EP2566728A1 - Deckelvorrichtung für profilelemente eines überrollschutzsystems, überrollschutzsystem mit einer deckelvorrichtung sowie klapperschutzvorrichtung - Google Patents
Deckelvorrichtung für profilelemente eines überrollschutzsystems, überrollschutzsystem mit einer deckelvorrichtung sowie klapperschutzvorrichtungInfo
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- EP2566728A1 EP2566728A1 EP11716858A EP11716858A EP2566728A1 EP 2566728 A1 EP2566728 A1 EP 2566728A1 EP 11716858 A EP11716858 A EP 11716858A EP 11716858 A EP11716858 A EP 11716858A EP 2566728 A1 EP2566728 A1 EP 2566728A1
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- cover
- inner profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/13—Roll-over protection
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- B60R21/13—Roll-over protection
- B60R2021/132—Roll bars for convertible vehicles
- B60R2021/134—Roll bars for convertible vehicles movable from a retracted to a protection position
- B60R2021/135—Roll bars for convertible vehicles movable from a retracted to a protection position automatically during an accident
Definitions
- the invention relates to a cover device for a rollover protection system for a motor vehicle, wherein the cover device comprises a cover element which is designed such that the cover element can be fastened to one end of a profile element of the roll-over protection system for partial or complete covering of the end of the profile element.
- the invention relates to a rollover protection system for a vehicle with such a lid device.
- the invention relates to a rattle protection device for a rollover protection system for a vehicle.
- Rollover protection systems for motor vehicles comprise, in particular, a rollover protection device which, inter alia, forms a frame device and which has at least one roll bar which can be moved between a retracted position and an extended position or safety position.
- rollover protection systems are used in motor vehicles such as convertibles to protect occupants of the motor vehicle from head injuries in the event of a vehicle rollover, in the event of a vehicle crash, etc.
- the movable roll bar is then moved into the protective position when a sensor outputs a corresponding signal, wherein the signal is output in the event of vehicle crash or vehicle rollover.
- it is necessary to move or transfer the roll bar preferably within 200 ms from the output of the sensor signal through the sensor into its extended position.
- the roll bar can at least partially by an inner profile element movably mounted in a profile element be formed, which can be moved to the safety position.
- cover elements are provided at corresponding ends of the profile elements.
- roll-over protection devices with locking devices are known in which a movable roll bar is provided with prestressed spring elements, which is controlled by a triggered by a crash sensor release mechanism, such.
- a crash sensor release mechanism such as a crash sensor release mechanism
- a rack is fixed in the longitudinal direction of the roll bar, in which a locking pawl engages and prevents after extending the roll bar that the roll bar can be moved back to its retracted position.
- DE 43 42 401 AI discloses an extendable roll bar, which can be continuously determined by locking balls in a tapered section between the extended stirrup tube of the roll bar and the Guide to be printed when attempting to retract the roll bar.
- the proposed in DE 43 42 401 A1 locking mechanism has the disadvantage that on the locking balls required for a secure locking clamping force is poor and not achieved with softer materials of the hanger or the balls.
- the reason for this is that the system of the locking groove is only punctiform and not enough force can be transmitted to the rollover body via the punctiform attachment.
- the invention is therefore based on the object of developing the generic cover devices, rollover protection systems with such cover devices and rattle protection devices / that the above disadvantages of the prior art can be at least partially overcome and in particular a compact and functionally integrated construction of the rollover protection system can be achieved, based which also unwanted rattling noises when driving the vehicle can be at least partially prevented.
- the cover device according to the invention for a rollover protection system for a motor vehicle comprises a cover element which is at least partially formed such that upon attachment of the lid member at one end of a first profiled element or a second profile element receiving the first profile element, the respective other element in the direction of the first profile element or second Profile element is biased.
- a lid device is provided, which continues to serve as a rattle protection in addition to the protection of the rollover protection system from contamination or external environmental influences.
- biasing for example, the first profile element against the second profile element or vice versa rattling while driving the motor vehicle can be largely prevented.
- the first profile element is characterized by an inner profile formed element that is movably mounted in the formed as Vertlkalitati second profile element.
- the lid member at the end of the first profile element is fastened such that a latching element of the lid member engages in an opening provided on the first profile element opening and presses with the engaging latching element against the second profile element.
- the lid member is preferably formed as an upper lid and attached to the upper end of the inner profile member.
- the latching element of the upper lid can engage and engage through the opening and thereby press against the vertical support. As a result, the inner profile element is pressed or prestressed against the vertical carrier.
- the cover device according to the invention can be configured such that the cover element comprises a fastening section for a spring guiding device of a compression spring device of the anti-roll-over protection system.
- the attachment portion comprises one or more holes, via which the spring guide device can be attached to the cover element by means of appropriate screw connections.
- cover device can be implemented so that the cover element is designed such that a protective cover can be attached to the cover element.
- this protective cover serves as further protection against contamination or external environmental influences and covers both the inner profile element and the vertical support at least partially.
- the cover device according to the invention can be realized in such a way that the cover element has one or more parts There are tabs around the door that allow the protective cover to be attached to the cover element.
- the cover element may also have other fastening devices known to those skilled in the art for fastening the protective cover to the cover element.
- the lid device according to the invention can be developed in an advantageous manner so that the lid member at the end of the second profile element can be fastened such that a locking element of the lid member engages in an opening provided on the second profile element breakthrough and engaging with the latching element presses against the first profile element.
- the lid member is preferably formed by a lower lid fixed to an underside of the vertical carrier. As a result, the inner profile element is pressed or prestressed by the latching element above the aperture against the vertical carrier.
- the cover device according to the invention is then designed such that the cover element is further at least partially formed so that one or more projection-like projections of the lid member are at least partially arranged when attaching the lid member to the second profile element between the first profile element and the second profile element and preferably also support the first profile element.
- the projection-like approaches thus prevent, in addition to the latching element, rattling by the inner profile element and the vertical support.
- the cover device according to the invention can be realized so that the cover element comprises a fixing portion for an actuator and / or a Abstutzabêt for compression spring device of the rollover protection system.
