JP2007176465A

JP2007176465A - 運搬車両

Info

Publication number: JP2007176465A
Application number: JP2005380493A
Authority: JP
Inventors: Hidehito Hirano; 秀仁平野; Masataka Tokunaga; 政隆徳永; Hideyuki Iwashita; 秀幸岩下
Original assignee: Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd
Current assignee: Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2005-12-28
Publication date: 2007-07-12

Abstract

【課題】車両運搬車に適する構成であり、バンパー１４の昇降装置１００を活用してスペアタイアを降下させる構成を開発する。
【解決手段】バンパー装置１０は、バンパー１４と昇降装置１００によって構成され、昇降装置１００は、バンパー駆動部１１と、逆転防止機構部１２及び動力部１３を有する。バンパー駆動部１１は、揺動アーム１５と、バンパーアーム１６と、補助連結部材１７及び固定部材１８によって構成され、実質的に平行リンクを形成している。スペアタイヤ１０１は、バンパーアーム１６に取り付けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両運搬車やコンテナ運搬車、ダンプカー等の様に荷台部分の一部が移動したり、荷台部分の一部を地上に下ろす機能を備えた運搬車両に関するものである。

乗用車やトラック等の自動車には、スペアタイヤが搭載されている。乗用車の様な比較的小型の自動車では、スペアタイヤがトランクルームに搭載される場合もあるが、車両運搬車の様な大型の自動車では、車体の下面にスペアタイヤが外付けされるものがほとんどである。例えば特許文献１には、車体の下面にスペアタイヤが外付けされた構成が図示されている。

また荷台の姿勢を変化させたり、荷台を地上に下ろす機能を持つ貨物車両が知られている。例えば特許文献２には、ボディ積み降ろし車両が開示されている。特許文献１に開示されたボディ積み降ろし車両は、乗用車や土木機械等の車両を運搬する際に使用されるものであり、リフトフレームとスライド可能なボディが搭載されている。そして特許文献２に開示された車両では、リフトフレームを傾斜させ、ボディをスライドさせてボディを地上に降下させることができる。

また貨物車両には、バンパーの装着が義務づけられている。歩行者や他の車両が衝突した際の安全を確保するため、バンパーは、車体からある程度後方に突出していなければならない。
ところで前記した車両運搬車等は、機能上、荷台部分の姿勢を後方に傾斜させたり、後方から地上に降下させるものであり、バンパーは車両の後方に突き出した状態で取り付けられているから、荷台を傾斜させる等の際にバンパーが邪魔になる。
そこで積み下ろし等の作業を行う際に、バンパーを車体側に収納する構造が提案されている（特許文献３）。
実用新案登録第３０９７０５０号公報特開２０００−１０８７６８号公報特開２０００−３２６８０７号公報

前記した様に、車両運搬車の様な大型の自動車では、スペアタイヤは車体の下面に外付けされる。そして車軸に装着されていたタイヤがパンクした場合は、車体の下面からスペアタイヤを下ろし、パンクしたタイヤと取り替える。
しかしながら、大型の自動車に装着されるタイヤは、相当に大きく、重い。そのため従来技術の車両運搬車では、スペアタイヤの取り外しに難渋し、現実的に一人ではスペアタイヤを下ろすことができない。

また近年タイヤの性能が向上し、タイヤがパンクする頻度は少ない。そのため車両運搬車等に、スペアタイヤを取り外すためだけの特別の構成を供えさせることは不経済である。
そこで本発明は、従来技術の上記した問題点に注目し、他の機能部材を活用してスペアタイアを取り外す構成の開発を課題とするものである。

そして上記した課題を解決するために鋭意検討した結果、バンパーを移動させる機構をスペアタイアの取り外しに併用することを思いついた。
即ち前記した様に荷台の姿勢を変化させたり、荷台を地上に下ろす機能を持つ貨物車両では、荷台を傾斜させる等の際にバンパーが邪魔になるという問題がある。そのため車両運搬車等では、荷台を地上に下ろす際に一時的にバンパーを退避させることが望ましい。そこで昇降装置でバンパーを地面側に退避させることとし、このバンパーの昇降装置をもってスペアタイアを昇降させることとした。

上記した考えに基づいて完成された請求項１に記載の発明は、車体と、車体に取り付けられたバンバーと、車体に対して移動可能な荷台部を備えた運搬車両において、バンパーを昇降させる昇降装置を備え、スペアタイアが前記昇降装置に取り付けられていることを特徴とする運搬車両である。

本発明の運搬車両によると、バンパーを走行に適した走行時位置と所定の作業に適した作業時位置とに位置変更することができる。そのため作業時にバンパーが邪魔になることはない。
またバンパーを降下させることによってスペアタイアも降下するのでスペアタイヤを容易に降下させることができる。

請求項２に記載の発明は、昇降装置は、バンパーを保持するアームを備え、当該アームにスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の運搬車両である。

請求項３に記載の発明は、昇降装置は、バンパーを保持する二本のアームを備え、当該アームの間にスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の運搬車両である。

本発明の運搬車両は、二本のアームの間のデッドスペースにスペアタイヤを取り付けるので、スペアタイヤ専用の取付スペースを確保する必要がない。

請求項４に記載の発明は、昇降装置又は昇降装置とバンパーは、枠体を備え、当該枠体はバンパーが上昇位置にある時には車体の底面近傍に位置し、前記枠体にスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の運搬車両である。

本発明では、スペアタイアが取り付けられた枠体が、バンパーが上昇位置にある時には車体の底面近傍に位置するので、昇降装置及びスペアタイヤの全高が低いものとなり、運搬車両の最低地上高を高く保つことができる。

請求項５に記載の発明は、昇降装置はリンク機構を有し、リンク機構を構成する機素は立体的な枠組みを持ち、当該枠組みにスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の運搬車両である。

本発明の運搬車両では、昇降装置はリンク機構を持ち、リンク機構を構成する機素が立体的な枠組みを構成しており、この枠組みにスペアタイアが取り付けられている。そのため昇降装置の剛性が高く、スペアタイヤをしっかりと保持することができる。

請求項６に記載の発明は、昇降装置は、荷台部を移動させる駆動源から独立した駆動源を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の運搬車両である。

本発明の運搬車両では、昇降装置の駆動源が荷台の駆動源とは異なり、両者が独立している。そのため荷台を移動させることなくスペアタイヤを脱着することができる。

請求項７に記載の発明は、昇降装置は、駆動源と駆動源の動きをバンパーに伝えてバンパーを運動させる伝達機構を備え、伝達機構を構成する機素の少なくとも一つはバンパー側から受ける力に対して二通りの運動が生じ得る思案点があり、バンパーを昇降させる時に前記機素は前記思案点を越えて運動することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の運搬装置である。

本発明は、スペアタイヤの降下を防止するための構成を備えたものである。前記した様にスペアタイヤは相当の重量があるので、走行中に落下したり降下することは絶対に避けなければならない。ここでスペアタイヤの降下を防止するためにピン等を挿し込む構成が考えられるが、この構成によるとピン等を駆動させるためのシリンダー等が必要となり、部品点数が増大する。
そこで本発明は、部品点数の過度の増大を抑えてスペアタイヤの降下を防止する機能を付与させたものである。
即ち本発明の運搬車両では、伝達機構を構成する機素の少なくとも一つはバンパー側から受ける力に対して二通りの運動が生じ得る思案点がある。そしてバンパーを昇降させる時に、機素は思案点を越えて運動する。例えばバンパーが降下した状態から上昇した位置に移動させる際の機素の運動方向を正方向とすると、バンパーを降下位置から走行時の位置に移動させる時に機素は正方向に運動し、思案点を越える。
一方、バンパーやスペアタイヤに力が掛かると、この力は伝達機構に伝わる。ここで前記した様に、機素の少なくとも一つは、思案点を越えた位置にあるから、バンパーやスペアタイヤ側から力が掛かると、当該機素は、さらに正方向に運動しようとする。そのためバンパー側からの力に抗することができ、スペアタイヤの降下が阻止される。

思案点を有する機素には、回転軸を中心に回動する回動部材を採用することができる（請求項８）。

請求項９に記載の発明は、昇降装置は、揺動アームと、後部バンパーを保持するバンパーアームと、補助連結部材と固定部材とによって構成される連鎖機構を有し、後部バンパーを作業時位置から走行時位置に移動させる際には揺動アームが垂下された姿勢から水平姿勢に向かって移動され、補助連結部材は揺動アームの移動に伴って並列的に移動し、バンパーアームは略水平姿勢を維持したままの状態で上昇することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の運搬車両である。

