CN103216302B - 内燃机及具备其的骑乘型车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供冷却空气的阻力小并可抑制发动机的大型化的强制空冷式发动机。内燃机（10）具备：曲轴箱（11）；气缸体（12）；气缸盖（13）；冷却风扇（28）；和护板（30），其将曲轴箱（11）、冷却风扇（28）、气缸体（12）及气缸盖（13）的一部分覆盖。在气缸体（12）的至少被护板（30）覆盖的部分，形成有散热片。护板（30）具有与散热片相对的相对壁部（60A）。在相对壁部（60A）与气缸体（12）之间，形成有向与冷却风扇（28）侧相反的一侧开口的排气口（70A）。

Description

内燃机及具备其的骑乘型车辆

技术领域

本发明涉及内燃机及具备其的骑乘型车辆。

背景技术

一直以来，已知在摩托车等的内燃机（以下称为发动机）中，具备将发动机的一部分覆盖的护板（shroud）和向该护板内供给空气的冷却风扇（例如，参照专利文献1）。根据这样的发动机，通过冷却风扇在护板内形成空气的流动。发动机的一部分由上述空气冷却。这种发动机被习惯性地称为强制空冷式发动机。

在专利文献1中，记载了将发动机的气缸体及气缸盖的整个周围覆盖的导风罩和向导风罩内导入空气的风扇。在气缸体和气缸盖，设有散热片。在导风罩的下壁，形成有将导风罩内的空气向下排出的冷却风出口。导入了导风罩的空气向气缸体及气缸盖的上方、左方、右方及下方分流。分流到了气缸体和气缸盖的上方的空气经它们的左方或右方到达下方，从冷却风出口向下排出。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2008－1572222号公报。

但是，在上述现有技术中，导风罩将气缸体及气缸盖的整个周围覆盖，因此导风罩大型化。因此，导致了发动机的大型化。

发明内容

发明所要解决的问题

本发明鉴于上述问题而研制，其目的是提供可一边确保冷却性一边抑制大型化的强制空冷式发动机。

用于解决问题的技术方案

本发明涉及的内燃机，具备：曲轴；支撑所述曲轴的曲轴箱；与所述曲轴箱结合且在内部形成有气缸的气缸体；与所述气缸体重叠以覆盖所述气缸的气缸盖；与所述曲轴一同旋转的冷却风扇；和覆盖所述曲轴箱的一部分、所述冷却风扇、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分的护板。在所述气缸体的至少被所述护板覆盖的部分，设置有多个散热片。所述护板具有与所述散热片相对的相对壁部。在所述相对壁部与所述气缸体之间，形成有向从所述冷却风扇远离一方开口的排气口。

根据上述内燃机，护板的相对壁部与气缸体之间的空气不改变流动方向地从排气口被排出到与冷却风扇侧相反的一侧。因此，可流畅地排出空气，且可抑制空气阻力。由此，可高效地供给空气，且可提高冷却性。此外，至少在排气口的部分没有将气缸体的整个范围覆盖，因此可使护板小型化，且可抑制发动机的大型化。再有，由于不向气缸体的与冷却风扇侧相反的一侧的部分供给空气，因此该部分的冷却性能下降。但是，通过使空气的流动流畅化，而可提高气缸体的其他部分的冷却性能。因此，作为整体可抑制冷却性能的下降。或者，可实现冷却性能的提高。

根据本发明的一个方式，所述冷却风扇连接于所述曲轴的一端。所述排气口在与所述曲轴平行的方向上向从所述冷却风扇远离一方开口。

由于，可将从冷却风扇供给的空气在与曲轴平行的方向上排出到与冷却风扇相反的以侧。因此，可使护板内的空气的流动流畅化。

根据本发明的另一方式，所述曲轴向左侧或右侧延伸。所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述气缸体的左侧面没有被所述护板覆盖，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述气缸体的右侧面没有被所述护板覆盖。

由此，可使护板小型化。

根据本发明的另一方式，所述曲轴向左侧或右侧延伸。所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述排气口配置于所述气缸的轴线的左侧，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述排气口配置于所述气缸的轴线的右侧。

由此，护板内的空气从气缸体的轴线的右侧向左侧流通，或者，从气缸体的轴线的左侧向右侧流通。由于空气不仅向冷却风扇侧供给，而且向与冷却风扇侧相反的一侧供给，因此可抑制冷却性能的下降。

根据本发明的另一方式，所述冷却风扇连接于所述曲轴的一端。在所述曲轴的另一端侧，连接有配置于所述气缸体及所述气缸盖的内部的凸轮链。在所述气缸体，***有向所述凸轮链施加张力且其一部分在所述气缸体的外侧露出的凸轮链张紧器。所述排气口配置于比所述凸轮链张紧器更靠所述气缸盖侧处。

发动机的比凸轮链张紧器更靠气缸盖侧的部分容易变得高温。可高效地冷却发动机的容易变得高温的部分。

根据本发明的另一方式，在所述气缸体，配置有检测该内燃机的状态的传感器。所述排气口配置于比所述传感器更靠所述气缸盖侧处。

比传感器更靠气缸盖侧的部分容易变得高温。可高效地冷却发动机的容易变得高温的部分。此外，可抑制传感器受到热的影响。

根据本发明的另一方式，所述气缸盖包括进气口及排气口。所述护板具有护板主体，该护板主体将所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分覆盖。所述相对壁部具有：从所述护板主体向所述气缸盖的所述进气口侧延伸的进气侧相对壁部；和从所述护板主体向所述气缸盖的所述排气口侧延伸的排气侧相对壁部。所述进气侧相对壁部的排气口的宽度与所述排气侧相对壁部的排气口的宽度不同。

通过根据内燃机的温度特性来适当地选择进气侧相对壁部及排气侧相对壁部的排气口的宽度，而可进行与内燃机的温度特性相对应的冷却。可使进气侧相对壁部的排气口的宽度比排气侧相对壁部的排气口的宽度大，反之也可使进气侧相对壁部的排气口的宽度比排气侧相对壁部的排气口的宽度小。

根据本发明的另一方式，所述护板具有护板主体，该护板主体将所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分覆盖。所述相对壁部具有：从所述护板主体向所述气缸体的上方延伸的上侧相对壁部；和从所述护板主体向所述气缸体的下方延伸的下侧相对壁部。所述上侧相对壁部的离所述护板主体的长度与所述下侧相对壁部的离所述护板主体的长度不同。

通过根据内燃机的温度特性来适当地选定上侧相对壁部及下侧相对壁部的长度，而可进行与内燃机的温度特性相应的冷却。例如，在具有内燃机的上侧部分比下侧部分温度高的倾向的情况下，通过使上侧相对壁部比下侧相对壁部长，而可高效地冷却内燃机。

