ES2266068T3 - Cubierta neumatica radial. - Google Patents
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Abstract
Cubierta neumática radial que comprende un par de partes (1) que constituyen los talones, un par de partes (2) que constituyen los flancos, una parte (3) que constituye la banda de rodadura y discurre toroidalmente entre ambas partes que constituyen los flancos, una carcasa radial (4) que refuerza estas partes y un cinturón (6) que refuerza la parte que constituye la banda de rodadura en el lado circunferencial exterior de la carcasa radial, en la que se dispone una capa de caucho de gran dureza (15) con una dureza JIS A (JIS = Estándar Industrial Japonés) de 3 o más grados que la dureza del caucho de una banda de rodadura en una zona (14) en la sección meridional de la cubierta que va desde una posición exterior (12) de un extremo de contacto con el piso en la sección meridional de la cubierta bajo carga normal en el caso de las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las cubiertas que tienen unas dimensiones menores que lasde las cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una presión de aire normal según una máxima capacidad de carga hasta una posición (13) medida desde un alma (5) del talón hasta el punto intermedio de la altura H0 de la carcasa desde el alma del talón estando la cubierta inflada a dicha presión de aire normal; caracterizada por el hecho de que un sitio de grosor máximo en la capa de caucho de gran dureza (15) medido en una dirección normal de la carcasa radial (4) en la sección meridional de la cubierta estando la cubierta inflada a dicha presión de aire normal está dispuesto hacia la superficie exterior de la cubierta desde un sitio de grosor total de la cubierta medido en una línea normal que pasa por dicho punto de grosor máximo.
Description
Cubierta neumática radial.
Esta invención se refiere a cubiertas neumáticas
radiales, y en particular a una cubierta neumática radial que
reprime eficazmente un movimiento complicado de la cubierta que
sobrepase las previsiones del conductor o la aparición del llamado
fenómeno de desviación errática, mejorando en gran medida la
estabilidad de marcha en línea recta cuando la cubierta rueda sobre
una cara inclinada de una superficie de carretera irregular tal
como una rodada o una superficie similar.
Las cubiertas radiales tienen una excelente
resistencia al desgaste y estabilidad direccional debido al hecho
de que los hilos de la capa de la carcasa están dispuestos de forma
tal que discurren prácticamente en una dirección perpendicular a un
plano ecuatorial de la cubierta. Por consiguiente, las cubiertas
radiales son frecuentemente usadas en comparación con las cubiertas
diagonales no solamente en los automóviles de turismo, sino también
en vehículos tales como camionetas, camiones y autobuses como
resultado de los recientes adelantos en las prestaciones de los
vehículos en condiciones de marcha a alta velocidad.
Sin embargo, las prestaciones de los vehículos
en condiciones de marcha a alta velocidad se han desarrollado de
acuerdo con el mejoramiento y con la expansión de los sistemas
viarios y similares. A tal efecto, hay una fuerte demanda de que se
reprima suficientemente el fenómeno de desviación errática que puede
ser ocasionado en el caso de la cubierta radial más que en el caso
de la cubierta diagonal, para con ello incrementar la estabilidad
de marcha en línea recta y mejorar adicionalmente la seguridad.
Considerando la aparición del fenómeno de
desviación errática en la cubierta radial, como se muestra en la
Fig. 1 de los dibujos acompañantes, cuando la cubierta T rueda sobre
una cara inclinada S tal como una rodada o una superficie similar,
son aplicados a la cubierta T tanto la carga W como la fuerza de
reacción F_{R} de la superficie de la carretera y el empuje del
peralte F_{c}, y por consiguiente actúa en la cubierta la fuerza
lateral F_{y} como fuerza resultante de las componentes
horizontales de estas fuerzas. La cubierta de estructura radial
tiene una gran rigidez de rodadura en comparación con la cubierta de
estructura diagonal, y también la rigidez de la parte que
constituye la banda de rodadura es mayor que la de la parte lateral
debido a la estructura de la cubierta radial, lo cual hace que el
empuje del peralte F_{c} sea menor que el de la cubierta de
estructura diagonal, y por consiguiente la fuerza lateral F_{y}
que está dirigida hacia el lado de menor elevación de la cara
inclinada S deviene relativamente grande en una cantidad que
corresponde a la reducida cantidad del empuje del peralte F_{c}.