ここで「揺動アームが垂下された姿勢」とは、他の部材と連結される部位（例えばピン）が上下に位置することを意味するものであり、揺動アームの外観形状とは関係がない。例えば揺動アームが円形である場合であって一方のピンが中心にある様な場合は、揺動アームの姿勢が変化しても外観に変化は無いが、他方のピンとの位置関係が上下であるならば「揺動アームが垂下された姿勢」である。
本発明の運搬車両では、降下位置から上昇位置に移動させる際に、揺動アームが垂下された姿勢から水平姿勢に向かって移動される。そのため本発明の運搬車両では、バンパーの高さは、移動の前後で落差が大きいものとなり、スペアタイヤも移動の前後における落差が大きいものとなる。そのためスペアタイヤの取り外しがさらに容易なものとなる。
即ち前記した特許文献３に開示された構成によるアームの運動を見ると、アームは一方に傾斜した姿勢から垂下した姿勢に至り、さらに逆方向に傾斜した姿勢となる。そのためバンパーの高さは、高い位置から一端低下し、再度上昇する。従って特許文献３に開示された構成にスペアタイヤを取り付けてもスペアタイヤを地上に下ろすことはできない。
これに対して、本発明の運搬車両では、作業時位置から走行時位置に移動させる際に、揺動アームが垂下された姿勢から水平姿勢に向かって移動する。そのためバンパー（スペアタイヤ）は、最も低い位置から常に上昇傾向となる。もちろん、走行時に適した上昇位置からスペアタイヤを取り外すのに適した降下位置に移動させる場合には、揺動アームは水平姿勢に近い状態から垂下された姿勢に向かって移動することとなる。

本発明の運搬車両は、スペアタイヤの取り外しが容易である。また本発明の運搬車両は、バンバーを移動させる装置を活用してスペアタイアを取り外すものであり、部品点数の増加が少ない。

以下さらに本発明の実施形態について説明する。なお以下の説明において、「前後」の関係は、特に説明が無いかぎり車両の前後を基準とする。即ち運転席側が前であり、その逆が後ろである。
図１〜図７は、本発明の車両運搬車を示し（ａ）はその正面図であり、（ｂ）は右側面図である。
車両運搬車１は、図１〜７に示すような構造であり、トラック（車両運搬車）１の車体４に車両積載装置２が搭載されたものである。車両積載装置２は、大きく分けてリフトフレーム３と、チルト機構５及びスライドボディ（荷台部）６によって構成されている。
リフトフレーム３は、トラック１のサブフレーム７に設置されており、トラック後端側に設けられたピン（図示せず）を中心として揺動する。即ち図３、図４の様に傾斜姿勢をとることができる。

チルト機構５は、シリンダー５ａ及びリンク機構５ｂによって構成され、前記したリフトフレーム３を傾斜姿勢にするためのものである。

スライドボディ（荷台部）６は、前記したリフトフレーム３に対してスライド可能に取り付けられており、図示しないチェーン等が懸架されていてリフトフレーム３に沿って直線移動する。またスライドボディ６の後端には踏板８が設けられている。踏板８は、スライドボディ６の後端にヒンジ（図示せず）を介して取り付けられており、スライドボディ６の本体部分に対して揺動可能である。

スライドボディ（荷台部）６の前端部には、門形の補強枠３４がある。そして補強枠３４の背面側には後方警告装置３３が取り付けられている。後方警告装置３３は、具体的にはハザードランプや反射板等であり、後方から接近する車両等に車両積載車１の存在を知らせる装置である。

車両積載車１は、走行時においては、図１の様にリフトフレーム３を水平姿勢にし、スライドボディ（荷台部）６は、リフトフレーム３上に引き上げられている。スライドボディ６に設けられた踏板８は、立てた状態で走行される。
車両を積み下ろしする場合には、図２の様にバンパー１４を降下させた後、図３の様にスライドボディ（荷台部）６を車両後端側に移動させ、リフトフレーム３を傾斜させ、図４の様に最高角度まで上昇させる。
そしてさらにスライドボディ（荷台部）６を車両後方側に移動させ、図５の様にスライドボディ（荷台部）６を後端の地面に着地させてスライドボディ（荷台部）６をずり下ろす。
図６の様にスライドボディ（荷台部）６の底面の全域が着地したならば、図８の様に踏板８を水平姿勢にし、車両を搬入又は搬出する。

車両積載車１の後端部には、バンパー装置１０が取り付けられている。バンパー装置１０は、昇降装置１００とバンパー１４を含む。そして昇降装置１００には図示しないボルトによってスペアタイヤ１０１が取り付けられている。なおバンパー１４には各図（ｂ）の様にハザードランプ（後部警告部材）５６が取り付けられている。
バンパー装置１０の昇降装置１００は、後記する様に平行リンクを採用したものであり、バンパー１４を及びスペアタイヤ１０１を平行移動させることができる。
即ちバンパー１４は、図１の様な走行時位置から図２の様な作業時位置に移動することができる。走行時位置においてはバンパー１４は、車両積載車１の後方に突出し、その高さは荷台に近い高さである。またスペアタイヤ１０１は、車体の投影面積内にあり、荷台の下部であって荷台に近い高さにある。
これに対して作業時位置は、車両前方側であり、その高さは、地面近傍であって著しく低い。
作業時位置におけるバンパー及びスペアタイヤ１０１の高さは、低いほど好ましく、前記した様に地面近傍であることが理想的である。即ち作業時位置のバンパーの高さが、走行時位置と大差なく、具体的には両者の差が二倍未満である場合は、リフトフレーム３を僅かに傾斜しただけでバンパー側の後方警告装置５６が隠れてしまう。またスペアタイヤ１０１を取り外す際にもスペアタイヤ１０１の高さは低い方がよい。

次に車両積載車１の動作を日常の作業手順に沿って説明する。
例えば路上に停止した故障車を回収する場合であれば、図１に示すような状態で車両積載車１を走行させ、現場に向かう。
即ちリフトフレーム３を水平姿勢にし、スライドボディ（荷台部）６は、リフトフレーム３上に引き上げられている。スライドボディ６に設けられた踏板８は、立てた状態である。
バンパー１４は走行時位置にある。即ちバンパー１４は、荷台に近い高さに固定されている。

そして現場に到着すると、スライドボディ（荷台部）６に設けられた後方警告装置３３と、バンパー１４に取り付けられた後部警告部材５６を点灯させる。具体的には後方警告装置３３，５６はいずれもハザードランプであり、一定間隔で点滅する黄色の電気灯である。

この時の状態を後方から観察すると図１（ｂ）の通りである。即ちスライドボディ６に設けられた後方警告装置３３は、踏板８が邪魔になって後方からは確認しにくい状態であるが、バンパー１４に取り付けられた後部警告部材５６は明確に視認することができ、後方から接近する車両は、車両積載車１の存在を知ることができる。

そして運転者は、所定の操作により、バンパー装置１０の昇降装置１００を駆動し、図２の様に、バンパー１４を作業時位置に移動させる。即ちバンパー１４の高さを降下させ、地上に近い位置にバンパー１４を移動させる。
このとき、本実施形態では、平行リンクを利用してバンパー１４が移動されるから、移動の最中においても移動後においてもバンパー１４の姿勢は変わらない。そのためバンパー１４に取り付けられた後部警告部材５６は、常に後方に向いている。
この時の状態を後方から観察すると図２（ｂ）の通りである。即ちスライドボディ６に設けられた後方警告装置３３は、依然として踏板８が邪魔になって後方からは確認しにくい状態であるが、バンパー１４に取り付けられた後部警告部材５６は明確に視認することができ、後方から接近する車両は、車両積載車１の存在を知ることができる。

続いて図３に示すようにスライドボディ（荷台部）６を車両後端側に移動させ、リフトフレーム３を傾斜させる。
この時の状態を後方から観察すると図３（ｂ）の通りであり、リフトフレーム３が傾斜してスライドボディ（荷台部）６の前方側が持ち上がる。その結果スライドボディ（荷台部）６に取り付けられた後方警告装置３３の高さが踏板８の高さを越え、後方から後方警告装置３３を確認することができる状態となる。
また図３の状態の時には、リフトフレーム３の角度は最高角度には至っておらず、スライドボディ６と地面との間には隙間がある。そのためバンパー１４に取り付けられた後部警告部材５６も後方から視認することができる。

さらにリフトフレーム３の傾斜が進み、図４の様にスライドボディ（荷台部）６の後端が着地すると、図４（ｂ）の様にバンパー１４に取り付けられた後部警告部材５６は隠れてしまうが、スライドボディ（荷台部）６に取り付けられた後方警告装置３３は後方から確認することができる。

その後、図５の様にスライドボディ（荷台部）６を後端を地面に着地させてスライドボディ６をずり下ろすが、この状態においてはスライドボディ６が傾斜しており、スライドボディ６に取り付けられた後方警告装置３３の高さが踏板８の高さを越えている状態であるから、後方警告装置３３を後ろから確認することができる。

