros términos, las aletas 33 se extienden en una dirección perpendicular o sustancialmente perpendicular a la superficie del bloque de cilindro 12 o la culata de cilindro 13. Las aletas 33 están dispuestas a lo largo de la dirección del eje de cilindro L1. Las aletas 33 adyacentes una a otra tienen un intervalo entremedio. Las aletas 33 se pueden disponer a intervalos regulares o a intervalos irregulares.

Las múltiples aletas 33 tienen preferiblemente grosores iguales. Alternativamente, algunas aletas 33 pueden tener grosores diferentes. El grosor de cada aleta 33 puede ser uniforme en cualquier punto, o puede ser diferente en algunos puntos. En otros términos, el grosor de cada aleta 33 puede ser localmente diferente.

En la presente realización preferida, cada aleta 33 tiene preferiblemente una forma de chapa plana, y una superficie de cada aleta 33 es una superficie plana. Sin embargo, cada aleta 33 puede estar curvada, y la superficie de cada aleta 33 puede ser una superficie curvada. La forma de cada aleta 33 no se limita a la forma de chapa plana, sino que puede ser cualquier otra forma, tal como una forma de aguja o una forma semiesférica, por ejemplo. Cuando cada aleta 33 tiene una forma de chapa plana, cada aleta 33 no tiene que extenderse necesariamente en una dirección perpendicular o sustancialmente perpendicular al eje de cilindro L1, sino que se puede extender en una dirección paralela o sustancialmente paralela al eje de cilindro L1. Alternativamente, cada aleta 33 puede extenderse en una dirección inclinada con respecto al eje de cilindro L1. Las múltiples aletas 33 pueden extenderse en la misma dirección o pueden extenderse en direcciones diferentes.

A continuación se describirá la estructura específica de la envuelta 30. La figura 5 es una vista en perspectiva posterior izquierda de la envuelta 30. La envuelta 30 incluye un elemento interior 62 y un elemento exterior 64. La envuelta 30 se forma preferiblemente montando los elementos interiores y exteriores 62 y 64 uno en otro. Como se ilustra en la figura 4, los elementos interiores y exteriores 62 y 64 están fijados uno a otro preferiblemente con pernos 69, por ejemplo. Sin embargo, la estructura montada de los elementos interiores y exteriores 62 y 64 no se limita a ninguna estructura particular. La figura 6 es una vista frontal del elemento interior 62. La figura 7 es una vista en planta del elemento interior 62. Y la figura 8 es una vista frontal del elemento exterior 64. Obsérvese que las figuras 6 y 8 son equivalentes a vistas laterales derechas con respecto al vehículo. Los elementos interiores y exteriores 62 y 64 son de resina sintética. Sin embargo, el material de uno de los elementos interiores y exteriores

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

62 y 64 no se limita a ningún material concreto. Los elementos interiores y exteriores 62 y 64 se pueden hacer del mismo material o se pueden hacer de materiales diferentes.

Como se ilustra en la figura 7, el elemento interior 62 tiene preferiblemente forma aproximada de L en vista en planta. Como se ilustra en la figura 5, el elemento interior 62 incluye preferiblemente una porción trasera sustancialmente tubular 71, y una porción delantera 72 que se extiende hacia la izquierda desde un extremo delantero de la porción trasera 71. La porción delantera 72 incluye preferiblemente una pared interior 72d orientada a una superficie lateral del motor 10 (o más específicamente, una superficie lateral derecha del bloque de cilindro 12), y una pared exterior 72e (véase la figura 6) orientada a una superficie lateral del motor 10 (o más específicamente, una superficie lateral derecha de la culata de cilindro 13). Como se ilustra en la figura 3, en la pared exterior 72e, se facilita un agujero 13h en el que se inserta un dispositivo de encendido 79, tal como una bujía de encendido. En la presente realización preferida, el agujero 13h es un agujero redondo que rodea toda la periferia del dispositivo de encendido 79. Sin embargo, el agujero 13h puede tener cualquier otra forma que rodee toda la periferia del dispositivo de encendido 79. El agujero 13h puede ser, por ejemplo, un agujero en forma de arco que rodee una porción de la periferia del dispositivo de encendido 79. Como se ilustra en la figura 5, la porción delantera 72 incluye preferiblemente una pared superior 72a que se extiende hacia la izquierda de las paredes interior y exterior 72d y 72e, una pared inferior 72b que se extiende hacia la izquierda de las paredes interior y exterior 72d y 72e y orientada verticalmente a la pared superior 72a, y una pared trasera 72c que se extiende hacia la izquierda de la pared interior 72d y perpendicular o sustancialmente perpendicular a las paredes superior e inferior 72a y 72b.

La pared superior 72a tiene preferiblemente una forma de chapa horizontal que se extiende lateralmente. En la pared superior 72a, se facilita un saliente 72a1 que sobresale hacia delante. Una superficie lateral izquierda 72a2 del saliente 72a1 está curvada. Como se ilustra en la figura 7, la superficie lateral 72a2 tiene preferiblemente forma de arco en vista en planta.

Como se ilustra en la figura 5, la pared inferior 72b incluye preferiblemente una pared horizontal 72b1 que se extiende lateralmente, y una pared curvada en forma de arco 72b2 que se extiende oblicuamente hacia la izquierda y hacia abajo de una porción de extremo izquierdo de la pared horizontal 72b1.

La pared trasera 72c se extiende verticalmente. En una porción de extremo izquierdo de la pared trasera 72c se facilita una porción curvada en forma de arco 72c1. La porción curvada 72c1 está dispuesta de manera que pueda entrar en contacto con la superficie lateral derecha, la superficie superior y la superficie inferior del bloque de cilindro 12 del motor 10. En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 3, la porción curvada 72c1 apoya contra la aleta 33 mediante un elemento de sellado 82. Obsérvese que la porción curvada 72c1 puede apoyar contra la aleta 33 mediante un elemento amortiguador, o puede apoyar contra la aleta 33 mediante un elemento elástico. Alternativamente, la porción curvada 72c1 puede apoyar directamente contra la aleta 33.

Como se ilustra en la figura 7, una porción de extremo izquierdo de la pared superior 72a está situada hacia la izquierda de la de la pared inferior 72b. En otros términos, la pared superior 72a tiene una longitud longitudinal K1 más larga que la longitud longitudinal K2 de la pared inferior 72b. Como se ilustra en la figura 5, la porción de extremo izquierdo de la pared superior 72a tiene una anchura M1 mayor que la anchura M2 de la porción de extremo izquierdo de la pared inferior 72b.

En una región de esquina definida por la pared interior 72d y la pared trasera 72c, se facilita una pluralidad de nervios de refuerzo 66. Cada nervio de refuerzo 66 tiene preferiblemente una forma de chapa horizontal sustancialmente de triángulo rectángulo. Entre los nervios de refuerzo 66 puede haber un sensor que detecta un estado del motor 10 (por ejemplo, un sensor de golpeteo que detecta el golpeteo del motor 10). En la presente realización preferida se disponen preferiblemente dos nervios de refuerzo 66, por ejemplo, pero el número de los nervios de refuerzo 66 no se limita a ningún número concreto. Los dos nervios de refuerzo 66 están verticalmente espaciados uno de otro. Los dos nervios de refuerzo 66 están situados preferiblemente paralelos o sustancialmente paralelos uno a otro.

