JP4217088B2 - 強制空冷エンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、強制空冷エンジンに関し、特に、シリンダ軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィンがエンジン本体の一部に突設され、少なくとも前記冷却フィンが設けられる部分でエンジン本体の一部を囲むシュラウドがエンジン本体に支持され、クランクシャフトの軸端に取付けられる冷却ファンが、シュラウドに連設されるファンカバーで覆われ、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線から一方側に離隔した位置でファンカバーに、シュラウド内に冷却空気を送り込む送風口が設けられる強制空冷エンジンの改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
このような強制空冷エンジンは、たとえば特許文献1等で既によく知られている。
【0003】
【特許文献1】
特公平3−80963号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、冷却ファンの回転によって冷却風案内通路内を回転する空気は、送風口から放物線を描きつつシュラウド内に導かれるのであるが、上記従来のものでは、クランクシャフトの軸線すなわち冷却ファンの回転軸線がシリンダ軸線上に配置されており、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て送風口はシリンダ軸線に比較的近い位置に配置されている。このため冷却フィンが設けられている部分では、冷却空気の流通方向と、シリンダ軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィンとがなす角度が比較的大きく、各冷却フィン間を冷却空気が流通し難くなっており、冷却効果をより高めるためには、各冷却フィン間を冷却空気が流通し易くすることが望まれる。
【0005】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ファンカバーからシュラウド内に導入された冷却空気が複数の冷却ファン間を流通し易くして、冷却性能を高めた強制空冷エンジンを提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースを有するエンジン本体の一部に、シリンダ軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィンが突設され、少なくとも前記冷却フィンが設けられる部分でエンジン本体の一部を囲むシュラウドがエンジン本体に支持され、前記クランクケースから突出したクランクシャフトの軸端に取付けられる冷却ファンが、該冷却ファンの回転に応じて冷却空気を回転させるように案内する冷却風案内通路を前記冷却ファンの周囲に形成するとともに前記シュラウドに連設されるファンカバーで覆われ、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て前記シリンダ軸線から一方側に離隔した位置で前記ファンカバーには、前記冷却風案内通路を移動してきた冷却空気を前記シュラウド内に送り込む送風口が設けられる強制空冷エンジンにおいて、吸,排気弁を駆動するカムシャフトに固定の被動スプロケットと、前記クランクシャフトに固定の駆動スプロケットと、その両スプロケットに巻き掛けられるカムチェーンとが、エンジン本体の、シリンダ軸線を挟んで前記ファンカバーとは反対側の側部に配設され、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て前記送風口をシリンダ軸線から前記一方側に遠ざけるために、前記クランクシャフトが、前記シリンダ軸線に直交する平面内で前記シリンダ軸線から前記一方側にオフセットした位置に配置されることを特徴とする。
【0007】
このような構成によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線から前記一方側に遠ざけた位置に送風口を配置することができ、このため、冷却フィンが設けられている部分での冷却空気の流通方向を、各冷却フィン間に沿う方向に近づけることが可能であり、これにより、シュラウド内では、エンジン本体が備える複数の冷却フィン間を冷却空気が流通し易くし、冷却性能を高めることができる。
