ES2642835T3 - Calzo de rueda - Google Patents

Abstract

Un calzo de rueda (100) para uso sobre una placa de base (106) anclada al terreno para impedir que un vehículo estacionado (104) se desplace de manera no autorizada o accidental en una dirección de partida (108) cuando el calzo de rueda (100) está en una posición de bloqueo de neumático sobre la placa de base (106), teniendo el calzo de rueda (100) un lado orientado al neumático (146) que ha de colocarse directamente delante de un neumático (132) de una rueda (102) del vehículo estacionado (104), incluyendo el neumático (132) una banda de rodadura de neumático resiliente (136) que tiene un estado no deformado cuando la banda de rodadura de neumático (136) está alejada del calzo de rueda (100), y un estado deformado cuando la banda de rodadura de neumático (136) está presionada enérgicamente contra el calzo de rueda (100), incluyendo el calzo de rueda (100): un cuerpo principal (140) que tiene una porción de base inferior (144) y una protuberancia de encaje de neumático (150), estando situada la protuberancia de encaje de neumático (150) en el lado orientado al neumático (146) en una posición vertical por encima de la porción de base inferior (144) para encajar en la banda de rodadura de neumático (136) en un punto de encaje de protuberancia (160) cuando el calzo de rueda (100) está en la posición de bloqueo de neumático; una cavidad de deformación de neumático (148) construida dentro del cuerpo principal (140) en el lado orientado al neumático (146) del calzo de rueda (100), estando situada la cavidad de deformación de neumático (148) inmediatamente debajo de la protuberancia de encaje de neumático (150), recibiendo la cavidad de deformación de neumático (148) la banda de rodadura de neumático deformada (136) debajo del punto de encaje de protuberancia (160) cuando la banda de rodadura de neumático (136) está presionada sobre la protuberancia de encaje de neumático (150) en el estado deformado; y una pluralidad de dientes separados y que sobresalen sustancialmente hacia abajo (202) provistos debajo de la porción de base inferior (144) del calzo de rueda (100) para encajar en al menos uno de entre los dientes separados correspondientes (204) provistos en la placa de base (106) en un encaje enclavado cuando el calzo de rueda (100) está en la posición de bloqueo de neumático sobre la placa de base (106).

Description

DESCRIPCION

Calzo de rueda 5 CAMPO TECNICO

El campo tecnico se refiere en general a calzos de rueda que forman parte de sistemas de sujecion para impedir que los vehfculos se desplacen de manera no autorizada o accidental cuando estan estacionados, por ejemplo remolques de camiones en un muelle de carga o similar.

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ANTECEDENTES

Los calzos de ruedas son dispositivos que pueden colocarse inmediatamente delante de una rueda de un vehnculo estacionado para actuar como un obstaculo en caso de una partida no autorizada o accidental. Esto puede suceder 15 como resultado, por ejemplo, de un error o porque alguien esta intentando robar el vetnculo. Existen muchas otras situaciones, incluyendo en las que los movimientos del vetnculo estan causados por otros factores, tales como el deslizamiento de un remolque donde el movimiento de una carretilla elevadora que entra y sale de un remolque puede causar la separacion entre el remolque y el nivelador de muelle.

20 La patente de EE.UU. N° 7.032.720B2 describe un sistema de sujecion de calzo de rueda que comprende un calzo de rueda, un elemento de soporte montado en el terreno en las inmediaciones de un muelle de carga y un conjunto de soporte de calzo de rueda conectado por un extremo al calzo de rueda y por otro extremo en las inmediaciones del muelle de carga. Una porcion de base del calzo esta provista de primeros elementos de encaje y los elementos de soporte estan provistos de segundos elementos de encaje correspondientes. Los primeros elementos de encaje 25 estan adaptados para cooperar con los segundos elementos de encaje, creando asf una fuerza de retencion dirigida en direccion opuesta al muelle de carga y que impide que el calzo se deslice de la rueda de un vetnculo que trata de partir prematuramente del muelle de carga. El conjunto de soporte de calzo de rueda esta adaptado para garantizar una colocacion segura del calzo bajo la rueda del vetnculo durante la operacion de carga y descarga creando una fuerza de encaje dirigida hacia el muelle de carga y presionando el calzo contra la rueda. Los primeros elementos de 30 encaje comprenden una pluralidad de dientes que se extienden hacia abajo desde la porcion de base del calzo segun un angulo predeterminado y los segundos elementos de encaje son una pluralidad de retenes que se extienden hacia arriba desde el elemento de soporte.

Aunque los calzos de rueda convencionales han demostrado ser muy eficientes a lo largo de los anos, todavfa 35 existen algunas situaciones en las que alguien puede ser capaz de vencer la presencia de un calzo de rueda, particularmente cuando el vehnculo esta vacfo o solo cargado ligeramente y existe un intento deliberado de desplazar el vehnculo a la fuerza. Por ejemplo, un conductor muy determinado puede usar un camion tractor para tirar de un remolque vacfo o cargado ligeramente usando una fuerza de traccion muy potente porque el conductor cree, por error o fallo de comunicacion, que el remolque esta atascado o porque el conductor intenta robar el remolque. En tal 40 situacion excepcional, un calzo de rueda convencional puede coinvertirse en una rampa y la rueda correspondiente puede rodar finalmente sobre ella, permitiendo de ese modo que el remolque salga. Las FIGS. 48 a 50 muestran como puede suceder esto.

La FIG. 48 es una vista lateral semiesquematica que ilustra un ejemplo de un calzo de rueda convencional (900) en 45 el momento del contacto inicial con un ejemplo de una rueda (902) de un vehnculo. La rueda (902) incluye una llanta ngida (904) y un neumatico (906) montado alrededor de la llanta (904), por ejemplo un neumatico inflado con gas. La unica fuerza presente en la FIG. 48 es el peso local W ejercido verticalmente hacia abajo en el centro de esta rueda (902). Cuando el vehnculo es un remolque de camion, el peso total del remolque vacfo a menudo es relativamente pequeno comparado con el peso total cuando el mismo remolque esta totalmente cargado. Se supone asf que el 50 peso local W es relativamente pequeno para el proposito de este ejemplo.

La FIG. 49 es una vista similar a la FIG. 48 pero que muestra la deformacion local inicial de la banda de rodadura de neumatico (914) cuando se aplica una fuerza horizontal moderada T. Esta fuerza horizontal T puede ser el resultado de un camion tractor que tira del remolque en la direccion de partida. La fuerza horizontal T se aplica sobre la rueda 55 (902) en su eje de rotacion. El calzo de rueda convencional (900) esta anclado a la superficie del terreno (908) o se impide de otro modo que se desplace en la direccion de partida. El neumatico (906) se deforma en la superficie de contacto (910) del calzo de rueda convencional (900). La superficie de contacto (910) a menudo tiene un perfil de forma curvada que coincide un poco con la forma exterior de la banda de rodadura de neumatico (914), tal como se muestra.

A medida que la fuerza horizontal T se vuelve mas fuerte, la compresion radial del neumatico (906) contra la superficie de contacto (910) tambien aumenta. Aumentar mas la fuerza horizontal T crea una deformacion radial local significativa donde la banda de rodadura de neumatico (914) encaja en la superficie de contacto (910) y tambien una deformacion en un borde superior (912) de la superficie de contacto (910), concretamente en el lfmite 5 donde la banda de rodadura de neumatico (914) encaja en la superficie de contacto (910) y el espacio libre inmediatamente por encima del calzo de rueda convencional (900). La presion de gas en el interior del neumatico (906) causa una fuerza de reaccion local R en el borde superior (912), fuerza que es el resultado de que la banda de rodadura de neumatico resiliente (914) del neumatico (906) intenta recuperar su forma circular inicial. Tambien se crean fuerzas de reaccion en otras partes en la superficie de contacto (910) pero no se muestran por simplicidad. La 10 fuerza de reaccion total R tiene una componente horizontal que es opuesta a la fuerza horizontal T y una componente vertical que es en la direccion ascendente, por lo tanto en una direccion que es opuesta al peso W. La suma de las diversas fuerzas, concretamente el peso W, la fuerza horizontal T y las fuerzas de reaccion, incluyendo la fuerza de reaccion local R, conduce a un vector de fuerza resultante F que tiene un angulo descendente “a”. En la FIG. 49, la direccion de este vector de fuerza resultante F sigue una trayectoria que pasa por debajo del borde 15 superior (912) de la superficie de contacto (910).

Como puede apreciarse, un aumento del peso W (por ejemplo, aumentando la carga dentro de vehfculo) puede aumentar el angulo “a” del vector de fuerza resultante F, es decir, el vector de fuerza resultante F pivotando en sentido antihorario en el ejemplo mostrado en la FIG. 49. Por otra parte, siempre que el peso W siga siendo el 20 mismo, un aumento de la fuerza horizontal T aumentara la fuerza de reaccion local R, incluyendo su componente ascendente vertical. El angulo “a” del vector de fuerza resultante F pivotara entonces en sentido horario en el ejemplo mostrado en la FIG. 49.