Como se ilustra en la figura 8, el elemento exterior 64 incluye preferiblemente una porción trasera en forma de copa 75, y una porción delantera 76 que se extiende hacia delante de la porción trasera 75. En la porción trasera 75 se ha dispuesto un orificio de aspiración 31. Cuando la envuelta 30 está montada en la unidad de motor 5, el orificio de aspiración 31 está situado en una posición orientada al ventilador de enfriamiento 28 (véase la figura 3). En la porción delantera 76 se ha dispuesto un rebaje 65. Cuando la envuelta 30 está montada en la unidad de motor 5, el rebaje 65 está situado hacia dentro de una porción de un bastidor de cuerpo 9 de la motocicleta 1. El rebaje 65 hace posible evitar fácilmente la interferencia entre la envuelta 30 y el bastidor de cuerpo 9. En particular, en la motocicleta 1 según la presente realización preferida, la unidad de motor 5 es soportada por el bastidor de cuerpo 9 de manera que pueda bascular con respecto al bastidor de cuerpo 9, permitiendo de esta manera que la envuelta 30 montada en la unidad de motor 5 se mueva relativamente con respecto al bastidor de cuerpo 9 en asociación con el movimiento basculante de la unidad de motor 5. Sin embargo, el rebaje 65 hace posible evitar de forma más fiable el contacto entre la envuelta 30 y el bastidor de cuerpo 9.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

La figura 9 es una vista en planta de una porción delantera del motor 10 no cubierta por la envuelta 30. La figura 10 es una vista en planta de la porción delantera del motor 10 cubierta por la envuelta 30. Como se ilustra en la figura 9, el motor 10 incluye preferiblemente el cárter 11, el bloque de cilindro 12, la culata de cilindro 13 y la cubierta de culata de cilindro 14. Como se ilustra en la figura 10, la envuelta 30 está montada en el cárter 11, el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13. La envuelta 30 se extiende hacia delante a lo largo del bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13. Una porción de la envuelta 30 cubre una región lateral derecha del cárter 11, una región lateral derecha del bloque de cilindro 12, y una región lateral derecha de la culata de cilindro 13. La otra porción de la envuelta 30 cubre una porción de las regiones superior e inferior del bloque de cilindro 12, y una porción de regiones superior e inferior de la culata de cilindro 13.

Como se ilustra en la figura 10, el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la derecha del cárter 11, y una superficie izquierda del bloque de cilindro 12 no está cubierta por la envuelta 30. El ventilador de enfriamiento 28 puede estar situado alternativamente hacia la izquierda del cárter 11, y en ese caso, una superficie derecha del bloque de cilindro 12 no está cubierta por la envuelta 30. Como se ilustra en la figura 3, dentro de la culata de cilindro 13 y el bloque de cilindro 12 hay una cadena excéntrica 98. La cadena excéntrica 98 está situada hacia la izquierda del eje de cilindro L1. Cuando el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la izquierda del cárter 11, la cadena excéntrica 98 puede estar situada hacia la derecha del eje de cilindro L1. Un extremo de una porción superior de la envuelta 30, situada cerca de la cadena excéntrica 98, está situada hacia la derecha de un extremo izquierdo de una porción superior del bloque de cilindro 12. Un extremo de una porción inferior de la envuelta 30, situado cerca de la cadena excéntrica 98, está situado hacia la derecha de un extremo izquierdo de una porción inferior del bloque de cilindro 12.

Como se ilustra en la figura 3, el generador 27 está situado dentro de la envuelta 30. La envuelta 30 según la presente realización preferida incluye una porción de pared interior 52 y una porción de pared exterior 54. La porción de pared interior 52 incluye preferiblemente la pared trasera 72c de la porción delantera 72 del elemento interior 62, la pared interior 72d (véase la figura 5) de la porción delantera 72 del elemento interior 62, y una porción de una región lateral delantera de la porción trasera 71 del elemento interior 62. La porción de pared exterior 54 incluye preferiblemente las otras porciones del elemento interior 62 y el elemento exterior 64. En la presente realización preferida, la porción de pared interior 52 cubre una superficie lateral de una porción del cárter 11, y una superficie lateral de una porción del bloque de cilindro 12. La porción de pared interior 52 está situada lateralmente con respecto a una porción del cárter 11 y una porción del bloque de cilindro 12. Más específicamente, la porción de pared interior 52 cubre una superficie lateral de una porción del cárter 11, y una superficie lateral de una región 13d del bloque de cilindro 12 donde no se ha colocado ninguna aleta 33. La porción de pared interior 52 no cubre las superficies laterales de las aletas 33 del bloque de cilindro 12. Sin embargo, la posición de la porción de pared interior 52 según la presente realización preferida se describe a modo de ejemplo solamente, y puede cambiarse de varias formas. Por ejemplo, la porción de pared interior 52 puede cubrir las superficies laterales de una porción de las aletas 33 del bloque de cilindro 12. La porción de pared interior 52 puede cubrir al menos una porción del cárter 11, al menos una porción del bloque de cilindro 12 o al menos una porción de la culata de cilindro 13. La porción de pared interior 52 puede estar situada lateralmente con respecto a al menos una porción del cárter 11, al menos una porción del bloque de cilindro 12, o al menos una porción de la culata de cilindro 13.

Cuando una sección transversal que pasa a través de un centro L2 del cigüeñal 17 y paralela al eje de cilindro L1 se ve en una dirección perpendicular a la sección transversal, un extremo 52b de la porción de pared interior 52 está situado lateralmente con respecto al cárter 11. En la presente realización preferida, el eje de cilindro L1 se extiende de forma sustancialmente horizontal. Por lo tanto, la figura 3 puede considerarse sustancialmente como un diagrama obtenido cuando la sección transversal que pasa a través del centro L2 del cigüeñal 17 y paralela al eje de cilindro L1 se ve en la dirección perpendicular a la sección transversal. El otro extremo 52c de la porción de pared interior 52 está situado lateralmente con respecto a una región del bloque de cilindro 12 más próxima a la culata de cilindro 13 que el punto muerto inferior BDC del pistón 50 (es decir, una región del bloque de cilindro 12 encima del punto muerto inferior BDC del pistón 50 en la figura 3). El otro extremo 52c de la porción de pared interior 52 apoya contra la región del bloque de cilindro 12 más próxima a la culata de cilindro 13 que el punto muerto inferior BDC del pistón 50. La porción de pared interior 52 incluye la pared trasera 72c y una porción de una porción de pared longitudinal 58 descrita más adelante.

La porción de pared exterior 54 cubre el ventilador de enfriamiento 28, la porción de pared interior 52, una porción del cárter 11, una porción del bloque de cilindro 12 y una porción de la culata de cilindro 13. La porción de pared exterior 54 está situada lateralmente con respecto al ventilador de enfriamiento 28, la porción de pared interior 52, una porción del cárter 11, una porción del bloque de cilindro 12 y una porción de la culata de cilindro 13. Obsérvese que la porción de pared exterior 54 puede cubrir el ventilador de enfriamiento 28, la porción de pared interior 52, una porción del cárter 11, al menos una porción del bloque de cilindro 12 y al menos una porción de la culata de cilindro 13.

Como se ha mencionado anteriormente, el orificio de aspiración 31 está dispuesto preferiblemente en el elemento exterior 64 de la envuelta 30. El orificio de aspiración 31 está situado hacia la derecha del ventilador de enfriamiento 28. En otros términos, el orificio de aspiración 31 está situado en una región de la porción de pared exterior 54 orientada al ventilador de enfriamiento 28. La porción de pared interior 52 está situada más próxima a la culata de

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

cilindro 13 que el orificio de aspiración 31 (es decir, encima del orificio de aspiración 31 en la figura 3). Cuando la sección transversal que pasa a través del centro L2 del cigüeñal 17 y paralela al eje de cilindro L1 se ve en la dirección perpendicular a la sección transversal, la porción de pared interior 52 sobresale hacia la porción de pared exterior 54 (es decir, hacia la derecha en la figura 3), lo que quiere decir que al menos una porción de la porción de pared interior 52 está situada más próxima a la porción de pared exterior 54 que una línea que conecta los extremos 52b y 52c de la porción de pared interior 52.