Como resultado de ello, la cubierta T presenta una marcada
tendencia a resbalar hacia abajo sobre la cara inclinada, y resulta
difícil marchar sobre la rodada, y por consiguiente es ocasionado
el fenómeno de desviación errática.
Como se muestra en la sección radial de la
cubierta de la Fig. 2, cuando la cubierta rueda sobre la cara
inclinada S es ocasionado el empuje F_{c} debido al hecho de que
la parte T_{r} que constituye la banda de rodadura tiende a
establecer fuertemente contacto con el piso en un lado superior o
lado de mayor elevación de la cara inclinada S y a subir hacia
arriba en un lado de menor elevación de la cara inclinada S, y en
particular es ocasionada en el lado de mayor elevación una
deformación por vencimiento en una región Bu situada en las
inmediaciones del contrafuerte de la parte lateral de la cubierta,
o sea la llamada deformación por bombeo bside hacia el lado de
mayor elevación, debido al fuerte contacto establecido con el piso
por la parte T_{r} que constituye la banda de rodadura, y tal
deformación por bombeo bside da lugar a una deformación por flexión
de la parte T_{r} que constituye la banda de rodadura cerca de un
extremo del contacto con el piso, o sea la llamada deformación de
empuje hacia el exterior bsho, y tal deformación de empuje hacia el
exterior bsho en una zona cercana al extremo del contacto con el
piso provoca además una deformación por cizallamiento S_{s} como
está ilustrado mediante líneas de trazos en el caucho de la banda de
rodadura en una parte cercana al extremo del contacto con el piso,
y tal deformación por cizallamiento origina una fuerza lateral
F_{cs} que está dirigida hacia el lado superior de la cara
inclinada S.
Con respecto al empuje del peralte F_{c}, en
la cubierta diagonal que tiene una pequeña diferencia de rigidez
entre las partes constitutivas de la cubierta y una estructura
relativamente blanda, pueden asegurarse una deformación por bombeo
bside lo suficientemente grande y una deformación de empuje hacia el
exterior bsho lo suficientemente grande y por consiguiente deviene
grande el empuje del peralte F_{c} que es originado, mientras que
puesto que la rigidez de la parte que constituye la banda de
rodadura en la cubierta radial es considerablemente mayor que la
rigidez de la parte lateral deviene fuerte en la parte lateral de la
cubierta una tendencia a crear una deformación de escape en una
dirección contraria a la anteriormente indicada, como está
ilustrado exageradamente mediante una línea de trazos y puntos, y
por consiguiente la deformación por cizallamiento S_{s} del
caucho de la banda de rodadura deviene naturalmente pequeña, y es
necesario reducir el empuje del peralte F_{c}.
A fin de incrementar el empuje del peralte en la
cubierta neumática radial, por consiguiente, es eficaz hacer que
sea grande la deformación por bombeo bside de la región Bu y que sea
incrementado el rendimiento de transmisión de la deformación por
bombeo bside para hacer que sea grande la deformación de empuje
hacia el exterior bsho en la zona cercana al extremo del contacto
con el piso y para con ello incrementar la deformación por
cizallamiento S_{s} del caucho de la banda de rodadura en la
parte del extremo del contacto con el piso, o es eficaz hacer que
sea grande el área de contacto con el piso de la cubierta con la
cara inclinada S para incrementar una cantidad total de fuerza
lateral F_{cs} dirigida hacia el lado superior de la cara
inclinada S.
Se llama también la atención acerca de la
descripción de la JP-04-197805A, que
muestra una cubierta según el preámbulo de la reivindicación 1, así
como de la JP-60-135309A y de la
US-A-3853164.
Es un objetivo de la invención aportar cubiertas
neumáticas radiales que repriman suficientemente la aparición del
fenómeno de desviación errática sobre la cara inclinada de una
rodada o de una superficie similar para mejorar en gran medida la
estabilidad de marcha en línea recta a base de incrementar el empuje
del peralte de la cubierta radial sin que empeoren las propiedades
inherentes a la cubierta radial.