根据本发明的另一方式，具备经由连杆连接于所述曲轴且在所述气缸内往复运动自如地配置的活塞。所述排气口配置于比所述活塞的下止点更靠所述气缸盖侧处。

在气缸体中，比活塞的下止点更靠气缸盖侧的部分容易变得高温。通过排气口配置于比活塞的下止点更靠气缸盖侧处，而可向上述部分导引空气。因此，可适当地冷却气缸体。

根据本发明的另一方式，在所述气缸盖的上部，形成有进气口。所述护板具有与所述气缸盖中的所述进气口的周围的至少一部分相对的其他相对壁部。在所述其他相对壁部与所述气缸盖之间，形成有其他排气口。

由此，可向气缸盖中的进气口的周围导引空气。可适当地冷却容易变得高温的气缸盖。此外，通过形成其他排气口而使排气口的整体面积增加，且可抑制空气的阻力。

根据本发明的另一方式，所述曲轴向左侧及右侧延伸。在所述气缸盖的上部，形成有进气口。在所述进气口，连接有进气管。所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述护板具有与所述气缸盖中的所述进气口的右侧相对的其他相对壁部，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述护板具有与所述气缸盖中的所述进气口的左侧相对的其他相对壁部。在所述其他相对壁部与所述气缸盖之间，形成有其他排气口。

由此，可向气缸盖中的进气口的周围导引空气，可适当地冷却容易变得高温的气缸盖。此外，通过形成其他排气口而使排气口的整体面积增加，且可抑制空气的阻力。

根据本发明的另一方式，在所述气缸盖的下部，形成有排气口。所述护板具有与所述气缸体中的所述排气口周围的至少一部分相对的其他相对壁部。在所述其他相对壁部与所述气缸盖之间，形成有其他排气口。

由此，可向气缸盖中的排气口的周围导引空气，可适当地冷却容易变得高温的气缸盖。此外，通过形成其他排气口而使排气口的整体面积增加，且可抑制空气的阻力。

根据本发明的另一方式，所述曲轴在左右方向上延伸。在所述气缸盖的下部，形成有排气口。在所述排气口，连接有排气管。所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述护板具有与所述气缸盖中的所述排气口的右侧相对的其他相对壁部，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述护板具有与所述气缸盖中的所述排气口的左侧相对的其他相对壁部。在所述其他相对壁部与所述气缸盖之间，形成有其他排气口。

由此，可向气缸盖中的排气口的周围导引空气，可适当地冷却容易变得高温的气缸盖。此外，通过形成其他排气口而使排气口的整体面积增加，且可抑制空气的阻力。另外，可使护板小型化。

根据本发明的另一方式，所述相对壁部与所述散热片之间的距离比与所述相对壁部相对的散热片的相互间隔小。

由此，可提高相对壁部与散热片之间的空气的流速，并可提高空气的冷却效率。

本发明涉及的骑乘型车辆，是具备所述内燃机的骑乘型车辆。

由此，在骑乘型车辆中，可得到上述效果。

发明效果

根据本发明，能提供可确保冷却性并抑制大型化的强制空冷式发动机。

附图说明

图1是第一实施方式涉及的摩托车的右视图。

图2是图1中II-II线剖视图。

图3是图2的发动机等的一部分的放大图。

图4是第一实施方式涉及的发动机的一部分的右视图。

图5是护板的立体图。

图6是护板的内侧部件的主视图。

图7是护板的内侧部件的俯视图。

图8是护板的外侧部件的主视图。

图9是没有被护板覆盖的发动机的前部的俯视图。

图10是被护板覆盖的发动机的前部的俯视图。

图11是发动机的左侧剖视图。

图12是图4中XII-XII线剖视图。

图13是图4中XIII-XIII线剖视图。

图14是变形例涉及的护板的相对壁部及气缸体的剖视图。

图15是发动机的左侧部分的侧剖视图。

附图标记说明：

1摩托车（骑乘型车辆）10发动机11曲轴箱12气缸体13气缸盖14气缸盖罩15气缸28冷却风扇30护板31吸入口33散热片51护板主体60A上侧相对壁部60B下侧相对壁部60C、60D其他的相对壁部70A、70B排气口70C、70D其他的排气口81爆燃传感器97凸轮链张紧器

具体实施方式

第一实施方式

如图1所示，本实施方式涉及的骑乘型车辆是小轮型摩托车1。摩托车1是本发明涉及的骑乘型车辆的一例，但是，本发明涉及的骑乘型车辆并非限定于小轮型摩托车1。本发明涉及的骑乘型车辆也可以是所谓的轻型、越野型摩托车或道路型摩托车等其他类型的摩托车。此外，本发明涉及的骑乘型车辆意指乘坐者骑跨乘车的任意车辆，不限于二轮车。本发明涉及的骑乘型车辆，可以是通过使车体倾斜来改变行进方向的类型的三轮车等，也可以是ATV（全地形车辆）等其他骑乘型车辆。

在以下的说明中，前、后、左、右分别意指从摩托车1的乘坐者观看的前、后、左、右。图中标注的标记F、Re、L、R分别表示前、后、左、右。

摩托车1具备车辆主体2、前轮3、后轮4和驱动后轮4的发动机单元5。车辆主体2具备由乘坐者操作的把手6和乘坐者乘坐的座位7。发动机单元5是所谓整体摆动（unitswing）式的发动机单元。发动机单元5由车体框架（图1中未图示）支撑以使发动机单元5能以枢轴8为中心摆动。即，发动机单元5相对于车体框架摆动自如地被支撑。

图2是图1中II-II线剖视图。图3是图2的发动机10的一部分等的放大图。如图2所示，发动机单元5具备作为本发明涉及的内燃机的一例的发动机10和V形带式无级变速机（以下称为CVT）20。在本实施方式中，发动机10和CVT20成为一体而构成发动机单元5。但是，当然发动机10和变速机也可为分体的。

发动机10是具备单个气缸的单气缸发动机。发动机10是依次重复进行进气行程、压缩行程、燃烧行程及排气行程的四冲程发动机。发动机10具备：曲轴箱11；从曲轴箱11向前方（再有，这里所说的“前方”不限于严格意义上的前方即与水平线平行的方向，也包括从水平线倾斜的方向）延伸且与曲轴箱11结合的气缸体12；与气缸体12的前部连接的气缸盖13；和与气缸盖13的前部连接的气缸盖罩14。在气缸体12的内部，形成有气缸15。

再有，气缸15可以由***气缸体12的主体（即、气缸体12中的气缸15以外的部分）内的气缸套等形成，也可以与气缸体12的主体一体化。换言之，气缸15可以形成为与气缸体12的主体1分离地，也可以形成为不能与气缸体12的主体分离。在气缸15内，滑动自如地收置有活塞50。活塞50在上止点TDC和下止点BDC之间往复运动自如地配置。

