ES2371693A1

ES2371693A1 - Transmisión.

Info

Publication number: ES2371693A1
Application number: ES200950010A
Authority: ES
Inventors: Tomoo Shiozaki; Yoshihisa Kanno; Yoshiaki Tsukada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2007-08-23
Publication date: 2012-01-09
Anticipated expiration: 2027-08-23
Also published as: ES2371693B1; US20090235782A1; US8234945B2; DE112007002312B4; JP4856509B2; JP2008089063A; DE112007002312T5; WO2008041430A1

Abstract

Transmisión.Se facilita una transmisión en la que trenes de engranajes para múltiples etapas de cambio están dispuestos entre un contraeje (28), un primer eje principal (26) y un segundo eje principal (27) que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal (26) de modo que los trenes de engranajes se puedan seleccionar alternativamente, donde una pluralidad de trenes de engranajes de etapa de número impar (G1, G3, G5) están dispuestos entre el segundo eje principal (27) y el contraeje (28) de modo que el tren de engranajes de primera velocidad (G1) esté dispuesto en el lado opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38), un tramo extremo del segundo eje principal (27) en el lado del tren de engranajes de primera velocidad (G1) se soporta rotativamente en un cuerpo principal de motor mediante un cojinete de bolas extremo (31) del eje principal (27) que tiene un mayor diámetro que un diámetro exterior de un engranaje de accionamiento (89) de primera velocidad dispuesto integralmente con el segundo eje principal (27), y una pista de rodadura exterior (31a) del cojinete de bolas extremo (31) del eje principal (27) está fijada tal rodadura exterior (31a) al cuerpo principal de motor mediante una chapa de fijación (95) que engancha con una parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior (31a). Esto permite hacer compacta la transmisión en una dirección a lo largo de los ejes principales primero y segundo.

Description

Transmisión.

Campo técnico

La presente invención se refiere a una transmisión en la que un primer embrague está dispuesto entre un motor de combustión interna y un tramo extremo de un primer eje principal, un segundo embrague está dispuesto entre el motor de combustión interna y un tramo extremo de un segundo eje principal que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal, y trenes de engranajes de múltiples etapas de cambio están dispuestos entre el primer eje principal y un contraeje y entre el segundo eje principal y el contraeje de modo que los trenes de engranajes se puedan seleccionar alternativamente.

Antecedentes de la invención

Dicha transmisión ya se conoce, por ejemplo, por la publicación de patente 1, etc.

Publicación de patente 1: Publicación de la Solicitud de Patente Japonesa número 8-320054.

Descripción de la invención Problemas a resolver con la invención

En la transmisión descrita en la publicación de patente 1 anterior, una pluralidad de trenes de engranajes para etapas de cambio de número impar están dispuestos entre el primer eje principal y el contraeje, y una pluralidad de trenes de engranajes para etapas de cambio de número par están dispuestos entre el segundo eje principal y el contraeje de modo que el tren de engranajes de segunda velocidad o de cuarta velocidad esté dispuesto en el lado opuesto a los embragues primero y segundo. Debido a esto, cuando, para fijar a un cuerpo principal de motor una pista de rodadura exterior de un cojinete de bolas con el fin de soportar rotativamente en el cuerpo principal de motor un tramo extremo del segundo eje principal en el lado opuesto a los embragues primero y segundo, se monta una chapa de fijación que engancha con la periferia exterior de la pista de rodadura exterior en el cuerpo principal de motor, una porción de la chapa de fijación que engancha con la pista de rodadura exterior está dispuesta dentro de un rango de proyección axial de un engranaje de accionamiento dispuesto en el segundo eje principal de manera que forme parte del tren de engranajes de segunda o cuarta velocidad; con el fin de evitar la interferencia entre el engranaje de accionamiento y la chapa de fijación, el engranaje de accionamiento se dispone en una posición relativamente distante del cuerpo principal de motor en una dirección a lo largo del eje del segundo eje principal, y el tamaño de la transmisión aumenta en la dirección a lo largo del eje del segundo eje principal.

La presente invención se ha realizado a la luz de dichas circunstancias, y su objeto es proporcionar una transmisión que se pueda hacer compacta en una dirección a lo largo de la dirección de los ejes principales primero y segundo.

Medios para resolver los problemas

Con el fin de lograr el objeto anterior, según un primer aspecto de la presente invención, se facilita una transmisión en la que un primer embrague está dispuesto entre un motor de combustión interna y un tramo extremo de un primer eje principal, un segundo embrague está dispuesto entre el motor de combustión interna y un tramo extremo de un segundo eje principal que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal, y trenes de engranajes de múltiples etapas de cambio están dispuestos entre el primer eje principal y un contraeje y entre el segundo eje principal y el contraeje de modo que los trenes de engranajes se puedan seleccionar alternativamente.

Se caracteriza porque una pluralidad de los trenes de engranajes de etapa de número impar están dispuestos entre el segundo eje principal y el contraeje de modo que el tren de engranajes de primera velocidad esté dispuesto en el lado opuesto a los embragues primero y segundo, un tramo extremo del segundo eje principal en el lado opuesto a los embragues primero y segundo se soporta rotativamente en un cuerpo principal de motor mediante un cojinete de bolas extremo del segundo eje principal que tiene un mayor diámetro que un diámetro exterior de un engranaje de accionamiento de primera velocidad dispuesto integralmente con el segundo eje principal de manera que forme parte del tren de engranajes de primera velocidad, una pista de rodadura exterior del cojinete de bolas extremo del segundo eje principal está fijada tal pista de rodadura exterior al cuerpo principal de motor mediante una chapa de fijación que engancha con una parte periférica exterior de la citada pista de rodadura exterior, un tramo extremo del contraeje en el lado opuesto a los embragues primero y segundo se soporta rotativamente en el cuerpo principal de motor mediante un cojinete de bolas extremo del contraeje, pistas de rodadura exteriores del cojinete de bolas extremo del segundo eje principal y el cojinete de bolas extremo del contraeje están fijadas al cuerpo principal de motor mediante la chapa de fijación común, y la chapa de fijación común está fijada al cuerpo principal de motor por un perno fuera que una parte de diámetro exterior del tren de engranajes de primera velocidad.

