JP2010052492A

JP2010052492A - 車両用パワーユニット

Info

Publication number: JP2010052492A
Application number: JP2008217191A
Authority: JP
Inventors: Shinichiro Keyaki; 真一郎欅; Hitoshi Yokoya; 仁横谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-08-26
Filing date: 2008-08-26
Publication date: 2010-03-11
Anticipated expiration: 2028-08-26
Also published as: JP5129695B2

Abstract

【課題】エンジンケースに、メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられる歯車変速機構が収容されるとともに、出力軸が歯車変速機構からの動力が伝達されるようにして回転自在に支承され、クランクシャフトの軸方向一方でエンジンケース内に形成される作動室にクラッチまたはトルクコンバータが収容される車両用パワーユニットにおいて、副変速機構の配置によっても良好な重量バランスが得られるようにする。
【解決手段】カウンタシャフト４６および出力軸１０２間に設けられる一対の歯車列ＧＡ，ＧＢと、両歯車列ＧＡ，ＧＢを択一的に確立すべく両歯車列ＧＡ，ＧＢ間に配置されるシフター１０８とを有して変速比を２段階で切換えることを可能とした副変速機構１３が、クランクシャフトの軸方向他方側に配設される。
【選択図】図３

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するエンジンケースに、前記クランクシャフトと平行な軸線を有して前記エンジンケースに回転自在に支承されるメインシャフトおよびカウンタシャフト間に択一的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成る歯車変速機構が収容されるとともに、前記クランクシャフトと平行な軸線を有する出力軸が前記歯車変速機構からの動力が伝達されるようにして回転自在に支承され、前記クランクシャフトの軸方向一方で前記エンジンケース内に形成される作動室に、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフト間に介設されるクラッチまたはトルクコンバータが収容される車両用パワーユニットに関する。

クランクシャフトと、歯車変速機構のメインシャフトおよびカウンタシャフト、出力軸とが相互に平行な軸線を有してエンジンケースに回転自在に支承され、出力軸の一端がエンジンケースから突出されるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１等で既に知られている。
特開２００７−１４６８１６号公報

ところで、このような車両用ユニットにおいて、歯車変速機構から出力される動力をさらに変速して出力軸に伝達する副変速機構を装着する場合、その副変速機構の配置によってパワーユニットの重量バランスが一方に偏ることは避けたい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、副変速機構の配置によっても良好な重量バランスが得られるようにした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するエンジンケースに、前記クランクシャフトと平行な軸線を有して前記エンジンケースに回転自在に支承されるメインシャフトおよびカウンタシャフト間に択一的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成る歯車変速機構が収容されるとともに、前記クランクシャフトと平行な軸線を有する出力軸が前記歯車変速機構からの動力が伝達されるようにして回転自在に支承され、前記クランクシャフトの軸方向一方で前記エンジンケース内に形成される作動室に、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフト間に介設されるクラッチまたはトルクコンバータが収容される車両用パワーユニットにおいて、前記カウンタシャフトおよび前記出力軸間に設けられる一対の歯車列と、前記カウンタシャフトおよび前記出力軸の軸線に沿う方向に移動して前記両歯車列を択一的に確立すべく前記両歯車列間に配置されるシフターとを有して変速比を２段階で切換えることを可能とした副変速機構を備え、該副変速機構が前記クランクシャフトの軸方向他方側に配設されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線間の距離よりも大きな半径を有する前記クラッチが、前記メインシャフトと同軸にして前記作動室に収容され、前記クランクシャフトの軸方向他方で前記カウンタシャフトに前記シフターが支承されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記カウンタシャフトに、前記歯車変速機構および前記副変速機構に潤滑油を導く油孔が同軸に穿設されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記副変速機構の前記シフターを抱持する副変速機構用シフトフォークが、前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフトと平行な軸線を有するとともに軸方向移動可能なシフター軸に固定され、該シフター軸に設けられたラックに、前記シフター軸の軸線と直交する平面に回転軸線を配置したピニオンが噛合されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記ピニオンが、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線を結ぶ直線の上方に配置されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記副変速機構が備える一対の前記歯車列の一部をそれぞれ構成する歯車に、それらの歯車の外周よりも外方に配置される被係合部が設けられ、該被係合部に係合し得るドッグが前記シフターに設けられることを特徴とする。

さらに請求項７記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記歯車変速機構は、後進歯車列の一部を構成する後進アイドル歯車を備え、前記カウンタシャフトの軸方向に移動可能なシフターを抱持する前記副変速機構用シフトフォークが固定される前記シフター軸が、その軸方向から見て前記後進アイドル歯車と重なる位置に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、クランクシャフトの軸方向一方でクランクシャフトおよびメインシャフト間にクラッチまたはトルクコンバータが介設され、クランクシャフトの軸方向他方でカウンタシャフトおよび出力軸間に副変速機構が介設されるので、クランクシャフトの軸方向一方および他方に、クラッチまたはトルクコンバータと、副変速機構とを振り分けて配置するようにしてパワーユニットの重量バランスを良好なものとすることができる。

また請求項２記載の発明によれば、クランクシャフトの軸方向一方側の作動室に、メインシャフトおよびカウンタシャフトの軸線間の距離よりも大きな半径を有するクラッチが収容され、クランクシャフトの軸方向他方でカウンタシャフトに副変速機構のシフターが支承されるので、クラッチおよび副変速機構の干渉を回避しつつパワーユニットの重量バランスを良好なものとすることができる。

請求項３記載の発明によれば、歯車変速機構および副変速機構に潤滑油を導く油孔がカウンタシャフトに同軸に穿設されるので、油路構成を簡素化することができる。

請求項４記載の発明によれば、シフターを抱持する副変速機構用シフトフォークが軸方向移動可能なシフター軸に固定され、該シフター軸に設けられたラックに、シフター軸の軸線と直交する平面に回転軸線を配置したピニオンが噛合されるので、副変速機構を変速作動せしめる機構の簡素化を図るとともにエンジンケースからの突出を避けることができる。

請求項５記載の発明によれば、シフター軸のラックに噛合するピニオンが、クランクシャフトおよびカウンタシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で、クランクシャフトおよびカウンタシャフトの軸線を結ぶ直線の上方に配置されるので、ピニオンの地上高を高くし、飛び石等からピニオンを保護することができる。

請求項６記載の発明によれば、シフターに設けられるドッグに係合する被係合部が、歯車列の一部をそれぞれ構成する歯車の外周よりも外方に配置されるようにして前記歯車に設けられるので、前記歯車を小型化しつつ、ドッグおよび被係合部の係合、当接面積を前記歯車の半径方向で大きくしてトルク伝達を良好にするとともに、前記歯車の軸方向での副変速機構の長さを短くすることができる。