【0008】
また請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、前記シリンダ軸線をほぼ水平とし且つ車体前後方向に延ばした姿勢のエンジン本体が、スクータ型車両が備える後輪の一側に配置され、前記エンジン本体の上方に気化器が配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、気化器の配置スペースを確保しつつエンジン本体を比較低高い位置に配置することが可能となり、スクータ型車両のバンク角を比較的大きくすることができる。
【0009】
さらに請求項3記載の発明は、上記請求項2記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体のクランクケースには、前記エンジン本体の下方を前記シリンダ軸線にほぼ沿って延びるハンガーアームの基端部が連設され、該ハンガーアームの先端部が車体フレームに上下揺動可能に支承されることを特徴とし、かかる構成によれば、ハンガーアームによって最低地上高が低くなることを回避しつつ、エンジン本体のコンパクト化を図ることができ、またシリンダブロックを車体フレームで支持するものではシリンダブロックに歪みが生じ易いが、そのような歪みがシリンダブロックに生じるのを防止することができる。
【0010】
さらに請求項4記載の発明は、請求項1〜3の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記シリンダ軸線をほぼ水平とし且つ車体前後方向に延ばした姿勢のエンジン本体がスクータ型車両に搭載されると共に、前記クランクシャフトが、前記シリンダ軸線に直交する平面内で前記シリンダ軸線から上方側にオフセットした位置に配置され、前記エンジン本体の上方には、該エンジン本体の上面に沿って前後方向に延び且つ前端部が下方に屈曲してエンジン本体上面に接続される吸気管が配置されることを特徴とする。
【0011】
さらに請求項5記載の発明は、請求項3記載の発明の構成に加えて、前記シリンダ軸線をほぼ水平とし且つ車体前後方向に延ばした姿勢のエンジン本体がスクータ型車両に搭載され、エンジン始動用のキックアームが前記ハンガーアームに沿って配置されることを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【0013】
図1〜図8は本発明の一実施例を示すものであり、図1は自動二輪車の側面図、図2は自動二輪車の後部の拡大側面図、図3は図2の3−3線拡大断面図、図4は図3の4−4線断面図、図5は図2の要部の一部切欠き拡大図、図6は図5の6−6線断面図、図7は図2の7−7線拡大断面図、図8は図7の8−8線断面図である。
【0014】
先ず図1において、このスクータ型車両の車体フレーム11は、フロントフォーク12を操向可能に支承するヘッドパイプ13に連設される前部フレーム14と、該前部フレーム14の後端から後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム15…とを備える。前記フロントフォーク12の下端には前輪WFが軸支される。また前記前部フレーム14にはステップフロア16が支持されるとともに、車体を自立させ得るスタンド17が取付けられ、前記後部フレーム15…には、ラゲッジボックス18、乗員用シート19および燃料タンク20が支持される。さらに後輪WRを支持しつつ該後輪WRを駆動するパワーユニットPが上下揺動可能として前部フレーム14の後端に支持され、後部フレーム15…およびパワーユニットP間にはリヤクッション21が設けられる。
【0015】
図2〜図5において、パワーユニットPは、強制空冷式の単気筒4サイクルであるエンジンEと、歯車変速機Tとで構成されるものであり、後輪WRの左右一側、この実施例では右側に配置され、歯車変速機Tが備える変速出力軸22に後輪WRが取付けられる。
【0016】
エンジンEのエンジン本体23は、クランクシャフト27を回転自在に支承するとともに前記歯車変速機Tを収容するクランクケース24と、シリンダ軸線C1をほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させて前記クランクケース24に結合されるシリンダブロック25と、該シリンダブロック25の前部に結合されるシリンダヘッド26とを備え、クランクケース24は、鉛直面に沿う分割面で複数のボルト28…により結合される左ケース半体24Lおよび右ケース半体24Rから構成される。