La FIG. 50 tambien es una vista similar a la FIG. 48 pero que muestra lo que sucede cuando se aplica una fuerza 25 horizontal aun mas fuerte T. Esta fuerza horizontal T es mas fuerte que la de la FIG. 49. La deformacion del neumatico aumento hasta el punto en que la componente vertical de la fuerza de reaccion local R se volvio mas grande que el peso W, creando asf una fuerza de levantamiento. Esta fuerza de levantamiento hizo que la rueda (902) subiera verticalmente por encima de la superficie del terreno (908) una distancia D en el ejemplo ilustrado. A medida que la fuerza horizontal T y la componente vertical de la fuerza de reaccion local R aumentaron, el angulo “a” 30 del vector de fuerza resultante F disminuyo tambien, hasta el punto en que la direccion del vector de fuerza resultante F ya no esta siguiendo una trayectoria que pasa por debajo del borde superior (912). Ahora pasa verticalmente por encima, tal como se muestra. Esto se debe al efecto combinado de que el angulo “a” del vector de fuerza resultante F pivota hacia la horizontal y el movimiento de levantamiento de la rueda (902) a lo largo de la distancia D, lo cual desplazo el eje de rotacion de la rueda (902) hacia arriba. La rueda (902) de la FIG. 50 se 35 muestra tal como aparecerfa inmediatamente antes de rodar sobre la parte superior de este calzo de rueda convencional (900).

Aumentar la altura de los calzos de rueda convencionales es una manera de atenuar los riesgos de un pase por encima. Tener un calzo de rueda mas alto que el eje de rotacion de la rueda sera muy eficiente frente a un pase por 40 encima. Sin embargo, esto no siempre es una solucion adecuada o incluso posible. Por ejemplo, un calzo de rueda sobredimensionado puede ser mas pesado, diffcil de manipular debido al tamano y peso anadido, y puede no ajustar en algunos espacios estrechos, tales como entre dos ruedas sucesivas de una disposicion de ejes en tandem u otras disposiciones de ejes multiples. En algunos vehfculos, el espacio interpuesto entre dos ruedas sucesivas es el unico espacio disponible debido a obstaculos en otras partes creados por disenos especfficos de chasis de camion. Este 45 espacio interpuesto a menudo es limitado, imponiendo asf limitaciones de tamano a los calzos de rueda. Por lo tanto, aumentar el tamano de un calzo de rueda no siempre es posible.

Otro reto en el diseno de calzos de rueda es atenuar la probabilidad de que el calzo de rueda se atasque bajo la rueda, como cuando el peso del vehfculo aumenta, mientras que el calzo de rueda esta en posicion. Por ejemplo, 50 cuando el vehfculo es un remolque de camion, la diferencia de peso significativa entre el remolque vacfo y el remolque totalmente cargado puede hacer que el area de contacto entre el neumatico de la rueda y la superficie del terreno aumente y una porcion del calzo de rueda cercana a la rueda puede atascarse entonces debajo del neumatico. Esto puede requerir que el vehfculo se separe del calzo de rueda pero si el remolque de camion no puede dar marcha atras para quitar el calzo de rueda, por ejemplo si el remolque de camion ya esta contra la pared 55 al final del muelle de carga, esto puede impedir que el calzo de rueda sea retirado y puede requerir que el remolque de camion sea descargado. Esta situacion es muy poco deseable ya que creara retrasos y trabajo adicional.

Una de las maneras mas eficientes y convenientes de fijar un calzo de rueda es utilizar una placa de base anclada al terreno. El calzo de rueda y la placa de base tienen conjuntos correspondientes de dientes separados. La placa de 60 base permite que la posicion del calzo de rueda sea ajustada segun las necesidades. Es una estructura

relativamente simple que no crea un obstaculo significativo a los movimientos o a otras operaciones que se producen en el muelle de carga. Se sabe que las estructuras tales como carriles o similares que pueden instalarse para soportar los calzos de rueda a menudo son caras y tambien actuan como obstaculos. Por ejemplo, a menudo es muy diffcil retirar la nieve o el hielo cuando estas estructuras estan presentes.

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Las placas de base crean otros retos por si mismas ya que los calzos de rueda pueden ladearse antes de que pudiera ocurrir el pase por encima real y esto puede permitir que la rueda de un vehfculo ruede sobre el calzo de rueda incluso mas facilmente. En otros casos, el pase por encima y el ladeo pueden producirse simultaneamente. El ladeo del calzo de rueda se produce cuando la fuerza resultante aplicada sobre el calzo de rueda por la rueda tiene 10 una componente ascendente que sigue una trayectoria que va mas alla de un cierto angulo. Esta componente de la fuerza forzara al calzo de rueda a pivotar desencajandolo de la placa de base. Una manera de atenuar este fenomeno es disenar el calzo de rueda con una base relativamente larga para llevar el punto de pivote lo mas lejos posible de la rueda y/o aumentar el tamano de los dientes interpuestos entre el calzo de rueda y la placa de base. Sin embargo, el aumento de la longitud del calzo de rueda a menudo esta limitado por la falta de espacio disponible 15 y por el peso maximo que puede tener el calzo de rueda. La restriccion de peso puede limitar asf su longitud. Aumentar el tamano de los dientes tambien puede crear otros problemas, tales como un aumento de los costes de fabricacion y/o hacer la parte superior de la placa de base demasiado alta comparada con la superficie del terreno adyacente.

20 Otra estrategia es utilizar un mecanismo de bloqueo que pueda encajarse o desencajarse selectivamente. Tal mecanismo de bloqueo, sin embargo, anade complejidad, peso y costes. Ademas, el calzo de rueda puede resultar inutil si el operario olvida activarlo o si resulta inoperativo por alguna razon. Por lo tanto, resulta deseable en general tener un calzo de rueda que no requiera un mecanismo de bloqueo para funcionar. No obstante, los mecanismos de bloqueo pueden resultar utiles como caracterfsticas complementarias, por ejemplo para impedir que una persona no 25 autorizada retire el calzo de rueda ya colocado, pero deberfa permitirse que los calzos de rueda bloquearan una rueda aunque no tenga mecanismo de bloqueo o si su mecanismo de bloqueo no esta encajado o funcionando.

Disenar un calzo de rueda relativamente pequeno y ligero que tenga una resistencia al pase por encima muy alta y una resistencia al ladeo muy alta no es facil. En terminos generales, las estrategias existentes en el diseno de calzos 30 de rueda tienen muchas limitaciones inherentes. Siempre existe margen para mas mejoras en esta area de la tecnologfa.

RESUMEN

35 El concepto propuesto proporciona una nueva estrategia para aumentar la eficiencia de los calzos de rueda en comparacion con los disenos de calzo de rueda convencionales. Esta nueva estrategia puede tener como resultado calzos de rueda en los que los riesgos de un pase por encima y/o ladeo se minimizan, si no se minimizan significativamente o incluso se palian.

40 En un aspecto, se proporciona un calzo de rueda para uso sobre una placa de base anclada al terreno para impedir que un vehfculo estacionado se desplace de manera no autorizada o accidental en una direccion de partida cuando el calzo de rueda esta en una posicion de bloqueo de neumatico sobre la placa de base, teniendo el calzo de rueda un lado orientado al neumatico que ha de colocarse directamente delante de un neumatico de una rueda del vehfculo estacionado, incluyendo el neumatico una banda de rodadura de neumatico resiliente que tiene un estado 45 no deformado cuando la banda de rodadura de neumatico esta alejada del calzo de rueda, y un estado deformado cuando la banda de rodadura de neumatico esta presionada energicamente contra el calzo de rueda, incluyendo el calzo de rueda: un cuerpo principal que tiene una porcion de base inferior y una protuberancia de encaje de neumatico, estando situada la protuberancia de encaje de neumatico en el lado orientado al neumatico en una posicion vertical por encima de la porcion de base inferior para encajar en la banda de rodadura de neumatico en un 50 punto de encaje de protuberancia cuando el calzo de rueda esta en la posicion de bloqueo de neumatico; una cavidad de deformacion de neumatico construida dentro del cuerpo principal en el lado orientado al neumatico del calzo de rueda, estando situada la cavidad de deformacion de neumatico inmediatamente debajo de la protuberancia de encaje de neumatico y teniendo un perfil que define una superficie orientada al neumatico ahuecada que esta separada de la banda de rodadura de neumatico cuando la banda de rodadura de neumatico entra en contacto 55 inicialmente con la protuberancia de encaje de neumatico en el estado no deformado, recibiendo la cavidad de deformacion de neumatico la banda de rodadura de neumatico deformada debajo del punto de encaje de protuberancia cuando la banda de rodadura de neumatico esta presionada sobre la protuberancia de encaje de neumatico en el estado deformado; y una pluralidad de dientes separados y que sobresalen sustancialmente hacia abajo provistos debajo de la porcion de base inferior del calzo de rueda para encajar en al menos uno de entre los 60 dientes separados correspondientes provistos en la placa de base en un encaje enclavado cuando el calzo de rueda

esta en la posicion de bloqueo de neumatico sobre la placa de base.