さらに請求項７記載の発明によれば、歯車変速機構が備える後進歯車列の一部を構成する後進アイドル歯車と、カウンタシャフトの軸方向に移動可能なシフターを抱持する副変速機構用シフトフォークが固定されるシフター軸とが軸方向から見て重なる位置に配置されるので、シフター軸を、メインシャフトおよびカウンタシャフトとの干渉を避けるようにしつつカウンタシャフトに近接して配置することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２矢視方向から見たエンジン本体の後面図、図３は図１の歯車変速機構の一部を拡大して示す断面図、図４は歯車変速機構のうち後進歯車列の構成を示すための図２の４−４線に沿う断面図、図５はシフトドラムの外周面の展開図、図６は図１のシフトドラム付近を拡大して示す断面図、図７はシフト規制機構が後進歯車列の確立を許容する状態にあるときの図６に対応した断面図、図８は図３の８−８線拡大断面図である。

先ず図１および図２において、たとえば荒地走行用車両に搭載されるパワーユニットは、エンジンＥと、該エンジンＥにおけるエンジン本体１１のクランクケース１５内に収容される歯車変速機構１２および副変速機構１３とを備える。

前記エンジン本体１１は、軸線を車幅方向（図１の紙面に平行な方向ならびに図２の紙面に垂直な方向）に沿わせたクランクシャフト１４を回転自在に支承するクランクケース１５と、該クランクケース１５の上部に結合されるシリンダブロック１６と、該シリンダブロック１６の上部に結合されるシリンダヘッド１７と、シリンダヘッド１７の上部に結合されるヘッドカバー１８とを備え、シリンダブロック１６のシリンダボア１９に摺動可能に嵌合されるピストン２０が、前記クランクシャフト１４にコネクティングロッド２１およびクランクピン２２を介して連接される。

前記クランクケース１５は、前部ケース半体１５ａと、後部ケース半体１５ｂとが前記クランクシャフト１４の回転軸線に直交する平面で結合されて成る。前部ケース半体１５ａには、前部ケース半体１５ａから前方に延びる前部延長ケース２３が結合され、該前部延長ケース２３の前端開放部は前部カバー２４で閉じられる。また後部ケース半体１５ｂには、後方側に突出する後部延長ケース２５が結合され、この後部延長ケース２５の開放端を塞ぐ後部カバー２６が後部延長ケース２５に結合される。而してクランクケース１５、前部延長ケース２３、前部カバー２４、後部延長ケース２５および後部カバー２６がエンジンケース２７を構成する。

前記前部ケース半体１５ａ、前部延長ケース２３および前部カバー２４内には作動室２８が形成され、クランクケース１５の前部ケース半体１５ａから突出したクランクシャフト１４の一端は前部カバー２４で回転自在に支承され、前部カバー２４に近接した位置でクランクシャフト１４の一端部には、前記作動室２８に収容される遠心クラッチ２９が一方向クラッチ３０を介して装着される。

クランクケース１５から突出したクランクシャフト１４の他端部には、発電機３１のアウターロータ３２が固定され、アウターロータ３２内に同時期に配置されるインナーステータ３３が後部延長ケース２５に固定される。また後部延長ケース２５の上部外面には、スタータモータ３４が取付けられており、このスタータモータ３４の動力を伝達する歯車列３５と前記アウターロータ３２との間に一方向クラッチ３６が介装される。

前記遠心クラッチ２９は、クランクシャフト１４に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト１４に相対回転可能に装着された駆動歯車３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト１４の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３０が、駆動歯車３９からクランクシャフト１４への動力伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。

図３を併せて参照して、歯車変速機構１２は、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置されるとともにクランクシャフト１４の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能としてクランクケース１５に支承される第１および第２メインシャフト４４，４５と、第１および第２メインシャフト４４，４５と平行な軸線を有して前記クランクケース１５および後部カバー２６に回転自在に支承されるカウンタシャフト４６との間に、選択的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速歯車列Ｇ１、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および後進歯車列ＧＲが設けられる。

第１メインシャフト４４は、クランクケース１５の前部ケース半体１５ａに一対のボールベアリング４７…を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第１メインシャフト４４の一端部は前部カバー２４にローラベアリング５４を介して回転自在に支承され、第１メインシャフト４４の他端部はクランクケース１５の後部ケース半体１５ｂにボールベアリング５５を介して回転自在に支承される。また第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。

作動室２８内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト１４に相対回転可能に装着された前記駆動歯車３９、該駆動歯車３９に噛合する被動歯車５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。

また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間には第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間には第２油圧クラッチ５３が設けられる。すなわち遠心クラッチ２９と、第１および第２油圧クラッチ５２，５３とは、クランクシャフト１４と、第１および第２メインシャフト４４、４５との間に介設されるようにして作動室２８に収容されるものであり、第１および第２油圧クラッチ５２，５３は、第１および第２メインシャフト４４，４５の軸線と、カウンタシャフト４６の軸線との間の距離よりも大きな半径を有して前記作動室２８に収容される。

而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト１４から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立した歯車列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト１４から動力が伝達されているときには、第２、第４および後進歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。

第１速歯車列Ｇ１は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第１速用駆動歯車５７と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第１速用駆動歯車５７に噛合する第１速用被動歯車５８とから成り、第３速歯車列Ｇ３は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第３速用駆動歯車５９と、前記カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第３速用駆動歯車５９に噛合する第３速用被動歯車６０とから成る。また第５速歯車列Ｇ５は、軸方向のスライド作動を可能として第１および第３速用駆動歯車５７，５９間に配置されて第１メインシャフト４４に相対回転不能に結合される第５速用駆動歯車６１と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第５速用駆動歯車６１に噛合する第５速用被動歯車６２とから成る。

第２速歯車列Ｇ２は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第２速用駆動歯車６３と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に回転自在に支承されるとともに第２速用駆動歯車６３に噛合する第２速用被動歯車６４とから成り、第４速歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第４速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第４速用駆動歯車６５に噛合する第４速用被動歯車６６とから成る。

図４において、前記後進歯車列ＧＲは、第２速用駆動歯車６３と、第２速用駆動歯車６３に噛合する第１後進アイドル歯車６７と、第１後進アイドル歯車６７と一体に形成される第２後進アイドル歯車６８と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第２後進アイドル歯車６８に噛合する後進用被動歯車６９とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６７，６８は、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース１５に両端部が支持された後進アイドル軸７０で回転自在に支承されている。

第１速用駆動歯車５７および第３速用駆動歯車５９間で第１メインシャフト４４には、第１シフタ７２が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速用駆動歯車６１は第１シフタ７２に一体に設けられる。この第１シフタ７２は、第１速用駆動歯車５７に係合して第１速歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用駆動歯車５９に係合して第３速歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用駆動歯車５７，５９のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えて第１メインシャフト４４の軸方向にスライド可能である。