Según la presente invención, además del primer aspecto, se ha dispuesto un rebaje anular en una pista de rodadura exterior del cojinete de bolas extremo del contraeje, y la chapa de fijación engancha con el rebaje anular.

Efectos de la invención

Según el primer aspecto de la presente invención, dado que el engranaje de accionamiento de primera velocidad, que tiene el diámetro más pequeño entre una serie de engranajes de accionamiento dispuestos en el segundo eje principal de manera que forme parte de los trenes de engranajes para una pluralidad de etapas de cambio, se dispone integralmente con un tramo extremo del segundo eje principal en el lado opuesto a los embragues primero y segundo, y el diámetro exterior del cojinete de bolas extremo del segundo eje principal, que está dispuesto entre el segundo eje principal y el cuerpo principal de motor en el lado opuesto a los embragues primero y segundo, es mayor que el diámetro exterior del engranaje de accionamiento de primera velocidad, es posible enganchar la chapa de fijación con una parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior del cojinete de bolas extremo del segundo eje principal evitando al mismo tiempo que el engranaje de accionamiento de primera velocidad interfiera con la chapa de fijación incluso cuando esté dispuesto cerca del cuerpo principal de motor, es posible disponer el engranaje de accionamiento de primera velocidad cerca del cuerpo principal de motor en una dirección a lo largo del eje del segundo eje principal, y es posible hacer compacta la transmisión en la dirección a lo largo del eje del segundo eje principal.

Además, según la presente invención, las pistas de rodadura exteriores del cojinete de bolas extremo del segundo eje principal y el cojinete de bolas extremo del contraeje están fijadas al cuerpo principal de motor por una sola chapa de fijación común, reduciendo así el número de componentes. Además, dado que se ha previsto un rebaje anular en una pista de rodadura exterior del cojinete de bolas extremo del contraeje, y la chapa de fijación engancha con el rebaje anular, la chapa de fijación no sobresale hacia dentro con respecto a la cara interior del cojinete de bolas extremo del contraeje.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral parcialmente cortada de un motor de combustión interna (primera realización).

La figura 2 es una vista en sección a lo largo de la línea 2-2 en la figura 1 (primera realización).

La figura 3 es una vista en sección a lo largo de la línea 3-3 en la figura 2 (primera realización).

La figura 4 es una vista parcialmente cortada ampliada de la parte mostrada por la flecha 4 en la figura 1 (primera realización).

La figura 5 es una vista en sección a lo largo de la línea 5-5 en la figura 4 (primera realización).

La figura 6 es una vista en sección a lo largo de la línea 6-6 en la figura 5 (primera realización).

La figura 7 es una vista ampliada en sección a lo largo de la línea 7-7 en la figura 5 (primera realización).

La figura 8 es una vista en sección a lo largo de la línea 8-8 en la figura 6 (primera realización).

La figura 9 es una vista que representa cambios de los estados de encendido/apagado de conmutadores primero y segundo (primera realización).

Explicación de números y Símbolos de referencia

11:: Cuerpo principal de motor

26:: Primer eje principal

27:: Segundo eje principal

31:: Cojinete de bolas extremo

31a, 33a:: Pista de rodadura exterior

33:: Cojinete de bolas extremo

37:: Primer embrague

38:: Segundo embrague

89:: Engranaje de accionamiento de primera velocidad

95:: Chapa de fijación

G1, G2, G3, G4, G5, G6:: tren de engranajes.

Mejor modo de llevar a la práctica la invención

Un modo de llevar a la práctica la presente invención se explica a continuación con referencia a una realización de la presente invención representada en los dibujos adjuntos.

Realización 1

Las figuras 1 a 9 muestran una realización de la presente invención.

En primer lugar, en la figura 1, dicho motor de combustión interna se monta, por ejemplo, en una motocicleta, y su cuerpo principal de motor 11 incluye un cárter 13 que soporta rotativamente un cigüeñal 12 que se extiende a lo largo de la dirección izquierda-derecha de la motocicleta, un bloque de cilindro 14 unido al cárter 13 y que tiene un agujero de cilindro 17 en el que se monta deslizantemente un pistón 18 conectado al cigüeñal 12 mediante una biela 19, una culata de cilindro 15 unida al bloque de cilindro 14 de manera que forme una cámara de combustión 20 entre sí misma y el bloque de cilindro 14, y una cubierta de culata 16 unida a la culata de cilindro 15, mirando la parte superior del pistón 18 a la cámara de combustión 20. Un eje C del agujero de cilindro 17 está inclinado en sentido ascendente hacia la parte delantera cuando está montado en la motocicleta, y entre la culata de cilindro 15 y la cubierta de culata 16 se aloja un sistema operativo de válvula 23 para abrir y cerrar una válvula de admisión 21 y una válvula de escape 22 dispuestas ambas en la culata de cilindro 15 de modo que se puedan abrir y cerrar.

En la figura 2, dentro del cárter 13 se aloja un mecanismo de cambio de engranaje 25 equipado con múltiples trenes de engranajes de etapas de cambio que se pueden poner selectivamente, por ejemplo, trenes de engranajes de primera a cuarta velocidad G1, G2, G3, G4, G5, y G6, formándose el mecanismo de cambio de engranaje 25 proporcionando los trenes de engranajes de segunda, cuarta y sexta velocidad G2, G4, y G6 entre un primer eje principal 26 y un contraeje 28 conectado a una rueda trasera, que no se ilustra, y disponiendo los trenes de engranajes de primera, tercera y quinta velocidad G1, G3, y G5 entre el contraeje 28 y un segundo eje principal 27 que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal 26.