【0017】
シリンダヘッド26の上側面には吸気管29を介して気化器30が接続されており、気化器30はエンジン本体23の上方に配置される。すなわちシリンダ軸線C1をほぼ水平とした姿勢で後輪WRの右側に配置されるエンジン本体23の上方に気化器30が配置されることになる。
【0018】
シリンダヘッド26の下側面に接続された排気管31は、後輪WRの前方を大きく迂回するように彎曲し、後輪WRを前記パワーユニットPとの間に挟む位置に配置される排気マフラー39に排気管31の下流端が接続される。
【0019】
前部フレーム14の後端の左右両端にはブラケット32…が固着されており、これらのブラケット32…に、懸架リンク33が水平な第1枢軸34を介して揺動可能に連結される。この懸架リンク33の前部が前部フレーム14の後端部内にクッションゴム35を介して挿入、支承される。
【0020】
一方、クランクケース24の左ケース半体24Lには、シリンダブロック25の下方をシリンダ軸線C1にほぼ沿って延びるハンガーアーム36の基端部がたとえば一体に連設されており、該ハンガーアーム36の先端部が車体フレーム11の後部フレーム15に上下揺動可能に支承される。
【0021】
すなわちハンガーアーム36の先端部に設けられた軸受部36aは、左右一対のゴムブッシュ37…を介して水平な第2枢軸38により回動自在に支承されており、第2枢軸38の両端が、懸架リンク33の後端に結合されている。したがってクランクケース24すなわちパワーユニットPは第2枢軸38まわりに上下揺動可能であり、パワーユニットPから懸架リンク33に作用する揺動衝撃はクッションゴム35によって吸収される。
【0022】
クランクケース24の左ケース半体24Lには、該左ケース半体24Lとの間に作動室42を形成する左サイドカバー41が結合されており、クランクケース24の左および右ケース半体24L,24Rにボールベアリング43,44を介して回転自在に支承されるクランクシャフト27の一方の軸端は前記作動室42に突入される。
【0023】
図6を併せて参照して、右ケース半体24Rを回転自在かつ液密に貫通する前記クランクシャフト27の他方の軸端には、鋼色のフライホイールボス45が固定される。このフライホイールボス45は、前記クランクシャフト27の軸端を囲繞する円筒部45aと、該円筒部45aの外端から半径方向外方に張り出すフランジ部45bとを一体に備えるものであり、クランクシャフト27の軸端部にテーパ嵌合される円筒部45aおよびクランクシャフト27間にキー46が挿入され、円筒部45aに外方から係合するナット47がクランクシャフト27に螺合することにより、フライホイールボス45がクランクシャフト27に固定される。
【0024】
前記フライホイールボス45が備えるフランジ部45bの内面には、軸方向外方を閉じた椀状に形成されてクランクシャフト27と同軸に配置されるフライホイール48の閉塞端が、たとえば複数のリベット49…により取付けられる。
【0025】
前記フライホイール48の内周面には、発電機53のロータ51をフライホイール48とともに構成するための複数のマグネット50…が固着されており、発電機53のステータ52は、ロータ51で囲まれるようにして右ケース半体24Rに締結される。
【0026】
前記フライホイールボス45のフランジ部45bには、黒または白色に着色された合成樹脂製の冷却ファン54が取付けられる。この冷却ファン54は、ベース板54aに複数のフィン54b…が立設されて成り、前記フランジ部45bの外面にベース板54aが、たとえば複数のボルト55…により締結される。
【0027】
しかもフライホイールボス45のフランジ部45bは、フライホイール48の閉塞端外周縁から外側方に突出するように形成されており、前記冷却ファン54のベース板54aはフランジ部45bと外径を同一として形成され、ベース板54aの外周寄りの部分に前記フィン54b…が立設される。
【0028】
またフライホイールボス45のフランジ部45bには、クランクシャフト27の軸方向外方に向かうにつれて大径となるテーパ面56が形成され、冷却ファン54のベース板54aには、前記テーパ面56に接触するテーパ面57が形成される。すなわち冷却ファン54は、前記テーパ面57で支持されるようにして前記フランジ部45bに取付けられる。