Las porciones de pared interior y exterior 52 y 54 definen un conducto 56 que se extiende desde el orificio de aspiración 31 llegando a una porción del bloque de cilindro 12 y una porción de la culata de cilindro 13. Los signos de referencia “56i” y “56o” en la figura 3 indican una entrada y una salida del conducto 56, respectivamente (véase también la figura 5). En la presente realización preferida, el conducto 56 no tiene ningún agujero entre la entrada 56i y la salida 56o. Es decir, el conducto 56 es un conducto cerrado. El conducto 56 sirve como un paso de aire definido por la envuelta 30. En la presente realización preferida, el conducto 56 se define preferiblemente solamente por la envuelta 30. Sin embargo, incluso cuando el conducto 56 incluye un agujero entre la entrada 56i y la salida 56o, se puede guiar aire desde la entrada 56i a la salida 56o. Por lo tanto, el conducto 56 puede incluir un agujero entre la entrada 56i y la salida 56o. Por ejemplo, el conducto 56 puede incluir un agujero de refrigeración de sensor o análogos a través del que se suministra aire a un componente, tal como un sensor de golpeteo 81.

La entrada 56i del conducto 56 incluye preferiblemente un extremo 52a de la porción de pared interior 52 situada cerca del ventilador de enfriamiento 28 y la porción de pared exterior 54. Una región del conducto 56 situada hacia abajo de la entrada 56i incluye una zona de paso de flujo en sección transversal menor que la de la entrada 56i. En otros términos, entre la entrada 56i y la salida 56o del conducto 56 se ha dispuesto una región que tiene una zona de paso de flujo en sección transversal menor que la de la entrada 56i. El conducto 56 está dispuesto de modo que el aire introducido a través de la entrada 56i sea estrangulado temporalmente, y de esta manera se incrementa la velocidad del aire y luego éste es guiado a la salida 56o.

Obsérvese que, como se ha mencionado anteriormente, el rebaje 65 para evitar el contacto entre la envuelta 30 y el bastidor de cuerpo 9 está situado preferiblemente en el elemento exterior 64. En consecuencia, como se ilustra en la figura 3, una región lateral inferior del rebaje 65 se abomba hacia la porción de pared interior 52. En una región del conducto 56 adyacente a la región lateral inferior del rebaje 65, el conducto 56 tiene una zona más pequeña de paso de flujo en sección transversal.

Como se ha mencionado anteriormente, la porción trasera 71 del elemento interior 62 tiene preferiblemente una forma sustancialmente tubular (véase la figura 5). El ventilador de enfriamiento 28 está montado en la porción de extremo derecho del cigüeñal 17. La porción de extremo derecho del cigüeñal 17 define un eje de rotación del ventilador de enfriamiento 28. Como se ilustra en la figura 3, el elemento interior 62, por ejemplo, define la porción de pared longitudinal 58 que rodea la periferia del ventilador de enfriamiento 28 según se ve en la dirección del eje de rotación del ventilador de enfriamiento 28 (es decir, según se ve desde la derecha o la izquierda). La porción de pared longitudinal 58 puede rodear al menos una porción de la periferia del ventilador de enfriamiento 28 según se ve en la dirección del eje de rotación del ventilador de enfriamiento 28. En la presente realización preferida, la porción de pared longitudinal 58 rodea una periferia del generador 27. Sin embargo, una región lateral derecha de la porción de pared longitudinal 58 puede extenderse hacia la derecha, y la porción de pared longitudinal 58 puede rodear la periferia de al menos una porción del ventilador de enfriamiento 28. Una porción de la porción de pared interior 52 (es decir, una región inferior de la porción de pared interior 52 en la figura 3) también sirve como una porción de la porción de pared longitudinal 58. El signo de referencia “F1” en la figura 4 indica una línea virtual que representa esquemáticamente la periferia exterior del ventilador de enfriamiento 28. La periferia exterior del ventilador de enfriamiento 28 se refiere a una pista circunferencial creada por un extremo periférico exterior del ventilador de enfriamiento 28. La porción de pared longitudinal 58 está dispuesta de modo que la distancia J entre la porción de pared longitudinal 58 y la periferia exterior F1 del ventilador de enfriamiento 28 se incremente gradualmente desde un punto de referencia Q a lo largo de una dirección de rotación B del ventilador de enfriamiento 28. El punto de referencia Q está situado hacia delante del centro de rotación del ventilador de enfriamiento 28 (en la presente realización preferida, este centro de rotación corresponde al centro L2 del cigüeñal 17). El punto de referencia Q está situado más bajo que el centro de rotación del ventilador de enfriamiento 28. La porción de pared longitudinal 58 forma una “caja en espiral”.

La figura 11 es una vista lateral izquierda en sección transversal del motor 10. La figura 12 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XN-XN de la figura 4 y la figura 13 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XMI-XIM de la figura 4. Como se ilustra en la figura 11, el tubo de admisión 35 está conectado con un cuerpo estrangulador 36 incluyendo una válvula de mariposa no ilustrada. Hacia delante del tubo de admisión 35 se encuentra una válvula de inyección de combustible 37.

Como se ilustra en la figura 11, múltiples aletas 33 están dispuestas en una región del bloque de cilindro 12 cubierta por la envuelta 30. Obsérvese que las aletas 33 pueden disponerse al menos en la región del bloque de cilindro 12 cubierta por la envuelta 30. La provisión de una pluralidad de las aletas 33 en una región del bloque de cilindro 12 no cubierta por la envuelta 30 es opcional. Como se ilustra en la figura 11 y según la invención, la envuelta 30 incluye una porción de pared frontal superior 60A orientada a una porción de una superficie superior 12a del bloque de

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

cilindro 12, y una porción de pared frontal inferior 60B orientada a una porción de una superficie inferior 12b del bloque de cilindro 12. Obsérvese que la envuelta 30 puede incluir una porción de pared frontal orientada al menos a una porción de la superficie superior o inferior del bloque de cilindro 12.

Las múltiples aletas 33 están dispuestas en superficies del bloque de cilindro 12 orientadas a las porciones de pared frontales 60A y 60B. En otros términos, las múltiples aletas 33 están dispuestas preferiblemente en una región de la superficie superior 12a del bloque de cilindro 12 orientada a la porción de pared frontal 60A, y una región de la superficie inferior 12b del bloque de cilindro 12 orientada a la porción de pared frontal 60B. En la presente realización preferida, todas las porciones de pared frontales 60A y 60B miran a las aletas 33, pero una porción de la porción de pared frontal 60A o 60B no tiene que mirar necesariamente a las aletas 33. Al menos una porción de la porción de pared frontal 60A y/o 60B puede mirar a una región del bloque de cilindro 12 donde no se ha dispuesto ninguna aleta 33.

Como se ilustra en la figura 11, en la presente realización preferida, la distancia entre la porción de pared frontal 60A de la envuelta 30 y las aletas 33 del bloque de cilindro 12 es más grande que el intervalo entre las aletas 33. La distancia entre la porción de pared frontal 60B y las aletas 33 también es más grande que el intervalo entre las aletas 33. Obsérvese que la distancia entre la porción de pared frontal 60A o 60B y las aletas 33 se refiere a la distancia entre la porción de pared frontal 60A o 60B y las puntas de las aletas 33. El intervalo entre las aletas 33 se refiere a un intervalo entre las porciones de punta de las aletas 33.