El cárter 13 incluye un par de paredes laterales 13a y 13b enfrentadas y separadas un espacio intermedio en una dirección a lo largo del eje del cigüeñal 12, y una sección media del primer eje principal 26 que está formada según una configuración cilíndrica con un eje paralelo al cigüeñal 12, se extiende rotativamente a través de la pared lateral 13a con un cojinete de bolas 29 dispuesto entre la pared lateral 13a y el primer eje principal 26. Además, el segundo eje principal 27, cuyo eje es paralelo al cigüeñal 12, se extiende de forma relativamente rotativa por dentro del primer eje principal 26 manteniendo constante al mismo tiempo su posición coaxial en la dirección axial con relación al primer eje principal 26, y una pluralidad de cojinetes de aguja 30 están dispuestos entre el primer eje principal 26 y el segundo eje principal 27. Además, un extremo del segundo eje principal 27 se soporta rotativamente en la pared lateral 13b del cárter 13 mediante un cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27.

Un tramo extremo del contraeje 28, que contiene un eje paralelo al cigüeñal 12, se soporta rotativamente en la pared lateral 13a mediante un cojinete de bolas 32. El otro tramo extremo opuesto del contraeje 28 se extiende rotativamente a través de la pared lateral 13b con un cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28 y un elemento anular de sellado 34 dispuesto entre sí mismo y la pared lateral 13b, y un piñón de accionamiento 35 está fijado a un tramo extremo del contraeje 28 que sobresale de la pared lateral 13b de modo que una cadena 36 para transmitir potencia a la rueda trasera, que no se ilustra, esté enrollada alrededor del piñón de accionamiento 35.

Un primer embrague 37 está dispuesto entre un tramo extremo del primer eje principal 26 y el cigüeñal 12 del motor de combustión interna, y un segundo embrague 38 está dispuesto entre un tramo extremo del segundo eje principal 27 y el cigüeñal 12. La potencia del cigüeñal 12 se transmite a una carcasa exterior 39 de los embrague 37-38, mediante una transmisión reductora primaria 40 y un muelle amortiguador 41. La transmisión reductora primaria 40 está formada por un engranaje conductor 42 dispuesto en el cigüeñal 12, y un engranaje conducido 43 soportado de forma relativamente rotativa en el primer eje principal 26 y que engrana con el engranaje de conductor 42, a la vez que el engranaje conducido 43 está conectado a la carcasa exterior 39 de los embragues 37-38 mediante el muelle amortiguador 41.

El primer embrague 37 incluye la carcasa exterior 39 de los embragues 37-38, un primer elemento interior 46 rodeado coaxialmente por la carcasa exterior 39 y conectado de forma relativamente no rotativa al primer eje principal 26, una pluralidad de primeras chapas de rozamiento 47 que enganchan de forma relativamente no rotativa con la carcasa exterior 39, una pluralidad de segundas chapas de rozamiento 4 8 que enganchan de forma relativamente no rotativa con el primer elemento interior 46 de los embragues 37-38 a la vez que están dispuestas alternativamente con respecto a las primeras chapas de rozamiento 47, una primera chapa de recepción de presión 49 dispuesta en el primer elemento interior 46 a la vez que está enfrentada a las chapas de rozamiento primeras y segundas 47 y 48, las cuales están dispuestas de manera que se solapen una a otra, un primer pistón 50 que intercala las chapas de rozamiento primeras y segundas 47 y 48 entre sí mismo y la primera chapa de recepción de presión 49, y un primer muelle 51 que empuja al primer pistón 50.

Un elemento extremo de pared 53 que conforma una primera cámara hidráulica 52 entre sí mismo y el primer pistón 50, está montado fijamente en el primer elemento interior 46 de los embragues 37-38, estando enfrentada una cara trasera del primer pistón 50 con la primera cámara hidráulica 52, y operando el primer pistón 50 para fijar las chapas de rozamiento primeras y segundas 47 y 48 entre sí mismo y la primera chapa de recepción de presión 49 en respuesta al aumento de la presión hidráulica generada en la primera cámara hidráulica 52, haciendo por ello que el primer embrague 37 logre una posición activa en la que la potencia transmitida desde el cigüeñal 12 n a la carcasa exterior 39 de los embragues 37-38 es transmitida al primer eje principal 26. Además, se ha formado una cámara canceladora 54 entre el primer elemento interior 46 de los embragues 37-38 y el primer pistón 50, estando enfrentada una cara delantera del primer pistón 50 con la cámara canceladora 54, y estando alojado el primer muelle 51 en la cámara canceladora 54 de manera que genere una fuerza elástica hacia el lado en el que disminuye el volumen de la primera cámara hidráulica 52.

Además, la cámara canceladora 54 comunica con un primer paso de aceite 55 dispuesto coaxialmente en el segundo eje principal 27 con el fin de suministrar aceite lubricante entre los ejes principales primero y segundo 26 y 27 y a secciones de lubricación del mecanismo de reducción de engranajes. Por lo tanto, aunque la fuerza centrifuga que acompaña a la rotación actúe en el aceite de la primera cámara hidráulica 52 en un estado de presión reducida para generar así una fuerza que empuja el primer pistón 50, dado que la fuerza centrifuga también actúa en el aceite de la cámara canceladora 54 de la misma manera, se puede evitar la aparición de un estado donde el primer pistón 50 se mueva indeseablemente al lado en el que las chapas de rozamiento primeras y segundas 47 y 48 se mantienen entre sí mismas y la primera chapa de recepción de presión 49.