气缸盖13与气缸体12重叠以覆盖气缸15。如图3所示，在气缸盖13，形成有凹部13f和与该凹部13f连通的进气口41及排气口42（参照图11）。通过活塞50的顶面、气缸15的内壁面及凹部13f，形成燃烧室43。活塞50经由连杆16与曲轴17连接。曲轴17向左方及右方延伸，并由曲轴箱11支撑。

在本实施方式中，曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13及气缸盖罩14是分体的，且互相组装。但是，这些部件也不一定必须是分体的，也可以适当地一体化。例如，曲轴箱11和气缸体12可以一体形成，气缸体12和气缸盖13也可以一体形成。此外，气缸盖13和气缸盖罩14也可以一体形成。

如图2所示，CVT20具备：作为驱动侧的带轮的第一带轮21；作为从动侧的带轮的第二带轮22；和在第一带轮21和第二带轮22上绕挂的V形带23。曲轴17的左端部从曲轴箱11向左方突出。第一带轮22安装于曲轴17的左端部。第二带轮22安装于主轴24。主轴24经由未图示的齿轮机构与后轮轴25连接。再有，在图2中，示出了在第一带轮21的前侧部分和后侧部分，变速比不同的状态。关于第二带轮22也同样。在曲轴箱11的左方，设有变速机箱26。CVT20收置于变速机箱26内。

在曲轴17的右侧部分，设有发电机27。在曲轴17的右端部，固定有冷却风扇28。冷却风扇28与曲轴17一同旋转。冷却风扇28形成为通过旋转而将空气向左方吸引。在曲轴箱11、气缸体12及气缸盖13，设有护板30。发电机27和冷却风扇28收置于护板30内。关于护板30的详细构成在后面描述。

图4是发电机10的一部分的右视图。如图4所示，本实施方式涉及的发动机10是气缸体12和气缸盖13在水平方向或相对于水平方向稍向前上倾斜的方向上延伸的类型的发动机、即所谓的卧式发动机。标记L1表示通过气缸15（参照图2）的中心的线（以下称为气缸轴线）。气缸轴线L1在水平方向或相对于水平方向稍倾斜的方向上延伸。但是，气缸轴线L1的方向没有特别限定。例如，气缸轴线L1相对于水平面的倾斜角度可以是0°~15°，也可以是15°以上。在气缸盖13的上部连接有进气管35。在气缸13的下部连接有排气管38。在气缸盖13的内部形成有进气口41及排气口42（参照图11）。进气管35与进气口41连通，排气管38与排气口42连通。在进气口41、排气口42，分别设有进气阀41A、排气阀42A（参照图11）。

本实施方式涉及的发动机10是由空气冷却的空冷发动机。如图2所示，在气缸体12，形成有多个冷却用的散热片33。再有，散热片33也可以设置于气缸体12以外的部分、例如气缸盖13和/或曲轴箱11等。发动机10也可以是其整体由空气冷却的发动机。此外，发动机10也可以是具备冷却用的散热片33同时其一部分由冷却水冷却的发动机。即、发动机10也可以是一部分由空气冷却且一部分由冷却水冷却的发动机。

散热片33的具体形状没有特别限定，但是，在本实施方式涉及的发动机10中，散热片33形成为以下那样的形状。本实施方式涉及的散热片33从气缸体12及气缸盖13的至少一部分的表面突出且在与气缸轴线L1正交的方向上延伸。换言之，散热片33在相对于气缸体12或气缸盖13的表面正交的方向上延伸。散热片33在气缸轴线L1的方向上排列。在相邻的散热片33之间，设有间隔。散热片33的间隔可以恒定，也可以不恒定。

多个散热片33的厚度互相相等。但是，也可以根据散热片33而使厚度不同。此外，在同一散热片33中，其厚度可以与部位无关地成为恒定，但是，也可以因部位而不同。即、散热片33的厚度也可以局部地不同。

在本实施方式中，散热片33形成为平板状，散热片33的表面为平面。但是，散热片33也可以弯曲，散热片33的表面也可以为曲面。散热片33的形状不限于平板状，例如，也可以是针状、半球状等其他形状。在散热片33形成为平板状的情况下，散热片33不一定必须在与气缸轴线L1正交的方向上延伸，也可以在与气缸轴线L1平行的方向上延伸。此外，散热片33可以在相对于气缸轴线L1倾斜的方向上延伸。多个散热片33的延伸方向可以相同，也可以互不相同。

其次，说明护板30的详细构成。图5是从左后方观察护板的立体图。护板30具有内侧部件62和外侧部件64。护板30通过组装内侧部件62和外侧部件64而形成。如图4所示，内侧部件62和外侧部件64由螺栓69固定。但是，内侧部件62和外侧部件64的组装结构没有特别限定。图6是内侧部件62的主视图，图7是内侧部件62的俯视图。图8是外侧部件64的主视图。再有，在以车辆为基准的情况下，图6及图8相当于右视图。内侧部件62和外侧部件64由合成树脂形成。但是，内侧部件62和外侧部件64的材料没有特别限定。内侧部件62和外侧部件64的材料可以相同，也可以不同。

如图7所示，内侧部件62在俯视时形成为大体L形。如图5所示，内侧部件62具有大体筒状的后部71和从后部71向左方延伸的前部72。前部72具有发动机10的侧面（具体地，气缸体12的右侧面）相对的内壁72d和与发动机10的侧面（具体地，气缸盖13的右侧面）相对的外壁72e（参照图6）。如图3所示，在外壁72e，形成有火花塞等被***的点火装置79的孔13h。在本实施方式中，孔13h由将点火装置79的整个周围包围的圆孔形成。但是，孔13h也可以是将点火装置79的整个周围包围的其他形状，也可以是将点火装置79的周围的一部分包围的孔、例如为圆弧状的孔。如图5所示，前部72具有：从内壁72d和外壁72e向左侧延伸的上壁72a；从内壁72d和外壁72e向左侧延伸且与上壁72a上下相对的下壁72b；和从内壁72d向左侧延伸且与上壁72a和下壁72b正交的后壁72c。

上壁72a形成为向左侧及右侧延伸的水平板状。在上壁72a形成有向前方突出的突出部72a1。突出部72a1的左侧的侧面72a2弯曲。如图7所示，侧面72a2在俯视时形成为圆弧状。

如图5所示，下壁72b具有向左侧及右侧延伸的水平壁72b1和从水平壁72b1的左端部向左下延伸的圆弧状的弯曲壁72b2。

后壁72c在铅垂方向上延伸。在后壁72c的左端部，形成有圆弧状的弯曲部72c1。弯曲部72c1与发动机10的气缸体12的右侧面、上表面及下表面可接触地形成。在本实施方式中，如图3所示，弯曲部72c1隔着密封部件82与散热片33抵接。再有，弯曲部72c1可以隔着缓冲部件与散热片33抵接，也可以隔着弹性部件与散热片33抵接。此外，也可以使弯曲部72c1与散热片33直接抵接。