そして図６の様にスライドボディ（荷台部）６の全域を地面に着地させた後、図７の様に踏板８を水平姿勢にする。
踏板８を水平姿勢にすると、スライドボディ６に取り付けられた後方警告装置３３を遮るものが無くなるので、後方警告装置３３を後ろから確認することができる。

次に車両積載車１のタイヤがパンクした時の作業手順を説明する。
走行中に車両積載車１のタイヤがパンクした場合は、通常の手順通り、車両積載車１を路肩に止めて停止する。もちろんスライドボディ６に設けられた後方警告装置３３と、バンパー１４に取り付けられた後部警告部材５６を点灯させ、後続の車両に車両積載車１が停車していることを知らせる。
そして前記したバンパー装置１０の昇降装置１００に取り付けられたスペアタイア１０１を降下させる。
具体的には、前記したバンパー１４を作業時位置に移動させる操作を行い、バンパー１４と共にスペアタイア１０１を降下させる。
そして図示しないボルトを外し、スペアタイア１０１を昇降装置１００から取り外す。

続いて図示しないジャッキ等で車両を持ち上げ、パンクしたタイヤを外すと共にスペアタイアを車軸に装着し、タイヤ交換を行う。
そしてパンクしたタイヤを昇降装置１００に装着する。その後、昇降装置１００を起動してバンパー１４は走行時位置に上昇させ、バンパー１４と共にパンクしたタイヤを上昇させる。

以上、本発明の運搬車両の全般的な構成と作用効果について説明したが、次にバンパー装置１０及びバンパー装置の構成部材たる昇降装置１００の具体的構成について説明する。
バンパー装置１０は、上記した車両運搬車７の後端部に取り付けられるものである。
バンパー装置１０は、実際の設計では、後記する様な立体的なリンク機構を備えたものであるが、理解を容易にするために平面的なスケルトン図をもってバンパー装置１０の構造を説明する。

（実施形態１）
図８、図９は、本発明の第一実施形態のバンパー装置の正面図であり、図８はバンパーが作業時位置にあるときの状態を示し、図９は、バンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。
図１０〜１２は、本発明の第一実施形態の第一実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、図１０はバンパーが作業時位置にあるときの状態を示し、図１１はバンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示し、図１２はバンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。

本実施形態のバンパー装置１０は、昇降装置１００とバンパー１４及びスペアタイヤ１０１によって構成される。昇降装置１００は、バンパー駆動部１１と、逆転防止機構部１２及び動力部１３を有する。昇降装置１００のバンパー駆動部１１にバンパー１４とコロ１９が取り付けられている。またバンパー駆動部１１にスペアタイア１００が取り付けられている。
バンパー１４は、公知のそれと同様に鋼をプレス加工して作られたものであり、反射板やハザードランプ等が取り付けられている。コロ１９は、自由回転するゴム車輪である。

昇降装置１００のバンパー駆動部１１は、本実施形態では、揺動アーム１５と、バンパーアーム１６と、補助連結部材１７と固定部材１８とによって構成される連鎖機構である。即ち昇降装置１００は、揺動アーム１５と、バンパーアーム１６と、補助連結部材１７と固定部材１８とによって構成されるリンク機構を持つ。またこのレンク機構は、実際には後記する様に立体構造を備えている。
リンク機構を構成する固定部材１８は、トラック１のサブフレーム７の後部に溶接される部材であり、トラック１のサブフレーム７と一体であって相対移動はしない。
バンパーアーム１６は、その先端にバンパー１４が取り付けられたものである。またバンパーアーム１６に、図示しないボルト等によってスペアタイヤ１０１が固定されている。
揺動アーム１５は、固定部材１８に対してピン２０によって取り付けられ、揺動アーム１５の基端側は、固定部材１８に対して揺動可能である。
また揺動アーム１５の先端側には、ピン２１を介してバンパーアーム１６の基端部が接続されている。
揺動アーム１５には、接地部材２４が設けられている。接地部材２４は、揺動アーム１５に一体的に取り付けられており、バンパー装置１０が図８、図１０の様な作業時姿勢にあるとき、接地部材２４の柱部２４ａは略垂直姿勢となる。

バンパーアーム１６の中間部と固定部材１８との間に補助連結部材１７が取り付けられている。バンパーアーム１６と補助連結部材１７との結合、及び固定部材１８と補助連結部材１７との結合は、いずれもピン２２，２３による。

昇降装置１００のバンパー駆動部１１は、前記した揺動アーム１５と、バンパーアーム１６の一部、補助連結部材１７及び固定部材１８が実質的に平行リンクを形成している。即ち揺動アーム１５のピン２０，２１間の長さは、対向する機素たる補助連結部材１７のピン２２，２３間の長さと等しい。
また固定部材１８のピン２０，２３間の長さは、対向する機素たるバンパーアーム１６のピン２１，２２間の長さと等しい。なお固定部材１８のピン２０，２３間は、トラック１の車体４に対して平行であり、トラック１が水平面に停止している場合、固定部材１８のピン２０，２３間は、水平である。

本実施形態では、前記した様に揺動アーム１５と、バンパーアーム１６の一部、補助連結部材１７及び固定部材１８が実質的に平行リンクを形成しているから、バンパー駆動部１１のいずれかの機素を運動させると、他の機素は限定的に運動する。さらに前記した様にバンパー駆動部１１は平行リンクを形成しており、且つ固定部材１８のピン２０，２３間がトラック１の車体４に対して平行であるから、バンパーアーム１６のピン２１，２２間は、トラック１の車体４に対して常に平行姿勢を保って運動する。

揺動アーム１５が、図８、図１０の様に垂下された状態の時におけるバンパーアーム１６の位置は、上下方向においては下側であり、トラック１の前後方向においては、前方側にある。
揺動アーム１５の傾斜姿勢を変化させると、バンパーアーム１６の位置は、次第に上昇し、且つトラック１の前後方向においては、後方に移動する。

次に昇降装置１００の逆転防止機構部１２及び動力部１３について説明する。
逆転防止機構部１２は、回動部材２５と連接リンク２６によって構成されている。回動部材２５は、ピン２８によってトラック１のサブフレーム７に取り付けられておりピン２８を中心として回動する。回動部材２５の形状は、略三角形であり、一辺側に扇形の凹部３７がある。また長辺の部位に小さな凹部３６がある。凹部３６は、係合部として機能し、後記する様に、走行時においてはスライドボディ（荷台部）６の一部と係合し得る位置にある。
動力部１３は、油圧シリンダー２７（駆動源）を主たる部材とするものである。

本実施形態では、逆転防止機構部１２の回動部材２５と、前記したバンパー駆動部１１との間に連接リンク２６があり、また回動部材２５には動力部１３の油圧シリンダー２７のロッド３０が接続されている。
即ち回動部材２５の一部に連接リンク２６の基端部がピン２９を介して回動可能に接続され、連接リンク２６の先端部は、ピン３１を介してバンパー駆動部１１の揺動アーム１５の中間部に接続されている。
また油圧シリンダー２７は、シリンダーエンド側がピン３２を介してトラック１のサブフレーム７に取り付けられており、ロッド３０の先端部がピン３５を介して回動部材２５に取り付けられている。

ここで本実施形態のバンパー装置１０では、回動部材２５と他の部材との取付け位置関係や取付け角度に特徴がある。
即ち本実施形態のバンパー装置１０では、油圧シリンダー２７のロッド３０を伸縮させることによって回動部材２５を回転し、さらに回動部材２５の回転に応じて連接リンク２６が運動し、揺動アーム１５の傾斜角度を変化させてバンパー駆動部１１を運動させ、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１を移動させるものであるが、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１が一連の移動動作を行う間に、回動部材２５が思案点を越えて回動する。

次に回動部材２５と他の部材との取付け位置について説明する。
図１３〜１５は、図１０〜１２に示すバンパー装置のスケルトン図の中で、回動部材２５の部位を拡大したスケルトン図であり、図１３はバンパーが作業時位置にあるときの状態を示し、図１４はバンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示し、図１５はバンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。

簡単に説明すると、回動部材２５の回転中心（ピン）２８を境に、仮想的に上下の領域Ａ，Ｂに区切った時、バンパー１４が作業時位置（図１３）にあるときは、油圧シリンダー２７側のピン３５の位置と、揺動アーム１５側のピン２９の位置は、互いに異なる領域にある。即ちこの時、油圧シリンダー２７側のピン３５の位置は、回転中心（ピン）２８よりも下側の領域Ｂにあり、揺動アーム１５側のピン２９は、回転中心（ピン）２８よりも上側の領域Ａにある。
そのため油圧シリンダー２７が収縮する際には回動部材２５に矢印Ｅ方向（矢印Ｅ方向は説明の中で正方向と称する場合もある）のトルクを与える。またバンパー１４側（連接リンク２６）からの反力は、回動部材２５に矢印Ｅ方向とは逆方向のトルクを与える。