El segundo embrague 38 está yuxtapuesto con el primer embrague 37 con el fin de intercalar el primer embrague 37 entre sí mismo y la transmisión reductora primaria 40, e incluye la carcasa exterior 39 de los embragues 37-38, un segundo elemento interior 56 rodeado coaxialmente por la carcasa exterior 39 y unido de forma relativamente no rotativa al segundo eje principal 27, una pluralidad de terceras chapas de rozamiento 57 que enganchan de forma relativamente no rotativa con la carcasa exterior 39, una pluralidad de cuartas chapas de rozamiento 58 que enganchan de forma relativamente no rotativa con el segundo elemento interior de embrague 56 y están dispuestas alternativamente con las terceras chapas de rozamiento 57, una segunda chapa de recepción de presión 59 dispuesta en el segundo elemento interior de embrague 56 de manera que mire a las chapas de rozamiento terceras y cuartas 57 y 58, que están dispuestas de manera que se solapen una a otra, un segundo pistón 60 que intercala las chapas de rozamiento terceras y cuartas 57 y 58 entre sí mismo y la segunda chapa de recepción de presión 59, y un segundo muelle 61 que empuja el segundo pistón 60.

Un elemento de pared de extremo 63 que forma una segunda cámara hidráulica 62 entre sí mismo y el segundo pistón 60, está dispuesto fijamente en el segundo elemento interior 56, estando enfrentada una cara trasera del segundo pistón 60 con la segunda cámara hidráulica 62, y el segundo pistón 60 que opera para fijar las chapas de rozamiento terceras y cuartas 57 y 58 entre sí mismo y la segunda chapa de recepción de presión 59 en respuesta a un aumento de la presión hidráulica en la segunda cámara hidráulica 62, haciendo por ello que el segundo embrague 38 logre una posición activa en la que la potencia transmitida desde el cigüeñal 12 a a la carcasa exterior 39 es transmitida al segundo eje principal 27. Además, se ha formado una cámara canceladora 64 entre el segundo elemento interior 56 y el segundo pistón 60, estando enfrentada una cara delantera del segundo pistón 60 con la cámara canceladora 64, y alojándose el segundo muelle 61 en la cámara canceladora 64 de manera que ejerza una fuerza elástica hacia el lado en el que el volumen de la segunda cámara hidráulica 62 disminuye.

Los embragues primero y segundo 37 y 38 están cubiertos por una primera cubierta 65 unida al cárter 13, y elementos divisores primero, segundo y tercero 66, 67, y 68, estando montados en un lado de cara interior de la primera cubierta 65. Un primer elemento tubular 70 está dispuesto entre el segundo eje principal 27 y el primer elemento divisor 66, formando el primer elemento tubular 70 una primera ruta 69 de suministro de presión hidráulica que comunica con la primera cámara hidráulica 52 del primer embrague 37, un segundo elemento tubular 72 está dispuesto entre el segundo eje principal 27 y el segundo elemento divisor 67, rodeando coaxialmente el segundo elemento tubular 72 el primer elemento tubular 70 de manera que forme entre sí mismo y el primer elemento tubular 70 un segundo paso anular de aceite 71 que comunica con la cámara canceladora 64 del segundo embrague 38, y un tercer elemento tubular 74 está dispuesto entre el segundo eje principal 27 y el tercer elemento divisor 68, rodeando coaxialmente el tercer elemento tubular 74 al segundo elemento tubular 72 de manera que forme entre sí mismo y el segundo elemento tubular 72 una segunda ruta anular 73 de suministro de presión hidráulica que comunica con la segunda cámara hidráulica 62.

Las rutas primera y segunda 69-73 de suministro de presión hidráulica están conectadas a un sistema de control de presión hidráulica, que no se ilustra, y controlando por medio del sistema de control de presión hidráulica la presión hidráulica de las rutas primera y segunda 69-73 de suministro de presión hidráulica, es decir, en las cámaras hidráulicas primera y segunda 52 y 62, se controla la conmutación entre conexión y desconexión de los embragues primero y segundo 37 y 38.

El tren de engranajes de cuarta velocidad G4, el tren de engranajes de sexta velocidad G6, y el tren de engranajes de segunda velocidad G2 están dispuestos entre el primer eje principal 26 y el contraeje 28 de manera que se dispongan en secuencia desde el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38. El tren de engranajes de segunda velocidad G2 está formado por un engranaje de accionamiento 77 de segunda velocidad que se dispone integralmente con el primer eje principal 26, y un engranaje movido 78 de segunda velocidad que es soportado de forma relativamente rotativa en el contraeje 28 y engrana con el engranaje de accionamiento 77 de segunda velocidad, el tren de engranajes de sexta velocidad G6 está formado por un engranaje de accionamiento 7 9 de sexta velocidad que se soporta de forma relativamente rotativa en el primer eje principal 26, y un engranaje movido 80 de sexta velocidad que se soporta de forma relativamente no rotativa en el contraeje 28 siendo al mismo tiempo capaz de moverse en la dirección axial y que engrana con el engranaje de accionamiento 79 de sexta velocidad, y el tren de engranajes de cuarta velocidad G4 está formado por un engranaje de accionamiento 81 de cuarta velocidad que se soporta de forma relativamente no rotativa en el primer eje principal 26 siendo al mismo tiempo capaz de moverse en la dirección axial, y un engranaje movido 82 de cuarta velocidad que se soporta de forma relativamente rotativa en el contraeje 28 y engrana con el engranaje de accionamiento 81 de cuarta velocidad.

Un primer cambiador 83 se soporta de forma relativamente no rotativa y de forma axialmente móvil en el contraeje 28 entre el engranaje movido 78 de segunda velocidad y el engranaje movido 82 de cuarta velocidad, siendo capaz el primer cambiador 83 de conmutar entre un estado en el que engancha con el engranaje movido 78 de segunda velocidad, un estado en el que engancha con el engranaje movido 82 de cuarta velocidad, y un estado en el que no engancha con el engranaje movido 78 de segunda velocidad ni el engranaje movido 82 de cuarta velocidad, y estando provisto integralmente el engranaje movido 80 de sexta velocidad del primer cambiador 83. Además, el engranaje de accionamiento 81 de cuarta velocidad está provisto integralmente con un segundo cambiador 84 soportado de forma relativamente no rotativa y de forma axialmente móvil en el primer eje principal 26, y el segundo cambiador 84 es capaz de conmutar entre enganche y desenganche del engranaje de accionamiento 79 de sexta velocidad.