La presente invención aporta una cubierta
neumática radial que comprende un par de partes que constituyen los
talones, un par de partes que constituyen los flancos, una parte que
constituye la banda de rodadura y discurre toroidalmente entre
ambas partes que constituyen los flancos, una carcasa radial que
refuerza estas partes y un cinturón que refuerza la parte que
constituye la banda de rodadura en el lado circunferencial exterior
de la carcasa radial, en la que se dispone una capa de caucho de
gran dureza con una dureza JIS A (JIS = Estándar Industrial
Japonés) de 3 o más grados que la dureza del caucho de una banda de
rodadura en una zona en la sección meridional de la cubierta que va
desde una posición exterior de un extremo de contacto con el piso
en la sección meridional de la cubierta bajo carga normal en el caso
de las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga
correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las
cubiertas que tienen unas dimensiones menores que las de las
cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una
presión de aire normal según una máxima capacidad de carga hasta
una posición medida desde un alma del talón hasta el punto
intermedio de la altura de la carcasa desde el alma del talón
estando la cubierta inflada a dicha presión de aire normal;
caracterizada por el hecho de que un sitio de grosor máximo en la
capa de caucho de gran dureza medido en una dirección normal de la
carcasa radial en la sección meridional de la cubierta estando la
cubierta inflada a dicha presión de aire normal está dispuesto hacia
la superficie exterior de la cubierta desde un sitio de grosor
total de la cubierta medido en una línea normal que pasa por dicho
punto de grosor máximo.
En esta cubierta, es preferible que se dé una
forma ondulada a la superficie de la capa de caucho de gran dureza
que está encarada a al menos un lado periférico interior de la
cubierta en la sección meridional de la cubierta, y que la longitud
de onda media de la parte ondulada no supere la tercera parte de la
extensión total de la parte ondulada y, más en particular, que la
extensión total de la parte ondulada sea no menos de un 20% mayor
que la longitud de un segmento que pasa por un punto intermedio de
la onda.
Según la invención, un sitio de grosor máximo en
la capa de caucho de gran dureza medido en una dirección normal de
la carcasa radial en la sección meridional de la cubierta estando la
cubierta inflada a la presión de aire normal arriba indicada está
dispuesto hacia la superficie exterior de la cubierta desde un sitio
de grosor total de la cubierta medido en una línea normal que pasa
por el punto de grosor máximo arriba indicado.
En una cubierta neumática radial de este tipo,
la capa de caucho de gran dureza contenida en la zona cercana al
contrafuerte potencia la transmisión eficiente de la deformación por
bombeo bside en esta zona hacia una parte en las inmediaciones del
extremo de contacto con el piso para incrementar con ello la
deformación de empuje hacia el exterior bsho, pero también
contribuye a aumentar la fuerza de cizallamiento del caucho que
constituye la banda de rodadura sobre la superficie de carretera,
con lo que se incrementa el empuje del peralte F_{c}.
Cuando la superficie de la capa de caucho de
gran dureza que está encarada a al menos el lado periférico interior
de la cubierta se ondula en la sección meridional de la cubierta,
aumenta la fuerza de adhesión de la capa de caucho de gran dureza a
la capa de caucho adyacente, con lo que se puede eliminar
suficientemente el peligro de que se despegue la capa de caucho de
gran dureza.
Se describe a continuación más ampliamente la
invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los
cuales:
La Fig. 1 es una vista esquemática que ilustra
un estado en el que es generado el fenómeno de desviación
errática;
la Fig. 2 es una vista en sección meridional que
ilustra un estado en el que es generado empuje del peralte;
la Fig. 3 es una vista en sección meridional de
una cubierta comparativa que no tiene segunda zona de la banda de
rodadura;
la Fig. 4 es una vista en sección meridional de
una tercera cubierta neumática radial;
la Fig. 5 es una vista en sección de una parte
principal que ilustra una disposición de una capa de caucho de gran
dureza;
la Fig. 6 es una vista en sección de una parte
principal que ilustra otra disposición de una capa de caucho de
gran dureza;
la Fig. 7 es una vista en sección que ilustra
otro ejemplo de realización de la tercera cubierta neumática
radial; y
la Fig. 8 es una vista ampliada que ilustra un
parte ondulada de la capa de caucho de gran dureza.
Se describirá a continuación un ejemplo de
realización práctico de la cubierta neumática radial según la
invención, haciendo referencia a la Fig. 4.