如图7所示，上壁72a的左端部位于比下壁72b的左端部靠左侧处。换言之，上壁72a的长度方向的长度K1比下壁72b的长度方向的长度K2长。如图5所示，上壁72a的左端部的宽度M1比下壁72b的左端部的宽度M2大。

在内壁72d与后壁72c的角部，设有多个增强肋66。各增强肋66形成为大体直角三角形形状的水平板状。在增强肋66之间，可以配置检测发动机10的状态的传感器（例如，检测发动机10的爆燃的爆燃传感器等）。在本实施方式中，增强肋66的数量为两个，但是，其个数没有特别限定。两个增强肋66上下隔着间隔地配置。两个增强肋66互相平行地配置。

如图8所示，外侧部件64具有碗状的后部75和从后部75向前方延伸的前部76。在后部75形成有进入口31。在护板30已安装于发动机单元5时，进入口31配置于与冷却风扇28相对的位置（参照图3）。在前部76，形成有凹陷65。在护板30已安装于发动机单元5时，凹陷65配置于摩托车1的车体框架9的一部分内。通过该凹陷65，可容易地避免护板30和车体框架9的干涉。特别地，根据本实施方式涉及的摩托车1，发动机单元5相对于车体框架9摆动自如被支撑，因此安装于发动机单元5的护板30伴随发动机单元5的摆动而相对于车体框架9相对摆动。但是，通过上述凹陷65，能更可靠地防止护板30和车体框架9的接触。

图9是没有被护板30覆盖的发动机10的前部的俯视图。图10是被护板30覆盖的发动机10的前部的俯视图。如图9所示，发动机10具备曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13及气缸盖罩14。如图10所示，护板30安装于曲轴箱11、气缸体12及气缸盖13。护板30沿气缸体12及气缸盖13向前方延伸。护板30的一部分将曲轴箱11的右侧部分、气缸体12的右侧部分及气缸盖13的右侧部分覆盖。此外，护板30的另一部分将气缸体12的上侧部分的一部分及下侧部分的一部分和气缸盖13的上侧部分的一部分及下侧部分的一部分覆盖。

如图10所示，冷却风扇28配置于曲轴箱11的右侧，气缸体12的左侧面没有被护板30覆盖。也可将冷却风扇28配置于曲轴箱11的左侧，且不将气缸体12的右侧面用护板30覆盖。如图3所示，在气缸盖13及气缸体12的内部，配置有凸轮链98。凸轮链98配置于气缸轴线L1的左侧。在冷却风扇28配置于曲轴箱11的左侧的情况下，凸轮链98也可以配置于气缸轴线L1的右侧。护板30的上部的凸轮链98侧的端部位于比气缸体12的上部的左端靠右侧处。护板30的下部的凸轮链98侧的端部位于比气缸体12的下部的左端靠右侧处。

如图3所示，发电机27配置于护板30的内部。本实施方式涉及的护板30具有内壁部52和外壁部54。内壁部52由内侧部件62的后壁72c、内壁72d（参照图5）和后部71的前侧部分的一部分形成。外壁部54由内侧部件62的其他部分和外侧部件64形成。在本实施方式中，内壁部52将曲轴箱11的一部分和气缸体12的一部分的侧面覆盖。内壁部52配置于曲轴箱11的一部分和气缸体12的一部分的侧方。更具体地，内壁部52将曲轴箱11的一部分的侧面和气缸体12的没有设置散热片33的部分13d的侧方覆盖。内壁部52没有覆盖气缸体12的有散热片33的侧方。但是，本实施方式涉及的内壁部52的配置不过是一个例子，也可另外进行各种变形。例如，内壁部52也可以覆盖气缸体12的有散热片33的一部分的侧方。内壁部52只要将曲轴箱11的至少一部分、气缸体12的至少一部分或气缸盖13的至少一部分覆盖即可。内壁部52也可以配置于曲轴箱11的至少一部分、气缸体12的至少一部分或气缸盖13的至少一部分的侧方。

内壁部52的一端52b在对通过曲轴17的中心L2且与气缸轴线L1平行的剖面从与该剖面正交的方向观察时位于曲轴箱11的侧方。在本实施方式中，气缸轴线L1大体水平延伸。因此，图3实质上可看作对通过曲轴17的中心L2且与气缸轴线L1平行的剖面从与该剖面正交的方向观察时的图。另一方面，内壁部52的另一端52c位于气缸体12中的与活塞50的下止点BDC相比靠气缸体13侧（图3的上侧）的部分的侧方。此外，内壁部52的另一端52c与气缸体12中的与活塞50的下止点BDC相比靠气缸盖13侧的部分抵接。内壁部52包括后壁72c和后述的竖壁部58的一部分。

外壁部54将冷却风扇28、内壁部52、曲轴箱11的一部分、气缸体12的一部分及气缸盖13的一部分覆盖。外壁部54配置于冷却风扇28、内壁部52、曲轴箱11的一部分、气缸体12的一部分及气缸盖13的一部分的侧方。再有，外壁部54只要将冷却风扇28、内壁部52、曲轴箱11的一部分、气缸体12的至少一部分及气缸盖13的至少一部分覆盖即可。

如上所述，在护板30的外侧部件64，形成进入口31。进入口31位于冷却风扇28的右侧。换言之，进入口31形成于外壁部54的与冷却风扇28相对的位置。内壁部52配置于比进入口31更靠气缸盖13侧（图3的上侧）处。内壁部52在对通过曲轴17的中心L2且与气缸轴线L1平行的剖面从与该剖面正交的方向观察时向外壁部54侧（图3的右侧）突出。再有，这里，“突出”意指内壁部52的至少一部分位于比将内壁部52的一端52b和另一端52c连接的线更靠外壁部54侧处。

由外壁部54和内壁部52，而形成从进入口31到气缸体12的一部分及气缸盖13的一部分的通道56。图3的标记56i、56o分别表示通道56的入口部、出口部（也参照图5）。在本实施方式中，在通道56的入口部56i与出口部56o之间，没有形成孔。通道56是密闭式的通道。通道56是由护板30划分的空气通路。在本实施方式中，通道56仅由护板30划分。但是，即使是在通道56的入口部56i与出口部56o之间形成了孔，也可从入口部56i向出口部56o引导空气。因此，可以在通道56的入口部56i与出口部56o之间形成孔。例如，也可以在通道56形成向爆燃传感器81等供给空气的传感器冷却用的孔等。