Se ha de indicar que, como se ilustra en la figura 14, la distancia T entre la porción de pared frontal 60A y las aletas 33 puede ser menor que un intervalo S entre las aletas 33. Alternativamente, la distancia T entre la porción de pared frontal 60A y las aletas 33 puede ser igual al intervalo S entre las aletas 33. Aunque no se ilustra, la distancia entre la porción de pared frontal 60B y las aletas 33 puede ser igualmente menor que el intervalo entre las aletas 33, o igual al intervalo entre las aletas 33. La distancia entre la porción de pared frontal 60A y las aletas 33 puede ser igual a la distancia entre la porción de pared frontal 60B y las aletas 33. La distancia entre la porción de pared frontal 60A y las aletas 33 puede ser menor o mayor que la distancia entre la porción de pared frontal 60B y las aletas 33. Obsérvese que la relación anterior T < S puede establecerse para todas las aletas 33 orientadas a la porción de pared frontal 60A, o puede establecerse solamente para algunas aletas 33 orientadas a la porción de pared frontal 60A. Lo mismo vale para las aletas 33 orientadas a la porción de pared frontal 60B. Igualmente, las otras relaciones anteriores pueden establecerse para todas las aletas 33 orientadas a la porción de pared frontal 60A o 60B, o pueden establecerse solamente para algunas aletas 33 orientadas a la porción de pared frontal 60A o 60B.

En la presente realización preferida, una región de superficie interior de la pared superior 72a (véase la figura 5) de la envuelta 30 define preferiblemente la porción de pared frontal 60A. Como se ilustra en la figura 12, un extremo izquierdo de la porción de pared frontal superior 60A de la envuelta 30 está situado hacia la derecha del del bloque de cilindro 12. Entre una región de extremo izquierdo de la porción de pared frontal 60A y la superficie superior 12a del bloque de cilindro 12 se ha dispuesto una abertura de escape 70A abierta hacia la izquierda. Un extremo izquierdo de la porción de pared frontal inferior 60B de la envuelta 30 también está situado hacia la derecha del del bloque de cilindro 12. Entre una región de extremo izquierdo de la porción de pared frontal 60B y la superficie inferior 12b del bloque de cilindro 12 se ha dispuesto una abertura de escape 70B abierta hacia la izquierda. Parte del aire dentro de la envuelta 30 es descargado hacia la izquierda a través de las aberturas de escape 70A y 70B.

Una región de la envuelta 30 situada hacia la derecha del bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13, es decir, una región de la envuelta 30 que cubre una porción del cárter 11, una porción del bloque de cilindro 12 y una porción de la culata de cilindro 13, se denominarán un “cuerpo principal de envuelta 51”. Como se ilustra en la figura 12, la porción de pared frontal superior 60A se extiende por encima del bloque de cilindro 12 desde el cuerpo principal de envuelta 51. La porción de pared frontal inferior 60B se extiende por debajo del bloque de cilindro 12 desde el cuerpo principal de envuelta 51.

Como se ilustra en la figura 5, la anchura M1 de la pared superior 72a es más grande que la anchura M2 de la pared inferior 72b. Por lo tanto, la abertura de escape 70A de la porción de pared frontal superior 60A tiene una anchura más grande que la de la abertura de escape 70B de la porción de pared frontal inferior 60B. La longitud de la porción de pared frontal superior 60A desde el cuerpo principal de envuelta 51 y la de la porción de pared frontal inferior 60B desde el cuerpo principal de envuelta 51 son diferentes una de otra. En la presente realización preferida, la longitud de la porción de pared frontal superior 60A desde el cuerpo principal de envuelta 51 es mayor que la de la porción de pared frontal inferior 60B desde el cuerpo principal de envuelta 51. Sin embargo, la longitud de la porción de pared frontal superior 60A desde el cuerpo principal de envuelta 51 puede ser menor que la de la porción de pared frontal inferior 60B desde el cuerpo principal de envuelta 51. Alternativamente, la longitud de la porción de pared frontal superior 60A desde el cuerpo principal de envuelta 51 puede ser igual a la de la porción de pared frontal inferior 60B desde el cuerpo principal de envuelta 51.

Como se ilustra en la figura 10, el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la derecha del eje de cilindro L1 del cilindro 15, y la abertura de escape 70A está situada hacia la izquierda del eje de cilindro L1 del cilindro 15. El ventilador de enfriamiento 28 está conectado a una porción derecha del cigüeñal 17, y la abertura de escape 70A se abre hacia la izquierda. Cuando el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la izquierda del eje de cilindro L1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

del cilindro 15, la abertura de escape 70A puede estar situada hacia la derecha del eje de cilindro L1 del cilindro 15. Cuando el ventilador de enfriamiento 28 está conectado a una porción izquierda del cigüeñal 17, la abertura de escape 70A puede abrirse hacia la derecha. La abertura de escape 70A está situada más próxima a la culata de cilindro 13 que el punto muerto inferior BDC del pistón 50 (es decir, hacia delante del punto muerto inferior BDC). Aunque no se ilustra, lo mismo vale para la abertura de escape 70B.

Como se ilustra en la figura 13, el orificio de admisión 41 está dispuesto preferiblemente en una porción superior de la culata de cilindro 13. El orificio de admisión 41 está conectado con el tubo de admisión 35. Como se ilustra en la figura 13, la envuelta 30 incluye una porción de pared frontal adicional 60C además de las porciones de pared frontales 60A y 60B. La porción de pared frontal 60C está dispuesta en una posición orientada a una porción de una región circundante del orificio de admisión 41 de la culata de cilindro 13. Como ya se ha descrito anteriormente con referencia a la figura 5, el saliente 72a1 está dispuesto preferiblemente en la pared superior 72a de la envuelta 30. La porción de pared frontal 60C se define preferiblemente por una región de superficie interior del saliente 72a1. Como se ilustra en la figura 13, entre la porción de pared frontal adicional 60C y la culata de cilindro 13 se ha dispuesto una abertura de escape adicional 70C. La abertura de escape adicional 70C está colocada de modo que aire sea descargado a una periferia del tubo de admisión 35. Como se ha mencionado anteriormente, la superficie lateral izquierda 72a2 (véase la figura 5) del saliente 72a1 de la pared superior 72a está curvada, y tiene forma de arco en vista en planta. Por lo tanto, la abertura de escape 70C tiene forma de arco. En la sección transversal ilustrada en la figura 13, la abertura de escape adicional 70C está dispuesta de modo que el aire sea descargado hacia la izquierda.

El orificio de escape 42 está situado preferiblemente en una porción inferior de la culata de cilindro 13. El orificio de escape 42 está conectado con el tubo de escape 38. La envuelta 30 incluye además una porción de pared frontal adicional 60D. La porción de pared frontal adicional 60D está dispuesta en una posición orientada a una porción de una región circundante del orificio de escape 42 de la culata de cilindro 13. Como ya se ha descrito anteriormente con referencia a la figura 5, la pared inferior 72b de la envuelta 30 incluye la pared curvada 72b2. La porción de pared frontal 60D se define preferiblemente por una región de superficie interior de la pared curvada 72b2. Como se ilustra en la figura 13, entre la porción de pared frontal adicional 60D y la culata de cilindro 13 se ha colocado una abertura de escape adicional 70D. La abertura de escape adicional 70D está dispuesta de modo que el aire sea descargado a una periferia del tubo de escape 38. Un borde periférico de la pared curvada 72b2 (véase la figura 5) tiene forma de arco. Por lo tanto, la abertura de escape 70D tiene forma de arco. En la sección transversal ilustrada en la figura 13, la abertura de escape adicional 70D está formada de modo que el aire sea descargado hacia la izquierda.