より厳密に説明すると、油圧シリンダー２７が収縮する際に発生するベクトルａは、これを延長すると回転中心（ピン）２８を境界として下側のエリアＤを通過する。これに対してバンパー１４及びスペアタイヤ１０１側からの反力のベクトルｂは、回転中心（ピン）２８を境界として反対側のエリアＣを通過する。この様に油圧シリンダー２７が発生するベクトルａと、スペアタイヤ１０１側からの反力のベクトルｂは、回転中心（ピン）２８を境界として対向する領域を通過するので、スペアタイヤ１０１側からの反力は、回動部材２５に矢印Ｅ方向とは逆方向のトルクを与える。

これに対してバンパー１４及びスペアタイヤ１０１が走行時位置にあるときは、上記した関係が崩れ、図１５の様に油圧シリンダー２７側のピン３５の位置と、揺動アーム１５側のピン２９の位置は、同じ領域にある。即ちこの時、油圧シリンダー２７側のピン３５の位置は、回転中心（ピン）２８よりも下側の領域Ｂにあり、揺動アーム１５側のピン２９についても回転中心（ピン）２８よりも下側の領域Ｂにある。

より厳密に説明すると、油圧シリンダー２７が収縮する際に発生するベクトルａは、これを延長すると回転中心（ピン）２８を境界として下側のエリアＤを通過し、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１側からの反力のベクトルについても回転中心（ピン）２８を境界として同一のエリアＤを通過する。この様に油圧シリンダー２７が発生するベクトルａと、スペアタイヤ１０１側からの反力のベクトルｂは、回転中心（ピン）２８を境界として同一の領域を通過するので、スペアタイヤ１０１からの反力は、回動部材２５に矢印Ｅ方向と同じ方向のトルクを与える。

なおこの間に回動部材２５は思案点を通過している。思案点は、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１側から受ける力に対して回動部材２５が正逆どちらにも回転し得る点である。
思案点は、図１４に示すように揺動アーム１５側のピン２９の位置が回転中心（ピン）２８の高さ近傍に至る位置である。より厳密には、連接リンク２６の延長線が、回転中心（ピン）２８を通過する位置である。即ち実際上、連接リンク２６は、位置と傾斜角度の双方が変化するので、単にピン２９の位置だけでは正確な思案点は特定できず、ピン２９の位置が上下動し、さらに揺動アーム１５の傾斜姿勢が不連続的に変化する中で、連接リンク２６の延長線が、回転中心（ピン）２８を通過する位置が思案点である。

次に本実施形態のバンパー装置１０の主たる動作について説明する。
図８、図１０は、前記した様にはバンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。この状態の時、バンパー１４は、上下方向においては最も下部に位置し、トラック１の前後方向においては、前方側にある。即ちバンパー１４及びスペアタイヤ１０１は、トラック１のボディの正投影面内であって、地面近傍の位置にある。そのため車両を積み込んだり、下ろしたりする際にバンパー１４やスペアタイヤ１０１が邪魔になることはない。
この時の揺動アーム１５の姿勢は、垂下状態である。即ち先端側のピン２１が下側の位置にある。また回動部材２５は、三角形の突出部分が荷台の中に沈んだ姿勢となっている。

また動力部１３に目を移すと、油圧シリンダー２７は、ロッド３０が伸長した状態である。
この状態からバンパー１４及びスペアタイヤ１０１を走行時位置に移動させる場合は、前記した油圧シリンダー２７のロッド３０を収縮させる。その結果、回動部材２５はピン２８を中心として矢印Ｅ方向に回転する。

回動部材２５が矢印Ｅ方向に回転することにより、回動部材２５に連結された連接リンク２６が、バンパー１４側（車両後方側）に押し出される。
そのため連接リンク２６が揺動アーム１５の中間部をバンパー１４側（車両後方側）に押し、揺動アーム１５を傾斜させる。
ここで前記した様に揺動アーム１５は、バンパーアーム１６、補助連結部材１７及び固定部材１８と共に平行リンクを形成しているから、揺動アーム１５の傾斜に伴って補助連結部材１７が傾斜し、バンパーアーム１６は、トラック１の後方に押し出される。またバンパーアーム１６は高さ方向にも上昇する。これに伴ってスペアタイヤ１０１も上昇する。

その結果、バンパー１４は、トラック１の後端側に突出し、その高さは車体４の近傍に近づく、遂には走行時位置に至る。具体的には、バンパー１４は、車両の長さ方向には車両の後端部からさらに後方に突出し、高さ方向には車体４の近傍に止まる。
スペアタイヤ１０１についても、その高さは車体４の近傍に近づく。ただしスペアタイヤ１０１の前後方向の位置は、ボディの正投影面内である。
またこれらの一連の動作の間に、回動部材２５は思案点を越えて回転する。
油圧シリンダー２７のロッド３０が縮みきったとき、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１は、走行時に適した位置に達している。

そして通常作業においては、トラックを発進させて走行する。
ここで走行時におけるバンパー１４及びスペアタイヤ１０１に掛かる荷重は、重力等による垂直荷重と、走行時またはブレーキング時の慣性による水平荷重である。
いずれにしても、これらの荷重は、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１を走行時位置から作業時位置に向かわせる様に作用する。より具体的には、走行時の力は、揺動アーム１５が垂下姿勢となる方向に作用し、連接リンク２６をシリンダ２７側に押し戻す方向に作用する。

ここで走行時位置における回動部材２５と他の部材との位置関係を再度確認すると、作業時位置から走行時位置に至る間に回動部材２５は思案点を越えているから、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１が走行時位置にあるときは、シリンダ２７側のピン３５の位置と、揺動アーム１５側のピン２９の位置は、同じ領域にある。より正確に説明すると、連接リンク２６のベクトルは、回転中心（ピン）２８を境界として下側のエリアＤを通過し、シリンダ２７側が収縮方向に機能する場合に生じるベクトルについても回転中心（ピン）２８を境界として下側のエリアＤを通過する。従ってこの力は、シリンダ２７を収縮させる方向に働く。しかしながら、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１が走行時位置にあるとき、油圧シリンダー２７のロッド３０は既に縮みきっているから、油圧シリンダー２７はそれ以上縮み得ず、回動部材２５はロック状態となる。
従ってバンパー１４やスペアタイヤ１０１は、移動することはない。

車両を積載する際やタイヤがパンクしてスペアタイヤ１０１に交換する場合には、運転室９の後方に取り付けられた後方警告装置３３及びバンパー１４に取り付けられたハザードランプを点灯させた状態でトラック１を停止する。そしてシリンダ２７に油圧を供給してロッド３０を伸長させる。
その結果、先の動作とは逆に回動部材２５が矢印Ｅと逆方向に回転し、回動部材２５の回転によって連接リンク２６が運動する。そして揺動アーム１５が水平姿勢から垂直姿勢に変化し、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１が降下する。

ここで本実施形態では、揺動アーム１５と、バンパーアーム１６の一部、補助連結部材１７及び固定部材１８が実質的に平行リンクを形成しており、且つ固定部材１８のピン２０，２３間がトラック１の車体に対して平行であるから、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１は常に水平姿勢を保って移動する。そのためバンパー１４に取り付けられたハザードランプ等の後方警告装置は常に後方に向いた姿勢を保っている。そのため後方から来た車両は、トラック（車両運搬車）１の存在を確認することができる。

その後、公知の車両運搬車と同様に、スライドボディ（荷台部）６を車両後端側に移動させ、リフトフレーム３を傾斜させ、さらにスライドボディ（荷台部）６を車両後方側に移動させて地面に着地させる。
スライドボディ（荷台部）６の底面の全域が着地したならば、図７の様に踏板８を水平姿勢にし、車両の搬入又は搬出を行う。

次に本実施形態のバンパー装置の細部の動作について説明する。
本実施形態のバンパー装置１０では、前記した様に揺動アーム１５に、接地部材２４が設けられている。接地部材２４は、柱状の部材であり、揺動アーム１５の一部に取り付けられている。接地部材２４は、揺動アーム１５と一体的に運動するものであり、揺動アーム１５が垂下状態にあるとき、接地部材２４は、天地方向を向く姿勢となる。
接地部材２４の下端は、揺動アーム１５が垂下状態にあるとき、揺動アーム１５の先端よりも下に位置する。

接地部材２４の機能は、トラック１の前輪が浮き上がることを防ぐものである。
即ちトラック（車両運搬車）１は、相当に重量のある車両を積載するものであり、且つスライドボディ（荷台部）６が軸方向に移動する。そのためトラック１の車体４に局所的な集中荷重が掛かることがある。ここで集中荷重の掛かる位置が、前後の車輪列の間であるならば、大きな問題はないが、後列の車輪よりもさらに後方に荷重が掛かると、トラック全体があたかもシーソの様に後列の車輪を支点として揺動し、前列の車輪が浮き上がってしまう場合がある。
そこで本発明では、バンパー装置１０の揺動アーム１５に接地部材２４を設け、荷重が掛かって後輪側が沈んだ時、接地部材２４を地面に着地させ、荷重を支持させることとした。

