JP2010121748A - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を小さくしてプランジャの傾きを抑え、シリンダの内周が摩耗するのを防止する。
【解決手段】有底筒状のシリンダ９内にプランジャ１０を摺動可能に挿入し、そのプランジャ１０を付勢するリターンスプリング１９を設け、プランジャ１０とシリンダ９とで囲まれた圧力室１２内に作動油を導入する給油通路１３をシリンダ９に設け、その給油通路１３の圧力室１２側の端部にオリフィス１４を設け、プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間にリーク隙間１６を設け、プランジャ１０がシリンダ９内に押し込まれる方向に移動するときに、リーク隙間１６を通って圧力室１２から流出する作動油の粘性抵抗と、オリフィス１４を通って圧力室１２から給油通路１３に流出する作動油の粘性抵抗とによりダンパー力が発生するようにした構成をチェーンテンショナ１に採用する。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーンを介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。

この張力調整装置に組み込まれるチェーンテンショナとして、一端が開口した有底筒状のシリンダ内にプランジャを軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設けたものが知られている（特許文献１，２）。

このチェーンテンショナは、リターンスプリングの付勢力がチェーンの張力とつり合う位置までプランジャが移動することにより、チェーンの張力変動を吸収する。

また、前記シリンダには、プランジャとシリンダとで囲まれた圧力室内に作動油を導入する給油通路が設けられており、その給油通路の圧力室側の端部には、給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブが設けられている。さらに、プランジャとシリンダの摺動面間には、圧力室から作動油を流出させるリーク隙間が設けられている。

そのため、チェーンの張力が大きくなって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動するときは、チェックバルブが閉じて、リーク隙間を流れる作動油の粘性抵抗によってダンパー力が発生し、プランジャがゆっくりと移動する。一方、チェーンの張力が小さくなって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動するときは、チェックバルブが開き、給油通路から圧力室に作動油が流入するので、プランジャは速やかに移動する。
特許第３６７０９１１号公報 特開２００１−１２４１５９号公報

ところで、このチェーンテンショナは、プランジャが押し込み方向に移動するときに生じるダンパー力の大きさが、プランジャの移動速度にほぼ比例して大きくなるので、エンジンの回転数が上がってチェーンの振動が大きくなったときに、ダンパー力が過大となって、チェーンが過張力となることがあった。

そこで、チェーンの過張力を防止するため、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を大きくして、ダンパー力を小さくすることが考えられるが、このようにすると、シリンダに対してプランジャが傾きやすくなり、シリンダの内周のプランジャとの接触部分が摩耗しやすくなる。

この発明が解決しようとする課題は、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を小さくしてプランジャの傾きを抑え、シリンダの内周が摩耗するのを防止することである。

上記課題を解決するため、前記給油通路の圧力室側の端部に、給油通路から圧力室に流入する作動油の流量を絞るオリフィスを設け、前記プランジャとシリンダの摺動面間に圧力室から作動油を流出させるリーク隙間を設け、前記プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向に移動するときに、前記リーク隙間を通って圧力室から流出する作動油の粘性抵抗と、前記オリフィスを通って圧力室から給油通路に流出する作動油の粘性抵抗とによりダンパー力が発生するようにした。

このようにすると、オリフィスの寸法設定によりダンパー力を小さくすることができるので、チェーンの過張力を防止するために、リーク隙間を大きくする必要がない。そのため、シリンダに対するプランジャの傾きを抑えることができる。

ところで、エンジンを停止したときに、カムシャフトの停止位置によってチェーンの張力が大きくなる場合がある。この場合、チェーンの張力によってプランジャが押し込み方向に大きく移動すると、その後、エンジンを再始動するときにチェーンが弛み、円滑なエンジン始動ができないおそれが生じる。

そこで、エンジンを停止したときに、プランジャが押し込み方向に移動するのを防止するため、前記シリンダの内周に形成された環状の収容溝内に前記プランジャの外周を弾性的に締め付けるレジスタリングを収容し、そのレジスタリングを、プランジャの外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝に係合させることができる。この各円周溝内には、プランジャをシリンダから突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを拡径させてプランジャの移動を許容するテーパ面と、プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを係止してプランジャの移動を制限するストッパ面とを設ける。