また第３速歯車列Ｇ３の第３速用被動歯車６０は、第５速用被動歯車６２および後進用被動歯車６９間でカウンタシャフト４６に相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承される第２シフタ７３に一体に設けられており、第２シフタ７３は第３速用駆動歯車５９および第３速用被動歯車６０の噛合状態を保持しつつ、第５速用被動歯車６２に係合する位置ならびに後進用被動歯車６９に係合する位置間でカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１シフタ７２が中間位置にある状態で第２シフタ７３が第５速用被動歯車６２に係合すると第５速歯車列Ｇ５が確立する。

さらに第２速用被動歯車６４および第４速用被動歯車６６間でカウンタシャフト４６には、第３シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、この第３シフタ７４は、第２速用被動歯車６４に係合して第２速歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動歯車６６に係合して第４速歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動歯車６４，６６のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えてカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１および第３シフタ７２，７４が中間位置にある状態で第２シフタ７３が後進用被動歯車６９に係合すると後進歯車列ＧＲが確立する。

図１で示すように、第１〜第３シフタ７２，７３，７４は、第１〜第３シフトフォーク７５，７６，７７で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク７５〜７７は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース１５に支持されたシフトフォーク軸７８で、該シフトフォーク軸７８の軸方向にスライド可能に支承される。またクランクケース１５には、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム８０が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム８０の外周面に設けられる第１〜第３のリード溝８１，８２，８３に第１〜第３シフトフォーク７５〜７７に突設されたシフトピン７５ａ，７６ａ，７７ａがそれぞれ係合され、シフトドラム８０が回動すると第１〜第３のリード溝８１〜８３のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク７５〜７７が軸方向にスライド作動する。

図５において、第１のリード溝８１は、第１シフタ７２を保持する第１シフトフォーク７５のスライド作動をガイドするためのものであり、第１速用駆動歯車５７に第１シフタ７２を係合させるようにしてシフトドラム８０の周方向に延びる第１速用歯車列確立部８１ａと、第３速用駆動歯車５９に第１シフタ７２を係合させるようにして第１速用歯車列確立部８１ａとはシフトドラム８０の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム８０の周方向に延びる第３速用歯車列確立部８１ｂと、第１および第３速用歯車列確立部８１ａ，８１ｂ間を結ぶ連絡部８１ｃと、第１シフタ７２を中間位置に保持するための中間位置部８１ｄとを有してシフトドラム８０の全周にわたって設けられ、前記連絡部８１ｃの中央部には、第１および第３速用駆動歯車５７，５９への係合を解除する位置に第１シフタ７２を保持するニュートラル部８１ｅが、前記シフトドラム８０の周方向にわずかに延びて形成される。

また第２のリード溝８２は、第２シフタ７３を保持する第２シフトフォーク７６のスライド作動をガイドするためのものであり、後進用被動歯車６９に第２シフタ７３を係合させるようにしてシフトドラム８０の周方向に延びる後進用歯車列確立部８２ａと、第５速用被動歯車６２に第２シフタ７３を係合させるようにして後進用歯車列確立部８２ａとはシフトドラム８０の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム８０の周方向に延びる第５速用歯車列確立部８２ｂと、第２シフタ７３を中間位置に保持するための中間位置部８２ｃとを有してシフトドラム８０の１周未満の外周に設けられ、後進用歯車列確立部８２ａおよび第５速用歯車列確立部８２ｂは第２のリード溝８２の両端に配置される。

さらに第３のリード溝８３は、第３シフタ７４を保持する第３シフトフォーク７７のスライド作動をガイドするためのものであり、第２速用被動歯車６４に第３シフタ７４を係合させるようにしてシフトドラム８０の周方向に延びる第２速用歯車列確立部８３ａと、第４速用被動歯車６６に第３シフタ７４を係合させるようにして第２速用歯車列確立部８３ａとはシフトドラム８０の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム８０の周方向に延びる第４速用歯車列確立部８３ｂと、第２および第４速用歯車列確立部８３ａ，８３ｂ間を結ぶ連絡部８３ｃと、第３シフタ７４を中間位置に保持するための中間位置部８３ｄとを有してシフトドラム８０の全周にわたって設けられ、前記連絡部８３ｃの中央部には、第２および第４速用被動歯車６４，６６への係合を解除する位置に第３シフタ７４を保持するニュートラル部８３ｅが、前記シフトドラム８０の周方向にわずかに延びて形成される。

ところでシフトドラム８０には、後進位置Ｐ_R、ニュートラル位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5、第５速位置Ｐ₅の各位置が間隔をあけて順次設定されている。

而して後進位置Ｐ_Rでは、第１および第３のリード溝８１，８３の中間位置部８１ｄ，８３ｄに第１および第３シフトフォーク７５，７７のシフトピン７５ａ，７７ａを係合させるとともに第２のリード溝８２の後進用歯車列確立部８２ａに第２シフトフォーク７６のシフトピン７６ａを係合させて後進歯車列ＧＲを確立する。またニュートラル位置Ｐ_Nでは、第１〜第３のリード溝８１〜８３の中間位置部８１ｄ，８２ｃ，８３ｄに第１〜第３シフトフォーク７５〜７７のシフトピン７５ａ〜７７ａを係合させて各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのいずれをも未確立の状態とする。第１および第２速位置Ｐ_1-2では、第１のリード溝８１の第１速用歯車列確立部８１ａに第１シフトフォーク７５のシフトピン７５ａを係合し、第２のリード溝８２の中間位置部８２ｃに第２シフトフォーク７６のシフトピン７６ａを係合し、第３のリード溝８３の第２速用歯車列確立部８３ａに第３シフトフォーク７７のシフトピン７７ａを係合して、第１および第２速歯車列Ｇ１，Ｇ２をともに確立する。第２および第３速位置Ｐ_2-3では、第１のリード溝８１の第３速用歯車列確立部８１ｂに第１シフトフォーク７５のシフトピン７５ａを係合し、第２のリード溝８２の中間位置部８２ｃに第２シフトフォーク７６のシフトピン７６ａを係合し、第３のリード溝８３の第２速用歯車列確立部８３ａに第３シフトフォーク７７のシフトピン７７ａを係合して、第２および第３速歯車列Ｇ２，Ｇ３をともに確立する。第３および第４速位置Ｐ_3-4では、第１のリード溝８１の第３速用歯車列確立部８１ｂに第１シフトフォーク７５のシフトピン７５ａを係合し、第２のリード溝８２の中間位置部８２ｃに第２シフトフォーク７６のシフトピン７６ａを係合し、第３のリード溝８３の第４速用歯車列確立部８３ｂに第３シフトフォーク７７のシフトピン７７ａを係合して、第３および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４をともに確立する。第４および第５速位置Ｐ_4-5では、第１のリード溝８１の中間位置部８１ｄに第１シフトフォーク７５のシフトピン７５ａを係合し、第２のリード溝８２の第５速用歯車列確立部８２ｂに第２シフトフォーク７６のシフトピン７６ａを係合し、第３のリード溝８３の第４速用歯車列確立部８３ｂに第３シフトフォーク７７のシフトピン７７ａを係合して、第４および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５をともに確立する。第５速位置Ｐ₅では、第１のリード溝８１の中間位置部８１ｄに第１シフトフォーク７５のシフトピン７５ａを係合し、第２のリード溝８２の第５速用歯車列確立部８２ｂに第２シフトフォーク７６のシフトピン７６ａを係合し、第３のリード溝８３の中間位置部８３ｄに第３シフトフォーク７７のシフトピン７７ａを係合して第５速歯車列Ｇ５だけを確立する。