即ち本実施形態のバンパー装置１０では、積み卸し作業等の場合にはバンパー装置１０を機能させ、バンパー１４を下側かつ前方側に移動させる。このとき、揺動アーム１５は天地方向に向く姿勢となる。そのため接地部材２４についても下向きの状態となる。そしてトラック１が荷重を受け、車体４が沈んだとき、揺動アーム１５と共に接地部材２４が降下し、地面と当接する。その結果、車体４の荷重が接地部材２４に直接的に掛かり、車体４の降下を阻止する。
特に本実施形態では、接地部材２４が揺動アーム１５に取り付けられており、揺動アーム１５は、積み卸し作業時には垂下姿勢となるから、接地部材２４についても略垂直姿勢となり、荷台の荷重を直接的に圧縮加重として負担することができる。即ち接地部材２４が受ける荷重は、軸方向に真っ直ぐであり、偏心的な成分が少ない。そのため接地部材２４は座屈しにくく、高荷重に耐える。また揺動アーム１５の取付部位は、剛性の高い構造とすることが容易であるから、大きな荷重を支持させることができる。

また本実施形態では、回動部材２５に特殊な形状が採用されている。
即ち回動部材２５の本質的機能は、油圧シリンダー２７の力をバンパー駆動部１１側に伝え、逆方向の力に制限を加えることにあるから、本質的な目的を達成するためには形状はどのようなものであっても構わない。例えば円板状であっても四角形であってもよく、星形の様な多角形であってもよい。
本実施例のバンパー装置１０において、敢えて三角形の回動部材２５を採用したのは、トラック１の走行時における車両積載装置２の移動を防ぐためである。
即ち前記した様に車両積載装置２はリフトフレーム３にスライドボディ（荷台部）６が取り付けられており、作業時においては、スライドボディ６が移動する。
一方、走行時にはスライドボディ（荷台部）６は図示しないロック手段によって動かない様に固定されている。

しかしながら。万一、このロック手段に故障があり、スライドボディ（荷台部）６が走行中に移動し、スライドボディ６が脱落すると大事故に繋がりかねない。
そこで本実施形態では、走行時においては、回動部材２５の突端を車体４側に突出させることとした。
スライドボディ（荷台部）６は、エクスパンドメタルやパンチングメタル等で床面が形成されているが、裏面側には床を支持する骨材が設けられている。本実施形態のバンパー装置１０では、走行時に回動部材２５の姿勢が突起側（係合部３６側）を上にした姿勢であって係合部３６が前方に向かう姿勢となる。そのため、万一スライドボディ（荷台部）６のロックが外れてスライドボディ（荷台部）６が移動したとしても、裏面側に設けられた骨材が突起側（係合部３６）と衝突し、スライドボディ（荷台部）６を停止させる。そのため万一スライドボディ（荷台部）６のロック手段が故障しても、スライドボディ（荷台部）６が脱落する危険はない。

また作業時においては、前記した様にバンパー１４を下げるが、その時に回動部材２５は回動し、突起側（係合部３６）は下部に沈む。そのため回動部材２５の突起がスライドボディ（荷台部）６を移動する際に邪魔になることはない。

（実施形態２）
次に発明の第二の実施形態について説明する。
以下に説明する第二の実施形態と先に説明した第一実施形態との相違点は、バンパー駆動部のみであるから、説明は先の実施形態と異なる点に重点を起き、同一の部分は図面に同一の番号を附して詳細な説明を省略する。
図１６〜１８は、本発明の第二実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、図１６はバンパーが作業時位置にあるときの状態を示し、図１７はバンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示し、図１８はバンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。
図１９は、本発明の第二実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、障害物に衝突した場合の挙動を示す。図２０は、第二実施形態のバンパー装置で採用する補助連結部材の断面図である。図２１は、補助連結部材の変形例を示す正面図である。

先に説明した第一実施形態のバンパー装置１０では、昇降装置１００のバンパー駆動部１１が平行リンクで構成されていた。即ち先の実施形態では、バンパー駆動部１１は限定連鎖であり、各機素は常に対向する機素に対して平行移動する。
これに対して、以下に説明する第二実施形態のバンパー装置４０は、バンパーアーム１６の動きに上方向の自由度を持たせたものである。なお本実施形態についてもバンパーアーム１６に図示しないボルト等によってスペアタイヤ１０１が固定されている。
本実施形態のバンパー装置４０では、補助連結部材４１が伸縮性を持つ。より具体的には、補助連結部材４１は、縮み方向にのみ自由度を持ち、バンパーアーム１６と固定部材１８の間が一定距離以上となることを阻止し、両者の距離が短縮されることを許容するものである。

補助連結部材４１の具体的構造は、図２０の通りである。補助連結部材４１は上部側シャフト４４と下部側シャフト４７とに分かれており、その中間部に緩衝装置４３が設けられている。緩衝装置４３はハウジング４５及びバネ５２によって構成されている。
緩衝装置４３のハウジング４５の内部には、ガイド部材４６が設けられ、ガイド部材４６とハウジング４５の下面には連通する開口が設けられている。
また下部側シャフト４７は、一部にネジ４９が形成され、当該ネジ４９にナット４８が嵌合している。下部側シャフト４７には、摺動リング５０と摺動カラー５１が摺動可能に装着されている。

前記した上部側シャフト４４は、緩衝装置４３のハウジング４５の上部側に取り付けられている。
また下部側シャフト４７の上端部が緩衝装置４３の下部側に挿入されている。即ち下部側シャフト４７の上端部は、ハウジング４５の下面及びガイド部材４６に設けられた開口を連通する。そして下部側シャフト４７の上端は、ガイド部材４６のさらに上方に突出し、公知のＣリング５４が装着されている。そのため下部側シャフト４７は緩衝装置４３から抜け落ちることはない。

また下部側シャフト４７の上端近傍であって、ガイド部材４６とハウジング４５の下面で囲まれた部位に摺動リング５０が取り付けられている。摺動リング５０は下部側シャフト４７に対して摺動可能である。さらに摺動リング５０の下部には摺動カラー５１が取り付けられている。ここで前記した摺動リング５０は、ハウジング４５に設けられた開口よりも径が大きく、摺動カラー５１はハウジング４５に設けられた開口よりも径が小さい。従って摺動カラー５１は、ハウジング４５の内外に跨がって摺動可能であるが、摺動リング５０はハウジング４５の中に止まる。

摺動カラー５１はナット４８と当接している。ナット４８は下部側シャフト４７に形成されたネジ４９と嵌合している。
従ってナット４８を回転してナット４８の位置を移動させると、摺動カラー５１及び摺動リング５０が移動する。

摺動リング５０とガイド部材４６との間にバネ５２が設けられている。
従って補助連結部材４１は、無負荷時においては、バネ５２が下部側シャフト４７の摺動リング５０をハウジング４５の下面側に押圧し、一定の長さを保つ。
補助連結部材４１に引張り方向の力をかけた場合、Ｃリング５４がハウジング４５のガイド部材４６に当接するので、補助連結部材４１は、一定以上の長さに伸びることはない。
一方、補助連結部材４１を圧縮すると、バネ５２の力に抗して摺動リング５０がガイド部材４６側に移動し、全長が縮む。
またナット４８を回転してナット４８の位置を移動させ、摺動リング５０を移動させると、無負荷時におけるバネ５２の全長が伸縮し、バネ５２の力を調節することができる。

補助連結部材４１は、上部側シャフト４４の先端がピン２３を介して固定部材１８に取り付けられる。また補助連結部材４１の、下部側シャフト４７の先端がピン２２を介してバンパーアーム１６の中間部に接続されている。

本実施形態のバンパー装置４０は、下部に障害物があった場合に対処したものであり、装置の破壊を防止する機能を備えたものである。即ち車両を積載する際には、前記した様にバンパー装置４０のシリンダ２７に油圧を供給してロッド３０を伸長させる。
その結果、揺動アーム１５が水平姿勢から垂直姿勢に変化し、バンパーアーム１６が降下する。この時、バンパーアーム１６の荷重（重力荷重）は、下向きに掛かっており、補助連結部材４１には引っ張り力が掛かっている。そのため補助連結部材４１は、最も伸ばされた状態であり、揺動アーム１５と、バンパーアーム１６の一部、補助連結部材４１及び固定部材１８が実質的に平行リンクを形成する。そのためバンパーアーム１６は常に水平姿勢を保って降下する。

ここで地表面に石や車止め、縁石等があった場合、バンパー１４やバンパーアーム１６がこれらに当たる場合がある。ここで本実施形態のバンパー装置４０では、補助連結部材４１に縮み方向の自由度があるので、バンパー１４又はバンパーアーム１６は、上方に逃げる。
即ち本実施形態のバンパー装置４０は、バンパー１４等が下部から力を受けた時、上方に逃げる機能を備えている。そのためバンパーの降下先に障害物があってもバンパー装置４０は傷つかない。