- the attachment portion comprises a bore into which the actuator of the roll over protection system can be inserted for its positioning.
- the attachment portion preferably further holes for attachment of the actuator.
- the cover device according to the invention is implemented such that the cover element is at least partially formed from a plastic.
- the rollover protection system according to the invention for a vehicle, in particular a motor vehicle, comprises the cover device according to the invention.
- the rattle protection device according to the invention for a rollover protection system for a motor vehicle comprises a biasing element which is formed at least in sections such that the biasing element at attachment of the biasing member at one end of an element of a first profile element and a second profile element receiving the first profile element, the other element of the first Profile element and the second profile element biases in the direction of the one element.
- the rattle protection device is formed by the cover device according to the invention, in which case the biasing element is formed by the cover element.
- FIG. 1 is a view of a detail of a rollover protection system according to the invention for a motor vehicle according to an embodiment of the invention
- FIG. 2 is an enlarged view of a detail of the inventive rollover protection system of FIG. 1,
- Fig. 3 is a view of the rollover protection system according to the invention of Fig. 1, in which a rollover protection device is located in a protective division.
- FIG. 4 is a view of a cross section of a vertical support of FIG. 1;
- FIG. 5 is a view of a cross section of the inner profile according to a first embodiment of the invention.
- FIG. 6 is a view of a cross section of an inner profile according to a second embodiment of the invention.
- FIG. 7 is a view of a cross section of an inner profile according to a third embodiment of the invention.
- FIG. 8 is a view of a cross section of an inner profile according to a fourth embodiment of the invention.
- FIG. 9 is a view of the cross section of the inner profile of FIG. 8, in which a locking device and a compression spring device are used,
- FIG. 10 is a side view of the locking device of FIG. 9,
- FIG. 11 is a front view of the locking pin in the corresponding holes,
- FIG. 14 is a sectional view in the direction of locking boom length of the right locking bolt of FIG. 10; FIG.
- FIG. 15 is a plan view of the locking bolts of FIG. 10; FIG.
- 16 is a front view of the vertical support with corresponding holes
- 17 is a rear view of the vertical support with corresponding holes
- FIG. 19 is a cross-sectional view of the vertical carrier and the inner profile with attached upper lid along the section A- A of Fig. 18,
- FIG. 20 shows a further cross-sectional view of the vertical support and the inner profile with the upper cover of FIG. 18 fastened thereto.
- FIG. 21 shows a further cross-sectional view of the vertical support and the inner profile with the upper cover attached thereto and FIG. 21
- FIG. 22 shows a side view of the vertical support and the inner profile with the upper cover attached thereto and the protective cover of FIG. 18 attached to the upper cover.
- FIG. 23 shows a side view of a lower section of the vertical profile
- FIG. 24 is a plan view of the vertical profile of FIG. 23.
- FIG. 24 is a plan view of the vertical profile of FIG. 23.
- FIG. 25 is a sectional view of the vertical profile of FIG. 24 taken along section A-A.
- FIG. 26 is a further sectional view of the vertical profile of Rg. 24 along the section BB
- FIG. 27 is a sectional view of a lower end portion of the vertical carrier in which the actuator is engaged with the actuator lock bolt
- Fig. 28 shows another sectional view of the lower portion of the vertical beam in which the actuator is omitted.
- FIG. 1 shows a view of a section of a rollover protection system 1 according to the invention for a motor vehicle, in particular for a convertible, according to an embodiment of the invention.
- FIG. 2 shows an enlarged view of a section of the rollover protection system 1 according to the invention from FIG. 1.
- FIG. 3 shows a view of the rollover protection system 1 according to the invention from FIG. 1, in which a rollover protection device, explained in more detail below, is provided in a protective division Safety position is.
- the rollover protection system 1 comprises at least one frame device 10 which at least partially forms an upper rail protection device, which is preferably arranged between a front region of a trunk of the motor vehicle and a rear region of a row of seats in the vehicle longitudinal direction of the convertible.
- the frame device 10 acts in particular as a force-receiving support structure and has in the case shown in Figures 1 to 3 designed as a hollow profile or pipe as a vertical support 14 and the two vertical support 14 coupling or connecting designed as a hollow profile or pipe as a cross member 12 on.
- the cross member 12 is coupled with its two ends or end portions with corresponding connecting portions of the respective vertical beams 14. Furthermore, it can be seen from FIGS. 1 to 3 that the vertical supports 14 are each provided with a connection 18 forming a coupling device, which in turn is provided with a vehicle chassis (not shown). coupled rosserie or a force-receiving frame structure or vehicle body structure / st and is arranged approximately at the height of the connecting portions of the vertical beam 14 with the cross member 12.
- the cross member 12 is designed with a specific torsional and bending stiffness, for example by appropriate configuration of its cross section, so that the cross member 12 contributes to the overall rigidity of the motor vehicle during driving operation of the motor vehicle by its torsional and bending stiffness.
- the cross member 12 inter alia has the task of initiating or transmitting the forces or loads received by it via the vertical beams 14 and the respective connections 18 into the vehicle body structure.
- the cross member 12 is configured as an extruded profile formed of a metal such as aluminum or an aluminum alloy.
- the cross section of the cross member 12 may be configured as desired, as long as the cross member 12 can accommodate the corresponding bending and torsional moments.
- the length of the cross member 12 is also arbitrary and according to the vehicle width of the rollover protection system 1 comprehensive vehicle customizable.
- the vertical beams 14 are designed with a certain torsional and bending stiffness, so that the vertical beams 14, together with the cross member 12, contribute to the overall rigidity of the motor vehicle. Also in this case, the vertical beams 14 are adaptable with regard to their length as a function of the vehicle having the rollover protection system 1. In addition, the vertical beams 14 are preferably designed in this embodiment as hollow profile parts or pipes, so that the vertical support 14 as a guide or guide means for in the vertical beams 14th movably mounted and a roll bar at least partially forming inner profiles 16 are used.
- the guided in the vertical beams 14 inner profiles 16 are arranged in Figures 1 and 2 in its retracted position, while the same inner profiles 16 are arranged in Figure 3 in its extended position or safety position.