En la Fig. 4, que ilustra una sección meridional
de una cubierta neumática radial, 1, 2 son un par de partes que
constituyen los talones y un par de partes que constituyen los
flancos, respectivamente, y 3 es una parte que constituye la banda
de rodadura y discurre toroidalmente entre las partes que
constituyen los flancos.
Además, la expresión "parte lateral de la
cubierta" o "parte lateral" que es utilizada en la
descripción y en las reivindicaciones incluye la parte 1 que
constituye el talón y la parte 2 que constituye el flanco,
respectivamente.
Además, una carcasa radial 4 discurre sin
solución de continuidad desde una parte 1 que constituye un talón
hasta la otra parte 1 que constituye un talón. En este caso, la
carcasa radial 4 consta de una capa que en sus partes laterales
están pasadas desde el interior hacia el exterior en torno a un alma
5 del talón que está embebida en cada parte 1 que constituye un
talón, y dicha carcasa radial refuerza las partes 1, 2, 3
anteriormente mencionadas.
Asimismo, un cinturón 6 está dispuesto sobre un
lado de la periferia exterior de una parte que constituye la corona
de la carcasa radial 4 para reforzar la parte 3 que constituye la
banda de rodadura. El cinturón 6 ilustrado consta de tres capas del
cinturón, de entre las cuales una capa central es la que tiene la
mayor anchura.
En esta cubierta radial, está dispuesta una capa
de caucho de gran dureza 15 con una dureza JIS A de 3 grados o más,
preferiblemente 5 grados o más, que la del caucho que constituye la
banda de rodadura en una zona 14 ilustrada mediante líneas oblicuas
en la misma figura en la sección meridional de la cubierta, que va
desde una posición 12 de un extremo exterior de contacto con el
piso en la sección meridional de la cubierta bajo carga normal en
el caso de las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga
correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las
cubiertas que tienen unas dimensiones menores que las de las
cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una
presión de aire normal según una máxima capacidad de carga hasta un
punto correspondiente a la mitad de la altura H_{0} de una carcasa
desde el alma del talón estando la cubierta inflada a dicha presión
de aire normal e incluyendo ambas posiciones 12, 13.
En otras palabras, según la misma figura, si la
anchura entre ambos extremos exteriores de contacto con el piso es
CW, la zona 14 anteriormente indicada es un rango que se separa
hacia el exterior desde el plano ecuatorial X-X de
la cubierta hasta una anchura que no es menor que CV/2 a lo ancho de
la cubierta y que se separa hacia el exterior desde el alma 5 del
talón hasta una altura que no es menor que H_{0}/2 en la dirección
radial de la cubierta. En este caso, el límite de la zona 14 hacia
el lado de la banda de rodadura se especifica mediante una línea
normal 16 dibujada desde la posición del extremo exterior de
contacto con el piso hasta la superficie exterior de la cubierta en
la sección ilustrada.
Cuando la cubierta que tiene una estructura de
este tipo rueda sobre una cara inclinada tal como una rodada o una
superficie similar bajo carga, como se muestra en la figura 2, dado
que la dureza de la capa de caucho de gran dureza 15 dispuesta en
la zona 14 es mayor que la del caucho que constituye la banda de
rodadura, la deformación por bombeo bside de una parte cercana al
contrafuerte se transfiere con facilidad a una parte cercana al
extremo de contacto con el piso y con ello a una parte del extremo
de contacto con el piso de la parte que constituye la banda de
rodadura, y de ello resulta que puedan aumentar la deformación de
empuje hacia el exterior bsho y la deformación por cizallamiento
S_{s} del caucho que constituye la banda de rodadura para así
ocasionar un incremento suficiente en el empuje del peralte
F_{c}.
En este caso, el motivo por el cual se restringe
el rango de disposiciones de la capa de caucho de gran dureza 15 a
la zona 14 indicada anteriormente es que la gran deformación por
bombeo bside se produce en particular en dicha zona. Además, el
motivo por el cual la capa de caucho de gran dureza 15 presenta una
dureza JIS A de 3 o más grados, preferiblemente 5 o más grados, que
la dureza del caucho que constituye la banda de rodadura es que,
cuando la diferencia en la dureza del caucho es inferior a 3 grados,
es difícil conseguir el suficiente desarrollo de las funciones
antes mencionadas.