【0029】
ところで、前記フランジ部45bの外周縁寄り外面には、クランクシャフト27の回転位置を合わせるためのマーク58が設けられており、冷却ファン54のベース板54aにおいて周方向に隣接する2つのフィン54b,54b間には、前記マーク58を軸方向外方に臨ませる切欠き59が設けられる。
【0030】
一方、クランクケース24における右ケース半体24Rにおいて、前記フライホイールボス45および冷却ファン54の外周に対向する部分の内周には、前記マーク58を合わせる基準となる基準突起70が突設される。
【0031】
またフライホイール48の開口端側の外周には突起48aが一体に突設されており、この突起48aを検出することでクランクシャフト27の回転角すなわちクランク角を得るためのクランク角センサ60が、フライホイール48の外周に対向するようにして、クランクケース24の右ケース半体24Rに取付けられる。
【0032】
ところで、シリンダブロック25およびシリンダヘッド26には空冷のための複数の冷却フィン25a…,26a…がシリンダ軸線C1に沿う方向に間隔をあけてそれぞれ突設されており、それらの冷却フィン25a…,26a…が設けられる部分でエンジン本体23の一部を囲むシュラウド61、この実施例ではシリンダブロック25の全体およびシリンダヘッド26の一部を囲むシュラウド61が、エンジン本体23に支持される。
【0033】
また前記冷却ファン54はファンカバー62で覆われており、このファンカバー62は、エンジン本体23のクランクケース24における右ケース半体24Rに支持されるとともに、前記シュラウド61に連設される。
【0034】
ファンカバー62は、冷却ファン54の回転に応じて冷却空気を回転させるように案内する冷却風案内通路63を冷却ファン54の周囲に形成するものであり、図5で示すように、クランクシャフト27の軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線C1から一方側に離隔した位置、この実施例では、クランクシャフト27および冷却ファン54の回転方向が矢印64で示す方向であるので、シリンダ軸線C1から上側に離隔した位置でファンカバー62には、冷却空気をシュラウド61内に送り込むための送風口65が設けられる。
【0035】
しかもクランクシャフト27および冷却ファン54の軸線C2は、前記シリンダ軸線C1に直交する平面内で前記シリンダ軸線C1から前記一方側,この実施例では上側に距離ΔLだけオフセットした位置に配置される。
【0036】
またファンカバー62の中央部には、複数の吸気孔66,66…が設けられており、それらの吸気孔66,66…から吸引された外気が、冷却ファン54の回転に応じて冷却風案内通と63内を矢印64で示す方向に流通し、送風口65から冷却空気としてシュラウド61に送り込まれることになる。
【0037】
歯車変速機Tは、クランクシャフト27と平行な変速入力軸71および変速出力軸22を備えており、変速入力軸71は、一端を作動室42内に突入させるようにしてクランクケース24の左ケース半体24Lを回転自在に貫通し、左ケース半体24Lおよび変速入力軸71間にはボールベアリング72が介装される。また変速入力軸71の他端は右ケース半体24Rにボールベアリング73を介して回転自在に支承される。
【0038】
変速出力軸22の一端は左サイドカバー41を回転自在に貫通し、左サイドカバー41および変速出力軸22間にはボールベアリング74および環状のシール部材75が介装され、左サイドカバー41から突出した変速出力軸22の一端に後輪WRが取付けられる。また変速出力軸22の他端は右ケース半体24Rにボールベアリング76を介して回転自在に支承される。また作動室42内でクランクシャフト27の一端部および変速入力軸71間には、一次減速装置77、ダンパ78および多板クラッチ79が介設される。
【0039】
図7を併せて参照して、クランクケース24内で変速入力軸71および変速出力軸22間には複数段たとえば4段の変速ギヤ列が設けられ、各変速ギヤ列の被動ギヤ80,81,82,83は変速出力軸22に相対回転可能に装着される。
【0040】