En otro aspecto, se proporciona un calzo de rueda para impedir que un vehfculo se desplace de manera no autorizada o accidental cuando el vehfculo esta estacionado, tal como se describe, muestra y/o sugiere en este 5 documento.

En otro aspecto, se proporciona un calzo de rueda que tiene dientes en su cara inferior para impedir que un vehfculo se desplace de manera no autorizada o accidental cuando el vehfculo esta estacionado, tal como se describe, muestra y/o sugiere en este documento.

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En otro aspecto, se proporciona un calzo de rueda capaz de mantener la trayectoria del vector de fuerza resultante F por debajo del extremo superior del calzo de rueda cuando se aplica una fuerza horizontal T en el centro de la rueda del vehfculo.

15 En otro aspecto, se proporciona un procedimiento para impedir que un vehfculo se desplace de manera no autorizada o accidental cuando el vehfculo esta estacionado, tal como se describe, muestra y/o sugiere en este documento.

En otro aspecto, se proporciona un procedimiento para disenar un calzo de rueda para impedir que un vehfculo se 20 desplace de manera no autorizada o accidental cuando el vehfculo esta estacionado, tal como se describe, muestra y/o sugiere en este documento.

Mas detalles sobre los numerosos aspectos, caracterfsticas y ventajas del concepto propuesto pueden encontrarse en la siguiente descripcion detallada y las figuras adjuntas.

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BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS

La FIG. 1 es una vista lateral semiesquematica de un ejemplo de un calzo de rueda de acuerdo con el concepto propuesto, estando el calzo de rueda en posicion delante de un ejemplo de una rueda de un vehfculo generico;

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la FIG. 2 es una vista lateral semiesquematica a escala ampliada del calzo de rueda de la FIG. 1 y su rueda correspondiente en el momento de su contacto inicial;

la FIG. 3 es una vista similar a la FIG. 2 pero que muestra un ejemplo de la deformacion local de la banda de 35 rodadura de neumatico causada por que la rueda es impulsada contra el calzo de rueda usando una fuerza horizontal fuerte;

la FIG. 4 es una vista a escala ampliada del area superior identificada en la FIG. 3;

40 la FIG. 5 es una vista a escala ampliada del area inferior identificada en la FIG. 3;

la FIG. 6 es una vista lateral semiesquematica de la rueda de la FIG. 3, mostrandose la rueda sola;

la FIG., 7 es una vista lateral semiesquematica de un ejemplo de un calzo de rueda, en el momento del contacto 45 inicial con la rueda, siendo el calzo de rueda, sin embargo, de altura relativamente demasiado pequena con referencia al tamano de la rueda;

la FIG. 8 es una vista similar a la FIG. 7 pero que muestra un ejemplo de la deformacion local de la banda de rodadura de neumatico cuando se aplica una fuerza horizontal fuerte T y se utiliza el calzo de rueda mas pequeno de 50 la FIG. 7;

las FIGS. 9 a 28 muestran ejemplos de algunas de las disposiciones de anclaje que podrfan utilizarse entre el calzo de rueda y la placa de base correspondiente;

55 las FIGS. 29 a 32 muestran otro ejemplo de una disposicion de anclaje pero donde los dientes de la placa de base incluyen varillas que se extienden transversalmente y separadas sostenidas por soportes.

las FIGS. 33 a 35 muestran ejemplos de algunas de las caracterfsticas que pueden utilizarse para ayudar a un operario a colocar o sacar el calzo de rueda de la placa de base;

las FIGS. 36 a 43 muestran ejemplos de placas de base provistas de un elemento calentador en las mismas que es capaz de derretir una capa de hielo o nieve en condiciones de clima frfo;

las FIGS. 44 a 47 muestran otro posible modelo del calzo de rueda;

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la FIG. 48 es una vista lateral semiesquematica que ilustra un ejemplo de un calzo de rueda convencional en el momento del contacto inicial con un ejemplo de una rueda de un vehfculo;

la FIG. 49 es una vista similar a la FIG. 48 pero que muestra la deformacion local inicial de la banda de rodadura de 10 neumatico cuando se aplica una fuerza horizontal moderada T; y

la FIG. 50 es una vista similar a la FIG. 48 pero que muestra lo que sucede cuando se aplica una fuerza horizontal fuerte T.

15 DESCRIPCION DETALLADA

La FIG. 1 es una vista lateral semiesquematica de un ejemplo de un calzo de rueda (100) de acuerdo con el concepto propuesto. El calzo de rueda (100) esta en posicion inmediatamente delante de una rueda (102) de un vehfculo generico, en este caso un remolque de camion (104). Este es solo uno de entre una multitud de usos 20 posibles para el calzo de rueda (100).

El remolque (104) esta disenado para ser remolcado por un camion tractor y se ilustra esquematicamente en la FIG. 1. El calzo de rueda (100) forma parte de un sistema de sujecion para impedir que el remolque (104) se desplace de manera no autorizada o accidental. El calzo de rueda (100) esta disenado para colocarse directamente delante de la 25 rueda (102) sobre una placa de base dentada (106) anclada al terreno. El calzo de rueda (100) esta en una posicion de bloqueo de neumatico en la FIG. 1. La placa de base (106) en si esta anclada rfgidamente al terreno, por ejemplo utilizando pernos o cualquier otra disposicion adecuada.

El calzo de rueda (100) crea un obstaculo que debe retirarse en el momento apropiado, por ejemplo por el conductor 30 del camion tractor, cuando el remolque (104) esta preparado y autorizado a salir. De lo contrario, el calzo de rueda (100) se deja en posicion para bloquear la rueda (102), bloqueando de ese modo el remolque entero (104). El calzo de rueda (100) puede conectarse a un brazo articulado accionado por muelle en algunas implementaciones. En otras, simplemente puede desplazarse a mano, por ejemplo con un asa o similar. Tambien son posibles otras disposiciones y configuraciones.

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En la FIG. 1, la cara inferior del calzo de rueda (100) incluye una pluralidad de dientes que encajan en dientes correspondientes provistos en la placa de base (106). Estan configurados y dispuestos para sujetar el calzo de rueda (100) en una direccion de partida (108). Al menos uno de los dientes bajo el calzo de rueda (100) debe encajar en un diente en la placa de base (106). Tambien hay mas dientes bajo el calzo de rueda (100) que el numero de dientes en 40 la placa de base (106) para la misma longitud. No obstante, la separacion entre los dientes esta disenada de modo que el calzo de rueda (100) pueda ajustarse en cualquier posicion a lo largo de la placa de base (106). Esto da una mayor flexibilidad en el ajuste de la colocacion del calzo de rueda (100) con referencia a la rueda (102). Esta es una caracterfstica deseable pero es posible proceder de manera diferente en algunas implementaciones.

45 El calzo de rueda (100) tiene una altura total de calzo de rueda y una longitud total de calzo de rueda. La longitud de calzo es la dimension horizontal en la direccion longitudinal, por lo tanto en una direccion que es paralela a la direccion de partida (108).

El remolque (104) del ejemplo de la FIG. 1 se muestra estacionado en un muelle de carga (110) y la parte trasera del 50 remolque (104) esta cerca de una pared (112) situada en el extremo inferior de muelle de carga (110). Puede apoyarse contra un amortiguador o similar, como se muestra esquematicamente en la FIG. 1. La pared (112) puede formar parte de un edificio comercial, por ejemplo un almacen, un centro de distribucion o similar. Tambien son posibles variantes. El remolque (104) incluye un compartimento de carga (114). El acceso al interior del compartimento de carga (114) puede realizarse, por ejemplo, utilizando una puerta trasera en el remolque (104). 55 puerta trasera que esta colocada alineada con una puerta correspondiente en la pared (112). El suelo del compartimento de carga (114) y el suelo de la puerta correspondiente estan generalmente a la misma altura o a una altura similar de modo que una carretilla elevadora o similar puede cargar o descargar la carga en el mismo. Puede estar provista una rampa entre ambos suelos. Tambien son posibles otras variantes.

60 Cabe destacar que el concepto propuesto puede implementarse en calzos de rueda utilizados para vehfculos que no

son remolques de camion, incluyendo vehfculos no relacionados con la industria del transporte. Asimismo, los muelles de carga no son los unicos lugares donde pueden estar provistos estos calzos de rueda. Por ejemplo, pueden utilizarse calzos de rueda con vehfculos situados en areas de estacionamiento, paradas de camiones, almacenes, centros de distribucion, etc.

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De todos modos, la direccion de partida (108) en las figuras puede no ser siempre la direccion de avance para todos los vehfculos ya que algunos calzos de rueda tendran que ser colocados detras de una rueda en lugar de ser colocados delante de ella. No obstante, unicamente por simplicidad, la siguiente descripcion detallada se refiere en general a que el vehfculo es el remolque (104) en el muelle de carga (110), remolque (104) que tiene una direccion 10 de partida hacia delante (108).