このようにすると、エンジンを停止したときに、チェーンの張力が大きくなっても、レジスタリングと円周溝の係合によって、プランジャの押し込み方向の移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーンの弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

前記オリフィスは、シリンダに直接形成してもよいが、シリンダとは別個のオリフィス部材に形成し、そのオリフィス部材をシリンダに圧入して固定すると好ましい。このようにすると、オリフィスの加工が容易であり、高精度なオリフィスを形成することができる。この場合、前記オリフィス部材としては、例えば、金属板のプレス成形品を用いると低コストであるが、鍛造品または焼結品を用いると、オリフィスの長さを容易に確保することができる。

また、エンジンを停止したときに、プランジャが押し込み方向に移動するのを防止するため、前記プランジャをシリンダ内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャの内周に形成した雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するスクリュロッドを設け、そのスクリュロッドの前記プランジャからの突出端を前記シリンダ内に設けたロッドシートに当接させることができる。

このようにすると、エンジンを停止したときに、チェーンの張力が大きくなっても、スクリュロッドの雄ねじがプランジャの雌ねじを受け止めて、プランジャが押し込み方向に移動するのを防止する。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーンの弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

前記オリフィスは、シリンダに直接形成してもよいが、前記ロッドシートに形成し、そのロッドシートをシリンダに圧入して固定すると好ましい。このようにすると、オリフィスの加工が容易であり、高精度なオリフィスを形成することができる。この場合、前記ロッドシートとしては、鍛造品または焼結品を用いると、オリフィスの長さを容易に確保することができる。

前記オリフィスの径は、０．３〜１．５ｍｍの範囲に設定することができる。

前記シリンダがアルミ製である場合、そのシリンダの内周に表面硬化皮膜を設けると、シリンダの内周の摩耗をより効果的に防止することができる。特に、ディーゼルエンジンにチェーンテンショナを組み込んだ場合に、作動油に含まれるスーツ（すす）によるシリンダの内周のプランジャとの接触部分の摩耗を抑えることができ、長期にわたって安定したダンパー力を確保することができる。

表面硬化皮膜としては、例えば、陽極酸化皮膜を挙げることができる。表面硬化皮膜の硬度はＨｖ４００以上とすると、シリンダの内周の耐摩耗性を確保することができる。

この発明のチェーンテンショナは、オリフィスの寸法設定によりダンパー力を小さくすることができるので、チェーンの過張力を防止するために、リーク隙間を大きくする必要がなく、プランジャが傾きにくい。そのため、プランジャの傾きによってシリンダの内周が摩耗するのを防止することができる。

また、給油通路から圧力室に流入する作動油の流量をオリフィスで絞っているので、エンジンの回転数が上がってチェーンの振動が大きくなったときに、圧力室に流入する作動油の流量が過大となるのを防止して、プランジャの突出方向への移動量を抑えることができる。

図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口した有底筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９は、ボルト１１でエンジンブロック（図示せず）に固定されている。

シリンダ９はアルミ製であり、そのシリンダ９の内周に表面硬化皮膜が設けられている。表面硬化皮膜としては、陽極酸化皮膜（いわゆるアルマイト皮膜）や、無電解めっき皮膜（例えば無電解ニッケルめっき皮膜）、窒化処理によって形成される皮膜、イオン注入によって形成される皮膜などが挙げられる。表面硬化皮膜として陽極酸化皮膜を採用すると、表面硬化皮膜の硬度をＨｖ４００以上として、シリンダ９の内周の耐摩耗性を確保することができる。

シリンダ９には、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室１２に連通する給油通路１３が形成されている。給油通路１３は、給油ポンプ（図示せず）に接続されており、その給油ポンプから送り出された作動油を、圧力室１２内に導入するようになっている。給油通路１３の圧力室１２側の端部には、給油通路１３から圧力室１２に流入する作動油の流量を絞るオリフィス１４が設けられている。