前記各変速ギヤ列の被動ギヤ80〜83は、クランクケース24における右ケース半体24Rの外方に大部分が配置されるチェンジ機構84により選択的に変速出力軸22に連結されるものであり、チェンジ機構84は、右ケース半体24Rに結合される右サイドカバー85で覆われる。
【0041】
変速出力軸22には、その中心部にあって右サイドカバー86側に開口するガイド孔86が同軸に設けられるとともに、前記各被動ギヤ80〜83の装着部分で前記ガイド孔86および変速出力軸22の外面間にわたる複数条たとえば4条のガイド溝87,87…が設けられる。
【0042】
前記チェンジ機構84は、前記ガイド孔86に摺動可能に嵌合されるシフト軸88と、該シフト軸88の内端に固着される係合ポール89とを備えるものであり、係合ポール89は、各被動ギヤ80〜83に選択的に係合するようにして前記ガイド溝87,87…内を摺動する。
【0043】
シフト軸88は、ガイド孔86に直接摺動可能に嵌合する円筒状の外軸90と、該外軸90に嵌合する内軸91とで構成されており、内軸91の内端に前記係合ポール89が螺着される。また内軸91がその外端に備える膨大頭部91aの外周には、係合ポール89の内軸91への螺着時に使用する工具を係合するための面取り部92が形成される。
【0044】
内軸91および係合ポール89の螺合状態の緩み止めのために、係合ポール89および外軸90の当接端面に回り止め用凹凸係合部93が設けられとともに、内軸91の膨大頭部91aおよび外軸90間に回り止めワッシャ94が介装される。
【0045】
図8を併せて参照して、前記チェンジ機構84は、前記内軸91の膨大頭部91aに係合してシフト軸88を作動せしめるチェンジアーム95を備えており、このチェンジアーム95は、右サイドカバー85内で、キックスピンドル96およびシフト軸88間に配置される。
【0046】
キックスピンドル96は、変速入力軸71のやや前方かつ下方に配置されるものであり、右サイドカバー85から突出したキックスピンドル96の軸端には、ライダーが乗員用シート19に座乗したままで右足によりキック操作をすることを可能とするために、キックアーム97がそのペダル97aを前方上向きにして固着される。
【0047】
チェンジアーム95は、右サイドカバー85にシール部材98を介して回転自在に支承されるチェンジスピンドル99の内端に固着されており、チェンジスピンドル99を中心とした扇形に形成される。このチェンジアーム95の外周側の一端にはローラ100が軸支されており、そのローラ100が、シフト軸88の内軸91の膨大頭部91aに設けられる環状溝101に、転動可能に係合される。したがってチェンジアーム95の回動により、ローラ100を介して内軸91すなわちシフト軸88を軸方向にシフトすることができ、その際、ローラ100が環状溝101内を転動することにより、シフト軸88の円滑な回転が許容されることになる。
【0048】
チェンジアーム95の外周面には、複数のデテントノッチ104,104…が設けられており、右サイドカバー85に取付けられた枢軸105で回動可能に支承されるデテントアーム106の先端部には、前記各デテントノッチ104,104…に選択的に係合するデテントローラ107が軸支される。デテントアーム106および右サイドカバー85間には、前記デテントローラ107をデテントノッチ104,104…との係合方向に付勢するデテントばね108が設けられる。
【0049】
而してチェンジアーム95がシフト軸88を軸方向にシフトして、係合ポール89が被動ギヤ80〜83のいずれかに係合したときには、その係合状態を維持するように、デテントローラ107がデテントノッチ104,104…の1つにデテントばね108の付勢力をもって係合することになる。
【0050】
右サイドカバー85から突出したチェンジスピンドル99の外端には従動プーリ109が固着されており、操向ハンドル110のチェンジグリップ111に連結された駆動プーリ112および前記従動プーリ109が、増速用ケーブル113および減速用ケーブル114を介して連結される。而してチェンジグリップ111を回動操作して前記ケーブル113,114のいずれかを牽引することにより、チェンジスピンドル99が増速側または減速側に回動することになる。
【0051】
キックスピンドル96には、歯車変速機Tにおける第1段変速ギヤ列の駆動ギヤ102(図3参照)に噛合する始動ギヤ115が、回転自在かつ軸方向相対移動不能に支承されており、この始動ギヤ115およびキックスピンドル96間に、キックスピンドル99の正転時に両者115,96間を連結する一方向クラッチ機構116が設けられる。