En el ejemplo ilustrado en la FIG. 1, el calzo de rueda (100) se muestra que esta colocado entre la rueda (102) y la rueda adyacente (116) situada inmediatamente delante de la rueda (102). La ruada (102) y la rueda adyacente (116) forman parte de una disposicion de ejes en tandem. Tambien son posibles otras disposiciones y configuraciones.

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Muchos remolques de camion tienen una disposicion de doble rueda donde dos ruedas estan colocadas lado a lado en cada extremo de cada eje. En este caso, la palabra “rueda” utilizada en el contexto del calzo de rueda (100) se refiere a la rueda exterior y/o la rueda interior. La mayorfa de las implementaciones tendran el calzo de rueda (100) en posicion con solo una de las ruedas a la vez, a menudo la rueda exterior debido a su proximidad con el lateral del 20 vehfculo. Sin embargo, puede ser posible colocar el calzo de rueda (100) simultaneamente delante de las dos ruedas lado a lado en algunas situaciones o incluso solo delante de la rueda interior en otras. De este modo se pretende que la palabra “rueda” en singular signifique solo una cualquiera de las ruedas lado a lado o las dos ruedas lado a lado simultaneamente en el contexto de una disposicion de doble rueda.

25 La FIG. 2 es una vista lateral semiesquematica a escala ampliada del calzo de rueda (100) mostrado en la FIG. 1 y su rueda correspondiente (102) en el momento de su contacto inicial.

Como puede apreciarse, la rueda (102) incluye una llanta rfgida (130) y un neumatico (132) que esta montado alrededor de la llanta (130). La llanta (130) esta atornillada o fijada de manera desmontable de otro modo a un 30 elemento rotatorio montado en un eje correspondiente del remolque (104). El neumatico (132) esta fabricado de un material elastico, por ejemplo un material que incluye caucho o similar. El neumatico ilustrado (132) es una llanta neumatica inflada con gas rellena de gas a presion, por ejemplo aire presurizado. Las llantas neumaticas para remolques de camion a menudo se presurizan a aproximadamente 100 psi. Tambien son posibles variantes. Por ejemplo, el neumatico (132) podrfa construirse sin tener un interior inflado con gas.

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El neumatico (132) incluye dos flancos opuestos (134), estando uno en el lado exterior y el otro en el lado interior, y una banda de rodadura de neumatico resiliente dispuesta circunferencialmente (136). La banda de rodadura de neumatico (136) es la porcion principal del neumatico (132) que encaja en la superficie del terreno (138). Los flancos (134) tienen una altura de flanco, que puede definirse como la distancia radial entre el borde exterior de la llanta 40 (130) y la superficie exterior de la banda de rodadura de neumatico (136). El radio de la rueda (102), concretamente la distancia entre el eje de rotacion (120) en el centro de la rueda (102) y la superficie exterior de la banda de rodadura de neumatico (136), se denomina por la presente la altura central.

Cabe destacar en este punto que la superficie superior de la placa de base (106) se considera que es la superficie 45 del terreno (138) ya que el calzo de rueda (100) y la rueda (102) estaran sobre ella. La FIG. 2 muestra que la rueda (102) no esta en la placa de base (106) pero la rueda (102) tambien puede estar justo sobre la placa de base (106) en algunas circunstancias.

Cuando la rueda (102) esta instalada en una posicion de trabajo en el remolque (104) y el remolque (104) esta 50 cargado, incluso solo con la masa del remolque (104) cuando el compartimento de carga (114) esta vacfo, la forma circular de la banda de rodadura de neumatico (136) normalmente esta alterada en la parte inferior por un area de contacto relativamente plana creada entre la banda de rodadura de neumatico (136) y la superficie del terreno (138). Las dimensiones de la rueda (102) pueden variar asf dependiendo de donde se realicen las mediciones cuando esta presente tal deflexion del neumatico inducida por la carga. La banda de rodadura de neumatico (136) tambien esta 55 sometida a desgaste y se hace progresivamente mas delgada con el paso del tiempo. En la presente descripcion, la altura de flanco y la altura central se refieren en general a las dimensiones originales de una rueda descargada (102). Si el neumatico (132) es un neumatico inflado con aire, se supone que la presion es la presion adecuada en el uso real. La altura del flanco y la altura central se considera que son sustancialmente iguales todo alrededor de la rueda (102) cuando la rueda (102) esta descargada, por ejemplo cuando la rueda (102) esta separada del remolque 60 (104) y puesta horizontalmente en la superficie del terreno (138).

En el ejemplo representado en la FIG. 2, la unica fuerza significativa presente es el peso local W causado por la masa de la carga encima del eje de rueda y que esta soportada por la rueda (102) delante de la cual esta instalado el calzo de rueda (100). Se dice que la banda de rodadura de neumatico (136) esta en un estado no deformado en la 5 FIG. 2.

La deflexion del neumatico inducida por la carga en la parte inferior no se tiene en cuenta ya que es un fenomeno normal. La banda de rodadura de neumatico (136) esta en un estado no deformado en la FIG. 2.

10 El cazo para rueda (100) incluye un cuerpo principal (140). El cuerpo principal (140) es la estructura de soporte o armazon capaz de resistir la fuerza aplicada sobre el calzo de rueda (100) por la rueda (102). El cuerpo principal (140) del calzo de rueda (100) puede tener una construccion monolftica y puede estar fabricado enteramente de un material rfgido, por ejemplo un metal tal como acero. No obstante, tambien son posibles variantes en los materiales.

15 Aquf, la expresion “construccion monolftica” significa que no existen ninguna parte movil o facilmente desmontable una vez ensamblada y preparada para ser utilizada. Todas las partes del cuerpo principal (140) estan conectadas rfgidamente entre si y no es una construccion plegable en funcionamiento normal. Por lo demas, pueden anadirse partes adicionales al cuerpo principal (140), si se desea, pero las funciones basicas del cuerpo principal (140) no requieren ninguna parte movil si tiene una construccion monolftica. Las ventajas de la construccion monolftica 20 incluyen la simplicidad de uso y la mayor resistencia debido a la ausencia de bisagras o similares, particularmente donde se producen las tensiones maximas. Tambien son posibles variantes.

En el ejemplo ilustrado, el cuerpo principal (140) del calzo de rueda (100) incluye dos elementos laterales principales separados (142). Los elementos laterales (142) pueden ser en forma de placas pero tambien son posibles variantes. 25 Pueden conectarse rfgidamente entre sf utilizando elementos transversales, por ejemplo una pluralidad de elementos transversales que estan soldados o conectados rfgidamente de otro modo a las caras interiores de los elementos laterales (142).

El calzo de rueda (100) tiene una porcion de base inferior (144) donde estan situados dientes (202).

30

El calzo de rueda (100) incluye un lado orientado al neumatico (146). Como su nombre sugiere, el lado orientado al neumatico (146) es el lado que es adyacente a la banda de rodadura de neumatico (136) cuando el calzo de rueda (100) esta en posicion delante de la rueda (102). Sin embargo, a diferencia de los calzos de rueda convencionales, el lado orientado al neumatico (146) del calzo de rueda (100) esta ahuecado en gran medida para crear una cavidad 35 de deformacion de neumatico (148) situada inmediatamente debajo de una protuberancia de encaje de neumatico (150). La protuberancia de encaje de neumatico (150) esta situada en el lado orientado al neumatico (146). La cavidad de deformacion de neumatico (148) se muestra por las lfneas de sombreado en la FIG. 2.

La protuberancia de encaje de neumatico (150) esta situada en un extremo superior del calzo de rueda (100). 40 Sobresale hacia fuera para crear la parte contra la cual la banda de rodadura de neumatico (136) ejercera la mayorfa de su fuerza de presion contra el calzo de rueda (100).

La protuberancia de encaje de neumatico (150) tiene una forma antipinchazos para prevenir que la banda de rodadura (136) se pinche o resulte danada de otro modo. La protuberancia de encaje de neumatico (150) puede ser 45 en forma de una superficie convexa redondeada lisa y continua que se extiende transversalmente. Tambien son posibles variantes. Por ejemplo, la protuberancia de encaje de neumatico (150) puede ser de perfil mas o menos triangular, con una punta redondeada. Son posibles muchas otras formas. Cuando se ve desde el lateral, la protuberancia de encaje de neumatico (150) tiene un perfil que incluye una porcion de superficie superior y una porcion de superficie inferior. La lfnea media aproximada en el lfmite entre estas porciones de superficie superior e 50 inferior encaja en la banda de rodadura de neumatico (136) en lo que se denomino anteriormente en el documento como el punto de encaje de protuberancia (160).

La cavidad de deformacion de neumatico (148) define una superficie orientada al neumatico ahuecada (152) que esta separada de la banda de rodadura de neumatico (136) cuando la banda de rodadura de neumatico (136) entra 55 en contacto inicialmente con la protuberancia de encaje de neumatico (150) en un estado no deformado. En el ejemplo ilustrado, la superficie orientada al neumatico ahuecada (152) se proporciona mediante bordes paralelos de los elementos laterales (142). Estos dos elementos laterales (142) estan separados uno de otro en esta implementacion. El espacio entre las caras interiores de los elementos laterales (142) puede dejarse abierto, por ejemplo para ahorrar peso, pero los bordes deben tener entonces una anchura minima. Si no, los bordes podrfan 60 actuar como cuchillas y danar la banda de rodadura de neumatico (136) para impedirles actuar como filos de

cuchillas que puedan pinchar o romper de otro modo la banda de rodadura de neumatico (136) bajo una fuerza de presion intensa. Si es necesario, puede anadirse un reborde o una caracterfstica similar para aumentar localmente la anchura del cada borde. Tambien son posibles variantes.