通道56的入口部56i由内壁部52的冷却风扇28侧的端部52a和外壁部54形成。通道56的比入口部56i靠下游侧的一部分，其流路横截面积比入口部56i小。在通道56的入口部56i与出口部56o之间，形成有流路横截面积比入口部56i小的部分。通道56形成为将从入口部56i导入的空气进行一次节流，并在使空气增速后导向出口部56o。

再有，如上所述，在外侧部件64，形成有用于避免与车体框架9接触的凹陷65。其结果，如图3所示，凹陷65的里侧的部分向内壁部52侧鼓出。在凹陷65的里侧的部分，流路横截面积更小。

如上所述，内侧部件62的后部71形成为大体筒状（参照图5）。冷却风扇28安装于曲轴17的右端部。曲轴17的右端部构成冷却风扇28的转轴。如图3所示，从冷却风扇28的转轴方向观察（即、从右侧或左侧观察），由内侧部件62等形成将冷却风扇62的周围包围的竖壁部58。从冷却风扇28的转轴方向观察，竖壁部58将冷却风扇28的周围的至少一部分包围即可。在本实施方式中，竖壁部58将发电机27的周围包围。但是，竖壁部58的右侧部分向右侧延长，竖壁部58将冷却风扇28的周围的至少一部分包围也可以。内壁部52的一部分（图3的下侧部分）兼作竖壁部58的一部分。图4的标记F1表示示意地代表冷却风扇28外周的假想线。冷却风扇28的外周是冷却风扇28的外周端部描绘的圆周状的轨迹。竖壁部58形成为与冷却风扇28的外周F1的距离J从基准点Q朝向冷却风扇28的旋转方向B逐渐增大。基准点Q与冷却风扇28的旋转中心（在本实施方式中，该旋转中心与曲轴17的中心L2一致）相比位于前方。此外，基准点Q与冷却风扇28的旋转中心相比位于下方。由竖壁部58，而形成所谓的蜗形室（spiralcasing）。

图11是发动机10的左侧剖视图。图12是图4中XII-XII线剖视图。图13是图4中XIII-XIII线剖视图。如图11所示，在进气管35，连接有收置了未图示的节流阀的节流阀体36。在进气管35的前方，配置有燃料喷射阀37。

如图11所示，在气缸体12的被护板30覆盖的部分，设有多个散热片33。再有，散热片33只要至少设置在气缸体12的被护板30覆盖的部分即可。在气缸体12的没有被护板30覆盖的部分，可以设置多个散热片33，也可以不设置。如图11所示，护板30具有与气缸体12的上表面12a的一部分相对的上侧相对壁部60A和与气缸体12的下表面12b的一部分相对的下侧相对壁部60B。再有，只要护板30具有与气缸体12的至少上表面的一部分或下表面的一部分相对的相对壁部即可。

在气缸体12的与相对壁部60A、60B相对的面，设有多个散热片33。即、在气缸体12的上表面12a的与相对壁部60A相对的面和气缸体12的下表面12b的与相对壁部60B相对的面，设有多个散热片33。在本实施方式中，相对壁部60A及60B整体与散热片33相对，但是，相对壁部60A及60B的一部分也可以不与散热片33相对。相对壁部60A和/或60B的至少一部分也可以与气缸体12的没有设置散热片33的部分相对。

如图11所示，在本实施方式中，护板30的相对壁部60A与气缸体12的散热片33的距离比散热片33彼此的间隔大。此外，相对壁部60B与散热片33之间的距离也比散热片33彼此的间隔大。再有，相对壁部60A、60B与散热片33的距离意指相对壁部60A、60B与散热片33的前端的距离。散热片33彼此的间隔意指散热片33的前端部分彼此的间隔。

但是，如图14所示，相对壁部60A与散热片33的距离T也可以比散热片33彼此的间隔S小。此外，相对壁部60A与散热片33的距离T也可以与散热片33彼此的间隔S相等。虽然省略图示，但是，同样地，相对壁部60B与散热片33的距离可以比散热片彼此的间隔小，也可以相等。相对壁部60A与散热片33的距离也可以和相对壁部60B与散热片33的距离相等。相对壁部60A与散热片33的距离可以比相对壁部60B与散热片33的距离小，也可以比相对壁部60B与散热片33的距离大。再有，上述T＜S的关系可以关于与相对壁部60A相对的全部散热片33成立，也可以仅关于一部分散热片33成立。关于与相对壁部60B相对的散热片33也同样。此外，对于上述其他关系也同样，可以关于与相对壁部60A或相对壁部60B相对的全部散热片33成立，也可以仅关于一部分散热片33成立。

在本实施方式中，护板30的上壁72a（参照图5）的里面部形成相对壁部60A。如图12所示，护板30的上侧相对壁部60A的左端位于比气缸体12的左端靠右侧处。在相对壁部60A的左端部与气缸体12的上表面12a之间，形成有向左侧开口的排气口70A。护板30的下侧相对壁部60B的左端也位于比气缸体12的左端靠右侧处。在相对壁部60B的左端部与气缸体12的下表面12b之间，形成有向左侧开口的排气口70B。护板30内的空气的一部分从排气口70A及70B向左侧排出。

护板30中，将位于气缸体12及气缸盖13的右侧的部分、即、将曲轴箱11的一部分和气缸体12的一部分及气缸盖13的一部分覆盖的部分，称为护板主体51。如图12所示，上侧相对壁部60A从护板主体51向气缸体12的上方延伸。下侧相对壁部60B从护板主体51向气缸体12的下方延伸。

如图5所示，上壁72a的宽度M1比下壁72b的宽度M2大。因此，上侧相对壁部60A的排气口70A的宽度比下侧相对壁部60B的排气口70B的宽度大。此外，上侧相对壁部60A的离护板主体51的长度和下侧相对壁部60B的离护板主体51的长度不同。在本实施方式中，上侧相对壁部60A的离护板主体51的长度比下侧相对壁部60B的离护板主体51的长度长。但是，上侧相对壁部60A的离护板主体51的长度也可以比下侧相对壁部60B的离护板主体51的长度短。此外，也可以使上侧相对壁部60A的离护板主体51的长度与下侧相对壁部60B的离护板主体51的长度相等。

如图10所示，冷却风扇28配置于气缸15的轴线L1的右侧，排气口70A配置于气缸15的轴线L1的左侧。冷却风扇28与曲轴17的右侧部分连接，排气口70A向左侧开口。在冷却风扇28配置于气缸15的轴线L1的左侧的情况下，排气口70A也可以配置于气缸15的轴线L1的右侧。在冷却风扇28与曲轴17的左侧部分连接的情况下，排气口70A也可以向右侧开口。此外，排气口70A配置于比活塞50的下止点BDC更靠气缸盖13侧（即前侧）处。虽然省略图示，但对于排气口70B也同样。