【0052】
この一方向クラッチ機構116は、キックスピンドル96に軸方向相対移動を可能とするとともに相対回転を不能として嵌合されるクラッチ体117と、このクラッチ体117の回転に摩擦抵抗を付与する摩擦ばね118とを備えるものであり、始動ギヤ115およびクラッチ体117の対向面には、噛合時にクラッチ体117すなわちキックスピンドル96の正転のみを始動ギヤ115に伝達するラチェット歯119,120が形成される。
【0053】
また右ケース半体24Rおよび右サイドカバー85間に両端部が支持されるばね係止棒121と、前記キックスピンドル96との間には、ねじりコイルばねから成るキック戻しばね122,122が内外二重に配置されるようにして設けられており、これらのキック戻しばね122,122により、キックアーム97を後退させる側に前記キックスピンドル96が付勢される。
【0054】
再び図3および図4において、クランクシャフト27には、シリンダブロック25に設けられるシリンダボア67に摺動自在に嵌合されるピストン68がコネクティングロッド69を介して連結される。
【0055】
前記シリンダブロック25およびシリンダヘッド26間には、前記ピストン68の頂部を臨ませる燃焼室124が形成されており、その燃焼室124への吸気管29からの混合気の吸気を制御する吸気弁125、ならびに前記燃焼室124から前記排気管31への排気を制御する排気弁126は、クランクシャフト27と平行な軸線を有してシリンダヘッド26で回転自在に支承されるカムシャフト127を備える動弁装置128で開閉駆動される。
【0056】
カムシャフト127を回転駆動するために、前記作動室42内で前記クランクシャフト27の一端部には駆動スプロケット129が固定され、前記カムシャフト127に固定される被動スプロケット130および前記駆動スプロケット129に、カムチェーン131が巻き掛けられる。
【0057】
クランクケース24、シリンダブロック25およびシリンダヘッド26には、前記カムチェーン131を走行可能に収納するカムチェーン通路132が設けられる。
【0058】
次にこの実施例の作用について説明すると、軸方向外端を閉じた椀状に形成されたフライホイール48の閉塞端が、クランクシャフト27の軸端に固定されるフライホイールボス45が備えるフランジ部45bの内面に取付けられるのであるが、前記フランジ部45bは、フライホイール48の閉塞端外周縁から外側方に突出するように形成されており、フライホイールボス45の重量増大によって優れたフライホイール効果を得ることができる。
【0059】
しかもフライホイールボス45のフランジ部45bと外径を同一としたベース板54aに複数のフィン54b…が立設されて成る冷却ファン54の前記ベース板54aが、前記フランジ部45bに取付けられるので、冷却ファン54の大型化による冷却性能の向上を図ることができる。
【0060】
またフランジ部45bの外周縁寄り外面に、クランクシャフト27の回転位置を合わせるためのマーク58が設けられており、冷却ファン54のベース板54aには、前記マーク58を軸方向外方から視認可能とすべく該マーク58を軸方向外方に臨ませる切欠き59が設けられている。したがってフライホイールボス45に冷却ファン54が取付けられるにもかかわらず、クランクシャフト27の回転位置を合わせるためのマーク58を、軸方向外方から容易に視認することができ、しかも冷却ファン54の切欠き59による額縁効果、特に鋼色であるフライホイールボス45に設けられたマーク58を冷却ファン54の色である黒または白色で縁どるようにした額縁効果によって、前記マーク58の視認性が一層向上するので、整備性が向上することになる。
【0061】
またフライホイールボス45のフランジ部45bには、クランクシャフト27の軸方向外方に向かうにつれて大径となるテーパ面56が、該フランジ部45bに取付けられる冷却ファン54のベース板54aを支持するようにして形成されるので、フライホイールボス45のフランジ部45bへの冷却ファン54の取付け位置決め精度の向上を図ることができ、冷却ファン54のフランジ部45bへの組付け性が向上する。
【0062】