5 Tal como se menciono anteriormente, el area sombreada en la FIG. 2 representa la cavidad de deformacion de neumatico (148), concretamente el volumen disponible para una deformacion de neumatico potencial cuando la rueda (102) es sometida a una fuerza horizontal. El proposito principal de la cavidad de deformacion de neumatico (148) es capturar tanto volumen como sea posible de la banda de rodadura de neumatico (136) en la porcion de superficie inferior de la protuberancia de encaje de neumatico (150) cuando la banda de rodadura de neumatico 10 (136) es sometida a una deformacion creada por una fuerza horizontal T. Esta fuerza horizontal T puede ser el resultado, por ejemplo, de un camion tractor que tira del remolque (104) en una direccion de partida (108). La fuerza horizontal T se aplica en el eje de rotacion (120) de la rueda (102).

La FIG. 3 es una vista similar a la FIG. 2 pero que muestra un ejemplo de la deformacion local (162) en la banda de 15 rodadura de neumatico (136) causada por la rueda (102) que es impulsada contra la protuberancia de encaje de neumatico (150) del calzo de rueda (100) utilizando una fuerza horizontal fuerte T. Como el calzo de rueda (100) esta fijada a la placa de base (106), no se desplazara en la direccion de partida (108) cuando es empujado por la rueda (102) debido a la fuerza horizontal T. Como puede apreciarse, la fuerza horizontal T causa una alteracion en la forma circular normal de la banda de rodadura de neumatico (136). La banda de rodadura de neumatico (136) 20 presiona sobre todo contra la protuberancia de encaje de neumatico (150) del calzo de rueda (100). El neumatico (132) y su banda de rodadura de neumatico (136) estan en un estado muy deformado en la FIG. 3. El estado deformado se inicio en cuanto la fuerza horizontal T creo una alteracion considerable en la forma exterior circular.

La FIG. 4 es una vista a escala ampliada del area superior identificada en la FIG. 3. Como puede apreciarse en las 25 FIGS. 3 y 4, la banda de rodadura de neumatico (136) se deforma alrededor de la protuberancia de encaje de neumatico (150) y la presion causa una fuerza de reaccion local R procedente de la banda de rodadura de neumatico (136) que intenta recuperar su forma circular inicial. Sin embargo, se crean dos fuerzas separadas R1 y R2 alrededor de la protuberancia de encaje de neumatico (150) ya que la banda de rodadura de neumatico (136) tiene espacio disponible tanto encima y como debajo de la protuberancia de encaje de neumatico (150). Aunque algo 30 de la banda de rodadura de neumatico (136) ahora encaja en la superficie orientada al neumatico ahuecada (152) bajo la protuberancia de encaje de neumatico (150) en el ejemplo representado en la FIG. 3, la mayorfa de la fuerza que se opone a la fuerza horizontal T se aplica en la protuberancia de encaje de neumatico (150).

La fuerza de reaccion local R se muestra en la FIG. 3 solo por ilustracion. El concepto es que la porcion de superficie 35 superior y la porcion de superficie inferior de la protuberancia de encaje de neumatico (150) hacen que la fuerza de reaccion local R sea sustancialmente horizontal o muy cercana a ella. La fuerza de reaccion local R trabaja esencialmente contra la fuerza horizontal T, aumentando asf el angulo “a” del vector de fuerza resultante y ayudar a que la rueda (102) se mantenga en su sitio sobre el calzo de rueda (100) ya que la trayectoria del vector de fuerza resultante F permanecera por debajo de la parte superior del calzo de rueda (100).

40

Idealmente, la protuberancia de encaje de neumatico (150) deberfa estar lo mas cerca posible del eje de rotacion (120) de la rueda (102). Situarla por encima del mismo podrfa incluso disminuir o eliminar la componente de fuerza de levantamiento ascendente que puede levantar potencialmente la rueda (102) por encima de la superficie del terreno (138). Sin embargo, las restricciones de altura y/o peso a menudo hacen que esto sea imposible y en 45 muchas implementaciones, la protuberancia de encaje de neumatico (150) encajara en la banda de rodadura de neumatico (136) verticalmente por debajo del eje de rotacion (120).

El peso W del remolque (104) tambien es un factor que ayuda a mantener la rueda (102) en la superficie del terreno (138). Un remolque mas pesado (104) sera mas dificil de levantar. Por otra parte, un remolque vacfo (104), o un 50 remolque (104) con una carga ligera, es mas dificil de retener usando un calzo de rueda convencional.

Cuando se disena el calzo de rueda (100), debe encontrarse un equilibrio apropiado entre diversos parametros tales como las limitaciones de tamano (por ejemplo el espacio disponible entre ruedas adyacentes, la presencia de obstaculos, etc.), el peso maximo del calzo mas alla del cual el calzo de rueda (100) se considerara demasiado 55 pesado para ser manipulado por la mayorfa de los operarios, la resistencia del material, el diametro de la rueda, la presion del neumatico, y las diversas fuerzas implicadas, tales como el peso local mfnimo W y la fuerza horizontal maxima T ejercida por o sobre la rueda (102). Los camiones tractores con motores grandes pueden generar un par motor muy considerable y la fuerza horizontal T puede ser significativa cuando las condiciones de traccion son optimas.

La banda de rodadura de neumatico (136) tambien tiene un lfmite de tension maximo que puede resistir antes de un fallo del neumatico, por ejemplo un reventon debido a que al menos uno de los lados interiores del neumatico (132) se separa en algun punto del perfmetro exterior de la llanta (130). Sin embargo, en general, la mayorfa de los neumaticos deberfan resistir tensiones que son inferiores a la fuerza horizontal maxima T desarrollada por la 5 mayorfa de los vehfculos. El diseno del calzo de rueda (100) puede entonces usar la tension maxima de un neumatico, posiblemente con un factor de seguridad, como la fuerza horizontal maxima T mas alla de la cual la rueda (102) podrfa, en teorfa, rodar sobre el calzo de rueda (100) cuando se dan las condiciones de traccion apropiadas. Estos parametros de diseno estarfan basados en la suposicion de que o bien la fuerza horizontal T no puede ser suficientemente alta para vencer el calzo de rueda (100) o bien que el neumatico (132) fallara si la fuerza 10 horizontal T no llega a esa magnitud. Aunque existen excepciones, la mayorfa de los ladrones pueden no estar tentados por la perspectiva de tener que conducir o remolcar un vehfculo tal como el remolque con un neumatico danado porque esta situacion puede atraer la atencion y tambien puede afectar a la manejabilidad del vehfculo.

La cavidad de deformacion de neumatico (148) tiene prefe rente me nte una profundidad que es al menos 15 aproximadamente el 30 % de la altura del flanco en un lugar mas profundo de la cavidad de deformacion de neumatico (148). Se ha descubierto que esto resulta adecuado para muchas implementaciones. Tambien son posibles variantes. Esta profundidad se mide cuando la banda de rodadura de neumatico (136) encaja en la protuberancia de encaje de neumatico (150) en un estado no deformado, como en la FIG. 2. La distancia se toma desde la superficie exterior de la banda de rodadura de neumatico (136) hasta la superficie orientada al neumatico 20 ahuecada (152).

Tal como mejor se aprecia en la FIG. 4, la porcion de superficie inferior de la protuberancia de encaje de neumatico (150) confluye con el borde superior de la superficie orientada al neumatico ahuecada (152) y la protuberancia de encaje de neumatico (150) sobresale hacia fuera mas alla de la proyeccion de la superficie orientada al neumatico 25 ahuecada (152), proyeccion que se representa con lfneas de puntos. Tambien, en el ejemplo ilustrado, la superficie orientada al neumatico ahuecada (152) tiene una forma curvada, al menos en su mitad superior, donde esta curvada con un radio mfnimo que es al menos la mitad del diametro de la rueda. Esto ayuda a proporcionar el espacio para que la protuberancia de encaje de neumatico (150) profundice en la banda de rodadura de neumatico (136) cuando se somete a una fuerza muy intensa.