El enganche del primer cambiador 83 con el engranaje movido 78 de segunda velocidad en un estado en el que el segundo cambiador 84 no está enganchado con el engranaje de accionamiento 79 de sexta velocidad, pone el tren de engranajes de segunda velocidad G2. El enganche del primer cambiador 83 con el engranaje movido 82 de cuarta velocidad en un estado en el que el segundo cambiador 84 no está enganchado con el engranaje de accionamiento 79 de sexta velocidad, pone el tren de engranajes de cuarta velocidad G4, y el enganche del segundo cambiador 84 con el engranaje de accionamiento 79 de sexta velocidad cuando el primer cambiador 83 está en un estado neutro, pone el tren de engranajes de sexta velocidad G6.

El tren de engranajes de primera velocidad G1, el tren de engranajes de quinta velocidad G5, y el tren de engranajes de tercera velocidad G3 están dispuestos de manera que se dispongan en orden desde el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38 entre el contraeje 28 y una porción del segundo eje principal 27 que sobresale de la otra parte extrema del primer eje principal 26. El tren de engranajes de tercera velocidad G3 está formado por un engranaje de accionamiento 85 de tercera velocidad que se soporta de forma relativamente no rotativa en el segundo eje principal 27 siendo al mismo tiempo capaz de moverse en la dirección axial, y un engranaje movido 86 de tercera velocidad que se soporta de forma relativamente rotativa en el contraeje 28 y engrana con el engranaje de accionamiento 85 de tercera velocidad. El tren de engranajes de quinta velocidad G5 está formado por un engranaje de accionamiento 87 de tercera velocidad que se soporta de forma relativamente rotativa en el segundo eje principal 27, y un engranaje movido 88 de tercera velocidad que se soporta de forma relativamente no rotativa en el contraeje 28 siendo al mismo tiempo capaz de moverse en la dirección axial a la vez que engrana con el engranaje de accionamiento 87 de quinta velocidad, y el tren de engranajes de primera velocidad G1 está formado por un engranaje de accionamiento 8 9 de primera velocidad que se ha dispuesto integralmente con el segundo eje principal 27, y un engranaje movido 90 de primera velocidad que se soporta de forma relativamente rotativa en el contraeje 28 y engrana con el engranaje 89 de accionamiento de primera velocidad.

El engranaje de accionamiento 85 de tercera velocidad está provisto integralmente con un tercer cambiador 91 que se soporta de forma relativamente no rotativa y de forma axialmente móvil en el segundo eje principal 27, y el tercer cambiador 91 es capaz de conmutar entre enganche y desenganche del engranaje de accionamiento 87 de quinta velocidad. Un cuarto cambiador 92 se soporta de forma relativamente no rotativa y de forma axialmente móvil en el contraeje 28 entre el engranaje movido 86 de tercera velocidad y el engranaje movido 90 de primera velocidad, siendo capaz el cuarto cambiador 92 de conmutar entre un estado en el que engancha con el engranaje movido 8 6 de tercera velocidad, un estado en el que engancha con el engranaje movido 90 de primera velocidad, y un estado neutro en el que no engancha con el engranaje movido 8 6 de tercera velocidad ni el engranaje movido 90 de primera velocidad, y estando provisto integralmente el engranaje movido 88 de quinta velocidad con el cuarto cambiador 92.

El enganche del cuarto cambiador 92 con el engranaje movido 90 de primera velocidad en un estado en el que el tercer cambiador 91 no está enganchado con el engranaje de accionamiento 87 de quinta velocidad pone el tren de engranajes de primera velocidad G1. El enganche del cuarto cambiador 92 con el engranaje movido 86 de tercera velocidad en un estado en el que el tercer cambiador 91 no está enganchado con el engranaje de accionamiento 87 de quinta velocidad, pone el tren de engranajes de tercera velocidad G3, y el enganche del tercer cambiador 91 con el engranaje de accionamiento 87 de quinta velocidad cuando el cuarto cambiador 92 está en un estado neutro, pone el tren de engranajes de quinta velocidad G5.

Con referencia además a la figura 3, una parte de extremo del segundo eje principal 27 en el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38 se soporta rotativamente en la pared lateral 13b del cárter 13 del cuerpo principal de motor 11 mediante el cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27, y una pista de rodadura exterior 31a del cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 se monta en un agujero de soporte 93 dispuesto en la pared lateral 13b desde el interior del cárter 13. Además, el diámetro interior del agujero de soporte 93 y el diámetro exterior de la pista de rodadura exterior 31a se montan de manera que sean mayores que el diámetro exterior del engranaje de accionamiento 89 de primera velocidad dispuesto integralmente con el segundo eje principal 27 de manera que forme parte del tren de engranajes de primera velocidad G1.

Además, la pista de rodadura exterior 31a del cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 se mantiene entre un paso 93a dispuesto en el agujero de soporte 93, y una chapa de fijación 95 fijada a una cara interior de la pared lateral 13b por un perno 96 y que engancha con una parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior 31a.

Por otra parte, un tramo extremo del contraeje 28 en el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38 se soporta rotativamente en la pared lateral 13b mediante el cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28, y una pista de rodadura exterior 33a del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28 está montada en un agujero de soporte 94 dispuesto en la pared lateral 13b de modo que la pista de rodadura exterior 33a apoye contra un paso 94a dispuesto en el agujero de soporte 94. La chapa de fijación 95 también engancha con una parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior 33a del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28, y el cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 y el cojinete de bolas extremo 31 del contraeje 28 están fijados a la pared lateral 13b del cárter 13 por la chapa de fijación 95, que es común a las pistas de rodadura exteriores 31a y 33a.