如图13所示，在气缸盖13的上部，形成有进气口41。在进气口41，连接有进气管35。如图13所示，护板30除了相对壁部60A及60B之外还具有其他的相对壁部60C。相对壁部60C设置于与气缸盖13中的进气口41的周围的一部分相对的位置。参照图5，如上所述，在护板30的上壁72a形成有突出部72a1。相对壁部60C由该突出部72a1的里面部形成。如图13所示，在其他的相对壁部60C与气缸盖13之间，形成有其他的排气口70C。其他的排气口70C形成为向进气管35的周围排出空气。如上所述，上壁72a的突出部72a1的左侧的侧面72a2（参照图5）弯曲，在俯视时形成为圆弧状。因此，排气口70C形成为圆弧状。在图13所示的剖面中，其他排气口70C形成为将空气向左侧排出。

在气缸盖13的下部，形成有排气口42。在排气口42，连接有排气管38。护板30还具有其他的相对壁部60D。其他的相对壁部60D设置于与气缸盖13的排气口42周围的一部分相对的位置。参照图5，如上所述，护板30的下壁72b具有弯曲壁72b2。相对壁部60D由弯曲壁72b2的里面部形成。如图13所示，在其他的相对壁部60D与气缸盖13之间，形成有其他的排气口70D。其他的排气口70D形成为向进气管38的周围排出空气。弯曲壁72b2（参照图5）的周缘形成为圆弧状。排气口70D形成为圆弧状。在图13所示的剖面中，其他排气口70D形成为将空气向左侧排出。

如图13所示，在气缸盖13，形成有空气通路85，该空气通路85具有进气口85i和排气口85o。进气口85i形成于气缸盖13的右侧部分，更具体地，形成于点火装置79（参照图3）的侧方。进气口85i向右侧开口，形成为将空气从右侧向左侧吸入。但是，进气口85i的方向没有特别限定。排气口85o形成于气缸盖13的左侧部分。排气口85o的数量没有特别限定，可以是一个，也可以是多个。再有，进气口85i的数量也没有特别限定。在本实施方式中，排气口85o的数量是两个。这里，排气口85o形成于气缸盖13的上侧部分及下侧部分。上侧的排气口85o向上方开口，且形成为将空气向上方排出。下侧的排气口85o向下方开口，且形成为将空气向下方排出。但是，排气口85o的方向不应特别限定。从冷却风扇28供给的空气从进气口85i流入空气通路85。从进气口85i流入了的空气A2在燃烧室43（参照图3）的周围、进气口41的周围及排气口42的周围流动。该空气从排气口85o排出（参照图13的标记A3）。

通过空气在空气通路85中如上述那样流动，而可向气缸盖13的进气口41及排气口42的周围部分供给空气。因此，可将气缸盖13的进气口41及排气口42的周围部分高效地冷却。气缸盖13的进气口41及排气口42的周围部分难以由护板30覆盖。但是，根据本实施方式，通过形成空气通路85，可有效地冷却由护板30难以覆盖的上述部分。因此，可进一步提高发动机10的冷却性。

如图3所示，在气缸盖13的内部及气缸体12的内部，配置有凸轮链98。凸轮链98在凸轮轴的链轮齿（sprocket）99a和曲轴17的链轮齿99b上绕挂。凸轮链98配置于气缸15的左侧。凸轮链98连接于曲轴17的左侧部分、即与连接有冷却风扇28一侧相反侧的部分。

图15是本实施方式涉及的发动机10的一部分的侧剖视图。如图15所示，在气缸体12的上表面，形成有安装凸轮链张紧器97的孔96。凸轮链张紧器97***孔96中。换言之，在气缸体12，***有凸轮链张紧器97。凸轮链张紧器97的一部分露出到气缸体12的外侧。凸轮链张紧器97经由链导引体95向凸轮链98施加张力。如图10所示，排气口70A配置于比凸轮链张紧器97更靠气缸盖13侧（图10的上侧）处。排气口70A配置于比凸轮链张紧器97更靠前侧处。虽然省略图示，但是排气口70B也同样地配置于比凸轮链张紧器97更靠气缸盖13侧处。排气口70B配置于比凸轮链张紧器97更靠前侧处。

如图3所示，在气缸体12，作为检测发动机10的状态的传感器的一例，配置有检测爆燃的爆燃传感器8。如果产生爆燃，则燃烧压力急剧变化，因此在气缸体12及气缸盖13等产生特有的振动。作为爆燃传感器81，可适当地使用检测振动、并将该振动转换为电信号而输出的传感器等（例如，具备压电元件的传感器等）。但是，爆燃传感器81的种类没有特别限定。在对比观察图3和图10时可知，排气口70A配置于比爆燃传感器81更靠气缸盖13侧处。排气口70A配置于比爆燃传感器81更靠前侧处。排气口70B也同样，配置于比爆燃传感器81更靠气缸盖13侧处。排气口70B配置于比爆燃传感器81更靠前侧处。再有，爆燃传感器81不过是检测发动机10的状态的传感器的一例，当然也可使用爆燃传感器81以外的传感器来作为此类传感器。

如图3的箭头A所示，如果随着曲轴17的旋转冷却风扇28旋转，则护板30的外部的空气通过吸入口31导入护板30内。导入护板30内的空气从入口部56i流入通道56中。通道56的中途部的流路横截面积比入口部56i的流路横截面积小，因此空气在通道56内一度增速，在出口部56o中吹到气缸体12及气缸盖13。

吹到气缸体12及气缸盖13的空气向气缸体12及气缸盖13的上方及下方分流。如图12所示，到达气缸体12上方的空气在护板30的相对壁部60A与气缸体12的上表面12a之间流动。由于在气缸体12的上表面12a形成有多个散热片33，因此空气在散热片33之间流通（参照图11）。该空气在护板30的相对壁部60A与气缸体12的上表面12a之间向左流动后，从排气口70A向左排出。

到达气缸体12下方的空气在护板30的相对壁部60B与气缸体12的下表面12b之间流动。由于在气缸体12的下表面12b形成有多个散热片33，因此空气在散热片33间流通（参照图11）。该空气在护板30的相对壁部60B与气缸体12的下表面12b之间向左流动后，从排气口70B向左排出。

如图13所示，到达气缸盖13上方的空气的一部分在护板30的相对壁部60C与气缸盖13的上表面13a之间流动。该空气在护板30的相对壁部60C与气缸盖13的上表面13a之间向左流动后，从排气口70C向左排出。

到达气缸盖13下方的空气的一部分在护板30的相对壁部60D与气缸盖13的下表面13b之间流动。该空气在护板30的相对壁部60D与气缸盖13的下表面13b之间向左流动后，从排气口70D向左排出。