30

En el ejemplo ilustrado en las FIGS. 1 a 3, el calzo de rueda (100) puede incluir un punto de encaje de neumatico inferior (164) sobre el cual puede colocarse la parte inferior de la banda de rodadura de neumatico (136) cuando la banda de rodadura de neumatico (136) encaja energicamente en la protuberancia de encaje de neumatico (150). El punto de encaje de neumatico inferior (164) esta situado debajo de la cavidad de deformacion de neumatico (148). 35 Aunque aun asf es posible disenar el calzo de rueda (100) de manera diferente, generalmente es deseable que la banda de rodadura de neumatico (136) encaje en el punto de encaje de neumatico inferior (164) solo despues de que la banda de rodadura de neumatico (136) haga el contacto inicial con la protuberancia de encaje de neumatico (150). Esto puede atenuar o incluso aliviar el riesgo de que el calzo de rueda (100) se acune bajo la rueda (102), por ejemplo debido a un aumento significativo del peso W. La deformacion progresiva del neumatico (132) debido al 40 peso anadido puede atrapar (o acunar) el calzo de rueda (100) e impedir que sea retirado facilmente cuando sea necesario. No obstante, el peso W puede resultar util para forzar al calzo de rueda (100) a encajar con una placa de base (106) cubierta por una capa de nieve, hielo o incluso suciedad. El punto de encaje de neumatico inferior (164) tambien puede ponerse a una altura minima desde la superficie del terreno (138) y esto tambien puede ayudar a impedir que el calzo de rueda (100) se atasque.

45

La FIG. 5 es una vista a escala ampliada del area interior de la FIG. 3. Muestra que tambien se produce una fuerza de reaccion local (R3) en la interfaz entre un diente (202) del calzo de rueda (100) y el diente correspondiente (204) de la placa de base (106). El diente de calzo (202) y el diente de placa de base (204) en este ejemplo tienen superficies de acoplamiento colocadas en un angulo igual (b) respecto a la horizontal. Cuanto mayor es este angulo 50 (b), mas horizontal sera la fuerza de reaccion local (R3), y por lo tanto, la fuerza de reaccion local R en la protuberancia de encaje de neumatico (150) conducira finalmente a que el calzo de rueda (100) se salga de la placa de base (106), obligando al calzo de rueda (100) a pivotar alrededor de su borde inferior delantero. Disenar las superficies de acoplamiento entre los dientes (202), (204) donde estas superficies de acoplamiento tienen un angulo (b) de 90 grados y mas, con referencia a la horizontal, obviamente no ayudara a mantener el calzo de rueda (100) 55 anclado correctamente. El angulo (b) tiene que ser menor en este caso. Tener un angulo (b) muy pequeno serfa ideal, pero la falta de material disponible en el extremo de los dientes de calzo (202) y/o el aumento de altura de la placa de base (106) para adaptarse a tal configuracion podrfa causar otras dificultades y retos no deseables.

La FIG. 6 es una vista lateral semiesquematica de la rueda (102) sola. La FIG. 6 representa esquematicamente una 60 porcion superior (170) del cuadrante delantero inferior (172) de la rueda (102). El cuadrante delantero inferior (172)

es la region de la banda de rodadura de neumatico (136) que esta hacia la direccion de partida (108) y entre la linea central horizontal (174) de la rueda (102) y la linea central vertical (176) de la rueda (102). La porcion superior (170) es donde estara situado el punto de encaje de protuberancia (160). Tener el punto de encaje de protuberancia (160) lo mas cerca posible de la linea central horizontal de la rueda (174) aumenta la eficiencia. No obstante, aun asf 5 pueden obtenerse excelentes resultados de rendimiento si el punto de encaje de protuberancia (160) estuviera mas bajo dentro de la porcion superior (170) del cuadrante delantero inferior (172). En general, la porcion superior (170) deberfa tener un lfmite superior que este situado a una distancia vertical (178) bajo la linea central horizontal de la rueda (174) de aproximadamente el 15 % del diametro de la rueda. Algunas implementaciones del calzo de rueda (100) aun asf podrfan dar buenos resultados aunque el punto de encaje de protuberancia (160) este realmente mas 10 bajo. Sin embargo, la eficiencia es mejor en la porcion superior (170) para la inmensa mayorfa de implementaciones ya que los vectores de fuerza estan mejor colocados.

La FIG. 7 es una vista lateral semiesquematica de un ejemplo de un calzo de rueda (500), en el momento del contacto inicial. Este calzo de rueda (500), sin embargo, es de altura relativamente demasiado pequena con 15 referencia al tamano de la rueda (102). En otras palabras, el calzo de rueda (500) no tiene el tamano apropiado. Por lo demas, la forma del calzo de rueda (500) es sustancialmente similar a la del calzo de rueda (100) de la FIG. 1. El calzo de rueda (500) tiene una zona de deformacion de neumatico (502).

La FIG. 8 es una vista similar a la FIG. 7 pero que muestra un ejemplo de la deformacion local en la banda de 20 rodadura de neumatico (136) cuando se aplica una fuerza horizontal fuerte T y se utiliza el calzo de rueda mas pequeno (500) de la FIG. 7. La FIG. 8 representa las limitaciones de altura del calzo. En este caso, la fuerza de reaccion local R esta actuando mas hacia arriba debido a un desequilibrio entre la deformacion del neumatico por encima y por debajo de la protuberancia de encaje de neumatico (504) (siendo R2 menor que R1). Asf, la fuerza de reaccion local R tiene un menor impacto sobre el vector de fuerza resultante F y el angulo “a”, y en este caso, la 25 fuerza horizontal T hara mas facilmente que la rueda supere la altura del calzo de rueda, particularmente si el peso W es relativamente pequeno.

Las FIGS. 9 a 28 muestran ejemplos de algunas de las disposiciones de anclaje que pueden utilizarse entre el calzo de rueda (100) y la placa de base correspondiente (106).

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Las FIGS. 9 a 16 son dos ejemplos de disposiciones de anclaje existentes que tienen dientes (202) en el calzo de rueda (100) y dientes (204) en la placa de base (106). Los dientes (204) pueden estar soldados o fijados rfgidamente de otro modo a la superficie superior de la placa de base (106).

35 Las FIGS. 17 a 20 muestran un ejemplo de una disposicion de anclaje novedosa donde los dientes (202), (204) crean un encaje enclavado positivo cuando el calzo de rueda (100) esta en posicion ya que ambos comparten una superficie comun que se extiende horizontalmente.

La FIG. 17 solo ilustra uno de los elementos laterales (142) del calzo de rueda (100). La FIG. 18 es una vista a 40 escala ampliada de un area mostrada en la FIG. 17. La FIG. 19 es una vista lateral de la placa de base (106) y el elemento lateral (142) mostrado en la FIG. 17. La FIG. 20 es una vista a escala ampliada de un area identificada en la FIG. 19. Como puede apreciarse, los dientes (204) de la placa de base (106) tienen una seccion transversal en forma de L invertida y el elemento lateral (142) tambien tiene dientes (204) con una seccion transversal en forma de L invertida, estando sin embargo un lado en pendiente. Los dientes (202) y los dientes (204) se encuentran en el 45 lado opuesto a la direccion de partida (108). Esta disposicion ayuda a atenuar los riesgos de que los dientes (202), (204) se desconecten si la rueda (102) tiene un movimiento de levantamiento ascendente, por ejemplo despues de intentos repetidos por parte del conductor para tirar del remolque (104) con fuerza. En algunas circunstancias, la magnitud y la direccion de las fuerzas ejercidas por la banda de rodadura de neumatico (136) sobre el extremo superior del calzo de rueda (100) podrfan hacer potencialmente que los dientes (202) se separen de los dientes 50 (204) de la placa de base (106). La disposicion ilustrada ayuda a impedir que el calzo de rueda (100) se ladee, especialmente en una situacion en la que se utiliza una fuerza de traccion importante para desplazar el remolque (104) y el remolque (104) esta vacfo o solo cargado ligeramente.

Las FIGS. 21 a 28 muestran otros dos ejemplos de disposiciones de anclaje novedosas que incluyen dientes (202) y 55 dientes correspondientes (204). Estas disposiciones de anclaje tambien ofrecen una superficie que se extiende horizontalmente.

Las FIGS. 29 a 32 muestran otro ejemplo de una disposicion de anclaje pero donde los dientes (204) de la placa de base (106) incluyen varillas que se extienden transversalmente y separadas sostenidas por soportes (206). Cada 60 diente (204) esta sostenido encima de la superficie superior de la placa de base (106) por una pluralidad de soportes

(206). Los dientes (202) por debajo del calzo de rueda (100) encajaran en algunos de los dientes (204). Los dientes (202) de este calzo de rueda (100) estan inclinados e incluyen puntas agudas. Las puntas agudas pueden resultar utiles en condiciones de clima frfo si la placa de base (106) tiene algo de hielo o nieve encima.

5 La FIG. 30 muestra solo la placa de base (106). Los dientes (202) estan disenados para ajustar bajo la parte inferior de los dientes (204) cuando el calzo de rueda (100) esta en una posicion de bloqueo de neumatico. Esto aumentara la resistencia frente a un movimiento ascendente ya que los dientes (202) encajan en una mayor proporcion de la circunferencia de los dientes (204).

10 Las FIGS. 33 a 35 muestran ejemplos de algunas de las caracterfsticas que pueden utilizarse para ayudar a un operario a colocar o sacar el calzo de rueda (100) de la placa de base (106).