Además, parte del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28 sobresale ligeramente de una cara interior de la pared lateral 13b, la chapa de fijación 95 engancha en un rebaje anular 97 dispuesto en la periferia exterior de una porción del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28 que sobresale de la pared lateral 13b, y la chapa de fijación 95 no sobresale hacia dentro con respecto a una cara interior del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28.

Los cambiadores primero a cuarto 83, 84, 91, y 92 son retenidos rotativamente por horquillas de cambio primera a cuarta 98, 99, 99, y 101, y moviendo estas horquillas de cambio 98 a 101 en la dirección axial de los dos ejes principales 26 y 27 y el contraeje 28, los cambiadores primero a cuarto 83, 84, 91, y 92 se mueven en la dirección axial.

En las figuras 4 y 5, las horquillas de cambio primera y cuarta 98 y 101 que retienen los cambiadores primero y cuarto 83 y 92, se soportan deslizantemente en un primer eje de cambio 102 paralelo a los dos ejes principales 26 y 27 y el contraeje 28 y que tiene extremos opuestos soportados en las dos paredes laterales 13a y 13b del cárter 13, y las horquillas de cambio segunda y tercera 99 y 100 que retienen los cambiadores segundo y tercero 84 y 91 se soportan deslizantemente por un segundo eje de cambio 103 paralelo al primer eje de cambio 102 y que tiene extremos opuestos soportados en las dos paredes laterales 13a y 13b.

Un tambor de cambio 104 conteniendo un eje paralelo al eje del cigüeñal 12, es decir, un eje a lo largo de la dirección izquierda-derecha de la motocicleta, se soporta rotativamente en las dos paredes laterales 13a y 13b mediante cojinetes de bolas 105 y 106, y pasadores 98a, 99a, 100a, y 101a dispuestos en las horquillas de cambio 98 a 101 respectivamente están enganchados deslizantemente con ranuras de entrada primera a cuarta 107, 108, 109, y 110 dispuestas en la periferia exterior del tambor de cambio 104; cuando el tambor de cambio 104 pivota, cada una de las horquillas de cambio 98 a 101 desliza según la forma de las ranuras de entrada primera a cuarta 107 a 111.

Con referencia adicional a la figura 6, el tambor de cambio 104 pivota rotacionalmente por medios de accionamiento 112 que incluyen un motor eléctrico 113 dispuesto en un primer extremo a lo largo de la dirección axial del tambor de cambio 104. En esta realización, ese primer extremo es opuesto a un segundo extremo en el que los embragues primero y segundo 37 y 38 están dispuestos. El motor eléctrico 113 tiene un eje rotacional en un plano perpendicular al eje del tambor de cambio 104. La potencia ejercida por el motor eléctrico 113 es transmitida al segundo extremo opuesto al primer extremo de la dirección axial del tambor de cambio 104, mediante un mecanismo de engranaje reductor 114, una excéntrica de cañón 115, un elemento de transmisión rotacional 116 en forma de disco, un eje de transmisión 117, y un mecanismo de movimiento terminal 118. En esta realización los medios de accionamiento, materializados por los embragues primero y segundo 37 y 38, están dispuestos en tal segundo extremo de la dirección axial del tambor de cambio 104.

Un elemento lateral 120 del cárter 13 que forma entre él y la pared lateral 13b una cámara de operación 119 que aloja el mecanismo de engranaje reductor 114, la excéntrica de cañón 115, y el elemento de transmisión rotacional 116, está fijado tal elemento lateral 120 a una cara exterior de la pared lateral 13b del cárter 13. El motor eléctrico 113 está montado en un elemento de cubierta 121 montado en el elemento lateral 120 del cárter 13 con el fin de bloquear un extremo abierto del elemento lateral 120, de modo que el eje 122 del motor eléctrico 113 sobresalga hasta la cámara de operación 119.

El mecanismo de engranaje reductor 114 está formado por un piñón de accionamiento 123 dispuesto en el eje 122 del motor eléctrico 113, un primer engranaje intermedio 124 que engrana con el piñón de accionamiento 123, un segundo engranaje intermedio 125 que gira conjuntamente con el primer engranaje intermedio 124, y un engranaje conducido 126 dispuesto en la excéntrica de cañón 115 y que engrana con el segundo engranaje intermedio 125.

Los engranajes intermedios primero y segundo 124 y 125 están dispuestos en un eje de rotación 127 que tiene tramos extremos soportados rotativamente por el elemento lateral 120 del cárter 13 y el elemento de cubierta 121, y tramos extremos opuestos de la excéntrica de cañón 115 que se soportan rotativamente en el elemento lateral 120 del cárter 13 y el elemento de cubierta 121 mediante cojinetes de bolas 128 y 129.

Una ranura excéntrica helicoidal 130 está dispuesta en la periferia exterior de la excéntrica de cañón 115. El elemento de transmisión rotacional 116 está dispuesto de manera que está enfrentado a la periferia exterior de la excéntrica de cañón 115 de modo que pueda girar alrededor del mismo eje que el tambor de cambio 104. A su vez, una pluralidad de pasadores de enganche 131 están dispuestos a intervalos iguales en el recorrido circunferencial del elemento de transmisión rotacional 116 de modo que puedan enganchar selectivamente con la ranura excéntrica 130. La pluralidad de pasadores de enganche 131 enganchan con la ranura excéntrica 130 en secuencia en respuesta a la rotación de la excéntrica de cañón 115 y son alimentados, transmitiendo por ello potencia rotacional al elemento de transmisión de rotación 116.