すなわちシフトアップ時には、高速段への切換前に高速段側の歯車列を予め確立することができ、シフトダウン時には、低速段への切換前に低速段側の歯車列を予め確立することができ、最も頻度の高い第５速での走行時には第５速歯車列Ｇ５だけが確立されている。

図１で示すように、シフトドラム８０の一端には、該シフトドラム８０とともに回動するシフトドラムセンター８４が同軸に固定される。このシフトドラムセンター８４は、送り機構８５で所定角度ずつ間欠的に回動駆動されるものであり、この送り機構８５は、シフトドラム８０と平行な軸線を有してクランクケース１５に回転自在に支承されるチェンジ軸８６を有し、図示しない電動モータから伝達される動力で前記チェンジ軸８６が回転するのに応じて、シフトドラム８０が、上記後進位置Ｐ_R、ニュートラル位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5、第５速位置Ｐ₅の各位置を順次経過するように間欠駆動される。

前記シフトドラム８０は、後進歯車列ＧＲを確立する前には、シフト規制機構８７によって、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５および後進歯車列ＧＲを非確立状態とするニュートラル位置Ｐ_Nに回動位置が規制される。

図６において、シフト規制機構８７は、軸方向移動を可能とするとともに軸線まわりの回動を不能として前記シフトドラム８０の軸線と平行に配置される第１インヒビタロッド８８と、乗員の操作に応じて軸線まわりに回動することを可能として第１インヒビタロッド８８と同軸に対向、配置される第２インヒビタロッド８９と、第２インヒビタロッド８９の回動に応じて第１インヒビタロッド８８を軸方向に駆動するようにして第１および第２インヒビタロッド８８，８９間に設けられるカム機構９０と、前記シフトドラム８０の軸線に直交する平面内に配置されるとともに基端部が第１インヒビタロッド８８に固着されるインヒビタアーム９１と、該インヒビタアーム９１の先端部を係合させるようにして前記シフトドラム８０の外周に設けられるインヒビタ溝９２とを備える。

図５に注目して、前記インヒビタ溝９２は、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５の確立時に前記インヒビタアーム９１の先端部を係合させる前進溝部９２ａと、前記シフトドラム８０の軸方向で前記前進溝部９２ａから前方側（図５の左側）にずれた位置に配置されるとともに前記後進歯車列ＧＲの確立時に前記インヒビタアーム９１の先端部を係合させる後進溝部９２ｂと、ニュートラル位置Ｐ_Nに前記シフトドラム８０が在るときに前記インヒビタアーム９１の先端部を係合させるようにして前記前進溝部９２ａおよび前記後進溝部９２ｂ間を連結するニュートラル溝部９２ｃとから成る。

しかも前記前進溝部９２ａおよび前記後進溝部９２ｂは、前記シフトドラム８０の周方向に延びて該シフトドラム８０の外周に設けられており、前記ニュートラル溝部９２ｃは、前進溝部９２ａおよび後進溝部９２ｂに直角に連なるようにシフトドラム８０の軸方向に延びて該シフトドラム８０の外周に設けられる。

第１インヒビタロッド８８の一端部はクランクケース１５に設けられた有底の摺動孔９３に摺動可能に嵌合される。また後部延長ケース２６には、第２インヒビタロッド８９の他端部を摺動自在に嵌合させる支持孔９４が設けられ、一端を第１インヒビタロッド８８の他端に同軸に対向させた第２インヒビタロッド８９は、軸方向位置を一定として前記支持孔９４に回動可能に嵌合され、後部延長ケース２６から突出した第２インヒビタロッド８９の他端部に、操作ケーブル９６が連結されたレバー９５が固定される。

すなわち乗員の操作に応じた回動力を第２インヒビタロッド８９に入力すべく第２インヒビタロッド８９の他端すなわち外端に固着されるレバー９５は、荒地走行用車両に搭載されるエンジン本体１１の後面に後方から対向して配置されることになる。

前記カム機構９０は、第１および第２インヒビタロッド８８，８９の対向端面の一方（この実施例では第２インヒビタロッド８９側）に設けられる軸芯部９７と、第１および第２インヒビタロッド８８，８９の対向端面の他方（この実施例では第１インヒビタロッド８８側）に設けられて前記軸芯部９７を嵌合せしめる支持凹部９８と、第１および第２インヒビタロッド８８，８９の対向端面の両方にそれぞれ設けられて相互に接触するとともに第１および第２インヒビタロッド８８，８９の軸線と斜めに交差するように傾斜して前記軸芯部および前記支持凹部を囲繞するカム面９９，１００とを備える。

また前記摺動孔９３の閉塞端および第１インヒビタロッド８８の一端間にはばね１０１が縮設されており、第１インヒビタロッド８８は前記ばね１０１が発揮するばね力によって、カム面９９，１００を相互に接触する側に付勢される。

前記インヒビタアーム９１は、第２インヒビタロッド８９の非操作状態では前記インヒビタ溝９２の前進溝部９２ａに先端部を係合させるようにして第１インヒビタロッド８８に固定されており、操作ケーブル９６から伝達される回動操作力がレバー９５および第２インヒビタロッド８９に入力されると、カム機構９０は、図７で示すように、第１インヒビタロッド８８を軸方向に前進せしめ、インヒビタアーム９１の先端部は、インヒビタ溝９２のニュートラル溝部９２ｃ内を後進溝部９２ｂに移動し得る位置まで前進し、この状態でシフトドラム８０が後進位置Ｐ_Rに回動することが許容される。

図１および図３で示すように、図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト１４の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸１０２が、クランクケース１５の前部ケース半体１５ａにボールベアリング１０３を介して回転自在に支承されるとともに、後部カバー２６にボールベアリング１０４を介して回転自在に支承されており、この出力軸１０２の両端は前部延長ケース２３および後部カバー２６を液密にかつ回転自在に貫通して外方に突出する。