La FIG. 33 muestra un ejemplo de un brazo articulado accionado por muelle (180) que tiene un extremo proximal fijado a la pared (112) por medio de un primer dispositivo basculante (182) y un extremo distal fijado en el lateral del 15 cuerpo principal (140) del calzo de rueda (100) mediante un segundo dispositivo basculante (184). El brazo (180) incluye un elemento de brazo proximal (186) y un elemento de brazo distal (188). Ambos estan conectados entre si de manera pivotante en yuxtaposicion utilizando una bisagra (190). Un muelle de soporte de peso (192) se extiende entre el primer dispositivo basculante (182) y el elemento de brazo proximal (186) para contrapesar al menos parte del peso total del sistema de sujecion. El muelle (192) tambien puede estar fijado directamente a la pared (112). En 20 el ejemplo ilustrado, el muelle (192) esta fijado al elemento de brazo proximal (186) utilizando un dispositivo de ajuste de tension (194). Este dispositivo (194) incluye por ejemplo una disposicion de tuerca y tornillo para modificar la tension del muelle (192). Esto puede variar asf la tension, por ejemplo para aumentar o disminuir la fuerza de contrapeso del muelle (192). Tambien son posibles variantes.

25 La FIG. 34 muestra un ejemplo del calzo de rueda (100) con un asa (196) montada en la parte superior del mismo. El asa (196) de este ejemplo ilustrado es flexible con el fin de no interferir con la deformacion del neumatico. Tambien son posibles variantes.

La FIG. 35 muestra un ejemplo de un carro con ruedas (198) fijado al calzo de rueda (100).

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Las FIGS. 36 a 43 muestran ejemplos de placas de base (106) provistas de un elemento calentador en las mismas que es capaz de derretir el hielo y la nieve en condiciones de clima frfo.

La FIG. 36 es una vista isometrica desde arriba de un ejemplo de una placa de base (106) que tiene un elemento 35 calentador (300) situado bajo la placa de base. Este elemento calentador (300) puede ser, por ejemplo, un cable electrico calentador autorregulable. La FIG. 37 es una vista isometrica desde abajo de la placa de base (106) de la FIG. 36.

La FIG. 38 es una vista isometrica desde arriba de la placa de base de la FIG. 36 pero con una primera porcion de la 40 placa superior (302) retirada con fines de ilustracion. La FIG. 39 tambien es una vista isometrica desde arriba de la placa de base (106) de la FIG. 36 pero con una segunda porcion de la placa superior (302) que esta retirada para mostrar otra porcion del elemento calentador (300) de la misma. Este elemento calentador (300) es en forma de un cable calentador que corre a traves de una seccion de tubo en forma de U. El calor se transfiere a la placa de base a traves de una serie de placas fijadas directamente a la cara inferior de la placa de base (106). Esta estructura 45 tambien puede enterrarse en el terreno bajo la placa de base (106) para prevenir cualquier aumento de altura vertical adicional. Tambien son posibles variantes.

La FIG. 40 es una vista isometrica desde arriba de otro ejemplo de una placa de base (106) que tiene un elemento calentador (300) situado bajo una placa superior. Este elemento calentador (300) tambien puede ser, por ejemplo, un 50 cable electrico calentador autorregulable. La FIG. 41 es una vista isometrica desde arriba de la placa de base (106) de la FIG. 40. El cable calentador (300) corre entre dos placas de acero con una estructura interna para permitir un recorrido hacia adelante y hacia atras para el cable (300). El calor se transfiere a traves de una placa de acero superior que esta conectada directamente a la cara inferior de la placa de base (106).

55 La FIG. 42 es una vista isometrica desde arriba de la placa de base (106) de la FIG. 40 pero con una primera porcion de la placa superior que esta retirada para mostrar el elemento calentador (300) en la misma. La FIG. 43 tambien es una vista isometrica desde arriba de la placa de base (106) de la FIG. 36 pero con una segunda porcion de la placa superior que esta retirada para mostrar otra porcion del elemento calentador en la misma.

60 Las FIGS. 44 a 47 muestran otro posible modelo de un calzo de rueda (800). Este calzo de rueda (800) incluye un

elemento de armazon superior (802), fabricado de tubos o similares, y que esta conectado rfgidamente a un elemento de armazon inferior rfgido (804). La cara inferior del elemento de armazon inferior (804) incluye dientes (806) y el calzo de rueda (800) esta disenado para ponerse sobre una placa de base, por ejemplo la placa de base (106) de las figuras anteriores. Tambien son posibles variantes.

5

El elemento de armazon superior (802) del calzo de rueda (800) tiene dos elementos transversales (808), (810). Estan fijados rfgidamente a la porcion lateral del elemento de armazon superior (802), porcion lateral que tiene una forma que es un tanto similar a una “Y” invertida. La zona de deformacion de neumatico esta formada entre los dos elementos transversales (808), (810).

10

Como puede apreciarse, el elemento transversal superior (810) del ejemplo ilustrado solo esta fijado en un extremo y el extremo opuesto es un extremo libre. El elemento de armazon superior (802) tiene un lado que esta abierto completamente. Este ejemplo muestra que pueden concebirse diferentes clases de construcciones de la estructura de armazon del calzo de rueda, incluyendo construcciones donde la estructura de armazon no es simetrica.

15

Las FIGS. 48 a 50 se analizaron en la seccion de antecedentes. Son vistas laterales semiesquematicas que ilustran un ejemplo de un calzo de rueda convencional (900).

Se llevaron a cabo pruebas en un banco de pruebas por comparacion entre un modelo de calzo de rueda existente, similar al de las FIGS. 48 a 50, de 20 pulgadas (50,8 cm) de altura y un calzo de rueda similar, por ejemplo, al calzo de rueda (100) de las FIGS. 1 y 3, de 20 pulgadas (50,8 cm). La rueda fue un neumatico inflado con gas de 42 pulgadas (122 cm) de diametro y el peso local W se establecio en 2.300 lbs (1043 kg) en ambos casos para simular un remolque cargado ligeramente. Se midio que con el calzo de rueda convencional, se produjo un pase por encima con una fuerza horizontal T de aproximadamente 11.400 lbs (5170 kg). Sin embargo, no se produjo pase por encima con el calzo de rueda recien disenado para la misma fuerza horizontal T. La fuerza horizontal T se aumento hasta 20.600 lbs (9344 kg) y, aun asf, no se produjo pase por encima. El neumatico mostro senales de un fallo inminente y la fuerza horizontal T no se aumento mas por esa razon. Quedo claro que el pase por encima no era un problema y que el propio neumatico era el punto debil.

Se llevaron a cabo otras pruebas en el banco de pruebas por comparacion entre un calzo de rueda convencional relativamente pequeno de 14 pulgadas (35,5 cm) de altura y un calzo de rueda propuesto de 14 pulgadas (35,5 cm) que era un tanto similar al de las FIGS. 7 y 8. La rueda tambien era un neumatico inflado con gas de 42 pulgadas (122 cm) de diametro y el peso W se establecio en 2.300 lbs (1043 kg) en ambos casos. Se midio que con el calzo para ruda convencional, se produjo un pase por encima con una fuerza horizontal T de aproximadamente 6.000 lbs (2721 kg). Sin embargo, no se produjo pase por encima con el calzo de rueda propuesto para la misma fuerza horizontal T. La fuerza horizontal T se aumento hasta 8.400 lbs (3810 kg) y entonces se produjo un pase por encima ya que el calzo de rueda era relativamente pequeno comparado con el diametro de la rueda en la prueba (42 pulgadas, 122 cm). No obstante, la fuerza horizontal maxima T fue el 40 % mas que la del calzo de rueda convencional, lo cual es una mejora significativa.

En general, los calzos de rueda disenados y construidos tal como se describe en este documento se comportaran mejor que los calzos de rueda convencionales del mismo tamano.

La intencion de la presente descripcion detallada y las figuras adjuntas es solo ejemplar, y un experto reconocera 45 que pueden realizarse muchos cambios en tanto que permaneciendo aun asf dentro del concepto propuesto.