Un tramo extremo del eje de transmisión 117, que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del tambor de cambio 104, está unido coaxialmente y de forma relativamente no rotativa al elemento de transmisión rotacional 116 mediante un perno 132, y el mecanismo de movimiento terminal 118 está dispuesto entre el otro tramo extremo del eje de transmisión 117 y el otro tramo extremo del tambor de cambio 104.

En la figura 7, el mecanismo de movimiento terminal 118 incluye un pasador 133 que está dispuesto en el otro extremo del eje de transmisión 117 de manera que se desvíe de su eje rotacional, un elemento de transmisión 134 que está fijado al otro extremo del tambor de cambio 104 y está provisto de un saliente de transmisión 135 dispuesto hacia dentro del pasador 133 de manera que se desvíe del eje del tambor de cambio 104, y un muelle de fijación 136 que tiene un par de piezas de fijación 136a y 136a en extremos opuestos y está unido al eje de transmisión 117, estando dispuesto el pasador 133 y el saliente de transmisión 135 entre las dos piezas de fijación 136a y 136a.

Cuando el pasador 133 empuja una de las dos piezas de fijación 136a en un sentido de pivotamiento en respuesta al pivotamiento rotacional del eje de transmisión 117, la otra pieza de fijación 136a empuja al saliente de transmisión 135, y se transmite una fuerza rotacional, debida al pivotamiento rotacional del eje de transmisión 117, al tambor de cambio 104 mediante el conjunto del mecanismo de movimiento terminal 118, que genera holgura.

Los medios de accionamiento 112 están dispuestos de manera que pivoten rotacionalmente el tambor de cambio 104 de modo que la etapa de cambio cambie solamente una etapa por rotación de la excéntrica de cañón 115, y con el fin de confirmar que la excéntrica de cañón 115 gira correctamente en respuesta a la operación del motor eléctrico 113, unos conmutadores primero y segundo 140 y 141 están montados en el elemento de cárter 120. Como se representa en la figura 8, una primera excéntrica de conmutación 142 está dispuesta en una porción, correspondiente al primer conmutador 140, de la excéntrica de cañón 115, apoyando la primera excéntrica de conmutación 142 contra el primer conmutador 140 con el fin de poner el primer conmutador 140 en un estado de encendido, y una segunda excéntrica de conmutación 143 está dispuesta en una porción, correspondiente al segundo conmutador 141, de la excéntrica de cañón 115, apoyando la segunda excéntrica de conmutación 143 contra el segundo conmutador 141 con el fin de poner el segundo conmutador 141 en un estado de encendido, teniendo las excéntricas de conmutación primera y segunda 142 y 143 una forma idéntica y estando dispuestas en la excéntrica de cañón 115 en fases diferentes.

Los estados de encendido/apagado de los conmutadores primero y segundo 140 y 141 cambian en respuesta a la rotación de la excéntrica de cañón 115 como se representa en la figura 9; la rotación de la excéntrica de cañón 115 define una región A en la que los dos conmutadores 140 y 141 adquieren el estado de encendido, una región B en la que el primer conmutador 140 adquiere el estado de encendido y el segundo conmutador 141 adquiere el estado de apagado, una región C en la que el segundo conmutador 141 adquiere el estado de encendido y el primer conmutador 140 adquiere el estado de apagado, y una región D en la que los dos conmutadores 140 y 141 adquieren el estado de apagado, y el estado operativo de la excéntrica de cañón 115 se puede confirmar detectando los estados de encendido/apagado de los conmutadores primero y segundo 140 y 141.

Además, un eje de detección 145 (sensor de cambio) para detectar la posición rotacional del tambor de cambio 104 está montado en el elemento lateral 120 del cárter 13, y un eje de detección 146 del sensor de cambio 145 es soportado rotativamente por la pared lateral 13b del cárter 13 y el citado elemento lateral 120 del cárter 13.

Un tercer engranaje intermedio 149 engrana con un engranaje de accionamiento 148 que gira conjuntamente con el tambor de cambio 104, y un engranaje conducido 151 dispuesto en el eje de detección 146 engrana con un cuarto engranaje intermedio 150 que gira conjuntamente con el tercer engranaje intermedio 149.

Los medios de accionamiento 112 están dispuestos en el cárter 13 del cuerpo principal de motor 11 más hacia dentro que la posición exterior (porción representada por la línea de puntos y trazos 11E en la figura 5) del cuerpo principal de motor 11 en una dirección a lo largo del eje del tambor de cambio 104.

Ahora se explica la operación de esta realización. Los medios de accionamiento 112 que pivotan rotacionalmente el tambor de cambio 104, incluyen el motor eléctrico 113 dispuesto en un extremo, en la dirección axial, del tambor de cambio 104, y el eje de transmisión 117 al que se transmite potencia desde el motor eléctrico 113 en un extremo, en la dirección axial, del tambor de cambio 104. Además, el eje de transmisión 117 se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del tambor de cambio 104 y, además, un mecanismo de referencia formado por la excéntrica de cañón 115 y el elemento de transmisión rotacional 116 y el mecanismo de movimiento terminal 118 está dividido y dispuesto en lados opuestos a lo largo de la dirección axial del tambor de cambio 104. Por lo tanto, es posible hacer compactos los medios de accionamiento 112 y evitar una disposición concentrada de los medios de accionamiento 112 en un lado, en la dirección axial, del tambor de cambio 104, haciendo así compacto el motor de combustión interna.