一方、カウンタシャフト４６は、クランクケース１５の後部ケース半体１５ｂを回転自在に貫通するものであり、カウンタシャフト４６の一端部はボールベアリング１０５を介してクランクケース１５の前部ケース半体１５ａに回転自在に支承され、カウンタシャフト４６の他端部はボールベアリング１０６を介して後部カバー２６に回転自在に支承され、クランクケース１５の後部ケース半体１５ｂおよびカウンタシャフト４６の中間部間にはボールベアリング１０７が介装される。

前記クランクシャフト１４の軸方向に沿って前記作動室２８とは反対側で、前記カウンタシャフト４６および前記出力軸１０２間には、図１および図３で示すように副変速機構１３が介設されており、この副変速機構１３は、前記カウンタシャフト４６および前記出力軸１０２間に設けられる一対の第１および第２歯車列ＧＡ，ＧＢと、前記カウンタシャフト４６および前記出力軸１０２の軸線に沿う方向に移動して第１および第２歯車列ＧＡ，ＧＢを択一的に確立すべく第１および第２歯車列ＧＡ，ＧＢ間に配置されるシフター１０８とを備えており、カウンタシャフト４６および出力軸１０２間の変速比を２段階で切換えることが可能である。

第１歯車列ＧＡは、カウンタシャフト４６に相対回転自在に支承される第１駆動歯車１０９と、出力軸１０２に相対回転不能に装着される第１被動歯車１１０とから成り、第２歯車列ＧＢは、カウンタシャフト４６に相対回転自在に支承される第２駆動歯車１１１と、出力軸１０２に相対回転不能に装着される第２被動歯車１１２とから成り、第１歯車列ＧＡによる減速比よりも第２歯車列ＧＢによる減速比の方が大きく設定されている。したがって第２歯車列ＧＢの確立時は所謂スーパーロー状態となる。

前記シフター１０８は、第１駆動歯車１０９および第２駆動歯車１１１間でカウンタシャフト４６に相対回転不能に装着されたスリーブ１１３を同軸に囲繞するものであり、相対回転を不能とするものの軸方向にスライドすることを可能としてスリーブ１１３に支承される。而してスリーブ１１３およびシフター１０８間には、シフター１０８の軸方向スライド動作を軽快なものとするとともに、相対回転を阻止するための複数のボール１１４…が介装される。

而して第１および第２メインシャフト４４、４５と同軸である第１および第２油圧クラッチ５２，５３が、第１および第２メインシャフト４４、４５の軸線とカウンタシャフト４６の軸線と間の距離よりも大きな外径を有しつつクランクシャフト１４の軸方向一方側の前記作動室２８に収容されるとともに遠心クラッチ２９が前記作動室２８に収容されるのに対して、前記シフター１０８は、クランクシャフト１４の軸方向他方側でカウンタシャフト４６にスリーブ１１３を介して支承されることになる。

第１歯車列ＧＡにおける第１駆動歯車１０９の前記シフター１０８側には第１被係合部材１１５が固着され、第２歯車列ＧＢにおける第２駆動歯車１１１の前記シフター１０８側には第２被係合部材１１６が固着されており、第１被係合部材１１５の前記シフター１０８側には第１駆動歯車１０９の外周よりも外方に配置される複数の被係合部１１５ａ…が設けられ、第２被係合部材１１６の前記シフター１０８側には第２駆動歯車１１１の外周よりも外方に配置される複数の被係合部１１６ａ…が設けられる。

一方、前記シフター１０８の第１駆動歯車１０９側の外周には第１被係合部材１１５の被係合部１１５ａ…に係合可能な複数のドッグ１１７…が突設され、前記シフター１０８の第２駆動歯車１１１側の外周には第２被係合部材１１６の被係合部１１６ａ…に係合可能な複数のドッグ１１８…が突設される。

図８を併せて参照して、前記シフター１０８は副変速機構用シフトフォーク１２０で抱持されており、この副変速機構用シフトフォーク１２０は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフター軸１１９に固定される。而してシフター軸１１９の一端部が、クランクケース１５における後部ケース半体１５ｂに設けられた支持筒部１２１に軸方向摺動可能に嵌合され、後部カバー２６には、シフター軸１１９を摺動可能に貫通せしめる支持孔１２２が設けられる。

、後部カバー２６およびシフター軸１１９間には環状のシール部材１２３が介装される。

前記支持孔１２２内で前記シフター軸１１９の一端部には軸方向に延びるラック１２４が一体に設けられており、このラック１２４にはピニオン１２５が噛合する。ところで前記後部カバー２６には、前記シフター軸１１９の軸線と直交する平面に回転軸線を配置した回転軸１２７が回転自在に支承されており、この回転軸１２７に前記ピニオン１２５が設けられる。しかも図２で示すように、ピニオン１２５は、クランクシャフト１４およびカウンタシャフト４６の軸線に直交する平面への投影図上で、前記クランクシャフト１４および前記カウンタシャフト４６の軸線を結ぶ直線Ｌの上方に配置される。

また前記シフター軸１１９は、歯車変速機構１２が備える後進歯車列ＧＲの一部を構成する第１および第２後進アイドル歯車６７，６８に、軸方向から見て前記後進アイドル歯車と重なる位置に配置されており、この実施例では、前記シフター軸１１９と、第１および第２後進アイドル歯車６７，６８を支承する後進アイドル軸７０とが同軸に配置される。

而して前記回転軸１２７の一端部は前記後部カバー２６から突出しており、この後部カバー２６からの前記回転軸１２７の突出端部および前記ピニオン１２５間で、回転軸１２７および後部カバー２６間には環状のシール部材１２３が介装される。また前記ラック１２４および前記ピニオン１２５の噛合部を覆うようにして蓋部材１２６が前記後部カバー２６に螺合される。

図８において、前記シフター軸１１９と、前記後部カバー２６との間にはクリック機構１３１が設けられており、このクリック機構１３１は、軸方向に間隔をあけてシフター軸１１９の外周に設けられる第１および第２環状凹部１３２，１３３と、シフター軸１１９の軸線と直交する方向で前記後部カバー２６に設けられた摺動孔１３６に摺動自在に嵌合されるとともにシフター軸１１９側を閉じた有底円筒状に形成される係合部材１３４と、該係合部材１３４の閉塞端をシフター軸１１９の外周に当接させる側に付勢するクリックばね１３５とを備える。

前記後部カバー２６には、前記摺動孔１３６と同軸にして外方に突出する筒部１３７が摺動孔１３６よりも大径にして一体に設けられ、前記係合部材１３４の開放端は筒部１３７内に収容され、筒部１３７の外端を気密に閉じるようにして該筒部１３７に取付けられる蓋部材１３８および前記係合部材１３４間にクリックばね１３５が縮設される。