- the inner profiles 16 movably mounted in the corresponding vertical supports 14 can be moved to a retracted position, in which the corresponding inner profile 16 is completely or largely accommodated in the corresponding vertical support 14, and in an extended position, ie the protective division or safety position, in which the corresponding inner profile 16 is received only with a lower end portion in the corresponding vertical beam 14 and is largely exposed, move relative to the corresponding vertical beams 14.
- the vertical support 14 serves the vertical support 14 in particular as protection of the inner profile 16 and other certain kinematic components, for example, an actuator or a trigger device forming actuator 82, a compression spring device 330 with one or more compression springs etc.
- the vertical support 14 with Locking holes or Verriegelungs shebrQchen explained in more detail below, in particular with energy-absorbing embodiment, provided.
- the frame device 10 comprises the connection 18 which is coupled to the corresponding vertical supports 14 and forms a coupling device each side is coupled to the corresponding vertical support 14 and preferably as a casting, but in simple geometries of the frame device as extruded profile, may be executed.
- the connection 18 forming the coupling device is coupled to a vehicle structure or vehicle body structure, not shown, and thus serves to initiate or transmit the forces absorbed by the inner profiles 16 and the vertical beams 14 into the vehicle structure or vehicle body.
- the coupling 18 forming the coupling device can be configured such that further connection possibilities are provided in addition to the connection to the power transmission in the vehicle body structure available.
- the connection 18 can be designed with an integration option for seat belt deflection points and / or convertible top storage points.
- connection 18 with the corresponding vertical support 14
- the vertical beams 14 are designed by appropriate design of the profile cross-section to allow a mechanical coupling with the connection 18, as shown for example in Fig. 4.
- FIG. 4 shows a view of a cross section of a vertical support 14 of FIGS. 1 to 3.
- the vertical support 14 has a substantially rectangular cross-section, whose corner regions or corner sections 20 are opposite the remaining wall regions or Wall portions of the rectangular cross-section are thickened, ie have a greater thickness than that of the remaining wall sections.
- the cross section of the vertical support 14 is formed with Hanschabitesen 22, which are each connected to corresponding corner portions 20 and in the width direction of the profile cross-section, ie in the horizontal direction in Fig. 4, extend. Consequently, the cross section of the vertical support 14 is similar to the cross section of two superimposed H-profiles (quasi a double H-profile).
- connection possibilities for the connection 18 forming the coupling device and preferably also for the support are thus made via the flange sections 22 of the vertical support 14 Cross member 12 created.
- the corresponding inner profiles 16 are mounted relatively movably in the vertical supports 14 carrying them.
- the inner profiles 16 are, for example, in the case of a rollover of the motor vehicle in an extended position or protective position / safety position.
- the inner profiles 16 are determined or locked by a locking device 328 explained in more detail below, so that the power transmission from the respective inner profile 16 via the locking device 328 takes place in the respective vertical support 14.
- the inner profile 16 is designed to accommodate corresponding bending moments or its profile cross-section is dimensioned accordingly. This is preferably achieved by a certain Wand37nverteiiung of the inner profile 16 and a certain wall section configuration of the inner profile 16. Furthermore, the inner profiles 16 are designed such that they are limited in loads in the vehicle longitudinal direction in their Kraftabilityiveau and bending without breaking the inner profile 16 to approximately the horizontal with respect to the longitudinal axis of the motor vehicle, ie parallel to the longitudinal axis is possible.
- the inner profile 16 is preferably formed with concave or convex wall sections or with Aus- and / or indentations having wall sections. Based on these designs or by the pre-curvature of the corresponding wall sections of the inner profile, the failure force or the failure moment is easier dimensioned, since compared to rectilinear wall sections of the inner profile, the buckling or the deformation direction of the wall sections of the inner profile 16 and thus the bending direction of the inner profile sixteenth can be specified.
- Fig. 5 shows a view of a cross section of the inner profile 16 according to a first embodiment of the invention.
- the inner profile 16 has a substantially rectangular cross-section, which is formed by opposing side wall sections 16. 2 and opposite wall sections 16. 3 joining these selstenwand sections 16. 2 at corner sections.
- a web 16.1 (or an intermediate wall) between the side wall sections 16.2 and preferably parallel to these formed such that in the inner profile 16, a first interior 24 and a second interior 26 through the web 16.1 based on the coupling of the web 16.1 with the opposite Wall sections 16.3 are formed.
- FIG. 6 shows a view of a cross section of an inner profile 116 according to a second exemplary embodiment of the invention.
- the inner profile 116 has a substantially rectangular cross-section, wherein in this exemplary embodiment the side wall sections 116. 2 are curved outwards, ie, are convex. are formed, and the web 116.1 in the direction of the first interior 124 at least partially forming (left in Figure 6) side wall portion 116.2 is curved. Also in this case, a first inner space 124 and a second inner space 126 in the inner profile 116 is formed by the connection of the web 116.1 with the respective rectilinear and opposite wall portions 116.3.
- FIG. 7 shows a view of a cross section of an inner profile 216 according to a third exemplary embodiment of the invention.
- the inner profile 216 in this exemplary embodiment has a substantially rectangular cross-section, wherein the inner profile 216 comprises inwardly curved rare-wall sections 216.2 and rectilinearly extending wall sections 216.3.
- the web 216.1 is curved in the direction of the second interior 226 at least partially forming (in Figure 7 right) side wall portion 216.2. Accordingly, the side wall portions 216.2 are concave in this embodiment.
- the first inner space 224 and the second inner space 226 are formed in the inner profile 216 by the coupling of the web 216.1 with the corresponding opposite wall sections 216.3.
- the inner profile 316 has a substantially rectangular cross-section, wherein the side wall sections 316.2 are provided with corresponding indentations in the direction of the inside of the profile and a recess formed between the indentations in the direction of the profile.
- the opposite wall sections 316.3 are rectilinear.
- two opposed webs 316.1 are provided on the rectilinear opposing wall sections 316.3 such that the webs 316.1 are at a certain predetermined Spaced apart from each other.