また本実施形態のバンパー装置４０では、バンパー駆動部１１の一部たる補助連結部材４１に緩衝装置４３が設けられているから、車両の走行時におけるバンパー装置４０の振動を軽減させることができる。即ち車両の走行時においては、バンパー装置４０を図１８の様に走行時位置に移動させるが、走行時におけるバンパー装置４０は、片持ち支持状態であり、走行時の車両の上下動によってバンパー駆動部１１は上下方向に煽られる。しかしながら本実施形態では、バンパー駆動部１１の一部に緩衝装置４３が設けられているから、車両の上下動が直接的に伝わらず、バンパー駆動部１１が安定する。
また緩衝装置４３の強さは、ナット４８を回転してバネ５２の力を変化させることにより調整することができる。

なお本実施形態のバンパー装置４０についても、揺動アーム１５に、接地部材２４が設けられている。本実施形態のバンパー装置４０では、前記した様にバンパー１４等が下部から力を受けた時、これらが上方に逃げる機能を備えているが、接地部材２４に荷重が掛かっても接地部材２４が逃げることはない。即ち、本実施形態では、バンパーアーム１６が揺動方向の自由度を持つが、揺動アーム１５が伸縮するものではなく、接地部材２４は揺動アーム１５に取り付けられているから、接地部材２４は垂直荷重を支持することができる。そのためトラック１の車体４に局所的な集中荷重が掛かった時にこの荷重を支持することができ、前輪の浮き上がりを防止することができる。

また本実施形態では、単にバネ５２だけを有する緩衝装置４３を例示したが、ダンパーを有するものの様なさらに高機能の緩衝装置であってもよい。
逆に緩衝装置を省略したものであってよい。即ち本実施形態では、補助連結部材４１としてバネを内蔵したものを例示したが、例えば図２１の様なワイヤーやロープ等の線材５３であってもよい。またワイヤー等に代わって鎖やチェーンであってよい。
要するに、引張り力に耐えうる能力があり、縮み方向の自由度がある部材であれば、第二実施形態の補助連結部材４１と置換することができる。
図２２は、本発明の第二実施形態のバンパー装置の変形例であり、補助連結部材としてワイヤーを採用した場合のスケルトン図であって、バンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。図２３は、本発明の第二実施形態のバンパー装置の変形例であり、補助連結部材としてワイヤーを採用した場合のスケルトン図であって、障害物に衝突した場合の挙動を示す。

図２２、２３に示すバンパー装置４０’においても、補助連結部材たる線材５３は引張り力に耐える部材であるから、バンパーアーム１６の荷重（重力荷重）を支持することができ、バンパー駆動部１１を動作させる時には揺動アーム１５と、バンパーアーム１６の一部、補助連結部材（線材５３）及び固定部材１８が実質的に平行リンクを形成する。そのためバンパーアーム１６は常に水平姿勢を保って降下する。

バンパー１４を降下させる際に縁石等に当たった場合、線材５３が図２３の様に緩んでバンパー１４又はバンパーアーム１６が上方に逃げる。そのためバンパーの降下先に障害物があってもバンパー装置４０’は傷つかない。

なお本実施形態においても、走行時にバンパー１４やスペアタイヤ１０１が動くことはない。即ち車両を走行させる時にはバンパー１４を所定の位置に移動させるが、本実施形態においても、バンパー１４が上方かつ後方に移動し、作業時位置から走行時位置に至る間に回動部材２５は思案点を越えているから、回動部材２５はロック状態となる。そのため走行時の振動等によってバンパー１４やスペアタイヤ１０１が、移動することはない。

（実施形態３）
次に発明の第三の実施形態について説明する。
第三の実施形態についても、先に説明した第一実施形態との相違点は、バンパー駆動部のみであるから、説明は先の実施形態とことなる点に重点を起き、同一の部分は図面に同一の番号を附して詳細な説明を省略する。
図２３〜２６は、本発明の第三実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、図２４はバンパーが作業時位置にあるときの状態を示し、図２０はバンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示し、図２６はバンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。
図２７は、本発明の第三実施形態で採用する係合手段の斜視図である。
図２８〜図３０は本発明の第三実施形態のバンパー装置の動作を示す説明図であり、図２８はバンパーが作業時位置にあるときの状態を示し、図２９はバンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示し、図３０はバンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。

先に説明した第一実施形態のバンパー装置１０では、バンパー駆動部１１が平行リンクで構成されていたが、第三実施形態は、平行リンクを省略したものである。
即ち本実施形態のバンパー装置５５は、補助連結部材に相当するものが無い。そしてこれに代わって係合手段５７が設けられている。

係合手段５７は、図２７〜３０の様に揺動アーム１５の端面によって構成されている。即ち揺動アーム１５とバンパーアーム１６は図２７に示すようにいずれも角パイプによって作られている。そして揺動アーム１５とバンパーアーム１６とは、折れ曲がり側の角の部位同士がヒンジ部材５６に連結されている。
そのためバンパーアーム１６は、揺動アーム１５に対して平行姿勢から略直線姿勢に至るまで揺動可能であるが、両者が互いに略直線姿勢となると、両者のヒンジ部材５６と対向する部位同士が当接し、角パイプ同士が突き合わせ状態となる。そのためバンパーアーム１６は、揺動アーム１５との関係で１８０°以上広い角度となることができない。
なお本実施形態についてもバンパーアーム１６に図示しないボルト等によってスペアタイヤ１０１が固定されている。

次に本実施形態のバンパー装置５５の動作について説明する。本実施形態のバンパー装置５５においても、動力部１３の油圧シリンダー２７を伸縮させることによってバンパー１４及びスペアタイヤ１０１が昇降する。動力部１３及び逆転防止機構部１２の動作は、先の実施形態と同一である。
図２４、図２７は、前記した様にバンパー１４及びスペアタイヤ１０１が作業時位置にあるときの状態を示す。この時の揺動アーム１５の姿勢は、垂下状態であり、揺動アーム１５の下端は、地面の近傍にある。
一方、バンパーアーム１６は、先端近傍のコロ１９が接地している。そして揺動アーム１５とバンパーアーム１６はヒンジ部材５６で結合されているから、揺動アーム１５とバンパーアーム１６は９０°前後の角度をもって接合されている。また前記した様にバンパーアーム１６の先端部（車両を基準とすると後端側）はコロ１９によって地面に接地しており、他端側たるヒンジ部材５６も揺動アーム１５が垂下状態であり、揺動アーム１５の下端は、地面の近傍にある。そのためバンパーアーム１６の両端は共に地表近傍にあり、バンパーアーム１６は略水平姿勢である。

そして回動部材２５が矢印Ｅ方向に回転する結果、これに連結された連接リンク２６が、バンパー１４側に押し出される。
そのため連接リンク２６が揺動アーム１５の中間部をバンパー１４側に押し、揺動アーム１５を傾斜させる。
即ち揺動アーム１５は、ピン２０を中心として円弧軌跡を描いて揺動し、揺動アーム１５の下端は、車両の後方に向かって移動し且つ上昇する。

ここで前記した様に揺動アーム１５の下端は、バンパーアーム１６とヒンジ部材５６によって結合されているから、バンパーアーム１６の車両前方側端部は、車両の後方に向かって移動し且つ上昇する。
しかしながら、バンパーアーム１６は揺動アーム１５に対して揺動可能であるから、バンパーアーム１６の他端側（車両後方側）は、接地されたままの状態で車両後方側に移動する。ここで本実施形態では、バンパーアーム１６の他端側（車両後方側）にコロ１９が取り付けられているので、バンパーアーム１６が移動してもこれが傷つくことはない。

揺動アーム１５とバンパーアーム１６との間の角度は、揺動アーム１５の傾斜姿勢が水平に近づくに従って開いてゆく。
そして揺動アーム１５の傾斜が進み、揺動アーム１５とバンパーアーム１６とが直線状態となると、図２５、図２９の様に揺動アーム１５とバンパーアーム１６の端面同士が突き合わせ状態となる。即ち係合手段５７たる揺動アーム１５の端面とバンパーアーム１６の端面とが接し、揺動アーム１５とバンパーアーム１６の開度が規制され、揺動アーム１５とバンパーアーム１６の間がこれ以上開かない状態となる。

そして更に揺動アーム１５の傾斜が進むと、バンパーアーム１６の車両後方側のコロ１９は地表を離れ、図２６、図３０の様にバンパーアーム１６が持ち上がる。またバンパー１４は、トラック１の後端側に突出し、高さは車体４の近傍に近づく。
通常作業においては、トラックを発進させて走行する。本実施形態においても、バンパー１４が上方かつ後方に移動し、作業時位置から走行時位置に至る間に回動部材２５は思案点を越えているから、回動部材２５はロック状態となる。そのため走行時の振動等によってバンパー１４やスペアタイヤ１０１が、移動することはない。