前記摺動孔１３６は、第１およぶ第２歯車列ＧＡ，ＧＢのいずれもが非確立状態にあるとときには係合部材１３４の閉塞端が第１および第２環状凹部１３２，１３３間の中央部でシフター軸１１９の外周に当接する位置で後部カバー２６に設けられており、第１歯車列ＧＡを確立する側にシフター軸１１９が移動したときには第１環状凹部１３２に係合部材１３４の閉塞端が弾発嵌合し、第２歯車列ＧＢを確立する側にシフター軸１１９が移動したときには第２環状凹部１３３に係合部材１３４の閉塞端が弾発嵌合する。

また後部カバー２６には、前記シフター軸１１９が第１歯車列ＧＡを確立する側に移動したことを検出する第１検出スイッチ１３９と、前記シフター軸１１９が第２歯車列ＧＢを確立する側に移動したことを検出する第２検出スイッチ１４０とが取付けられており、第１および第２検出スイッチ１３９，１４０はシフター軸１１９側に突出する検出子１３９ａ，１４０ａを備える。

一方、シフター軸１１９の外周には、該シフター軸１１９が第１および第２歯車列ＧＡ，ＧＢのいずれをも非確立状態とした中立位置にあるときに、突出状態にある第１および第２検出子１３９ａ，１４０ａを収容する溝１４１，１４２が軸方向に延びるようにして設けられる。而して前記シフター軸１１９が第１歯車列ＧＡを確立する側に図８の左側に移動したときには検出子１３９ａが溝１４１からシフター軸１１９の外周に乗り上げることで押し込まれ、それによって第１歯車列ＧＡの確立が第１検出スイッチ１３９で検出され、また前記シフター軸１１９が第２歯車列ＧＢを確立する側に図８の右側に移動したときには検出子１４０ａが溝１４２からシフター軸１１９の外周に乗り上げることで押し込まれ、それによって第２歯車列ＧＢの確立が第２検出スイッチ１４０で検出される。

図１、図３および図４において、前記カウンタシャフト４６には同軸に油孔１４４が穿設されており、前記歯車変速機構１２および前記副変速機構１３には、前記油孔１４４から潤滑油が導かれる。

次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構１２の後進歯車列ＧＲを確立する前に、シフトドラム８０の回動位置は、シフト規制機構８７によって第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５および後進歯車列ＧＲを非確立状態とするニュートラル位置Ｐ_Nに規制されるものであり、このシフト規制機構８７は、軸方向移動を可能とするとともに軸線まわりの回動を不能としてシフトドラム８０の軸線と平行に配置される第１インヒビタロッド８８と、乗員の操作に応じて軸線まわりに回動することを可能として第１インヒビタロッド８８と同軸に対向、配置される第２インヒビタロッド８９と、第２インヒビタロッド８９の回動に応じて第１インヒビタロッド８８を軸方向に駆動するようにして第１および第２インヒビタロッド８８，８９間に設けられるカム機構９０と、シフトドラム８０の軸線に直交する平面内に配置されるとともに基端部が第１インヒビタロッド８８に固着されるインヒビタアーム９１と、該インヒビタアーム９１の先端部を係合させるようにして前記シフトドラム８０の外周に設けられるインヒビタ溝９２とを備えており、そのインヒビタ溝９２が、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５の確立時にインヒビタアーム９１の先端部を係合させる前進溝部９２ａと、シフトドラム８０の軸方向で前進溝部９２ａからずれた位置に配置されるとともに後進歯車列ＧＲの確立時にインヒビタアーム９１の先端部を係合させる後進溝部９２ｂと、ニュートラル位置Ｐ_Nにシフトドラム８０が在るときにインヒビタアーム９１の先端部を係合させるようにして前進溝部９２ａおよび後進溝部９２ｂ間を連結するニュートラル溝部９２ｃとから成るものである。

このようなシフト規制機構８７によれば、第１および第２インヒビタロッド８８，８９ならびに両インヒビタロッド８８，８９間に設けられるカム機構９０の配置に必要なスペースは小さくてすみ、シフト規制機構８７の配置に必要なスペースを小さくするとともに、シフト規制機構８７の軽量化を図ることができる。

また前進溝部９２ａおよび後進溝部９２ｂが、シフトドラム８０の周方向に延びて該シフトドラム８０の外周に設けられ、ニュートラル溝部９２ｃは、前進溝部９２ａおよび後進溝部９２ｂに直角に連なってシフトドラム８０の軸方向に延びるものであるので、ニュートラル位置Ｐ_Nではインヒビタアーム９１の先端部がニュートラル溝部９２ｃに係合しており、後進歯車列ＧＲを確立する側にシフトドラム８０が回動するのを確実に阻止することができる。

また第１および第２インヒビタロッド８８，８９間に設けられるカム機構９０は、第１および第２インヒビタロッド８８，８９の対向端面の一方（この実施例では第２インヒビタロッド８９側）に設けられる軸芯部９７と、第１および第２インヒビタロッド８８，８９の対向端面の他方（この実施例では第１インヒビタロッド８８側）に設けられて前記軸芯部９７を摺動可能に嵌合せしめる支持凹部９８と、第１および第２インヒビタロッド８８，８９の対向端面の両方にそれぞれ設けられて相互に接触するとともに第１および第２インヒビタロッド８８，８９の軸線と斜めに交差するように傾斜して前記軸芯部９７および前記支持凹部９８を囲繞するカム面９９，１００とを備えるものであり、このようなカム機構９０によれば、両カム面９９，１００を相互に接触させるようにした簡単な構造でカム機構９０を構成することができる。

また乗員の操作に応じた回動力を第２インヒビタロッド８９に入力すべく第２インヒビタロッド８９の外端に固着されるレバー９５が、エンジン本体１１の後面に後方から対向して配置されるので、車両の走行に伴う飛び石等から前記レバー９５を保護することができる。

またクランクシャフト１４の軸方向一方でエンジンケース２７内に形成される作動室２８に、クランクシャフト１４と第１および第２メインシャフト４４，４５との間に介設される遠心クラッチ２９ならびに第１および第２油圧クラッチ５２，５３が収容され、クランクシャフト１４の軸方向他方でカウンタシャフト４６および出力軸１０２間に、カウンタシャフト４６および出力軸１０２間に設けられる一対の歯車列ＧＡ，ＧＢと、カウンタシャフト４６および出力軸１０２の軸線に沿う方向に移動して前記両歯車列ＧＡ，ＧＢを択一的に確立すべく前記両歯車列ＧＡ，ＧＢ間に配置されるシフター１０８とを備える副変速機構１３が、変速比を２段階で切換えることを可能として介設されるので、クランクシャフト１４の軸方向一方および他方に、遠心クラッチ２９ならびに第１および第２油圧クラッチ５２，５３と、副変速機構１３とを振り分けて配置するようにしてパワーユニットＰの重量バランスを良好なものとすることができる。