- a first interior space 324 and a second interior space 326 are formed in the interior profile 316, wherein the first space 324 and the second space 326 are connected to each other via the passage formed by the two webs 316.1.
- the inner profile on the other is formed so that it at least one locking device 328 explained in more detail below and a compression spring device described in more detail below 330 absorbs.
- the inclusion of the aforementioned devices 328 and 330 will now be described in more detail with reference to the inner profile 316 of FIG.
- FIG. 9 shows a cross-sectional view of the inner profile 316 of FIG. 8, in which the above-mentioned locking device 328 and the above-mentioned pressure-spring device 330 forming a force-applying device are inserted.
- the locking device 328 is in the first inner space 324 and the compression spring device 330 in the second nenraum 326 of the inner profile 316 used.
- This arrangement of the locking device 328 and the compression spring device 330 makes it possible to make an extremely space-saving device available.
- the position of the locking device 328 is preferably arranged as close as possible to the lower end portion of the inner profile 316, as can be seen for example from FIG.
- the drive or the extension of the inner profile 316 takes place on the basis of the pressure spring device 330, which is explained below in more detail.
- the lever is braced in the area of the vehicle floor, for example on a lower end section of the corresponding vertical support 14, preferably on a lower cover described in more detail below at the upper end of the inner profile 316, preferably at a below explained in more detail upper lid of the inner profile 316, trunks.
- the biased compression spring means 330 preferably extends the entire length of the inner profile 316 when the inner profile 316 is in its retracted position and is thus largely or completely absorbed by the vertical support 14.
- Such a spring length of the compression springs of the compression spring device 330 is preferred in this case, in order to achieve the corresponding spring travel for extending the inner profile 316 in the safety position.
- the locking device 328 and the compression spring device 330 are arranged separately in the inner spaces 324 and 326 of the inner profile 316, thereby avoiding mutual interference between the two devices 328 and 330.
- the inner profile 316 comprises the above-described webs 316.1, the interior of the inner profile 316 in subdivide the first and second inner space 324, 326, wherein positioning of the locking device 324 and the compression spring device 330 is made possible by the formation of the first inner space 324 and the second inner space 326.
- the above-described webs 316.1 may be provided, wherein alternatively or additionally, screwing or bonding of the locking device 328 and the compression spring device 330 may be provided.
- the compression spring device 330 can be achieved by screwing or gluing the side of a spring guide device of the compression spring device 330 explained in more detail below.
- the inner profile 316 can also be configured in different ways as long as the inner profile 316 in this case receives the locking device 328 and the compression spring device 330.
- the inner profile can be formed in an alternative embodiment so that the locking device is arranged in cross-section in the middle of the inner profile and two compression spring means are arranged on respective sides of the locking device.
- the inner profile preferably forms three inner spaces, wherein a middle inner space accommodating the locking device is formed between two lateral inner spaces receiving the pressure spring openings.
- Actuator 82 is hooked in this case below the locking device 328 in the locking device 328 and thereby protected by the vertical profile 14 and the inner profile 316 from external environmental influences.
- the actuator 82 may also be located elsewhere at the discretion of one skilled in the art.
- FIG. 10 shows a side view of the locking device 328 of FIG. 9 forming a locking device or locking device.
- the locking device 328 is arranged on a lower end section of the inner profile 316 and fixedly connected there to the inner profile 316, as shown in particular in FIG.
- the locking device 328 comprises a housing 332, in which two locking pins 334 and 336, described in greater detail below, are movably but non-rotatably received in corresponding bores 338 and 340 provided in the housing 332 in the longitudinal direction.
- the housing 332 is coupled to an actuator locking bolt 384, which is engageable with the actuator 82 explained in more detail below or in which the actuator 82 explained in more detail below can be hooked when the inner profile is in its retracted position.
- the housing 332 of the locking device 328 is, as mentioned above, firmly connected to the inner profile 316 and is positively connected to the inner profile 316 by means of the locking bolts 334, 336, which protrude through corresponding bores of the inner profile 316.
- the locking bolts 334, 336 are, as mentioned above, in corresponding holes 338, 340 of the housing 332 of the locking device 328 against rotation (due to the configuration of the holes 338, 340 with corresponding locking pin shape) used and protrude through corresponding openings or holes in the inner profile. 3 6 in such a way that the locking bolt in the retracted position of the inner profile 316 on the inner wall of the vertical support 314 and engage when reaching intermediate positions of the inner profile up to the protective position in corresponding provided on the vertical beams 314 holes or breakthroughs or engage, whereupon will be discussed in more detail in connection with the detailed description of Figures 11 to 17.
- FIG. 11 shows a front view of the locking bolts 334 and 336 in the corresponding bores 338 and 340.
- FIG. 12 shows a sectional view of the locking bolts 334 and 336 in the corresponding bores 338 and 340.
- FIG. 13 shows a sectional view in the locking bolt longitudinal direction of the locking bolt 336.
- FIG. 14 shows a sectional view in the locking boom longitudinal direction of the locking bolt 334.
- FIG. 15 shows a top view of both locking bolts 334 and 336.
- Flg. 16 shows a front view of the vertical support 14 with corresponding bores or openings 56
- FIG. 17 shows a rear view of the vertical support 14 with corresponding bores or openings 56.
- the locking bolt 336 comprises a first bolt element 344 and a second bolt element.
- the first bolt element 344 comprises a first bolt section 344.1 and a second bolt section 344.2, between which a shoulder 344.3 is arranged such that the first bolt section 344.1 has a substantially larger circumference or cross-sectional area than the second bolt section 344.2.
- the first bolt section 344.1 is provided on the side facing away from the second bolt section 344.2 with a blind hole or a blind bore in which a spring element 346, in particular a spiral spring, is inserted.
- the second bolt element 342 comprises a first bolt section 342.1 and a second bolt section 342.2, between which a shoulder 342.3 is provided such that the circumference or cross-sectional area of the first bolt section 342.1 is greater than the circumference or cross-sectional area of the second bolt section 342.2 ,
- the first bolt section 342.1 is provided on the side facing away from the second bolt section 342.2 with a blind hole or a blind hole in which the spring element 346, in particular the spiral spring, is inserted. Accordingly, the first bolt member 344 and the second bolt member 342 are movably connected via the spring member 346 in a resilient manner and with corresponding force application relative to each other.