Como se ilustra en la figura 13, en la culata de cilindro 13 se ha dispuesto un paso de aire 85 que tiene una abertura de admisión 85i y aberturas de escape 85o. La abertura de admisión 85i está situada preferiblemente en una región derecha de la culata de cilindro 13. Más específicamente, la abertura de admisión 85i está dispuesta preferiblemente lateralmente con respecto al dispositivo de encendido 79 (véase la figura 3). La abertura de admisión 85i se abre hacia la derecha y está dispuesta de modo que el aire sea aspirado de su derecha a su izquierda. Sin embargo, la dirección en la que se abre la abertura de admisión 85i no se limita a ninguna dirección concreta. Las aberturas de escape 85o están dispuestas preferiblemente en una región izquierda de la culata de cilindro 13. El número de las aberturas de escape 85o no se limita a ningún número concreto. Se puede disponer una o una pluralidad de las aberturas de escape 85o. Obsérvese que el número de las aberturas de admisión 85i tampoco se limita a ningún número concreto. En la presente realización preferida se disponen preferiblemente las dos aberturas de escape 85o. En este caso, las aberturas de escape 85o están dispuestas preferiblemente en las regiones superior e inferior de la culata de cilindro 13. La abertura superior de escape 85o se abre hacia arriba y está dispuesta de modo que el aire sea descargado hacia arriba. La abertura inferior de escape 85o se abre hacia abajo y está dispuesta de modo que el aire sea descargado hacia abajo. Sin embargo, la dirección en la que se abre cada abertura de escape 85o no se limita a ninguna dirección concreta. El aire suministrado desde el ventilador de enfriamiento 28 fluye al paso de aire 85 a través de la abertura de admisión 85i. El aire A2 que entra a través de la abertura de admisión 85i fluye alrededor de la cámara de combustión 43 (véase la figura 3), el orificio de admisión 41 y el orificio de escape 42. Este aire es descargado a través de las aberturas de escape 85o (véase los signos de referencia “A3” en la figura 13).

El aire fluye a través del paso de aire 85 como se ha descrito anteriormente, con el fin de poder suministrar aire a las regiones circundantes de los orificios de admisión y escape 41 y 42 de la culata de cilindro 13. Por lo tanto, las regiones circundantes de los orificios de admisión y escape 41 y 42 de la culata de cilindro 13 pueden enfriarse eficientemente. Es difícil cubrir las regiones circundantes de los orificios de admisión y escape 41 y 42 de la culata de cilindro 13 con la envuelta 30. Sin embargo, en la presente realización preferida, se ha previsto el paso de aire 85, haciendo así posible refrigerar eficientemente las regiones que es difícil cubrir con la envuelta 30. Consiguientemente, la refrigeración del motor 10 se puede mejorar más.

Como se ilustra en la figura 3, la cadena excéntrica 98 está situada preferiblemente dentro de la culata de cilindro 13 y dentro del bloque de cilindro 12. La cadena excéntrica 98 está enrollada alrededor de un piñón 99a de un árbol de levas, y un piñón 99b del cigüeñal 17. La cadena excéntrica 98 está situada hacia la izquierda del cilindro 15. La

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

cadena excéntrica 98 está conectada a una porción izquierda del cigüeñal 17, es decir, una porción del cigüeñal 17 enfrente de su porción a la que está conectado el ventilador de enfriamiento 28.

La figura 15 es una vista lateral en sección transversal de una porción del motor 10 según la presente realización preferida. Como se ilustra en la figura 15, en una superficie superior del bloque de cilindro 12, se facilita un agujero 96 en el que va montado un tensor de cadena excéntrica 97. El tensor de cadena excéntrica 97 está insertado en el agujero 96. En otros términos, el tensor de cadena excéntrica 97 está insertado en el bloque de cilindro 12. Una porción del tensor de cadena excéntrica 97 está expuesta al exterior del bloque de cilindro 12. El tensor de cadena excéntrica 97 aplica tensión a la cadena excéntrica 98 mediante una guía de cadena 95. Como se ilustra en la figura 10, la abertura de escape 70A está situada más próxima a la culata de cilindro 13 que el tensor de cadena excéntrica 97 (es decir, encima del tensor de cadena excéntrica 97 en la figura 10). La abertura de escape 70A está situada hacia delante del tensor de cadena excéntrica 97. Aunque no se ilustra, la abertura de escape 70B también está situada de forma similar más próxima a la culata de cilindro 13 que el tensor de cadena excéntrica 97. La abertura de escape 70B está situada hacia delante del tensor de cadena excéntrica 97.

Como se ilustra en la figura 3, como un ejemplo de un sensor que detecta el estado del motor 10, el sensor de golpeteo 81 que detecta golpeteo está situado en el bloque de cilindro 12. A la aparición de golpeteo, la presión de combustión fluctúa de forma nítida, produciendo de esta manera vibraciones peculiares en el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13, por ejemplo. Como el sensor de golpeteo 81, por ejemplo, se puede usar adecuadamente un sensor que detecte la vibración y convierta la vibración a una señal eléctrica para enviar la señal (por ejemplo, un sensor incluyendo un elemento piezoeléctrico). Sin embargo, el sensor de golpeteo 81 no se limita a ningún tipo concreto. Como es claro por las figuras 3 y 10, la abertura de escape 70A está situada más próxima a la culata de cilindro 13 que el sensor de golpeteo 81. La abertura de escape 70A está situada hacia delante del sensor de golpeteo 81. Igualmente, la abertura de escape 70B también está situada más próxima a la culata de cilindro 13 que el sensor de golpeteo 81. La abertura de escape 70B está situada hacia delante del sensor de golpeteo 81. Obsérvese que el sensor de golpeteo 81 se describe simplemente como un ejemplo del sensor que detecta el estado del motor 10, y un sensor distinto del sensor de golpeteo 81 puede usarse naturalmente como el sensor que detecta el estado del motor 10.

Como indica la flecha A en la figura 3, el aire de fuera de la envuelta 30 entra al interior de la envuelta 30 a través del orificio de aspiración 31 a la rotación del ventilador de enfriamiento 28 en asociación con la rotación del cigüeñal 17. El aire introducido al interior de la envuelta 30 fluye al conducto 56 a través de la entrada 56i. En alguna posición a lo largo del conducto 56, el conducto 56 incluye una zona de paso de flujo en sección transversal menor que la de la entrada 56i. Así, el aire aumenta temporalmente de velocidad dentro del conducto 56 y choca contra el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 a través de la salida 56o.

El aire que ha chocado contra el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 se divide en aire que fluye a través de una región encima del bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 y aire que fluye a través de una región debajo del bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13. Como se ilustra en la figura 12, el aire que ha llegado a la región encima del bloque de cilindro 12 fluye entre la porción de pared frontal 60A de la envuelta 30 y la superficie superior 12a del bloque de cilindro 12. Dado que múltiples aletas 33 están dispuestas en la superficie superior 12a del bloque de cilindro 12, el aire fluye entre las aletas 33 (véase la figura 11). El aire fluye hacia la izquierda entre la porción de pared frontal 60A de la envuelta 30 y la superficie superior 12a del bloque de cilindro 12, y luego es descargado hacia la izquierda a través de la abertura de escape 70A.

El aire que ha llegado a la región debajo del bloque de cilindro 12 fluye entre la porción de pared frontal 60B de la envuelta 30 y la superficie inferior 12b del bloque de cilindro 12. Dado que las múltiples aletas 33 están dispuestos en la superficie inferior 12b del bloque de cilindro 12, el aire fluye entre las aletas 33 (véase la figura 11). El aire fluye hacia la izquierda entre la porción de pared frontal 60B de la envuelta 30 y la superficie inferior 12b del bloque de cilindro 12, y luego es descargado hacia la izquierda a través de la abertura de escape 70B.