ところで、少なくとも冷却フィン25a…,26a…が設けられる部分でエンジン本体23の一部を囲むシュラウド61には、前記冷却ファン54の周囲に冷却風案内通路63を形成するようにして該冷却ファン54を覆うファンカバー62が連設されるものであり、クランクシャフト27の軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線C1から一方側に離隔した位置でファンカバー62に、シュラウド61内に冷却空気を送り込む送風口65が設けられるのであるが、クランクシャフト27は、シリンダ軸線C1に直交する平面内でシリンダ軸線C1から前記一方側にオフセットした位置に配置されている。
【0063】
このようにクランクシャフト27をオフセットして配置することにより、クランクシャフト27の軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線C1から遠ざけた位置に前記送風口65を配置することができる。これにより、送風口65から放物線を描きつつシュラウド61内に送り込まれた冷却空気の流通方向を、各冷却フィン25a…,26a…が設けられている部分では、各冷却フィン25a…,26a…間に沿う方向に近づけることができる。したがってシュラウド61内では、シリンダ軸線C1に沿って間隔をあけた配置される複数の冷却フィン25a…,26a…間を冷却空気が流通し易くし、冷却性能を高めることができる。
【0064】
またエンジン本体23は、そのシリンダ軸線C1をほぼ水平とした姿勢で後輪WRの右側に配置され、エンジン本体23の上方に気化器30が配置されるので、気化器30の配置スペースを確保しつつエンジン本体23を比較低高い位置に配置することが可能となり、スクータ型車両のバンク角を比較的大きくすることができる。
【0065】
さらにエンジン本体23のクランクケース24には、前記エンジン本体23の下方を前記シリンダ軸線C1にほぼ沿って延びるハンガーアーム36の基端部が連設され、該ハンガーアーム36の先端部が車体フレーム11に上下揺動可能に支承されるので、ハンガーアーム36によって最低地上高が低くなることを回避しつつ、エンジン本体23のコンパクト化を図ることができ、またシリンダブロック25を車体フレーム11で支持するものではシリンダブロック25に歪みが生じ易いが、そのような歪みがシリンダブロック25に生じるのを防止することができる。
【0066】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【0067】
【発明の効果】
以上のように請求項1記載の発明によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線から一方側に離隔した位置でファンカバーには、そのカバー内の冷却風案内通路を移動してきた冷却空気をシュラウド内に送り込む送風口が設けられる強制空冷エンジンにおいて、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て送風口をシリンダ軸線から前記一方側に遠ざけるために、クランクシャフトが、シリンダ軸線に直交する平面内でシリンダ軸線から前記一方側にオフセットした位置に配置されるので、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線から前記一方側に遠ざけた位置に送風口を配置することができ、従って、送風口における冷却空気の流通方向とシリンダ軸線とがなす角度をより大きく設定可能として、その冷却空気の流通方向を、各冷却フィン間に沿う方向に近づけることができるため、シュラウド内では、エンジン本体が備える複数の冷却フィン間を冷却空気が流通し易くし、冷却性能を高めることができる。
【0068】
また請求項2記載の発明によれば、気化器の配置スペースを確保しつつエンジン本体を比較低高い位置に配置することが可能となり、スクータ型車両のバンク角を比較的大きくすることができる。
【0069】
さらに請求項3記載の発明によれば、ハンガーアームによって最低地上高が低くなることを回避しつつ、エンジン本体のコンパクト化を図ることができ、またシリンダブロックに歪みが生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 自動二輪車の側面図である。
【図2】 自動二輪車の後部の拡大側面図である。
【図3】 図2の3−3線拡大断面図である。