また第１および第２メインシャフト４４，４５の軸線およびカウンタシャフト４６の軸線間の距離よりも大きな半径を有する第１および第２油圧クラッチ５２，５３が、第１および第２メインシャフト４４，４５と同軸にして作動室２８に収容され、クランクシャフト１４の軸方向他方でカウンタシャフト４６にシフター１０８が支承されるので、第１および第２油圧クラッチ５２、５３と、副変速機構１３との干渉を回避しつつパワーユニットＰの重量バランスを良好なものとすることができる。

またカウンタシャフト４６に、歯車変速機構１２および副変速機構１３に潤滑油を導く油孔１４４が同軸に穿設されるので、油路構成を簡素化することができる。

また副変速機構１３のシフター１０８を抱持する副変速機構用シフトフォーク１２０が、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するとともに軸方向移動可能なシフター軸１１９に固定され、該シフター軸１１９に設けられたラック１２４に、前記シフター軸１１９の軸線と直交する平面に回転軸線を配置したピニオン１２５が噛合されるので、副変速機構１３を変速作動せしめる機構の簡素化を図るとともにエンジンケース２７からの突出を避けることができる。

またピニオン１２５が、クランクシャフト１４およびカウンタシャフト４６の軸線に直交する平面への投影図上で、クランクシャフト１４およびカウンタシャフト４６の軸線を結ぶ直線Ｌの上方に配置されるので、ピニオン１２５の地上高を高くし、飛び石等からピニオン１２５を保護することができる。

また副変速機構１３が備える第１および第２歯車列ＧＡ，ＧＢの一部をそれぞれ構成する第１および第２駆動歯車１０９，１１１に、それらの歯車１０９，１１１の外周よりも外方に配置される被係合部１１５ａ，１１６ａが設けられ、それらの被係合部１１５ａ，１１６ａに係合し得るドッグ１１７，１１８が前記シフター１０８に設けられるので、第１および第２駆動歯車１０９，１１１を小型化しつつ、ドッグ１１７，１１８および被係合部１１５ａ，１１６ａの係合、当接面積を第１および第２駆動歯車１０９，１１１の半径方向で大きくしてトルク伝達を良好にするとともに、第１および第２駆動歯車１０９，１１１の軸方向での副変速機構１３の長さを短くすることができる。

さらに歯車変速機構１２は、後進歯車列ＧＲの一部を構成する第１および第２後進アイドル歯車６７，６８を備え、前記カウンタシャフト４６の軸方向に移動可能なシフター１０８を抱持する副変速機構用シフトフォーク１２０が固定されるシフター軸１１９が、その軸方向から見て第１および第２後進アイドル歯車６７，６８と重なる位置に配置されるので、シフター軸１１９を、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６との干渉を避けるようにしつつカウンタシャフト４６に近接して配置することができる。

図９は本発明の第２実施例を示すものであって第１実施例の図３に対応した断面図であり、第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

カウンタシャフト４６および前記出力軸１０２間には副変速機構１５３が介設されており、この副変速機構１５３は、前記カウンタシャフト４６および前記出力軸１０２間に設けられる一対の第１および第２歯車列ＧＣ，ＧＤと、前記カウンタシャフト４６および前記出力軸１０２の軸線に沿う方向に移動して第１および第２歯車列ＧＣ，ＧＤを択一的に確立すべく第１および第２歯車列ＧＣ，ＧＤ間に配置されるシフター１５４とを備えており、カウンタシャフト４６および出力軸１０２間の変速比を２段階で切換えることが可能である。

第１歯車列ＧＣは、カウンタシャフト４６に相対回転自在に支承される第１駆動歯車１５５と、出力軸１０２に相対回転不能に装着される第１被動歯車１５６とから成り、第２歯車列ＧＤは、カウンタシャフト４６に相対回転自在に支承される第２駆動歯車１５７と、出力軸１０２に相対回転不能に装着される第２被動歯車１５８とから成り、第１歯車列ＧＣによる減速比よりも第２歯車列ＧＤによる減速比の方が大きく設定されている。したがって第２歯車列ＧＤの確立時は所謂スーパーロー状態となる。

第１駆動歯車１５５および第２駆動歯車１５７間で前記カウンタシャフト４６には円筒状のスペーサ１５９が介装される。また前記シフター１５４は、第１被動歯車１５６および第２被動歯車１５８間で出力軸１０２に相対回転不能に装着されたスリーブ１６０を同軸に囲繞するものであり、相対回転を不能とするものの軸方向にスライドすることを可能としてスリーブ１６０に支承される。而してスリーブ１６０およびシフター１５４間には、シフター１５４の軸方向スライド動作を軽快なものとするとともに、相対回転を阻止するための複数のボール１６１…が介装される。

第１歯車列ＧＣにおける第１被動歯車１５６の前記シフター１５４側には複数の被係合部１５６ａ…が設けられ、第２歯車列ＧＤにおける第２被動歯車１５８の前記シフター１５４側には複数の被係合部１５８ａ…が設けられる。一方、前記シフター１５４の第１被動歯車１５６側には被係合部１５６ａ…に係合可能な複数のドッグ１６１…が突設され、前記シフター１５４の第２被動歯車１５８側には被係合部１５８ａ…に係合可能な複数のドッグ１６２…が突設される。

またシフター１５４は副変速機構用シフトフォーク１２０で抱持されており、この副変速機構用シフトフォーク１２０は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフター軸１１９に固定され、このシフター軸１１９は、該シフター軸１１９に一体に設けられたラック１２４と、該ラック１２４に噛合するピニオン１２５とで軸方向に駆動される。

この第２実施例においても、クランクシャフト１４（第１実施例参照）の軸方向一方側に遠心クラッチ２９（第１実施例参照）と、第１および第２油圧クラッチ５２，５３（第１実施例参照）とが配置され、クランクシャフト１４の軸方向他方側に、カウンタシャフト４６および出力軸１０２間に設けられる一対の歯車列ＧＣ，ＧＤと、カウンタシャフト４６および出力軸１０２の軸線に沿う方向に移動して前記両歯車列ＧＣ，ＧＤを択一的に確立すべく前記両歯車列ＧＣ，ＧＤ間に配置されるシフター１５４とを備えて変速比を２段階で切換えることを可能とした副変速機構１５３が配設されるので、クランクシャフト１４の軸方向両側に、第１および第２油圧クラッチ５２，５３と、副変速機構１５３とを振り分けて配置するようにして重量バランスを良好なものとすることができる。

図１０は本発明の第３実施例を示すものであって第１実施例の図８に対応した断面図であり、第１実施例に対応した部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