El aumento de presión junto con la deformación
por bombeo bside anteriormente indicada o la facilidad de
transmisión de la deformación bside se hace particularmente mayor
en el lado de la superficie exterior de la cubierta, de tal manera
que es ventajoso disponer la capa de caucho de gran dureza 15 cerca
de la superficie exterior. Para ello, es necesario que el punto de
grosor máximo de la capa de caucho de gran dureza 15 medido en la
dirección normal de la carcasa radial 4 en la sección meridional de
la cubierta estando la cubierta inflada a una presión de aire
normal esté situado fuera del punto de grosor total de la cubierta
medido en la línea normal pasando por la posición de grosor máximo
hacia la superficie exterior de la cubierta.
A este respecto, la capa de caucho de gran
dureza 15 mostrada en la figura 5 está dispuesta de tal manera que
la superficie encarada al lado exterior de la cubierta está expuesta
al exterior de la cubierta.
Se describe a continuación un ensayo comparativo
relativo al efecto de represión del fenómeno de desviación errática
en la cubierta neumática radial que tiene la estructura
anteriormente indicada.
Se fabrican tres cubiertas radiales para
camioneta que tienen unas dimensiones de la cubierta de 195/85R16
114/112L LT, en las que dos cubiertas que tienen estructuras
ilustradas en las figuras 5 y 6 son las cubiertas 1 y 2 de la
invención y la cubierta que tiene una estructura ilustrada en la
figura 3 es una cubierta comparativa.
En la cubierta 1 de la invención ilustrada en la
figura 5, la capa de caucho de gran dureza 15 que presenta una
dureza JIS A de 76 grados, un grosor de 2,5 mm y una anchura de 25
mm está dispuesta de tal manera que está expuesta a la superficie
exterior de la cubierta desde una posición a 70 mm del plano
ecuatorial X-X de la cubierta a lo ancho de la
cubierta tal como se ha mencionado anteriormente. En este caso, la
dureza JIS A del caucho que constituye la banda de rodadura es de
61 grados.
En la capa de caucho de gran dureza 15, el
grosor máximo medido en la dirección normal de la carcasa 4 es de
2,8 mm y el punto de grosor del mismo se encuentra en una posición a
1,4 mm desde la superficie exterior de la cubierta. Además, el
grosor total de la cubierta medido en la misma línea normal es de
13,5 mm y el punto de grosor del mismo se encuentra en una posición
a 6,75 mm de la superficie exterior de la cubierta.
Adicionalmente, la cubierta 2 de la invención
ilustrada en la figura 6 presenta la misma estructura que la
cubierta 1 de la invención, excepto por el hecho de que la capa de
caucho de gran dureza 15 que tiene una sección sustancialmente
triangular de 25 mm de ancho, 11 mm de grosor máximo y una dureza
JIS A de 67 grados está dispuesta desde una posición a 70 mm del
plano ecuatorial X-X de la cubierta a una
profundidad de 0,5 mm desde la superficie exterior.
En la capa de caucho de gran dureza 15 de esta
última cubierta, el grosor máximo medido en la dirección normal de
la carcasa 4 es de 12,7 mm y el punto de grosor del mismo se
encuentra en una posición a 6,85 mm de la superficie exterior de la
cubierta. Además, el grosor total de la cubierta medido en la misma
línea normal es de 13,5 mm y el punto de grosor del mismo se
encuentra en una posición a 6,75 mm de la superficie exterior de la
cubierta.
La cubierta comparativa ilustrada en la figura 3
también presenta una estructura sustancialmente igual a la de la
cubierta de la invención, excepto por el hecho de que se omite la
capa de caucho de gran dureza 15.
En estas cubiertas, la presión de aire normal de
acuerdo con la capacidad máxima de carga (1180 kg) es de 6,0
kp/cm^{2}, y la anchura de contacto con el piso CW bajo una carga
(826 kg) correspondiente al 70% de la capacidad máxima de carga es
de 120 mm. Además, la altura H_{0} de la carcasa desde el alma 5
del talón estando la cubierta inflada a una presión de aire normal
(6,0 kp/cm^{2}) es de 136 mm.
Cada una de estas cubiertas es inflada a una
presión de aire normal de 6,0 kp/cm^{2} y es montada en una
camioneta que tiene una capacidad de carga de 2 toneladas, siendo la
rueda trasera del tipo de rueda doble. La camioneta es conducida
por un conductor de pruebas sobre una carretera pavimentada que
incluye rodadas y estando cargada con la máxima carga útil
autorizada, y durante esta prueba es evaluada mediante la sensación
percibida por el conductor la estabilidad de marcha en línea recta.