空气在气缸体12和气缸盖13的周围如上述那样流通，从而气缸体12和气缸盖13由上述空气冷却。

此外，如上所述，通过通道56供给的空气的一部分在气缸盖13的空气通路85中流动。由此，可高效地冷却气缸盖13的燃烧室43（参照图3）的周围部分、进气口41的周围部分及排气口42的周围部分。

如上所述，根据本实施方式涉及的发动机10，护板30具有与气缸体12的散热片33相对的相对壁部60A、60B。在相对壁部60A、60B与气缸体12之间，形成有向与冷却风扇28侧相反的一侧开口的排气口70A、70B。从护板主体51流来的空气在护板30的相对壁部60A、60B与气缸体12之间向左流动，在该状态下不改变流动方向地从排气口70A、70B向左排出。因此，可将空气流畅地排出，且可抑制空气的阻力。由此，可高效地供给空气，且可提高发动机10的冷却性。此外，根据本实施方式，由于没有覆盖气缸体12的整个周围，因此可使护板30小型化。可抑制发动机10的大型化。再有，由于不向气缸体12的与冷却风扇28侧相反的一侧的部分供给空气，因此该部分的冷却性能下降。但是，通过使空气的流动流畅化，而使气缸体12的其他部分的冷却性能提高。因此，作为整体可抑制冷却性能的下降或实现冷却性能的提高。

根据本实施方式，曲轴17在左右方向上延伸。冷却风扇28与曲轴17的右端连接（参照图3）。如图10所示，排气口70A在与曲轴17平行的方向上向从冷却风扇28远离侧（即左侧）开口。对于排气口70B也同样。由此，可将从冷却风扇28供给的空气从气缸体15的轴线L1的右侧向左侧排出。因此，可使护板30内的空气的流动流畅化。

此外，根据本实施方式，如图10所示，冷却风扇28配置于右侧，气缸体12的左侧面不被护板30覆盖。由于不需要覆盖气缸体12的整个周围，因此可使护板30小型化。

另外，根据本实施方式，如图10所示，冷却风扇28配置于气缸体15的轴线L1的右侧，排气口70A配置于气缸体15的轴线L1的左侧。对于排气口70B也同样。由此，护板30内的空气越过气缸15的轴线L1而从右侧向左侧流通。空气不仅供给到冷却风扇28的附近，也供给到离冷却风扇28远的区域，因此可抑制冷却性能的下降。

再有，如图14所示，如果使相对壁部60A与散热片33之间的距离T比与相对壁部60A相对的叶片33的相互的间隔S小，则可提高相对壁部60A与散热片33之间的空气的流速。因此，可进一步提高空气的冷却效率。

此外，根据本实施方式，如图10所示，排气口70A配置于比凸轮链张紧器97更靠气缸盖13侧处。对于排气口70B也同样。如图15所示，在本实施方式的发动机10中，凸轮链张紧器97离气缸体12和气缸盖13的接合面80隔着间隔地配置。凸轮链张紧器97配置于比接合面80靠后方处。气缸体12的接合面80的附近部分容易变得高温。因此，通过在上述位置配置排气口70A、70B，而特别能高效地冷却气缸体12的接合面80的附近部分。

另外，根据本实施方式，排气口70A配置于比爆燃传感器81（参照图3）更靠气缸盖13侧处。对于排气口70B也同样。在本实施方式的发动机10中，爆燃传感器81离气缸体12和气缸盖13的接合面80隔着间隔地配置。爆燃传感器81配置于比接合面80靠后方处。如上所述，气缸体12的接合面80的附近部分容易变得高温。因此，通过在上述位置配置排气口70A、70B，而特别能高效地冷却气缸体12的接合面80的附近部分。

在本实施方式中，护板30作为相对壁部而具备上侧相对壁部60A和下侧相对壁部60B。因此，被护板30覆盖的散热片33的区域变大。因此，散热片表面的流速高的区域变大，发动机10的冷却性提高。

上侧相对壁部60A是从护板主体51向气缸盖13的进气口41侧延伸的进气侧相对壁部的一例。下侧相对壁部60B是从护板主体51向气缸盖13的排气口42侧延伸的排气侧相对壁部的一例。在本实施方式中，如图5所示，上侧相对壁部60A的宽度和下侧相对壁部60B的宽度不同，因此，上侧相对壁部60A的排气口70A的宽度和下侧相对壁部60B的排气口70B的宽度不同。这样，通过根据发动机10的温度特性来适当地选定进气侧相对壁部及排气侧相对壁部的排气口的宽度，而可进行根据发动机10的温度特性的冷却。

再有，上侧相对壁部60A的排气口70A的宽度可以比下侧相对壁部60B的排气口70B的宽度大，也可以小。在本实施方式中，上侧相对壁部60A的宽度比下侧相对壁部60B的宽度大，上侧相对壁部60A的排气口70A的宽度比下侧相对壁部60B的排气口70B的宽度大。由此，在上侧相对壁部60A的排气口70A中，可排出更多的空气。因此，在发动机10（更具体地，为气缸体12）的上侧部分成为高温的情况下，可高效地冷却其上侧部分。再有，例如，在发动机10的下侧部分容易比上侧部分变得高温的情况下，可以使下侧相对壁部60B的排气口70B的宽度比上侧相对壁部60A的排气口70A的宽度大。

此外，在本实施方式中，如图12所示，上侧相对壁部60A的离护板主体51的长度和下侧相对壁部60B的离护板主体51的长度不同。在发动机10的气缸体12的上表面12a和下表面12b中容易变得高温的部分不同的情况下，通过如上述那样使上侧相对壁部60A和下侧相对壁部60B的长度不同，而可适当地冷却发动机10的容易变得高温的部分。在本实施方式中，上侧相对壁部60A比下侧相对壁部60B长。因此，可将更容易变得高温的发动机10的气缸体12的下表面12a比下表面12b更高效地冷却。

此外，在本实施方式中，如图10所示，排气口70A与活塞50的下止点BDC相比配置于气缸盖13侧。对于排气口70B也同样。在气缸体12中，与活塞50的下止点BDC相比更靠气缸盖13侧的部分容易变得高温。通过将排气口70A、70B配置于与活塞50的下止点BDC相比更靠气缸盖13侧处，而可向上述部分导引空气。因此，可适当地冷却气缸体12。

另外，在本实施方式中，如图13所示，护板30具有与气缸盖13的进气口41的周围的至少一部分相对的其他相对壁部60C。冷却风扇28配置于进气口41的右侧，护板30具有与气缸盖13的进气口41的右侧相对的其他相对壁部60C。再有，在冷却风扇28配置于进气口41的左侧的情况下，护板30可以具有与气缸盖13的进气口41的左侧相对的其他相对壁部。在相对壁部60C与气缸盖13的上表面13a之间，形成有其他的排气口70C。由此，可向气缸盖13的进气口41的周围高效地导引空气。因此，可适当地冷却容易变得高温的气缸盖13。此外，通过除了排气口70A、70B之外还形成排气口70C，而可使排气口的整体的面积增加，且可抑制空气的阻力。