シフター軸１１９の一端部は、クランクケース１５における後部ケース半体１５ｂ（第１実施例参照）に設けられた支持筒部１２１に軸方向摺動可能に嵌合され、後部カバー２６′には、シフター軸１１９を摺動可能に貫通せしめる支持孔１２２が設けられ、後部カバー２６′およびシフター軸１１９間には環状のシール部材１２３が介装される。

前記シフター軸１１９の前記後部カバー２６′からの突出部にはシフター軸１１９の軸線と直交する軸線を有するピン１６５が設けられる。また後部カバー２６′からのシフター軸１１９の突出部を覆うケース１６６が後部カバー２６′に複数のボルト１６７…で締結されており、前記ピン１６５と平行な軸線を有して前記ケース１６６に回動可能に支承される回動軸１６８にレバー１６９の基端部が固定され、このレバー１６９の先端部に前記ピン１６５に係合する係合凹部１７０が設けられる。

而して回動軸１６８が回動することによって、副変速機構用シフトフォーク１２０が固定される前記シフター軸１１９が軸方向に駆動されることになる。

このような構成でシフター軸１１９を軸方向に駆動するようにしても、上記第１および第２実施例と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえばクラッチである、遠心クラッチ２９、第１および第２油圧クラッチ５２，５３に代えてトルクコンバータが作動室２８に収容されるようにしたパワーユニットにも本発明を適用することができる。また歯車変速機構が備える単一のメインシャフトおよびクランクシャフト間にクラッチが設けられるパワーユニットにも本発明を適用可能である。

第１実施例のエンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。図１の２矢視方向から見たエンジン本体の後面図である。図１の歯車変速機構の一部を拡大して示す断面図である。歯車変速機構のうち後進歯車列の構成を示すための図２の４−４線に沿う断面図である。シフトドラムの外周面の展開図である。図１のシフトドラム付近を拡大して示す断面図である。シフト規制機構が後進歯車列の確立を許容する状態にあるときの図６に対応した断面図である。図３の８−８線拡大断面図である。第２実施例を示すものであって第１実施例の図３に対応した断面図である。第３実施例を示すものであって第１実施例の図８に対応した断面図である。

符号の説明

１２・・・歯車変速機構
１３，１５３・・・副変速機構
１４・・・クランクシャフト
２７・・・エンジンケース
２８・・・作動室
２９・・・遠心クラッチ
４４・・・第１メインシャフト
４５・・・第２メインシャフト
４６・・・カウンタシャフト
５２，５３・・・油圧クラッチ
６７，６８・・・後進アイドル歯車
１０２・・・出力軸
１０８，１５４・・・シフター
１０９，１１１・・・歯車
１１５ａ，１１６ａ・・・被係合部
１１７，１１８・・・ドッグ
１１９・・・シフター軸
１２０・・・副変速機構用シフトフォーク
１２４・・・ラック
１２５・・・ピニオン
１４４・・・油孔
Ｇ１〜Ｇ５，ＧＡ，ＧＢ，ＧＣ，ＧＤ，ＧＲ，・・・歯車列
Ｐ・・・パワーユニット

Claims

クランクシャフト（１４）を回転自在に支承するエンジンケース（２７）に、前記クランクシャフト（１４）と平行な軸線を有して前記エンジンケース（２７）に回転自在に支承されるメインシャフト（４４，４５）およびカウンタシャフト（４６）間に択一的に確立可能な複数変速段の歯車列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）が設けられて成る歯車変速機構（１２）が収容されるとともに、前記クランクシャフト（１４）と平行な軸線を有する出力軸（１０２）が前記歯車変速機構（１２）からの動力が伝達されるようにして回転自在に支承され、前記クランクシャフト（１４）の軸方向一方で前記エンジンケース（２７）内に形成される作動室（２８）に、前記クランクシャフト（１４）および前記メインシャフト（４４，４５）間に介設されるクラッチ（２９，５２，５３）またはトルクコンバータが収容される車両用パワーユニットにおいて、前記カウンタシャフト（４６）および前記出力軸（１０２）間に設けられる一対の歯車列（ＧＡ，ＧＢ；ＧＣ，ＧＤ）と、前記カウンタシャフト（４６）および前記出力軸（１０２）の軸線に沿う方向に移動して前記両歯車列（ＧＡ，ＧＢ；ＧＣ，ＧＤ）を択一的に確立すべく前記両歯車列（ＧＡ，ＧＢ）間に配置されるシフター（１０８，１５４）とを有して変速比を２段階で切換えることを可能とした副変速機構（１３，１５３）を備え、該副変速機構（１３，１５３）が前記クランクシャフト（１４）の軸方向他方側に配設されることを特徴とする車両用パワーユニット。
前記メインシャフト（４４，４５）および前記カウンタシャフト（４６）の軸線間の距離よりも大きな半径を有する前記クラッチ（５２，５３）が、前記メインシャフト（４４，４５）と同軸にして前記作動室（２８）に収容され、前記クランクシャフト（１４）の軸方向他方で前記カウンタシャフト（４６）に前記シフター（１０８）が支承されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
前記カウンタシャフト（４６）に、前記歯車変速機構（１２）および前記副変速機構（１３，１５３）に潤滑油を導く油孔（１４４）が同軸に穿設されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
前記副変速機構（１３）の前記シフター（１０８）を抱持する副変速機構用シフトフォーク（１２０）が、前記メインシャフト（４４，４５）および前記カウンタシャフト（４６）と平行な軸線を有するとともに軸方向移動可能なシフター軸（１１９）に固定され、該シフター軸（１１９）に設けられたラック（１２４）に、前記シフター軸（１１９）の軸線と直交する平面に回転軸線を配置したピニオン（１２５）が噛合されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
前記ピニオン（１２５）が、前記クランクシャフト（１４）および前記カウンタシャフト（４６）の軸線に直交する平面への投影図上で、前記クランクシャフト（１４）および前記カウンタシャフト（４６）の軸線を結ぶ直線の上方に配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
前記副変速機構（１３）が備える一対の前記歯車列（ＧＡ，ＧＢ）の一部をそれぞれ構成する歯車（１０９，１１１）に、それらの歯車（１０９，１１１）の外周よりも外方に配置される被係合部（１１５ａ，１１６ａ）が設けられ、該被係合部（１１５ａ，１１６ａ）に係合し得るドッグ（１１７，１１８）が前記シフター（１０８）に設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
前記歯車変速機構（１２）は、後進歯車列（ＧＲ）の一部を構成する後進アイドル歯車（６７，６８）を備え、前記カウンタシャフト（４６）の軸方向に移動可能なシフター（１０８）を抱持する前記副変速機構用シフトフォーク（１２０）が固定される前記シフター軸（１１９）が、その軸方向から見て前記後進アイドル歯車（６７，６８）と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。