Como se ilustra en la figura 13, una porción de aire que ha llegado a la región encima de la culata de cilindro 13 fluye entre la porción de pared frontal 60C de la envuelta 30 y una superficie superior 13a de la culata de cilindro 13. El aire fluye hacia la izquierda entre la porción de pared frontal 60C de la envuelta 30 y la superficie superior 13a de la culata de cilindro 13, y luego es descargado hacia la izquierda a través de la abertura de escape 70C.

Una porción del aire que ha llegado a la región debajo de la culata de cilindro 13 fluye entre la porción de pared frontal 60D de la envuelta 30 y una superficie inferior 13b de la culata de cilindro 13. El aire fluye hacia la izquierda entre la porción de pared frontal 60D de la envuelta 30 y la superficie inferior 13b de la culata de cilindro 13, y luego es descargado hacia la izquierda a través de la abertura de escape 70D.

El aire fluye a lo largo de las periferias del bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 como se ha descrito anteriormente, y por ello el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13 son refrigerados por el aire.

Como se ha mencionado anteriormente, una porción de aire suministrada a través del conducto 56 fluye a través del paso de aire 85 de la culata de cilindro 13. Así, una región circundante de la cámara de combustión 43 (véase la

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

figura 3) de la culata de cilindro 13, una región circundante del orificio de admisión 41 y una región circundante del orificio de escape 42 son refrigeradas eficientemente.

Como se ha descrito anteriormente, en el motor 10 según la invención, la envuelta 30 incluye las porciones de pared frontales 60A y 60B orientadas a las aletas 33 del bloque de cilindro 12. La abertura de escape 70A que se abre en dirección contraria al ventilador de enfriamiento 28 está situada entre la porción de pared frontal 60A y el bloque de cilindro 12, y la abertura de escape 70B que se abre en dirección contraria al ventilador de enfriamiento 28 está situada entre la porción de pared frontal 60B y el bloque de cilindro 12. El aire que fluye desde el cuerpo principal de envuelta 51 fluye hacia la izquierda entre la porción de pared frontal 60A de la envuelta 30 y el bloque de cilindro 12 y entre la porción de pared frontal 60B de la envuelta 30 y el bloque de cilindro 12, y luego es descargado hacia la izquierda a través de las aberturas de escape 70A y 70B, sin que cambie la dirección de flujo del aire. Por lo tanto, el aire puede ser descargado suavemente, y la resistencia al aire puede reducirse. Así, puede suministrarse eficientemente aire, y el enfriamiento del motor 10 puede mejorarse. Según la presente realización preferida, la periferia del bloque de cilindro 12 no está totalmente cubierta, haciendo posible de esta manera reducir el tamaño de la envuelta 30 y evitar que aumente el tamaño del motor 10. Obsérvese que no se suministra aire a una región lateral del bloque de cilindro 12 situada lejos del ventilador de enfriamiento 28, y de esta manera se degrada el rendimiento de refrigeración de esta región. Sin embargo, el flujo de aire se suaviza, mejorando de esta manera el rendimiento de refrigeración de las otras regiones del bloque de cilindro 12. Como resultado, se evita la degradación del rendimiento de refrigeración en conjunto, o se mejora el rendimiento de refrigeración en conjunto.

Según la presente realización preferida, el cigüeñal 17 se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda. El ventilador de enfriamiento 28 está conectado al extremo derecho del cigüeñal 17 (véase la figura 3). Como se ilustra en la figura 10, la abertura de escape 70A se abre en dirección contraria al ventilador de enfriamiento 28 (es decir, hacia la izquierda) en una dirección paralela o sustancialmente paralela al cigüeñal 17. Lo mismo vale para la abertura de escape 70B. Así, el aire suministrado desde el ventilador de enfriamiento 28 puede ser descargado desde una posición hacia la derecha del eje de cilindro L1 del cilindro 15 a una posición hacia la izquierda del eje de cilindro L1 del cilindro 15. Como resultado, el flujo de aire dentro de la envuelta 30 puede suavizarse.

Según la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 10, el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la derecha del cárter 11, y la superficie izquierda del bloque de cilindro 12 no está cubierta con la envuelta 30. Dado que la periferia del bloque de cilindro 12 no tiene que estar totalmente cubierta, la envuelta 30 puede ser de tamaño reducido.

Según la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 10, el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la derecha del eje de cilindro L1 del cilindro 15, y la abertura de escape 70A está situada hacia la izquierda del eje de cilindro L1 del cilindro 15. Lo mismo vale para la abertura de escape 70B. Así, el aire de dentro de la envuelta 30 fluye desde una posición hacia la derecha del eje de cilindro L1 del cilindro 15 a una posición hacia la izquierda del eje de cilindro L1 del cilindro 15. Se suministra aire no solamente a una región situada cerca del ventilador de enfriamiento 28, sino también a una región situada lejos del ventilador de enfriamiento 28, evitando de esta manera la degradación del rendimiento de refrigeración.

Obsérvese que, como se ilustra en la figura 14, cuando la distancia T entre la porción de pared frontal 60A y las aletas 33 es más pequeña que el intervalo S entre las aletas 33 orientadas a la porción de pared frontal 60A, la velocidad de flujo de aire entre la porción de pared frontal 60A y las aletas 33 se puede incrementar. Por lo tanto, la eficiencia de la refrigeración de aire se puede mejorar más.

Según la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 10, la abertura de escape 70A está situada más próxima a la culata de cilindro 13 que el tensor de cadena excéntrica 97. Lo mismo vale para la abertura de escape 70B. Como se ilustra en la figura 15, en el motor 10 según la presente realización preferida, el tensor de cadena excéntrica 97 está situado a una distancia de una superficie de conexión 80 entre el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13. El tensor de cadena excéntrica 97 está situado hacia atrás de la superficie de conexión 80. Una región del bloque de cilindro 12 situada cerca de la superficie de conexión 80 es probable que llegue a una temperatura alta. Por lo tanto, las aberturas de escape 70A y 70B están situadas en las posiciones antes descritas, haciendo así posible refrigerar eficientemente la región del bloque de cilindro 12 situada cerca de la superficie de conexión 80 en particular.

Según la presente realización, la abertura de escape 70A está situada más próxima a la culata de cilindro 13 que el sensor de golpeteo 81 (véase la figura 3). Lo mismo vale para la abertura de escape 70B. En el motor 10 según la presente realización preferida, el sensor de golpeteo 81 está situado preferiblemente a una distancia de la superficie de conexión 80 entre el bloque de cilindro 12 y la culata de cilindro 13. El sensor de golpeteo 81 está situado preferiblemente hacia atrás de la superficie de conexión 80. Como se ha mencionado anteriormente, la región del bloque de cilindro 12 situada cerca de la superficie de conexión 80 es probable que alcance una temperatura alta. Por lo tanto, las aberturas de escape 70A y 70B están situadas en las posiciones antes descritas, haciendo así posible refrigerar eficientemente la región del bloque de cilindro 12 situada cerca de la superficie de conexión 80 en particular.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

En la invención, la envuelta 30 incluye, como las porciones de pared frontales, las porciones de pared frontales superior e inferior 60A y 60B. Por lo tanto, las regiones de las aletas 33 cubiertas por la envuelta 30 se incrementan. Por lo tanto, las regiones de las superficies de las aletas 33 a lo largo de las que la velocidad de flujo de aire es alta se incrementan con el fin de mejorar la refrigeración del motor 10.