- the second bolt section 344.2 of the bolt element 344 and the second Bolt portion 342.2 of the bolt member 342 of the locking bolt 336 characterized in that the second bolt portion 342.2 has a bevel or slope 342.4 with respect to a cross-sectional area perpendicular to the bolt longitudinal axis, the function of which will be discussed in more detail below. Accordingly, the cross-section of the second bolt section 342.2 continuously decreases in the longitudinal direction of the bolt (from left to right in FIG. 13) on the basis of the chamfer 342.4. By contrast, the cross section of the second bolt section 344.2 is substantially constant in the longitudinal direction of the bolt.
- the lock bolt 334 includes a first bolt member 350 and a second bolt member 348 that substantially correspond in terms of configuration to the bolt member 342 of the lock bolt 336 with respect to chamfering. Only the configuration of the cross-sectional shape of the locking bolt 334 is different, which will be discussed in more detail below.
- first bolt member 350 and the second bolt member 348 are movably connected via the spring member 352 in a resilient manner and with corresponding force application relative to each other.
- the locking bolts 334 and 336 are inserted into the housing 332 of the latch 328, the corresponding bolt members 350 and 348 of the latch bolt 334 and the corresponding bolt members 344 and 342 of the latch bolt 336 permanently outwardly via the respective spring members 352 and 346 With regard to the housing 332 are pressed so that at most their respective paragraph can be present on an inner wall of the inner profile 316.
- the bolt elements 350, 348, 344 and 342 protrude accordingly through corresponding openings in the inner profile 316 and are thus in the inserted Ren position of the inner profile 316 on an inner wall of the vertical profile 14 at.
- the respective bolt elements 350, 348, 344 and 342 of the locking bolt 344 and 336 first grind against the inner wall of the vertical profile 14.
- FIG. 16 shows the front view of the vertical support 14
- FIG. 17 shows the rear view of the vertical support 14.
- apertures 56 in the vertical carrier 14 are provided on one side of the vertical carrier 14, in particular the front side, wherein in each case two apertures 56 are arranged at the same height in the longitudinal direction of the vertical carrier 14.
- three openings 56 are provided on the other side of the vertical support 14, in particular the rear side, wherein two openings seen at the same height are arranged in the longitudinal direction of the vertical support 14 and an opening 56 is disposed below the two upper openings 56.
- the bolt elements 342, 348 and 350 of the locking pins 336 and 334 are provided with the aforementioned chamfers.
- the chamfers of the corresponding bolt elements 342, 348 and 350 are aligned in such a way that an upper travel of individual detent positions or intermediate detent positions is achieved. positions in the extension direction of the inner profile 316 is possible, but not in its retraction direction. Accordingly, the chamfers are aligned upward in, for example, FIGS. 2, 10, 16 and 17.
- the bolt elements 342, 348 and 350 are capable of passing over the corresponding locking positions or the openings 56 provided in this detent position on the basis of their chamfering in the extension direction of the inner profile 316.
- Only the bolt element 344 of the locking bolt 336 is provided without chamfering, so that, in order to avoid blocking in the intermediate position, this bolt element 344 permanently remains in abutment with the inner wall of the vertical support 14 until the inner profile 316 reaches its uppermost position or the Security position has reached. For this reason, there is no breakthrough in the intermediate position of FIG.
- apertures 56 of the vertical profile 14 may also be provided with oblique shapes at the upper edge of the hole, with the exception of the end portion of the inner profile 316 provided opening 56 into which the bolt element 344 engages.
- detent positions or detent positions for determining corresponding intermediate positions are preferably provided, for example, when the convertible top is closed, the complete extension height of the inner profile 316 or by unfortunate coincidences the maximum extension height of the inner profile 316 is not reached; For example, if in a rollover of the motor vehicle, the noise protection wall of the motor vehicle prevents further extension of the inner profile 316.
- the Bolzeneiement 344 of the locking bolt 336 is provided without chamfering, so that this Bolzeneiement 344 of Verrieglungsbolzens 336 is used as the upper end stop, since this bolt element 344 thus in both directions of movement of the inner profile 316 (ie in the extension and retraction direction of mecanicproflls 316) locks. Accordingly, the corresponding aperture 56 in the vertical profile 14 for this bolt member 344 is only in the upper position, i. the safety position, the inner profile 316 provided.
- the remaining bolt elements 342, 348 and 350 only block in one direction because of their chamfering, namely towards the retracted position of the inner profile 316, while allowing the inner profile 316 to extend into the safety position or permitted by chamfering and corresponding alignment of the chamfering ,
- the locking bolts 336 and 334 have different geometries, particularly cross-sections, to prevent misplacement of the locking bolts 334 and 336. Accordingly, the bores 340 and 338 of the housing 332 of the locking device 328 and the corresponding cross sections of the Verlegelungsbolzen 334 and 336 are not symmetrical. As a result, a faulty installation of the locking bolts 334 and 336 is excluded, since only the matching locking bolt 334, 336 can be inserted into the correspondingly formed bore 338, 340 in the housing 332.
- the housing 332 of the locking device 328 is formed in this case as an extruded profile, as this results in a simple and inexpensive design.
- the holes 340 and 338 of the housing 332 of the locking device 328 and thus also the locking pins 334 and 336 are formed so that the latter are mounted non-rotatably in the housing 332.
- the actuator locking bolt 384 is coupled to the housing 332 of the locking device 328 such that the actuator 82 described in more detail below can be brought into engagement with the actuator locking bolt 384 in the retracted position of the inner profile 316.
- the locking bolts 334 and 336 are designed in such a way that, when their cross-sections overlap, there are overlaps in their length and width of the cross-section. As a result, the locking bolts 336 and 334 can not be mounted incorrectly.
- the left locking bolt 336 is made asymmetric, since on this side of the locking bolt is provided as an end stop and therefore no common parts corresponding to this locking pin 336 must be provided.