Los resultados se muestran en la tabla 1.
En este caso, el índice de estabilidad de marcha
en línea recta se basa en el hecho de que la cubierta comparativa
ejerce de control, y cuanto mayor sea el índice, mejor será la
propiedad.
Tal como se aprecia en la figura 1, la
estabilidad de marcha en línea recta mejora considerablemente en las
cubiertas según la invención.
\vskip1.000000\baselineskip
| Dureza JIS A del | Dureza JIS A de la | Estabilidad de marcha | |
| caucho que constituye | capa de caucho de | en línea recta (índice) | |
| la banda de rodadura | gran dureza | ||
| Cubierta comparativa | 61 grados | Ninguna | 100 |
| Cubierta 1 de la invención | 61 grados | 76 grados | 115 |
| Cubierta 2 de la invención | 61 grados | 67 grados | 127 |
La figura 7 es una sección meridional de otro
ejemplo práctico de realización de la cubierta neumática radial de
la invención, en el que la superficie de la capa de caucho de gran
dureza 15 encarada al lado periférico interior de la cubierta es
ondulada. Tal como se muestra en la figura 7a, cuando la capa de
caucho de gran dureza 15 está totalmente contenida en caucho en la
zona 14, la superficie encarada al lado periférico exterior de la
cubierta también podría ser ondulado.
De esta manera, aumenta el área de adherencia
entre la capa de caucho de gran dureza 15 y la capa de caucho
adyacente para así incrementar la potencia de adherencia (fuerza de
adherencia x área de adherencia), para que se pueda dotar a la capa
de caucho de gran dureza 15 de una excelente resistencia al
despegamiento contra la presión generada repetidamente durante la
rodadura de la cubierta bajo carga mientras mantiene la propiedad
de reprimir el fenómeno de desviación errática de la misma manera
que las cubiertas radiales anteriormente señaladas. Además, tal
ondulación se corta en un ángulo grande en relación con la dirección
de progresión del despegamiento, con lo que se puede paliar
efectivamente la progresión del despegamiento.
Cuando la longitud de onda media de la parte
ondulada 17 no es superior a la tercera parte de la extensión total
de la parte ondulada 17, la potencia de adherencia de la capa de
caucho de gran dureza 15 puede mejorar gracias a la aplicación de
muchas ondas.
Cuando la extensión total de la parte ondulada
17 presenta una longitud al menos un 20% mayor que la longitud de
un segmento 18 que pasa por un punto medio de la onda tal como se
ilustra mediante una línea de puntos y rayas en la figura 8, el
área de adherencia sigue aumentando y con ello la potencia de
adherencia continúa aumentando.
Se describe a continuación un ensayo comparativo
relativo a la resistencia a la desviación errática en la cubierta
neumática radial de la presente invención y a la resistencia al
despegamiento de la capa de caucho de gran dureza.
La cubierta de la invención que tiene la
estructura ilustrada en la figura 6 y que se utiliza en el ensayo
comparativo mencionado es una cubierta de control, y una cubierta
que tiene la estructura ilustrada en la figura 7a es la cubierta 3
de la invención.
En este caso, la capa de caucho de gran dureza
15 de la cubierta de control presenta las mismas dimensiones,
propiedades y características similares que las que se describen más
arriba, mientras que la capa de caucho de gran dureza 15 de la
cubierta 3 de la invención presenta la misma posición, volumen y
propiedades que la cubierta de control, excepto por el hecho de que
su forma es diferente de la forma de la cubierta de control.
Además, la extensión total de la parte ondulada en la cubierta 3 de
la invención representa el 125% de la parte correspondiente de la
cubierta de control.
La evaluación de la resistencia a la desviación
errática se realiza evaluando mediante la sensación percibida por
el conductor la estabilidad de marcha en línea recta cuando cada una
de las cubiertas radiales que tienen unas dimensiones de la
cubierta de 195/85R16 114/112L LT es inflada a una presión de aire
de 6,0 kp/cm^{2} y es montada en una camioneta que tiene una
capacidad de carga de 2 toneladas, siendo la rueda trasera del tipo
de rueda doble; a continuación, la camioneta es conducida sobre una
carretera pavimentada que incluye rodadas y estando cargada con la
máxima carga útil autorizada. Los resultados se muestran en la tabla
2.