オリフィス１４は、シリンダ９とは別個のオリフィス部材１５に形成されている。オリフィス部材１５は、鍛造で成形した鉄製の鍛造品または鉄系圧粉体を焼結した焼結品であり、シリンダ９に圧入して固定されている。オリフィス１４は、給油通路１３側と圧力室１２側とを連通する小径の孔であり、圧力室１２の圧力が給油通路１３の圧力よりも大きくなったときは、オリフィス１４を通って圧力室１２から給油通路１３に作動油を流出させるようになっている。図３に示すオリフィス１４の径Ｄは、０．３〜１．５ｍｍの範囲に設定されている。また、オリフィス１４の長さＬは、０．５〜５ｍｍの範囲に設定されている。ここで、オリフィス１４の長さＬは、オリフィス１４の径Ｄのおよそ３倍を目安に設定することができる。

図２に示すように、プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間には、環状のリーク隙間１６が形成されており、そのリーク隙間１６を通って圧力室１２内の作動油が流出するようになっている。リーク隙間１６の大きさは、プランジャ１０とシリンダ９の半径差で０．０１５〜０．０８０ｍｍの範囲に設定されている。

また、シリンダ９には、シリンダ９の外面から内面に至る貫通孔１７が形成され、その貫通孔１７の内周に形成された雌ねじにビス１８がねじ込まれており、そのビス１８のねじ隙間を通って圧力室１２内の空気が排出されるようになっている。

プランジャ１０は、圧力室１２内に組み込まれたリターンスプリング１９でシリンダ９から突出する方向に付勢されている。リターンスプリング１９は、一端がオリフィス部材１５で支持され、他端がプランジャ１０を押圧している。

シリンダ９の内周には、環状の収容溝２０が形成され、その収容溝２０内にレジスタリング２１が軸方向に移動可能に収容されている。レジスタリング２１は、円周の一部を欠いたリング形状であり、径方向に弾性変形可能となっている。このレジスタリング２１は、プランジャ１０の外周を弾性的に締め付けており、プランジャ１０の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された複数の円周溝２２のいずれかに係合している。

各円周溝２２内には、プランジャ１０に突出方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング２１を拡径させてプランジャ１０の移動を許容するテーパ面２３と、プランジャ１０に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング２１を係止してプランジャ１０の移動を制限するストッパ面２４とが設けられている。

次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、リーク隙間１６を通って圧力室１２から流出する作動油の粘性抵抗と、オリフィス１４を通って圧力室１２から給油通路１３に流出する作動油の粘性抵抗とによってダンパー力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング１９の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、給油通路１３から圧力室１２に作動油が流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

ここで、チェーン６の振動により、プランジャ１０が前進と後退を繰り返すとき、レジスタリング２１は、収容溝２０内で前後に移動する。また、チェーン６の弛みによって、プランジャ１０の突出方向への移動範囲が、レジスタリング２１の収容溝２０内での移動可能な範囲を超えると、円周溝２２内のテーパ面２３がレジスタリング２１を拡径させて、プランジャ１０の移動を許容する。このとき、レジスタリング２１は、隣の円周溝２２に係合する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、レジスタリング２１と円周溝２２の係合により、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０が押し込み方向に移動するときに生じるダンパー力の大きさが、プランジャ１０の移動速度にほぼ比例して大きくなるので、エンジンの回転数が上がってチェーン６の振動が大きくなったときに、ダンパー力が過大となって、チェーン６が過張力となる可能性がある。このチェーン６の過張力を防止するため、リーク隙間１６を大きくしてダンパー力を小さくするか、オリフィス１４の寸法設定によりダンパー力を小さくすることが考えられる。

ここで、リーク隙間１６を大きくしてダンパー力を小さくすると、シリンダ９に対してプランジャ１０が傾きやすくなるが、オリフィス１４の寸法設定によりダンパー力を小さくすると、リーク隙間１６を大きくする必要がないので、プランジャ１０が傾きにくい。このように、このチェーンテンショナ１は、オリフィス１４の寸法設定によりダンパー力を小さくすることができるので、プランジャ１０の傾きによってシリンダ９の内周が摩耗するのを防止することができる。

また、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９の内周に表面硬化皮膜が設けられているので、シリンダ９の内周の摩耗をより効果的に防止することができる。特に、ディーゼルエンジンにチェーンテンショナ１を組み込んだ場合に、作動油に含まれるスーツ（すす）によるシリンダ９の内周のプランジャ１０との接触部分の摩耗を抑えることができ、長期にわたって安定したダンパー力を確保することができる。