【図4】 図3の4−4線断面図である。
【図5】 図2の要部の一部切欠き拡大図である。
【図6】 図5の6−6線断面図である。
【図7】 図2の7−7線拡大断面図である。
【図8】 図7の8−8線断面図である。
【符号の説明】
11・・・車体フレーム
23・・・エンジン本体
24・・・クランクケース
25a,26a・・冷却フィン
27・・・クランクシャフト
29・・・吸気管
30・・・気化器
36・・・ハンガーアーム
54・・・冷却ファン
61・・・シュラウド
62・・・ファンカバー
63・・・冷却風案内通路
65・・・送風口
97・・・キックアーム
125・・吸気弁
126・・排気弁
127・・カムシャフト
129・・駆動スプロケット
130・・被動スプロケット
131・・カムチェーン
C1・・・シリンダ軸線
E・・・・エンジン
WR・・・後輪
Claims (5)
- クランクシャフト(27)を回転自在に支承するクランクケース(24)を有するエンジン本体(23)の一部に、シリンダ軸線(C1)に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィン(25a,26a)が突設され、少なくとも前記冷却フィン(25a,26a)が設けられる部分でエンジン本体(23)の一部を囲むシュラウド(61)がエンジン本体(23)に支持され、前記クランクケース(24)から突出したクランクシャフト(27)の軸端に取付けられる冷却ファン(54)が、該冷却ファン(54)の回転に応じて冷却空気を回転させるように案内する冷却風案内通路(63)を前記冷却ファン(54)の周囲に形成するとともに前記シュラウド(61)に連設されるファンカバー(62)で覆われ、前記クランクシャフト(27)の軸線に沿う方向から見て前記シリンダ軸線(C1)から一方側に離隔した位置で前記ファンカバー(62)には、前記冷却風案内通路(63)を移動してきた冷却空気を前記シュラウド(61)内に送り込む送風口(65)が設けられる強制空冷エンジンにおいて、
吸,排気弁(125,126)を駆動するカムシャフト(127)に固定の被動スプロケット(130)と、前記クランクシャフト(27)に固定の駆動スプロケット(129)と、その両スプロケット(130,129)に巻き掛けられるカムチェーン(131)とが、エンジン本体(23)の、シリンダ軸線(C1)を挟んで前記ファンカバー(62)とは反対側の側部に配設され、
クランクシャフト(27)の軸線に沿う方向から見て前記送風口(65)をシリンダ軸線(C1)から前記一方側に遠ざけるために、前記クランクシャフト(27)が、前記シリンダ軸線(C1)に直交する平面内で前記シリンダ軸線(C1)から前記一方側にオフセットした位置に配置されることを特徴とする強制空冷エンジン。 - 前記シリンダ軸線(C1)をほぼ水平とし且つ車体前後方向に延ばした姿勢のエンジン本体(23)が、スクータ型車両が備える後輪(WR)の一側に配置され、前記エンジン本体(23)の上方に気化器(30)が配置されることを特徴とする請求項1記載の強制空冷エンジン。
- 前記エンジン本体(23)のクランクケース(24)には、前記エンジン本体(23)の下方を前記シリンダ軸線(C1)にほぼ沿って延びるハンガーアーム(36)の基端部が連設され、該ハンガーアーム(36)の先端部が車体フレーム(11)に上下揺動可能に支承されることを特徴とする請求項2記載の強制空冷エンジン。
- 前記シリンダ軸線(C1)をほぼ水平とし且つ車体前後方向に延ばした姿勢のエンジン本体(23)がスクータ型車両に搭載されると共に、前記クランクシャフト(27)が、前記シリンダ軸線(C1)に直交する平面内で前記シリンダ軸線(C1)から上方側にオフセットした位置に配置され、前記エンジン本体(23)の上方には、該エンジン本体(23)の上面に沿って前後方向に延び且つ前端部が下方に屈曲してエンジン本体(23)上面に接続される吸気管(29)が配置されることを特徴とする、請求項1〜3の何れかに記載の強制空冷エンジン。
- 前記シリンダ軸線(C1)をほぼ水平とし且つ車体前後方向に延ばした姿勢のエンジン本体(23)がスクータ型車両に搭載され、エンジン始動用のキックアーム(97)が前記ハンガーアーム(36)に沿って配置されることを特徴とする、請求項3に記載の強制空冷エンジン。
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