車両を積載する際には、トラック１を停止し、シリンダ２７に油圧を供給してロッド３０を伸長させる。
その結果、先の動作とは逆に回動部材２５が矢印Ｅと逆方向に回転し、回動部材２５の回転によって連接リンク２６が運動する。その結果、揺動アーム１５が水平姿勢から垂直姿勢に変化し、バンパー１４及びスペアタイヤ１０１が作業時位置に至る。

具体的には揺動アーム１５が水平姿勢から垂直姿勢となる様に移動し、最初の内は、バンパーアーム１６が揺動アーム１５と一体的に揺動する。そして揺動が進み、バンパーアーム１６に設けられたコロ１９が設置すると、バンパーアーム１６のコロ１９側はそれ以上降下し得ないから、バンパーアーム１６と揺動アーム１５はヒンジ部材５６の部分から折れ曲がる。
さらに揺動アーム１５が垂直姿勢に近づくと、バンパーアーム１６は車両前方側に引き寄せられる。なおバンパーアーム１６の他端側（車両後方側）にコロ１９が取り付けられているので、バンパーアーム１６は車両前方側に引き寄せられる際にもバンパーアーム１６は傷つかない。

また本実施形態のバンパー装置５５についてもバンパー１４等が下部から力を受けた時、上方に逃げる機能を備えている。そのためバンパーの降下先に障害物があってもバンパーが傷つかない。
即ちバンパーアーム１６は、揺動アーム１５に対して開き角度を小さくする方向に自由度を持つ。そのためバンパーアーム１６を降下する際、地表面に石や車止め、縁石等があると、バンパー１４やバンパーアーム１６がこれらに当たるが、バンパーアーム１６はヒンジ部材５６を中心として揺動し、バンパー１４側は上方に逃げる。

本実施形態では、揺動アーム１５の端面を係合手段５７として機能させたが、他の部位をバンパーアーム１６に当接させることによって係合手段の機能を発揮させることもできる。また揺動アームに別の部材を取り付けて係合手段として機能させることもできる。

以上、本発明のバンパー装置をスケルトン図を利用して説明したが、実際に車両に搭載されるバンパー装置は、剛性を確保するために立体的な構造となる。
図３１は、本発明の実施例のバンパー装置の斜視図である。図３２は、図３１に示したバンパー装置の要部を抜き書きした分解斜視図である。図３３は、図３１のバンパー装置で採用するスペアタイヤキャリアの断面図である。

図３１、３２に示すバンパー装置は、第二実施形態（図１６〜１８）に示す構造であり、補助連結部材４１は、中間部に緩衝装置４３が設けられている。

バンパー１４は、鋼管（丸管）によって作られている。本実施例では、バンパー１４は、鋼管６０を水平に配置し、上部に二個、ハザードランプユニット６１が取り付けられたものである。ハザードランプユニット６１には、公知のハザードランプや反射板等が取り付けられている。コロ１９は、自由回転するゴム車輪であり、鋼管６０の両端に取り付けられている。

バンパー駆動部１１は、前記した通り、揺動アーム１５と、バンパーアーム１６と、補助連結部材４１及び固定部材１８によって構成される連鎖機構である。また本実施例では、揺動アーム１５と、バンパーアーム１６と、補助連結部材４１及び固定部材１８は、いずれも２組の部材によって構成され、これらが部分的に結合されて立体構造を呈している。

即ち固定部材１８は、トラック１のサブフレーム７に荷台６２を介して取り付けられており、本実施例では、２セット設けられている。具体的には、固定部材１８は、荷台６２の両端に一セットづつ設けられ、それぞれ２枚の板６３によって構成されている。

バンパーアーム１６は、二本の角パイプ６５によって構成され、両者の先端に前記したバンパー１４が取り付けられている。またバンパーアーム１６の上面には二本の桟部材１０４が設けられている。そのため本実施例では、二本の角パイプ６５とバンパー１４によって枠体１０５が構成され、当該枠体１０５の上面に前記した２本の桟部材１０４が設けられた構成となっている。

そして桟部材１０４の上にスペアタイヤキャリア１０８が取り付けられている。スペアタイヤキャリア１０８は公知の構造であり、チェーン１１２（図３３）を巻き上げてスペアタイヤ１０１を保持するものである。
即ちスペアタイヤキャリア１０８は、内部にチェーンドラムと、ギア機構１１８を内蔵している。そしてスペアタイヤキャリア１０８の外面にはハンドル係合部１２０があり、当該ハンドル係合部１２０に図示しないハンドルを係合させて内部のギヤ機構１１８を駆動することができる。またチェーン１１２の先端にはフック（図示せず）が設けられている。
スペアタイア１０１の取付手順は公知の通りであり、フックをタイヤのホイールに係合し、ハンドル係合部１２０にハンドルを係合し、ハンドルを回してチェーン１１２を巻き上げ、スペアタイア１０１を桟部材１０４に押し当てた状態とする。

本実施形態では、二本の角パイプ６５とバンパー１４によって構成される枠体１０５内にスペアタイヤ１０１が配置されている。そのため本実施形態では、スペアタイヤ１０１は枠体１０５の上面側から突出する部分が少ない。即ち本実施例は、二本の角パイプ６５とバンパー１４によって構成される空間にスペアタイヤ１０１を収納したものであり、無駄な空間がない。

揺動アーム１５は、角パイプで作られた主部材６６を２本有し、２本の主部材６６の間を二本の桟６７、６８によって結合したものである。また二本の桟６７、６８同士は、補強部材６９によって結合されている。
接地部材２４は、下側の桟６８に取り付けられている。接地部材２４についても本実施例では２セット設けられている。接地部材２４は、バンパー装置４０が作業時位置にある時、図３１，３２の様に垂直姿勢となる。接地部材２４についても角パイプで作られており、先端に接地用の板７１が取り付けられている。
また上部側の桟６７には、連設部材取付部７５が２か所に設けられている。

前記した揺動アーム１５は、二本の主部材６６がそれぞれ固定部材１８にピン２０によって取り付けられ、揺動アーム１５の主部材６６の基端側は、固定部材１８に対して揺動可能である。
揺動アーム１５の先端側には、ヒンジ部材７０を介してバンパーアーム１６の基端部が接続されている。

またバンパーアーム１６のそれぞれの角パイプの中間部と、左右の固定部材１８との間に補助連結部材４１が取り付けられている。バンパーアーム１６と補助連結部材４１との結合、及び固定部材１８と補助連結部材４１との結合は、いずれもピン２２，２３による。

バンパー駆動部１１は、二個の平行リンク同士が立体的に接合された構造をしている。即ち揺動アーム１５の主部材６６と、バンパーアーム１６の一方の角パイプ６５、一方の固定部材１８及び一方の補助連結部材４１によって実質的に平行リンクを形成しており、本実施例ではこの組み合わせを二組備えている。
そして二つの平行リンクは、揺動アーム１５の主部材６６同士を繋ぐ二本の桟６７、６８及びバンパーアーム１６の二本の角パイプ６５同士を繋ぐバンパー１４によって結合され、結果的に立体構造を呈している。

次に逆転防止機構部１２及び動力部１３について説明する。
逆転防止機構部１２は、前記した様に回動部材２５と連接リンク２６によって構成されているが、これらについても立体構造となっている。即ち回動部材２５は、同一形状の板体７２を間隔を開けて配したものである。板体７２は、いずれも略三角形である。連接リンク２６は２本の帯鉄によって構成されている。

回動部材２５を構成する各板体７２は、前記した様に略三角形であり、中心部には貫通孔７３が設けられ、当該貫通孔７３に軸（ピン）２８が挿通されている。また軸（ピン）２８は、両端が支持部材７４を介してトラックのサブフレーム７に取り付けられている。
従って回動部材２５は、軸（ピン）２８を中心として回動する。
また逆転防止機構部１２の板体７２同士の間には、さらに２本の軸（ピン）２９，３５が挿通されている。
そして連接リンク２６の基端部がピン２９を介して回動可能に接続され、連接リンク２６を構成する２本の帯鉄の先端部は、ピン３１を介して揺動アーム１５の連設部材取付部７５に接続されている。
また油圧シリンダー２７は、図８に示すようにシリンダーエンド側がピン３２を介してトラック１のサブフレーム７に取り付けられており、ロッド３０の先端部がピン３５を介して回動部材２５に取り付けられている。

本実施例のバンパー装置４０における各部材の位置関係や動作は、前記した実施形態の通りであり、油圧シリンダー２７を伸縮させることによってバンパー１４及びスペアタイヤ１０１が平行移動し、作業時位置と走行時位置の間を適宜移動する。
また移動する際におけるバンパー１４の姿勢は、常に一定であり、ハザードランプユニット６１は常に後方に向く。
本実施例のバンパー装置４０は、剛性が高く、実用的である。