El índice de estabilidad de marcha en línea
recta se basa en el hecho de que en la cubierta de control es 100,
y cuanto mayor sea el índice, mejor será la propiedad.
De manera adicional, la evaluación de la
resistencia al despegamiento se efectúa mediante un índice de
distancia en marcha hasta que la longitud del despegamiento crece
hasta los 5 mm cuando la cubierta rueda sobre un tambor a una
velocidad de 50 km/h a una carga máxima normal estando la cubierta
inflada a presión de aire normal (6,0 kp/cm^{2}) de acuerdo con
la capacidad máxima de carga. Estos resultados también se muestran
en la tabla 2.
En este caso, cuanto mayor sea el índice, mejor
será el resultado.
| Dureza JIS A del | Dureza JIS A de | Estabilidad de | Resistencia al | |
| caucho que constituye | la capa de caucho | marcha en línea | despegamiento | |
| la banda de rodadura | de gran dureza | recta (índice) | (índice) | |
| Cubierta de control | 61 grados | 67 grados | 127 | 100 |
| Cubierta 3 de la | 61 grados | 67 grados | 128 | 130 |
| invención |
Tal como se ve en la tabla 2, la cubierta de la
invención 12 puede mejorar considerablemente la resistencia al
despegamiento y ligeramente la estabilidad de marcha en línea recta,
en comparación con la cubierta de control.
Como se aprecia por lo expuesto anteriormente,
las cubiertas neumáticas radiales según la invención pueden reprimir
eficazmente la aparición del fenómeno de desviación errática cuando
están aplicadas a vehículos tales como automóviles de turismo,
camionetas, camiones, autobuses y vehículos similares, y pueden en
particular realizar una excelente estabilidad de marcha en línea
recta incluso sobre superficies de carretera que incluyan rodadas en
condiciones de marcha a alta velocidad del vehículo.
Claims (4)
1. Cubierta neumática radial que comprende un
par de partes (1) que constituyen los talones, un par de partes (2)
que constituyen los flancos, una parte (3) que constituye la banda
de rodadura y discurre toroidalmente entre ambas partes que
constituyen los flancos, una carcasa radial (4) que refuerza estas
partes y un cinturón (6) que refuerza la parte que constituye la
banda de rodadura en el lado circunferencial exterior de la carcasa
radial, en la que se dispone una capa de caucho de gran dureza (15)
con una dureza JIS A (JIS = Estándar Industrial Japonés) de 3 o más
grados que la dureza del caucho de una banda de rodadura en una zona
(14) en la sección meridional de la cubierta que va desde una
posición exterior (12) de un extremo de contacto con el piso en la
sección meridional de la cubierta bajo carga normal en el caso de
las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga correspondiente
a un 70% de la carga normal en el caso de las cubiertas que tienen
unas dimensiones menores que las de las cubiertas de camión y
autobús estando la cubierta inflada a una presión de aire normal
según una máxima capacidad de carga hasta una posición (13) medida
desde un alma (5) del talón hasta el punto intermedio de la altura
H_{0} de la carcasa desde el alma del talón estando la cubierta
inflada a dicha presión de aire normal; caracterizada por el
hecho de que un sitio de grosor máximo en la capa de caucho de gran
dureza (15) medido en una dirección normal de la carcasa radial (4)
en la sección meridional de la cubierta estando la cubierta inflada
a dicha presión de aire normal está dispuesto hacia la superficie
exterior de la cubierta desde un sitio de grosor total de la
cubierta medido en una línea normal que pasa por dicho punto de
grosor máximo.
2. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 1, caracterizada porque se da una forma
ondulada a la superficie de la capa de caucho de gran dureza (15)
que está encarada a al menos un lado periférico interior de la
cubierta en la sección meridional de la cubierta.
3. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 2, caracterizada porque la longitud de onda
media de la parte ondulada (17) no supera la tercera parte de la
extensión total de la parte ondulada.
4. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 2 ó 3, caracterizada porque la extensión total
de la parte ondulada (17) no es menos de un 20% mayor que la
longitud de un segmento (18) que pasa por un punto intermedio de la
onda.
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