LISTA DE NUMEROS DE REFERENCIA

(100)

calzo de rueda

50 (102)

rueda

(104)

remolque

(106)

placa de base

(108)

direccion de partida

(110)

muelle de carga

55 (112)

pared

(114)

compartimento de carga

(116)

rueda adyacente

(120)

eje de rotacion

(130)

llanta

60 (132)

neumatico

20

25

30

35

40

(134)

flanco

(136)

banda de rodadura de neumatico

(138)

superficie del terreno

(140)

cuerpo principal

5 (142)

elemento lateral

(144)

porcion de base inferior

(146)

lado orientado al neumatico

(148)

cavidad de deformacion de neumatico

(150)

protuberancia de encaje de neumatico

10 (152)

superficie orientada al neumatico ahuecada

(160)

punto de encaje de protuberancia

(162)

deformacion local

(164)

punto de encaje de neumatico inferior

(170)

porcion superior

15 (172)

cuadrante delantero inferior

(174)

lfnea central horizontal de la rueda

(176)

lfnea central vertical de la rueda

(178)

distancia vertical

(180)

brazo articulado accionado por muelle

20 (182)

primer dispositivo basculante

(184)

segundo dispositivo basculante

(186)

elemento de brazo proximal

(188)

elemento de brazo distal

(190)

bisagra

25 (192)

muelle

(194)

dispositivo de ajuste de tension

(196)

asa

(198)

carro con ruedas

(202)

diente (calzo de rueda)

30 (204)

diente (placa de base)

(206)

soporte

(210)

superficie comun que se extiende horizontalmente

(500)

calzo de rueda

(502)

cavidad de deformacion de rueda

35 (504)

protuberancia de encaje de neumatico

(800)

calzo de rueda

(802)

elemento de armazon superior

(804)

elemento de armazon inferior

(806)

diente

40 (808)

elemento transversal inferior

(810)

elemento transversal superior

(900)

calzo de rueda convencional

(902)

rueda

(904)

llanta

45 (906)

neumatico

(908)

superficie del terreno

(910)

superficie de contacto

(912)

borde superior

(914)

banda de rodadura de neumatico

50

Claims (10)

1. REIVINDICACIONES

   1. Un calzo de rueda (100) para uso sobre una placa de base (106) anclada al terreno para impedir que un vehfculo estacionado (104) se desplace de manera no autorizada o accidental en una direccion de partida (l08)

   5 cuando el calzo de rueda (100) esta en una posicion de bloqueo de neumatico sobre la placa de base (106), teniendo el calzo de rueda (100) un lado orientado al neumatico (146) que ha de colocarse directamente delante de un neumatico (132) de una rueda (102) del vehfculo estacionado (104), incluyendo el neumatico (132) una banda de rodadura de neumatico resiliente (136) que tiene un estado no deformado cuando la banda de rodadura de neumatico (136) esta alejada del calzo de rueda (100), y un estado deformado cuando la banda de rodadura de 10 neumatico (136) esta presionada energicamente contra el calzo de rueda (100), incluyendo el calzo de rueda (100):

   un cuerpo principal (140) que tiene una porcion de base inferior (144) y una protuberancia de encaje de neumatico (150), estando situada la protuberancia de encaje de neumatico (150) en el lado orientado al neumatico (146) en una posicion vertical por encima de la porcion de base inferior (144) para encajar en la banda de rodadura de neumatico 15 (136) en un punto de encaje de protuberancia (160) cuando el calzo de rueda (100) esta en la posicion de bloqueo de neumatico;

   una cavidad de deformacion de neumatico (148) construida dentro del cuerpo principal (140) en el lado orientado al neumatico (146) del calzo de rueda (100), estando situada la cavidad de deformacion de neumatico (148) inmediatamente debajo de la protuberancia de encaje de neumatico (150), recibiendo la cavidad de deformacion de 20 neumatico (148) la banda de rodadura de neumatico deformada (136) debajo del punto de encaje de protuberancia (160) cuando la banda de rodadura de neumatico (136) esta presionada sobre la protuberancia de encaje de neumatico (150) en el estado deformado; y

   una pluralidad de dientes separados y que sobresalen sustancialmente hacia abajo (202) provistos debajo de la porcion de base inferior (144) del calzo de rueda (100) para encajar en al menos uno de entre los dientes separados 25 correspondientes (204) provistos en la placa de base (106) en un encaje enclavado cuando el calzo de rueda (100) esta en la posicion de bloqueo de neumatico sobre la placa de base (106).
2. 2. El calzo de rueda (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, donde el punto de encaje de protuberancia (160) esta situado en una porcion superior (170) de un cuadrante delantero inferior (172) de la rueda (102), teniendo

   30 preferentemente la porcion superior (170) de un cuadrante delantero inferior (172) de la rueda (102) un lfmite inferior que esta a una distancia vertical maxima (178) de una lfnea central horizontal de la rueda (174) de aproximadamente el 15 % de un diametro de la rueda (102).
3. 3. El calzo de rueda (100) de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, donde el estado deformado de la banda 35 de rodadura de neumatico (136) corresponde a un estado deformado maximo durante el cual la banda de rodadura

   de neumatico (136) es empujada sobre el calzo de rueda (100) inmediatamente antes de que se produzca un fallo del neumatico, impidiendose que la rueda (102) ruede sobre el calzo de rueda (100).
4. 4. El calzo de rueda (100) de acuerdo con la reivindicacion 3, donde el encaje enclavado se mantiene 40 cuando la banda de rodadura de neumatico (136) esta en el estado deformado maximo contra el calzo de rueda

   (100) para impedir que el calzo de rueda (100) se ladee cuando el calzo de rueda (100) esta en la posicion de bloqueo de rueda, teniendo preferentemente la protuberancia de encaje de neumatico (150) una superficie exterior redondeada.

   45 5. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde la cavidad

   de deformacion de neumatico (148) tiene una profundidad que es al menos aproximadamente el 30 % de la altura del flanco en un lugar mas profundo de la cavidad de deformacion de neumatico (148).
5. 6. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, donde la cavidad 50 de deformacion de neumatico (148) define una superficie orientada al neumatico ahuecada (152) que esta separada

   de la banda de rodadura de neumatico (136) cuando la banda de rodadura de neumatico (136) entra en contacto inicialmente con la protuberancia de encaje de neumatico (150) en el estado no deformado.
6. 7. El calzo de rueda (100) de acuerdo con la reivindicacion 6, donde el cuerpo principal (140) del calzo 55 de rueda (100) incluye:

   un par de elementos laterales separados y que se extienden de manera sustancialmente vertical (142), teniendo

   cada elemento lateral (142) un borde en el lado orientado al neumatico (146); y

   al menos un elemento de armazon transversal fijado rfgidamente entre los elementos laterales (142);

   60 donde la superficie orientada al neumatico ahuecada (152) esta provista por los bordes de los elementos laterales

   (142) en el lado orientado al neumatico (146), y donde los dos bordes de los elementos laterales (142) en el lado orientado al neumatico (146) estan dispuestos preferentemente de manera simetrica con referencia a la banda de rodadura de neumatico (136).

   5 8. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, donde el encaje

   enclavado cuando el calzo de rueda (100) esta en la posicion de bloqueo de neumatico sobre la placa de base (106) es un encaje enclavado positivo en el cual cada diente (202) del calzo de rueda (100) que encaja en un diente correspondiente (204) de la placa de base (106) comparte una superficie comun que se extiende horizontalmente (210).

   10
7. 9. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, donde la protuberancia de encaje de neumatico (150) incluye una porcion de superficie superior y una porcion de superficie inferior, siendo la porcion de superficie inferior opuesta a la porcion de superficie superior, sobresaliendo la protuberancia de encaje de neumatico (150) hacia fuera en el lado orientado al neumatico (146) por encima de la

   15 superficie orientada al neumatico ahuecada (152).
8. 10. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, donde los dientes (202) en la placa de base (106) estan formado por barras que se extienden transversalmente fijadas rfgidamente a una superficie superior de la placa de base (106), incluyendo los dientes (202) bajo el calzo de rueda (100) y los

   20 dientes (204) en la placa de base (106) una interfaz que se extiende horizontalmente capaz de resistir un movimiento de levantamiento ascendente cuando el calzo de rueda (100) esta en una posicion de bloqueo de neumatico.
9. 11. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, donde los dientes (204) de la placa de base (106) incluyen una pluralidad de varillas separadas y que se extienden

   25 transversalmente que estan fijadas rfgidamente a una superficie superior de la placa de base (106) utilizando una pluralidad de soportes (206), resistiendo los dientes (202) bajo el calzo de rueda (100) y las varillas en la placa de base (106) un movimiento de levantamiento ascendente cuando el calzo de rueda (100) esta en la posicion de bloqueo de neumatico.

   30 12. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, donde el calzo

   de rueda (100) incluye un punto de encaje de neumatico inferior (164) que esta separado de la banda de rodadura de neumatico (136) cuando la banda de rodadura de neumatico (136) entra en contacto inicialmente con la protuberancia de encaje de neumatico (150) en el estado no deformado.

   35 13. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 12, donde la

   superficie orientada al neumatico ahuecada (152) tiene una forma curvada al menos en una mitad superior de la superficie orientada al neumatico ahuecada (152), estando curvada la mitad superior con un radio mfnimo que es al menos la mitad del diametro de la rueda.

   40 14. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, donde la placa

   de base (106) incluye un elemento calentador (300) situado bajo una placa superior, incluyendo preferentemente el elemento calentador (300) un cable electrico calentador autorregulable.
10. 15. El calzo de rueda (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, que incluye

    45 ademas al menos una de las siguientes caracterfsticas: (A) un brazo articulado accionado por muelle (180) que tiene un extremo distal conectado al cuerpo principal (140) del calzo de rueda (100) mediante un dispositivo basculante (184); (B) un asa (196) montada en el cuerpo principal (140) del calzo de rueda (100); (C) un carro con ruedas (198) para desplazar el calzo de rueda (100) dentro y fuera de su posicion con referencia a la placa de base (106); (D) el cuerpo principal (140) del calzo de rueda (100) tiene una construccion monolftica.