上記した実施例では、チェーンで巻き上げるタイプのスペアタイヤキャリア１０８によってスペアタイア１０１を固定したが、図３４〜図３６に示すように単にボルトによってスペアタイア１０１を固定してもよい。

図３４は、本発明の他の実施例のバンパー装置の斜視図である。図３５は、図３４に示したバンパー装置の要部を抜き書きした分解斜視図である。図３６は、図３４に示したバンパー装置のバンパーアームとスペアタイヤとの関係を示した説明図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はそのＡ方向側面図である。図３７、３８は、他のさらに他の実施例におけるバンパー装置のバンパーアームとスペアタイヤとの関係を示した説明図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はそのＡ方向側面図である。図３９は、本発明のさらに他の実施例のバンパー装置の斜視図である。

図３４に示すバンバー装置１２１では、バンパーアーム１６の下面は２本の桟部材１０３が設けられている。

そして２本の桟部材１０３の上面にスペアタイヤ１０１が載置され、ボルト１０６によって桟部材１０３にスペアタイヤ１０１が固定されている。本実施例では、スペアタイヤ１０１の周囲が枠体１０５に包囲されているので、万が一ボルト１０６が走行中に抜け落ちることがあってもスペアタイヤ１０１の落下が阻止される。

図３４に示すバンパー装置１２１では、二本の角パイプ６５とバンパー１４によって構成される枠体１０５内にスペアタイヤ１０１を配置したが、図３７に示すように枠体１０５の下にスペアタイヤ１０１を配置したり、図３８に示すように枠体１０５の上面にスペアタイヤ１０１を取り付けてもよい。

また上記した実施形態では、スペアタイヤ１０１を保持する桟１０３は、バンパーアーム１６の左右の角パイプ６５を結合するものを例示したが、図３９の様な十字状の桟１１０であってもよい。図３９に示す実施例では、桟１１０の一端がヒンジ１１１によって揺動アーム１５の一部に固定されている。

また上述した実施形態はいずれもリンク機構によってバンパー１４を移動させたが、図４０に示すようにラックアンドピニオンを利用した構造や、図４１に示すようなシリンダ

また以上説明した実施例では、スライドボディ（荷台部）６の全面が地面に着地するタイプの車両運搬車に本発明を適用した例を説明したが、スライドボディ（荷台部）６の端部だけが着地するタイプの車両運搬車等にも本発明を適用することができる。即ちスライドボディ（荷台部）６を傾斜した姿勢で停止し、この状態において車両を積み下ろしする構造の車両運搬車等にも本発明を適用することができる。さらに本発明は、車両運搬車に限定されるものではなく、ダンプカー等の車両に広く適用することができる。ーで直接的にバンパー１４を昇降させる構成も採用可能である。
また上記した実施形態では、昇降装置１００は荷台部を移動させる駆動源とは独立した駆動源を備えているが、昇降装置１００の駆動源と荷台部の駆動源とを共通化してもよい。即ち架台部の昇降に連動して昇降装置１００が運動するものであってもよい。

車両運搬車の概略構造と動作を示す概念図である。車両運搬車の概略構造と、図１の状態に続く動作を示す概念図である。車両運搬車の概略構造と、図２の状態に続く動作を示す概念図である。車両運搬車の概略構造と、図３の状態に続く動作を示す概念図である。車両運搬車の概略構造と、図４の状態に続く動作を示す概念図である。車両運搬車の概略構造と、図５の状態に続く動作を示す概念図である。車両運搬車の概略構造と、図６の状態に続く動作を示す概念図である。本発明の運搬車両で採用する第一実施形態のバンパー装置の正面図であり、バンパー本体が作業時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第一実施形態のバンパー装置の正面図であり、バンパー本体が走行時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第一実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第一実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第一実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。図１０に示すバンパー装置のスケルトン図の中で、回動部材の部位を拡大したスケルトン図であり、バンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。図１１に示すバンパー装置のスケルトン図の中で、回動部材の部位を拡大したスケルトン図であり、バンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示す。図１２に示すバンパー装置のスケルトン図の中で、回動部材の部位を拡大したスケルトン図であり、バンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第二実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第二実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第二実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第二実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、障害物に衝突した場合の挙動を示す。本発明の運搬車両で採用する第二実施形態のバンパー装置で採用する補助連結部材の断面図である。本発明の運搬車両で採用する補助連結部材の変形例を示す正面図である。本発明の運搬車両で採用する第二実施形態のバンパー装置の変形例であり、補助連結部材としてワイヤーを採用した場合のスケルトン図であって、バンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第二実施形態のバンパー装置の変形例であり、補助連結部材としてワイヤーを採用した場合のスケルトン図であって、障害物に衝突した場合の挙動を示す。本発明の運搬車両で採用する第三実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第三実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第三実施形態のバンパー装置のスケルトン図であり、バンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第三実施形態で採用する係合手段の斜視図である。本発明の運搬車両で採用する第三実施形態のバンパー装置の動作を示す説明図であり、バンパーが作業時位置にあるときの状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第三実施形態のバンパー装置の動作を示す説明図であり、バンパーが作業時位置から走行時位置に至る途中の状態を示す。本発明の運搬車両で採用する第三実施形態のバンパー装置の動作を示す説明図であり、バンパーが走行時位置にあるときの状態を示す。本発明の実施例のバンパー装置の斜視図である。図３１に示したバンパー装置の要部を抜き書きした分解斜視図である。図３１のバンパー装置で採用するスペアタイヤキャリアの断面図である。本発明の他の実施例のバンパー装置の斜視図である。図３４に示したバンパー装置の要部を抜き書きした分解斜視図である。図３４に示したバンパー装置のバンパーアームとスペアタイヤとの関係を示した説明図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はそのＡ方向側面図である。本発明のさらに他の実施例におけるバンパー装置のバンパーアームとスペアタイヤとの関係を示した説明図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はそのＡ方向側面図である。本発明のさらに他の実施例におけるバンパー装置のバンパーアームとスペアタイヤとの関係を示した説明図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はそのＡ方向側面図である。本発明のさらに他の実施例のバンパー装置の斜視図である。本発明の運搬車両で採用するバンパー装置の変形例を示す斜視図である。本発明の運搬車両で採用するバンパー装置の他の変形例を示す斜視図である。

符号の説明

１トラック（車両運搬車）
２車両積載装置
３リフトフレーム
５チルト機構
６スライドボディ（荷台部）
７サブフレーム
１０バンパー装置
１１バンパー駆動部
１２逆転防止機構部
１３動力部
１４バンパー
１５揺動アーム
１６バンパーアーム
１７補助連結部材
１８固定部材
１９コロ
２５回動部材
２６連接リンク
４０，４０’バンパー装置
４３緩衝装置
５５バンパー装置
６６主部材
６７，６８桟
７０ヒンジ部材
７５連設部材取付部
１００昇降装置
１０１スペアタイヤ
１０５枠体
１０８スペアタイヤキャリア
１２１バンパー装置

Claims

車体と、車体に取り付けられたバンバーと、車体に対して移動可能な荷台部を備えた運搬車両において、バンパーを昇降させる昇降装置を備え、スペアタイアが前記昇降装置に取り付けられていることを特徴とする運搬車両。
昇降装置は、バンパーを保持するアームを備え、当該アームにスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の運搬車両。
昇降装置は、バンパーを保持する二本のアームを備え、当該アームの間にスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の運搬車両。
昇降装置又は昇降装置とバンパーは、枠体を備え、当該枠体はバンパーが上昇位置にある時には車体の底面近傍に位置し、前記枠体にスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の運搬車両。
昇降装置はリンク機構を有し、リンク機構を構成する機素は立体的な枠組みを持ち、当該枠組みにスペアタイアが取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の運搬車両。
昇降装置は、駆動源と駆動源の動きをバンパーに伝えてバンパーを運動させる伝達機構を備え、伝達機構を構成する機素の少なくとも一つはバンパー側から受ける力に対して二通りの運動が生じ得る思案点があり、バンパーを作業時位置から走行時位置に移動させる時に前記機素は前記思案点を越えて運動することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の運搬車両。
昇降装置は、荷台部を移動させる駆動源から独立した駆動源を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の運搬車両。
思案点を有する機素は、回転軸を中心に回動する回動部材であることを特徴とする請求項７に記載の運搬車両。
昇降装置は、揺動アームと、後部バンパーを保持するバンパーアームと、補助連結部材と固定部材とによって構成される連鎖機構を有し、後部バンパーを作業時位置から走行時位置に移動させる際には揺動アームが垂下された姿勢から水平姿勢に向かって移動され、補助連結部材は揺動アームの移動に伴って並列的に移動し、バンパーアームは略水平姿勢を維持したままの状態で上昇することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の運搬車両。