La porción de pared frontal superior 60A se considera un ejemplo de una porción de pared orientada a lado de admisión que se extiende desde el cuerpo principal de envuelta 51 hacia el orificio de admisión 41 de la culata de cilindro 13. La porción de pared frontal inferior 60B se considera un ejemplo de una porción de pared orientada a lado de escape que se extiende desde el cuerpo principal de envuelta 51 hacia el orificio de escape 42 de la culata de cilindro 13. En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 5, la anchura de la porción de pared frontal superior 60A y la de la porción de pared frontal inferior 60B son diferentes una de otra; por lo tanto, la anchura de la abertura de escape 70A de la porción de pared frontal superior 60A y la de la abertura de escape 70B de la porción de pared frontal inferior 60B son diferentes una de otra. Como se ha descrito anteriormente, las anchuras de las aberturas de escape de la porción de pared orientada a lado de admisión y la porción de pared orientada a lado de escape se seleccionan apropiadamente según las características de temperatura del motor 10, haciendo así posible realizar la refrigeración según las características de temperatura del motor 10.

Obsérvese que la anchura de la abertura de escape 70A de la porción de pared frontal superior 60A puede ser más grande o más pequeña que la de la abertura de escape 70B de la porción de pared frontal inferior 60B. En la presente realización preferida, la anchura de la porción de pared frontal superior 60A es preferiblemente más grande que la de la porción de pared frontal inferior 60B, y la anchura de la abertura de escape 70A de la porción de pared frontal superior 60A es preferiblemente más grande que la de la abertura de escape 70B de la porción de pared frontal inferior 60B. Así, se puede descardar una mayor cantidad de aire a través de la abertura de escape 70A de la porción de pared frontal superior 60A. Consiguientemente, cuando una región superior del motor 10 (o más específicamente, una región superior del bloque de cilindro 12) llega a una temperatura alta, la región superior puede enfriarse eficientemente. Obsérvese que, cuando es más probable que una región inferior del motor 10 llegue a una temperatura alta que la región superior del motor 10, la anchura de la abertura de escape 70B de la porción de pared frontal inferior 60B se puede hacer más grande que la de la abertura de escape 70A de la porción de pared frontal superior 60A.

En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 12, la longitud de la porción de pared frontal superior 60A desde el cuerpo principal de envuelta 51 y la de la porción de pared frontal inferior 60B desde el cuerpo principal de envuelta 51 son diferentes una de otra. Cuando es más probable que la superficie superior 12a o la superficie inferior 12b del bloque de cilindro 12 del motor 10 llegue a una temperatura alta, las porciones de pared frontales superior e inferior 60A y 60B tienen preferiblemente longitudes diferentes como se ha descrito anteriormente, haciendo así posible enfriar apropiadamente la región del motor 10 donde es probable que la temperatura sea alta. En la presente realización preferida, la longitud de la porción de pared frontal superior 60A es mayor que la de la porción de pared frontal inferior 60B. Por lo tanto, la superficie superior 12a del bloque de cilindro 12 del motor 10 donde es más probable que la temperatura llegue a una temperatura alta puede ser refrigerada más eficientemente que la superficie inferior 12b.

En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 10, la abertura de escape 70A está situada preferiblemente más próxima a la culata de cilindro 13 que el punto muerto inferior BDC del pistón 50. Lo mismo vale para la abertura de escape 70B. Una región del bloque de cilindro 12 más próxima a la culata de cilindro 13 que el punto muerto inferior BDC del pistón 50 es probable que alcance una temperatura alta. Las aberturas de escape 70A y 70B están situadas más próximas a la culata de cilindro 13 que el punto muerto inferior BDC del pistón 50, permitiendo así que el aire sea guiado a dicha región. Como resultado, el bloque de cilindro 12 puede ser refrigerado adecuadamente.

En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 13, la envuelta 30 incluye la porción de pared frontal adicional 60C orientada a al menos una porción de la región circundante del orificio de admisión 41 de la culata de cilindro 13. El ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la derecha del orificio de admisión 41, y la envuelta 30 incluye la porción de pared frontal adicional 60C orientada a una región de la culata de cilindro 13 situada hacia la derecha del orificio de admisión 41. Obsérvese que, cuando el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la izquierda del orificio de admisión 41, la envuelta 30 puede incluir una porción de pared frontal adicional orientada a una región de la culata de cilindro 13 situada hacia la izquierda del orificio de admisión 41. La abertura de escape adicional 70C está dispuesta preferiblemente entre la porción de pared frontal 60C y la superficie superior 13a de la culata de cilindro 13. Así, el aire puede ser guiado eficientemente a la región circundante del orificio de admisión 41 de la culata de cilindro 13. Consiguientemente, la culata de cilindro 13 que es probable que alcance una temperatura alta puede ser refrigerada adecuadamente. Además de las aberturas de escape 70A y 70B, la abertura de escape 70C se ha previsto preferiblemente con el fin de aumentar el área total de las aberturas de escape y de poder reducir la resistencia al aire.

En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 13, la envuelta 30 incluye la porción de pared frontal adicional 60D orientada a al menos una porción de la región circundante del orificio de escape 42 de la culata de cilindro 13. El ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la derecha del orificio de escape 42, y la envuelta 30

5

10

15

20

25

30

35

incluye la porción de pared frontal adicional 60D orientada a una región de la culata de cilindro 13 situada hacia la derecha del orificio de escape 42. Obsérvese que, cuando el ventilador de enfriamiento 28 está situado hacia la izquierda del orificio de escape 42, la envuelta 30 puede incluir una porción de pared frontal adicional orientada a una región de la culata de cilindro 13 situada hacia la izquierda del orificio de escape 42. La abertura de escape adicional 70D está situada preferiblemente entre la porción de pared frontal 60D y la superficie inferior 13b de la culata de cilindro 13. Así, el aire puede ser guiado eficientemente a la región circundante del orificio de escape 42 de la culata de cilindro 13. Consiguientemente, la culata de cilindro 13, que es probable que alcance una temperatura alta, puede ser refrigerada adecuadamente. Además de las aberturas de escape 70A y 70B, la abertura de escape 70D se facilita preferiblemente con el fin de aumentar el área total de las aberturas de escape y poder reducir la resistencia al aire.

Otras realizaciones preferidas

El motor 10 según cada realización preferida descrita anteriormente es preferiblemente un motor transversal en el que el eje de cilindro L1 se extiende horizontalmente o de forma sustancialmente horizontal. Sin embargo, la dirección del eje de cilindro L1 no se limita a una dirección horizontal o una dirección sustancialmente horizontal. El motor 10 puede ser un motor “longitudinal” en el que el eje de cilindro L1 se extiende de forma sustancialmente vertical. Por ejemplo, el eje de cilindro L1 puede tener un ángulo de inclinación de aproximadamente 45° o más o un ángulo de inclinación de aproximadamente 60° o más con respecto a un plano horizontal en ese caso.

El motor 10 no se limita a una unidad de motor de tipo basculante que bascula con respecto al bastidor de cuerpo 9, sino que puede ser un motor fijado al bastidor de cuerpo 9 de manera que no sea basculante.

En cada una de las realizaciones anteriores preferidas, el ventilador de enfriamiento 28 es movido preferiblemente por el cigüeñal 17. Sin embargo, el ventilador para producir una corriente de aire no se limita al movido por el cigüeñal 17. Por ejemplo, se puede usar un ventilador movido por un motor eléctrico. Tal ventilador es equivalente a un ventilador de enfriamiento que gira conjuntamente con el cigüeñal 17, a condición de que se mueva al menos durante la operación del motor 10.

Aunque las realizaciones preferidas de la presente invención se han descrito en detalle hasta ahora, cada una de las realizaciones anteriores preferidas se ha descrito a modo de ejemplo solamente. La presente invención aquí descrita incluye diversas variaciones o modificaciones de cada una de las realizaciones anteriores preferidas.

Aunque anteriormente se han descrito realizaciones preferidas de la presente invención, se ha de entender que variaciones y modificaciones serán evidentes a los expertos en la técnica sin apartarse del alcance de la presente invención. Por lo tanto, el alcance de la presente invención se ha de determinar únicamente por las reivindicaciones siguientes.