また、このチェーンテンショナ１は、給油通路１３から圧力室１２に流入する作動油の流量をオリフィス１４で絞っているので、エンジンの回転数が上がってチェーン６の振動が大きくなったときに、圧力室１２に流入する作動油の流量が過大となるのを防止して、プランジャ１０の突出方向への移動量を抑えることができる。

また、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９とは別個のオリフィス部材１５にオリフィス１４を形成しているので、シリンダ９に直接オリフィス１４を形成するよりも、オリフィス１４の加工が容易であり、高精度なオリフィス１４を形成することができる。

上記実施形態に示すように、オリフィス部材１５は、鍛造品または焼結品を用いると、オリフィス１４の長さを容易に確保することができるが、図４に示すように、オリフィス部材１５として金属板のプレス成形品を用いると、低コストである。この場合、オリフィス１４の長さは、０．３〜１．５ｍｍの範囲に設定することができる。

図５に、この発明の第２実施形態のチェーンテンショナ３１を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開放する有底筒状に形成されており、その内周に雌ねじ３２が形成されている。プランジャ１０内には、雌ねじ３２にねじ係合する雄ねじ３３を外周に有する鉄製のスクリュロッド３４が組み込まれている。スクリュロッド３４は、一端がプランジャ１０から突出しており、その突出端が、シリンダ９内に設けたロッドシート３５で支持されている。

雄ねじ３３と雌ねじ３２は、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク３６のフランク角が、遊び側フランク３７のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室１２内には、リターンスプリング１９が組み込まれている。リターンスプリング１９は、一端がスクリュロッド３４で支持され、他端がスプリングシート３８を介してプランジャ１０を押圧しており、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢している。

オリフィス１４は、ロッドシート３５に形成されている。ロッドシート３５は、鍛造で成形した鉄製の鍛造品または鉄系圧粉体を焼結した焼結品であり、シリンダ９に圧入して固定されている。オリフィス１４の径は、０．３〜１．５ｍｍの範囲に設定されている。また、オリフィス１４の長さは、０．５〜５ｍｍの範囲に設定されている。プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間のリーク隙間１６の大きさは、プランジャ１０とシリンダ９の半径差で０．０１５〜０．０８０ｍｍの範囲に設定されている。

このチェーンテンショナ３１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、スクリュロッド３４は、チェーン６の振動により、雌ねじ３２と雄ねじ３３の間の軸方向隙間の範囲内で前進と後退を繰り返しながら、プランジャ１０に対して回転する。また、リーク隙間１６を通って圧力室１２から流出する作動油の粘性抵抗と、オリフィス１４を通って圧力室１２から給油通路１３に流出する作動油の粘性抵抗とによってダンパー力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング１９の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０は、スクリュロッド３４がロッドシート３５から離れることによって、雄ねじ３３と雌ねじ３２の間の軸方向隙間よりも大きく移動することができる。また、給油通路１３から圧力室１２に作動油が流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１０の雌ねじ３２がスクリュロッド３４の雄ねじ３３で受け止められ、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

このチェーンテンショナ３１は、プランジャ１０が押し込み方向に移動するときに生じるダンパー力の大きさが、プランジャ１０の移動速度にほぼ比例して大きくなるので、エンジンの回転数が上がってチェーン６の振動が大きくなったときに、ダンパー力が過大となって、チェーン６が過張力となる可能性がある。

このチェーン６の過張力を防止するため、リーク隙間１６を大きくしてダンパー力を小さくするか、オリフィス１４の寸法設定によりダンパー力を小さくすることが考えられる。

ここで、リーク隙間１６を大きくしてダンパー力を小さくすると、シリンダ９に対してプランジャ１０が傾きやすくなるが、オリフィス１４の寸法設定によりダンパー力を小さくすると、リーク隙間１６を大きくする必要がないので、プランジャ１０が傾きにくい。このように、このチェーンテンショナ３１は、オリフィス１４の寸法設定によりダンパー力を小さくすることができるので、プランジャ１０の傾きによってシリンダ９の内周が摩耗するのを防止することができる。

このチェーンテンショナ３１は、給油通路１３から圧力室１２に流入する作動油の流量をオリフィス１４で絞っているので、エンジンの回転数が上がってチェーン６の振動が大きくなったときに、圧力室１２に流入する作動油の流量が過大となるのを防止して、プランジャ１０の突出方向への移動量を抑えることができる。