\newpage

Además, dado que los medios de accionamiento 112 incluyen el motor eléctrico 113 dispuesto de manera que tenga su eje rotacional en el plano perpendicular al eje del tambor de cambio 104, la excéntrica de cañón 115 que gira alrededor del eje paralelo al motor eléctrico 113 como resultado de transmisión de potencia del motor eléctrico 113 y que tiene la ranura excéntrica 130 en la periferia exterior, y el elemento de transmisión rotacional 116 conectado operativamente al tambor de cambio 104 de manera que sea capaz de girar alrededor del eje perpendicular al eje rotacional de la excéntrica de cañón 115 y provisto de la pluralidad de pasadores de enganche 131 que pueden enganchar selectivamente con la ranura excéntrica 130, la potencia del motor eléctrico 113 es transmitida al lado del tambor de cambio 104 mediante la excéntrica de cañón 115 y el elemento de transmisión rotacional 116, y, por lo tanto, es posible evitar la porción del motor eléctrico 113 que sobresale del cuerpo principal de motor 11 en una dirección a lo largo del eje del tambor de cambio 104, haciendo compactos los medios de accionamiento 112 disponiendo el tambor de cambio 104 y el motor eléctrico 113 uno cerca de otro, y mejorando la precisión de cambio.

Además, dado que el eje del tambor de cambio 104 se extiende a lo largo de la dirección izquierda-derecha de la motocicleta, es posible suprimir la salida de la motocicleta en la dirección de la anchura y poner un ángulo de inclinación relativamente grande.

Además, dado que los medios de accionamiento 112 están dispuestos en el cuerpo principal de motor 11 más hacia dentro que la posición exterior (porción representada por la línea de puntos y trazos 11E en la figura 5) del cuerpo principal de motor 11 en una dirección a lo largo del eje del tambor de cambio 104, aunque la motocicleta caiga, los medios de accionamiento 112 pueden estar protegidos por el cuerpo principal de motor 11.

Además, la pluralidad de trenes de engranajes G1, G3, y G5 para etapas de número impar se han previsto disponiendo el tren de engranajes de primera velocidad G1 en el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38 entre el contraeje 28 y el segundo eje principal 27 que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal 26, un tramo de extremo del segundo eje principal 27 en el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38 se soporta rotativamente en la pared lateral 13b del cárter 13 del cuerpo principal de motor 11 mediante el cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 que tiene un mayor diámetro que el diámetro exterior del engranaje de accionamiento 89 de primera velocidad, y la pista de rodadura exterior 31a del cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 está fijada a la pared lateral 13b por la chapa de fijación 95 que engancha con la parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior 31a.

Por lo tanto, es posible enganchar la chapa de fijación 95 con la pista de rodadura exterior 31a del cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 evitando al mismo tiempo que el engranaje de accionamiento de primera velocidad 89 interfiera con la chapa de fijación 95 aunque se disponga cerca de la pared lateral 13b. También es posible disponer el engranaje de accionamiento de primera velocidad 89 cerca de la pared lateral 13b en una dirección a lo largo del eje del segundo eje principal 27, y es posible hacer compacto un dispositivo de transmisión en la dirección a lo largo del eje del segundo eje principal 27.

Además, dado que la pista de rodadura exterior 33a del cojinete de bolas extremo del contraeje 33 que soporta rotativamente en la pared lateral 13b un tramo extremo del contraeje 28 en el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38, también está fijada a la pared lateral 13b por la chapa de fijación 95. Las pistas de rodaduras exteriores 31a y 33a del cojinete de bolas extremo del segundo eje principal 31 y del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28 están fijadas a la pared lateral 13b mediante la sola chapa de fijación común 95, reduciendo así el número de componentes.

Una realización de la presente invención se ha explicado anteriormente, pero la presente invención no se limita a dicha realización y se puede modificar de varias formas a condición de que las modificaciones no se aparten de su espíritu y alcance.

Claims

1. Una transmisión en la que:

- un primer embrague (37) está dispuesto entre un motor de combustión interna y un tramo extremo de un primer eje principal (26),

- un segundo embrague (38) está dispuesto entre el motor de combustión interna y un tramo extremo de un segundo eje principal (27) que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal (26),

- unos trenes de engranajes (G1, G2, G3, G4, G5, G6) de múltiples etapas de cambio están dispuestos entre el primer eje principal (26) y un contraeje (28) y entre el segundo eje principal (27) y el contraeje (28) de modo que los trenes de engranajes se puedan seleccionar alternativamente, caracterizado porque:

- una pluralidad de los trenes de engranajes de etapa de número impar (G1, G3, G5) están dispuestos entre el segundo eje principal (27) y el contraeje (28) de modo que el tren de engranajes de primera velocidad (G1) esté dispuesto en el lado opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38),

- un tramo extremo del segundo eje principal (27) en el lado opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38) se soporta rotativamente en un cuerpo principal de motor (11) mediante un cojinete de bolas extremo (31) del segundo eje principal (27) que tiene un mayor diámetro que un diámetro exterior de un engranaje de accionamiento de primera velocidad (89) dispuesto integralmente con el segundo eje principal (27) de manera que forme parte del tren de engranajes de primera velocidad (G1),

- una pista de rodadura exterior (31a) del cojinete de bolas extremo (31) del segundo eje principal (27) está fijada tal pista de rodadura exterior (31a) al cuerpo principal de motor (11) mediante una chapa de fijación (95) que engancha con una parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior (31a),

- un tramo extremo del contraeje (28) en el lado opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38) se soporta rotativamente en el cuerpo principal de motor (11) mediante un cojinete de bolas extremo (33) del contraeje (28),

- pistas de rodadura exteriores (31a, 33a) del cojinete de bolas extremo (31) del segundo eje principal (27) y el cojinete de bolas extremo (33) del contraeje (28) están fijadas tales pistas de rodaduras exteriores (31a, 33a) al cuerpo principal de motor (11) mediante la chapa de fijación común (95),

- la chapa de fijación común (95) está fijada al cuerpo principal de motor (11) por un perno (96) más hacia fuera que una parte de diámetro exterior del tren de engranajes de primera velocidad (G1).

\vskip1.000000\baselineskip

2. La transmisión según la reivindicación 1, donde

- se ha dispuesto un rebaje anular (97) en una pista de rodadura exterior del cojinete de bolas extremo (33) del contraeje (28),

- la chapa de fijación (95) engancha con el rebaje anular (97).