- the asymmetrical geometry of the corresponding bore 340, in which the locking bolt 336 is inserted is shown.
- the bolt member 344 of the locking bolt 336 serves as an end stop and locks (due to lack of chamfering) in both of the aforementioned directions of movement of the inner profile 316 as soon as the locking bolt 336 engages the corresponding aperture 56 in the vertical profile 14.
- two locking bolts with three bolt elements that lock only in the direction of retraction of the inner profile, and a bolt element that locks both in retraction and extension direction of the inner profile, are provided.
- a plurality of locking bolts can be specified by corresponding breakthroughs in the vertical profile 14.
- the inner profile 316 in its retracted position is almost completely received by the corresponding vertical profile 14 and moved in the event of a rollover of the motor vehicle relative to the vertical profile 316 in its extended position or in the safety position.
- measures must be taken that the inner profile 316 causes no disturbing noises during driving of the motor vehicle as a result of vibration. Since the suppression of disturbing noises is made primarily in the retracted position of the inner profile 316, since it is obviously not required in the safety position, no type of sliding bearing is provided for cost reasons, which guides the inner profile 316 above its entire travel. The fixation of the inner profile 316 thus takes place only in the retracted position of the inner profile 316.
- an upper cover 358 described in more detail below or by a plurality of lid elements at an upper end portion on the inner profile 316 and by a below explained in more detail lower cover or bottom cover 372 or more lid elements accomplished at a lower end portion on the vertical profile 14.
- the upper cover 358 will be described in more detail below in conjunction with FIGS. 18 to 22 and essentially serves to prevent the assembly from at least the vertical profile 14 and the inner profile 316 from rattling.
- Fig. 18 shows a top view of the vertical beam 14 and the inner profile 316 with the upper cover 358 attached thereto and the protective cap 370 mounted on the upper cover 358.
- Fig. 19 shows a Cross-sectional view of the vertical beam 14 and the inner profile 316 with attached top cover 358 along the section AA of Fig. 18.
- Fig. 20 shows another cross-sectional view of the vertical beam 14 and the inner profile 316 with attached top cover 358 of Fig. 18.
- Fig. 21 shows another cross-sectional view of the vertical beam 14 and the inner profile 316 with the upper cap 358 and cap 370 of Flg attached thereto. 18.
- FIG. 22 shows a side view of the vertical support 14 and the inner profile 316 with the upper cover 358 fastened thereto and the protective cover 370 of FIG. 18 mounted on the upper cover 358.
- a cover or an upper cover 358 preferably a plastic cover or a plastic cover, is provided on the upper end section of the inner profile 316 accommodated in the vertical profile 14 (see in particular FIG. 19), wherein the upper lid 358 preferably at fully extended réelleprofi! 316, i. in its safety position, is mounted.
- the upper cover 358 is provided on a cover section on the left side in FIGS. 19 and 20 with a hook 360 which has a locking hole provided in the inner profile 316 against the vertical support 14 expresses certain elastic force.
- an inner profile section (on the right side in FIG. 19) of the inner profile 316 is pressed against an inner wall of the vertical carrier 14, whereby rattling can be avoided when the inner profile 316 is retracted when the motor vehicle is being driven.
- the hook 360 is formed on the lid portion so that its chamfer is shaped so that as possible no risk of breakage or shearing of the hook 360 when resetting the mecanicprofHs 316 in its retracted position in the vertical section 14th occurs.
- the upper lid 358 takes over several functions in view of the desiredmetsintegratlon. Firstly, the upper lid 358 serves to prevent rattling due to the inner profile 316 during the driving operation of the motor vehicle. On the other hand, the upper cover 358 with a support section 362 forms a support surface for the compression spring device 330, in particular for the compression springs of the compression spring device 330.
- the support section 362 of the cover 358 serves for fastening a spring guide or a pressure spring guide device 364, which is shown in particular in FIG. 20.
- the spring guide means 364 of the compression spring means 330 is formed by in this case two mutually coupled hollow cylinder, each having a central pin, so that in each case a coil spring of the compression spring means 330 can be received in the corresponding hollow cylinders between the pin and the corresponding hollow cylinder.
- the corresponding pin of the respective hollow cylinder is also coupled to the upper lid 358.
- the upper cover 358 thus acts as a rattle guard, attachment for the Feder EvaluationseinIichtung 364 of the compression spring device 330, as a contact surface for the compression springs of the compression spring device 330 and as a protective cap 370 against contamination, the cap in particular in the Flg. 20 to 22 is shown.
- the protective cap 370 is designed such that it covers the locking openings or openings 56 provided in the vertical profile 14 and the gaps between the vertical support 14 and the inner profile 316, as a result of which contamination is largely prevented.
- the protective cap 370 is attached to the upper end portion of the inner profile 316 via the upper lid 358 via tabs 368 provided on the upper lid 358, as seen for example in FIGS. 20 to 22.
- the protective cap 370 preferably extends at least partially or completely over the entire vertical support 14.
- bottom cover 372 is provided at the lower end portion of the vertical profile 14, which will be described below in conjunction with FIGS.
- FIG. 23 shows a side view of a lower portion of the vertical profile 14.
- FIG. 24 shows a top view of the vertical profile 14 of FIG. 23.
- FIG. 25 shows a sectional view of the vertical profile 14 of FIG.
- FIG. 26 shows a further sectional view of the vertical profile 14 of FIG. 24 along the section B-B.
- another cover 372 is provided at the lower end portion of the vertical section 14.
- the lower ceiling / 372 is mounted on the vertical profile 14 by 372 provided on corresponding portions of the lower lid clip hooks 376 in the vertical section 14 provided holes or openings pass through and get into abutment with the inner profile 316.
- 372 lugs 386 are provided on the remaining portions of the lower lid, which are provided between the vertical section 14 and the retracted inner profile 316 and thereby prevent rattling of the inner profile 316 in its retracted position, as shown particularly in Fig. 26 can be seen.
- the lower cover 372 is provided with a mounting hole 374 and mounting holes, in particular from FIGS. 24 and 25 can be seen. Based on these holes, the assembly of the actuator 82 can be made.