此外，在本实施方式中，如图13所示，护板30具有与气缸盖13的排气口42的周围的至少一部分相对的其他相对壁部60D。换言之，护板30具有与气缸盖13的排气口42的左侧和右侧中的配置了冷却风扇28的一侧（即右侧）相对的其他的相对壁部60D。在相对壁部60D与气缸盖13的下表面13b之间，形成有其他的排气口70D。由此，可向气缸盖13的排气口42的周围高效地导引空气。因此，可适当地冷却容易变得高温的气缸盖13。此外，通过除了排气口70A、70B之外还形成排气口70D，而可使排气口的整体的面积增加，且可抑制空气的阻力。

其他实施方式

上述各实施方式涉及的发动机10是气缸轴线L1水平或大体水平延伸的卧式发动机。但是，气缸轴线L1的方向不限于水平或大体水平。发动机10也可以是气缸轴线L1大体垂直延伸的所谓立式发动机。例如，气缸轴线L1离水平面的倾斜角可以是45°以上或60°以上。

发动机10不限于相对于车体框架摆动的整体摆动式的发动机，也可以是不能摆动地固定于车体框架上的发动机。

在上述各实施方式中，冷却风扇28由曲轴17驱动。但是，生成气流的风扇并不限于由曲轴17驱动的产品。例如，也可以使用由电动机来驱动的风扇。即使是此类风扇，至少在发动机10的工作中工作时，也相当于与曲轴17一同旋转的冷却风扇。

虽然以上详细说明了本发明的实施方式，但是，上述各实施方式仅是例示，在这里公开的发明中包括将上述各实施方式进行各种变形或改变而得的方式。

Claims (15)

1.一种内燃机，其特征在于，具备：

曲轴；

支撑所述曲轴的曲轴箱；

与所述曲轴箱结合，具有上表面和下表面，且在内部形成有气缸的气缸体；

与所述气缸体重叠以覆盖所述气缸的气缸盖；

与所述曲轴一同旋转的冷却风扇；和

覆盖所述曲轴箱的一部分、所述冷却风扇、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分的护板，

在所述气缸体的至少被所述护板覆盖的部分，设置有多个散热片，

所述护板具有与所述散热片相对的相对壁部，

在所述相对壁部与所述气缸体之间形成有用于排出冷却空气的排气口，该排气口配置在所述气缸的中心线的左方和右方中的、与配置有所述冷却风扇的一方相反的一方，

所述相对壁部包括：与所述气缸体的所述上表面的一部分相对的上侧相对壁部、和与所述气缸体的所述下表面的一部分相对的下侧相对壁部，

所述相对壁部的所述排气口形成在所述上侧相对壁部与所述气缸体的所述上表面之间、或者形成在所述下侧相对壁部与所述气缸体的所述下表面之间。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述冷却风扇连接于所述曲轴的一端，

所述相对壁部的所述排气口在与所述曲轴平行的方向上向从所述冷却风扇远离的一方开口。

3.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述曲轴向左侧或右侧延伸，

所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述气缸体的左侧面没有被所述护板覆盖，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述气缸体的右侧面没有被所述护板覆盖。

4.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述曲轴向左侧或右侧延伸，

所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述相对壁部的所述排气口配置于所述气缸的轴线的左侧，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述相对壁部的所述排气口配置于所述气缸的轴线的右侧。

5.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述冷却风扇连接于所述曲轴的一端，

在所述曲轴的另一端侧，连接有配置于所述气缸体及所述气缸盖的内部的凸轮链，

在所述气缸体，***有向所述凸轮链施加张力且其一部分在所述气缸体的外侧露出的凸轮链张紧器，

所述相对壁部的所述排气口配置于比所述凸轮链张紧器更靠所述气缸盖侧处。

6.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

在所述气缸体，配置有检测该内燃机的状态的传感器，

所述相对壁部的所述排气口配置于比所述传感器更靠所述气缸盖侧处。

7.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述气缸盖包括进气口及排气口，

所述护板具有护板主体，该护板主体覆盖所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分，

所述相对壁部具有：从所述护板主体向所述气缸盖的所述进气口侧延伸的进气侧相对壁部；和从所述护板主体向所述气缸盖的所述排气口侧延伸的排气侧相对壁部，

所述进气侧相对壁部的排气口的宽度与所述排气侧相对壁部的排气口的宽度不同。

8.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述护板具有护板主体，该护板主体覆盖所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分，

所述上侧相对壁部从所述护板主体向所述气缸体的上方延伸，所述下侧相对壁部从所述护板主体向所述气缸体的下方延伸，

所述上侧相对壁部的离所述护板主体的长度与所述下侧相对壁部的离所述护板主体的长度不同。

9.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

具备经由连杆与所述曲轴连接且在所述气缸内往复运动自如地配置的活塞，

所述相对壁部的所述排气口配置于比所述活塞的下止点更靠所述气缸盖侧处。

10.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

在所述气缸盖的上部，形成有进气口，

所述护板具有与所述气缸盖中的所述进气口的周围的至少一部分相对的其他相对壁部，

在所述其他相对壁部与所述气缸盖之间，形成有用于排出冷却空气的其他排气口。

11.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述曲轴向左侧及右侧延伸，

在所述气缸盖的上部，形成有进气口，

在所述进气口，连接有进气管，

所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述护板具有与所述气缸盖的所述进气口的右侧相对的其他相对壁部，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述护板具有与所述气缸盖中的所述进气口的左侧相对的其他相对壁部，

在所述其他相对壁部和所述气缸盖之间，形成有用于排出冷却空气的其他排气口。

12.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

在所述气缸盖的下部，形成有排气口，

所述护板具有与所述气缸体中的所述排气口周围的至少一部分相对的其他相对壁部，

在所述其他相对壁部与所述气缸盖之间，形成有用于排出冷却空气的其他排气口。

13.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述曲轴向左侧及右侧延伸，

在所述气缸盖的下部，形成有排气口，

在所述气缸盖中的所述排气口，连接有排气管，

所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的右侧且所述护板具有与所述气缸盖中的所述排气口的右侧相对的其他相对壁部，或者，所述冷却风扇配置于所述曲轴箱的左侧且所述护板具有与所述气缸盖中的所述排气口的左侧相对的其他相对壁部，

在所述其他相对壁部和所述气缸盖之间，形成有用于排出冷却空气的其他排气口。

14.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述相对壁部与所述散热片之间的距离比与所述相对壁部相对的散热片的相互间隔小。

15.一种骑乘型车辆，其特征在于，

具备权利要求1所述的内燃机。