Claims

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

REIVINDICACIONES

1. Un motor de combustión interna (10) incluyendo: un cigüeñal (17);

un cárter (11) que soporta el cigüeñal (17);

un bloque de cilindro (12) conectado al cárter (11), con una superficie superior (12a) y una superficie inferior (12b), e incluyendo un cilindro (15) dispuesto en él;

una culata de cilindro (13) superpuesta en el bloque de cilindro (12) de manera que cubra el cilindro (15); un ventilador de enfriamiento (28) que gira conjuntamente con el cigüeñal (17);

una envuelta (30) dispuesta cubriendo una porción del cárter (11), el ventilador de enfriamiento (28), una porción del bloque de cilindro (12), y una porción de la culata de cilindro (13); y

múltiples aletas (33) están dispuestas al menos en una región del bloque de cilindro (12) cubierta por la envuelta (30); donde

la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal que mira a la pluralidad de aletas (33);

una abertura de escape (70A, 70B) que se abre en dirección contraria al ventilador de enfriamiento (28) está dispuesta entre la porción de pared frontal y el bloque de cilindro (12);

la porción de pared frontal incluye una porción de pared frontal superior (60A) orientada a una porción de la superficie superior (12a) del bloque de cilindro (12) y una porción de pared frontal inferior (60B) orientada a una porción de la superficie inferior (12b) del bloque de cilindro (12); y

la abertura de escape (70A, 70B) está dispuesta entre la porción de pared frontal superior (60A) y la superficie superior (12a) del bloque de cilindro (12), o está dispuesta entre la porción de pared frontal inferior (60B) y la superficie inferior (12b) del bloque de cilindro (12).
2. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

el ventilador de enfriamiento (28) está conectado a un extremo del cigüeñal (17), y la abertura de escape (70A, 70B) se abre en dirección contraria al ventilador de enfriamiento (28) en una dirección paralela o sustancialmente paralela al cigüeñal (17).
3. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

el cigüeñal (17) se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda, y el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la derecha del cárter (11) y una superficie izquierda del bloque de cilindro (12) no está cubierta por la envuelta (30), o el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la izquierda del cárter (11) y una superficie derecha del bloque de cilindro (12) no está cubierta por la envuelta (30).
4. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

el cigüeñal (17) se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda, y el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la derecha del cárter (11) y la abertura de escape (70A, 70B) está situada hacia la izquierda de un eje (L1) del cilindro (15), o el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la izquierda del cárter (11) y la abertura de escape (70a, 70B) está situada hacia la derecha del eje (L1) del cilindro (15).
5. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

el ventilador de enfriamiento (28) está conectado a un primer extremo del cigüeñal (17); una región del cigüeñal (17) situada hacia un segundo extremo del cigüeñal (17) está conectada con una cadena excéntrica (98) situada dentro del bloque de cilindro (12) y la culata de cilindro (13);

un tensor de cadena excéntrica (97) que aplica tensión a la cadena excéntrica (98) y está parcialmente expuesto al exterior del bloque de cilindro (12) está situado dentro del bloque de cilindro (12); y la abertura de escape (70A, 70B) está situada más próxima a la culata de cilindro (13) que el tensor de cadena excéntrica (97).

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65
6. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, incluyendo además un sensor (81) situado en el bloque de cilindro (12) que detecta un estado del motor de combustión interna (10), donde la abertura de escape (70A, 70B) está situada más próxima a la culata de cilindro (13) que el sensor (81).
7. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

la culata de cilindro (13) incluye un orificio de admisión (41) y un orificio de escape (42);

la envuelta (30) incluye un cuerpo principal de envuelta (51) dispuesto cubriendo una porción del cárter (11), una porción del bloque de cilindro (12) y una porción de la culata de cilindro (13); la porción de pared frontal superior (60A) es una porción de pared orientada a lado de admisión que se extiende hacia el orificio de admisión (41) de la culata de cilindro (13) desde el cuerpo principal de envuelta (51) y la porción de pared frontal inferior (60B) es una porción de pared orientada a lado de escape que se extiende hacia el orificio de escape (42) de la culata de cilindro (13) desde el cuerpo principal de envuelta (51); y

la anchura de la abertura de escape (70A) de la porción de pared orientada a lado de admisión y la anchura de la abertura de escape (70B) de la porción de pared orientada a lado de escape son diferentes una de otra.
8. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

la envuelta (30) incluye un cuerpo principal de envuelta (51) dispuesto cubriendo una porción del cárter (11), una porción del bloque de cilindro (12) y una porción de la culata de cilindro (13);

la porción de pared frontal superior (60A) se extiende por encima del bloque de cilindro (12) desde el cuerpo principal de envuelta (51) y la porción de pared frontal inferior (60B) se extiende debajo del bloque de cilindro (12) desde el cuerpo principal de envuelta (51); y

la longitud de la porción de pared frontal superior (60A) desde el cuerpo principal de envuelta (51) y la longitud de la porción de pared frontal inferior (60B) desde el cuerpo principal de envuelta (51) son diferentes una de otra.
9. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, incluyendo además un pistón (50) situado dentro del cilindro (15) y conectado al cigüeñal (17) mediante una biela (16) de manera que sea móvil de manera alternativa, donde la abertura de escape (70A, 70B) está situada más próxima a la culata de cilindro (13) que un punto muerto inferior (BDC) del pistón (50).
10. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

un orificio de admisión (41) está situado en una porción superior (13a) de la culata de cilindro (13);

la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal adicional (60C) orientada a al menos una porción de una región circundante del orificio de admisión (41) de la culata de cilindro (13); y

una abertura de escape adicional (70C) está situada entre la porción de pared frontal adicional (60C) y la culata de cilindro (13).
11. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde el cigüeñal (17) se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda;

un orificio de admisión (41) está situado en una porción superior (13a) de la culata de cilindro (13); el orificio de admisión (41) está conectado con un tubo de admisión (35);

el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la derecha del cárter (11) y la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal adicional (60C) que mira a una región de la culata de cilindro (13) situada hacia la derecha del orificio de admisión (41), o el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la izquierda del cárter (11) y la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal adicional (60C) orientada a una región de la culata de cilindro (13) situada hacia la izquierda del orificio de admisión (41); y

una abertura de escape adicional (70C) está situada entre la porción de pared frontal adicional (60C) y la culata de cilindro (13).
12. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde

un orificio de escape (42) está situado en una porción inferior (13b) de la culata de cilindro (13);

5

10

15

20

25

30

la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal adicional (60D) orientada a al menos una porción de una región circundante del orificio de escape (42) de la culata de cilindro (13); y

una abertura de escape adicional (70D) está situada entre la porción de pared frontal adicional (60D) y la culata de cilindro (13).
13. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde el cigüeñal (17) se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda;

un orificio de escape (42) está situado en una porción inferior (13b) de la culata de cilindro (13); el orificio de escape (42) está conectado con un tubo de escape (38);

el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la derecha del cárter (11) y la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal adicional (60D) orientada a una región de la culata de cilindro (13) situada hacia la derecha del orificio de escape (42), o el ventilador de enfriamiento (28) está situado hacia la izquierda del cárter (11) y la envuelta (30) incluye una porción de pared frontal adicional (60D) orientada a una región de la culata de cilindro (13) situada hacia la izquierda del orificio de escape (42); y

una abertura de escape adicional (70D) está situada entre la porción de pared frontal adicional (60D) y la culata de cilindro (13).
14. El motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1, donde una distancia (T) entre la porción de pared frontal (60A) y la pluralidad de aletas (33) es más pequeña que un intervalo (S) entre la pluralidad de aletas (33) orientadas a la porción de pared frontal (60A).
15. Un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo: el motor de combustión interna (10) según la reivindicación 1.