- the bearing surface 378 surrounding the bore 374 can be seen for the actuator 82, which is slightly offset with respect to the remaining cover sections with a constant cover thickness in FIG.
- the lower lid 372 continues to serve as a support for the compression spring device 330, in particular for the compression springs of the compression spring means 330. Accordingly, the lower lid 372 acts as a rattle guard, bearing surface for the compression springs of the compression spring device 330 and for fixing the actuator 82nd
- Fig. 27 is a sectional view of a lower end portion of the vertical beam 14 in which the actuator 82 is engaged with the actuator lock bolt 384
- Fig. 28 is another sectional view of the lower portion of the vertical beam 14 in which the actuator 82 is omitted.
- the further cover or the lower cover 372 serves, on the one hand, for fastening the actuator 82 on the basis of the mounting bore 374, as can be seen in particular from FIG. 28, as the support surface 380 for the compression springs of the compression spring device 330, as can be seen in particular from FIG. 28, and as rattle guard, as can be seen in particular in FIG. 26.
- FIG. 27 shows a state of the actuator 82, in which the actuator 82 engages in the actuator locking booms 384 of the housing 332.
- the operation of the roll-over protection system 1 is as follows: Initially, a retracted position of the inner profile 316 is assumed, which is shown for example in FIG. In this state, the compression springs of the compression spring device 330 are in a pre-stressed condition by being deodorized on the lower lid 372 and on the upper lid 3S8. If the actuator 82 is actuated due to a sensor signal of a sensor, not shown, the coupling between the Aktorverriegelungsbolzen 384 and the actuator 82, in particular with a hook of the actuator 82 is released. As a result, the compression springs of the compression spring device 330 move the inner profile 316 in its intermediate positions and in the safety position.
- the permanently coupled to the inner profile 316 locking device 328 and coupled to the inner profile 316 or the upper cover 358 spring guide device 380 thereby move with the inner profile 316 with.
- the bolt elements 344, 342, 348 and 350 of the locking bolts 336 and 334 grind against the inner wall of the vertical profile 14.
- the bolt element 342 of the locking bolt 336 and the bolt elements 350 and 348 snap of Verrfegelungsbolzens 334 in their associated apertures 56 in the vertical profile.
- the bolt element 344 of the locking bolt 336 continues to abut against the inner wall of the vertical support 14, since no corresponding opening in the vertical profile 14 is provided for this bolt element 344 in the intermediate position of the inner profile.
- the bolt members 342, 350 and 348 prevent retraction of the inner profile 316 in its retracted position, but not in the direction of the safety position of the inner profile 316. Due to the chamfers of the bolt members 342, 350 and 348, the intermediate position of the inner profile 316 due to the driving force of Run over compression springs of the compression spring device 330, so that the inner profile 316 in its safety position arrives.
- the bolt element 344 serves as an end stop, so that the inner profile 316 can not be extended further.
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Deckelement (358; 372), des zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass bei Befestigung des Deckelelements (358; 372) an einem Ende eines ersten Profilelements (316) oder eines das erste Profilelement (316) aufnehmenden zweiten Profilelements (14) das jeweils andere Element in Richtung des ersten Profilelements (316) oder des zweiten Profilelements (14) vorgespannt wird. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Überrollschutzsystem (1) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer solchen Deckelvorrichtung.
Description
Deckelvorrichtung für Profi te eines Oberrollschutzsystems, Überrollschutzsystem mit einer Deckelvorrichtung sowie
Klapperschutzvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei die Deckelvorrichtung ein Deckelement umfasst, das derart ausgebildet ist, dass das Deckelelement an einem Ende eines Profilelements des Oberrollschutzsystems zur teilweisen oder vollständigen Abdeckung des Endes des Profilelements befestigbar ist.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Überrollschutzsystem für ein Fahrzeug mit einer solchen Deckel Vorrichtung.
Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf eine Klapperschutzvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Fahrzeug.
Überrollschutzsysteme für Kraftfahrzeuge umfassen insbesondere eine unter anderem eine Rahmenvorrichtung zumindest teilweise ausbildende Überrollschutzvorrichtung, die zumindest einen zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer ausgefahrenen Stellung bzw. Sicherheitsstellung verfahrbaren Überrollbügel aufweist.
Insbesondere werden solche Überrollschutzsysteme in Kraftfahrzeugen wie beispielsweise Cabriolets eingesetzt, um Insassen des Kraftfahrzeuges vor Kopfverletzungen im Falle eines Fahrzeugüberschlags, im Falle eines Fahrzeugcrashs, etc. zu schützen.
Vorzugsweise wird der verfahrbare Überrollbügel dann in die Schutzstellung verfahren, wenn ein Sensor ein entsprechendes Signal ausgibt, wobei das Signal im Falle des Fahrzeugcrashs oder des Fahrzeugüberschlags ausgegeben wird. Insbesondere ist es erforderlich, den Überrollbügel vorzugsweise innerhalb von 200ms ab der Ausgabe des Sensorsignals durch den Sensor in dessen ausgefahrene Stellung zu verfahren bzw. überzuführen.
Insbesondere kann der Überrollbügel zumindest teilweise durch ein in einem Profilelement beweglich gelagertes Innenprofilelement
ausgebildet werden, welches in die Sicherheitsstellung verfahren werden kann. Um eine Verschmutzung dieser Profilelemente zumindest innenseitig zu vermeiden, sind beispielsweise Deckelelemente an entsprechenden Enden der Profilelemente vorgesehen. Dadurch kann der Überrollschutzbügel zumindest teilweise vor innenseitiger Verschmutzung bewahrt werden.
Aus den dem Stand der Technik angehörenden Druckschriften DE 43 42 401 A1 und DE 195 23 790 A1 sind beispielsweise Oberrollschutzvorrichtungen mit Verriegelungsvorrichtungen bekannt, bei denen ein verfahrbarer Überrollbügel mit vorgespannten Federelementen vorgesehen ist, die durch einen von einem Crashsensor angesteuerten Auslösemechanismus, wie z. B. einem Elektromagneten oder eine pyrotechnische Patrone, den Oberrollbügel zum Schutz des bzw. der Insassen des Fahrzeuges ausfahren.