また、このチェーンテンショナ３１は、シリンダ９とは別個のロッドシート３５にオリフィス１４を形成しているので、シリンダ９に直接オリフィス１４を形成するよりも、オリフィス１４の加工が容易であり、高精度なオリフィス１４を形成することができる。

この発明の第１実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１のチェーンテンショナ近傍の拡大断面図 図２に示すオリフィス部材の拡大断面図 図２のチェーンテンショナの変形例を示すオリフィス部材近傍の拡大断面図 この発明の第２実施形態のチェーンテンショナを示す拡大断面図

符号の説明

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１０ プランジャ
１２ 圧力室
１３ 給油通路
１４ オリフィス
１５ オリフィス部材
１６ リーク隙間
１９ リターンスプリング
２０ 収容溝
２１ レジスタリング
２２ 円周溝
２３ テーパ面
２４ ストッパ面
３１ チェーンテンショナ
３２ 雌ねじ
３３ 雄ねじ
３４ スクリュロッド
３５ ロッドシート

Claims (12)

1. 一端が開口した有底筒状のシリンダ（９）内にプランジャ（１０）を軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１９）を設け、前記プランジャ（１０）とシリンダ（９）とで囲まれた圧力室（１２）内に作動油を導入する給油通路（１３）を前記シリンダ（９）に設け、その給油通路（１３）の圧力室（１２）側の端部に、給油通路（１３）から圧力室（１２）に流入する作動油の流量を絞るオリフィス（１４）を設け、前記プランジャ（１０）とシリンダ（９）の摺動面間に圧力室（１２）から作動油を流出させるリーク隙間（１６）を設け、前記プランジャ（１０）がシリンダ（９）内に押し込まれる方向に移動するときに、前記リーク隙間（１６）を通って圧力室（１２）から流出する作動油の粘性抵抗と、前記オリフィス（１４）を通って圧力室（１２）から給油通路（１３）に流出する作動油の粘性抵抗とによりダンパー力が発生するようにしたチェーンテンショナ。
2. 前記シリンダ（９）の内周に形成された環状の収容溝（２０）内に前記プランジャ（１０）の外周を弾性的に締め付けるレジスタリング（２１）を収容し、そのレジスタリング（２１）を、プランジャ（１０）の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝（２２）に係合させ、その各円周溝（２２）内には、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（２１）を拡径させてプランジャ（１０）の移動を許容するテーパ面（２３）と、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（２１）を係止してプランジャ（１０）の移動を制限するストッパ面（２４）とが設けられている請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記オリフィス（１４）が前記シリンダ（９）とは別個のオリフィス部材（１５）に形成され、そのオリフィス部材（１５）が前記シリンダ（９）に圧入して固定されている請求項２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記オリフィス部材（１５）が鍛造品または焼結品である請求項３に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記オリフィス部材（１５）が金属板のプレス成形品である請求項３に記載のチェーンテンショナ。
6. 前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャ（１０）の内周に形成した雌ねじ（３２）にねじ係合する雄ねじ（３３）を外周に有するスクリュロッド（３４）設け、そのスクリュロッド（３４）の前記プランジャ（１０）からの突出端を前記シリンダ（９）内に設けたロッドシート（３５）に当接させた請求項１に記載のチェーンテンショナ。
7. 前記オリフィス（１４）が前記ロッドシート（３５）に形成され、そのロッドシート（３５）が前記シリンダ（９）に圧入して固定されている請求項６に記載のチェーンテンショナ。
8. 前記ロッドシート（３５）が鍛造品または焼結品である請求項７に記載のチェーンテンショナ。
9. 前記オリフィス（１４）の径を０．３〜１．５ｍｍの範囲に設定した請求項１から８のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
10. 前記シリンダ（９）がアルミ製であり、そのシリンダ（９）の内周に表面硬化皮膜を設けた請求項１から９のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
11. 前記表面硬化皮膜が陽極酸化皮膜である請求項１０に記載のチェーンテンショナ。
12. 前記表面硬化皮膜の硬度がＨｖ４００以上である請求項１０または１１に記載のチェーンテンショナ。

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