Für die durch die Verriegelungsvorrichtung vorgenommene Feststellung bzw. Verriegelung des ausgefahrenen bzw. in Schutzstellung gebrachten Oberrollbügels sind verschiedene Arten von Verriegelungsmechanismen bzw. Verriegelungseinrichtungen der Verriegelungsvorrichtung bekannt.
Gemäß der DE 197 50 457 A1 wird beispielsweise eine Zahnstange in Längsrichtung des Oberrollbügels befestigt, in die eine Verriegelungsklinke eingreift und nach dem Ausfahren des Überrollbügels verhindert, dass der Oberrollbügel wieder zurück in dessen eingefahrene Stellung gefahren werden kann.
Eine weitere Möglichkeit zur Verriegelung des Oberrollbügels ist die Verwendung eines Kugelschlosses. Die DE 43 42 401 AI offenbart einen ausfahrbaren Oberrollbügel, der stufenlos festgestellt werden kann, indem Verriegelungskugeln in einen sich verjüngenden Abschnitt zwischen das ausgefahrene Bügelrohr des Oberrollbügels und dessen
Führung, wenn versucht wird, den Überrollbügel wieder einzufahren, gedruckt werden.
Nachteil der bekannten Verriegelungsmechanismen ist, dass bei Verwendung einer Zahnstange mit einer Verriegelungsklinke die Verriegelungsklinke mit einer gewissen Anzahl von Zähnen in die Zahnstange eingreifen muss, um eine sichere Verriegelung des ausgefahrenen Oberrollbügels zu gewährleisten. Ist dies nicht der Fall, z. B. bei einer Fehlfunktion in Form eines langsamen Ausfahrens des Überrollbügels, kann die Verriegelung unter Umständen nicht ausreichen und der Überrollbügel bei zu hoher Belastung wieder eingefahren werden.
Der in der DE 43 42 401 A1 vorgeschlagene Verriegelungsmechanismus weist den Nachteil auf, dass über die Verriegelungskugeln die für eine sichere Verriegelung benötigte Klemmkraft nur schlecht und bei weicheren Materialien des Bügelrohres bzw. der Kugeln nicht erreicht wird. Grund hierfür ist, dass die Anlage der Verriegelungskugein nur punktförmig ist und nicht genug Kraft über die punktförmige Anlage auf den Überrollkörper übertragbar ist.
Darüber hinaus erfordern die vorstehend beschriebenen dem Stand der Technik angehörenden Oberroffschutzsysteme einen großen Bauraum aufgrund deren komplexen Aufbaus. Weiterhin ist der Prüfaufwand zur Sicherstellung deren einwandfreien Betriebs zum Zwecke der Prozesssicherheit aufgrund von deren Vielzahl von Systemkomponenten entsprechend hoch.
Ferner besteht bei den herkömmlichen Überrollschutzsystems gerade aufgrund deren komplexen Aufbaus anhand der Vielzahl von Systemkomponenten der Nachteil, dass ein Klappern im Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs von einigen Systemkomponenten verursacht wird. Insbesondere kann ein unerwünschtes Klappern von relativ zueinander bewegbaren Systemkomponenten verursacht werden, beispielsweise von
den den Überrollschutzbügel zumindest teilweise ausbildenden Profilelementen des Oberrollschutzsystems.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die gattungsge- mäßen Deckelvorrichtungen, Überrollschutzsysteme mit derartigen Deckelvorrichtungen sowie Klapperschutzvorrichtungen derart weiterzubilden/ dass die vorstehenden Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise überwunden werden können und insbesondere eine kompakte und funktionsintegrierte Bauweise des Überrollschutzsystems erzielt werden kann, anhand derer auch unerwünschte Klappergeräusche im Fahrbetrieb des Fahrzeugs zumindest teilweise unterbunden werden können.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Deckelement, das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass bei Befestigung des Deckelelements an einem Ende eines ersten Profllelements oder eines das erste Profilelement aufnehmenden zweiten Profilelements das jeweils andere Element In Richtung des ersten Profilelements oder zweiten Profilelements vorgespannt wird. Somit wird eine Deckelvorrichtung zur Verfügung gestellt, die neben dem Schutz des Überrollschutzsystems vor Verschmutzungen bzw. äußeren Umgebungseinflüssen weiterhin als ein Klapperschutz dient. Durch das Vorspannen beispielsweise des ersten Profilelements gegen das zweite Profilelement oder umgekehrt kann ein Klappern im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs weitgehend unterbunden werden. Gleichzeitig wird, wie vorstehend erwähnt ist, auch eine Schutz vor Verschmutzungen bzw. äußeren Umgebungseinflüssen gewährleistet. Vorzugsweise wird das erste Profilelement durch ein Innenprofil-
element ausgebildet, dass in dem als Vertlkalträger ausgebildeten zweiten Profilelement verfahrbar gelagert ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung ist vorgesehen, dass das Deckelelement an dem Ende des ersten Profilelements derart befestigbar ist, dass ein Rastelement des Deckelelements In einen an dem ersten Profilelement vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement gegen das zweite Profilelement drückt. In diesem Fall ist das Deckelelement vorzugsweise als oberer Deckel ausgebildet und an dem oberen Ende des Innenprofilelements angebracht. Anhand zumindest eines in dem Innenprofilelement vorgesehenen Durchbruchs kann das Rastelement des oberen Deckels durch den Durchbruch greifen und einrasten und dabei gegen den Vertikalträger drücken. Dadurch wird das Innenprofilelement gegen den Vertikalträger gedrückt bzw. vorgespannt.
Weiterhin kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung so ausgestaltet werden, dass das Deckelelement einen Befestigungsabschnitt für eine Federführungseinrichtung einer Druckfedereinrichtung des Ü- berrollschutzsystems umfasst. Vorzugsweise umfasst der Befestigungsabschnitt ein oder mehrere Bohrungen, über die die Federführungseinrichtung an dem Deckelelement anhand entsprechender Verschraubun- gen angebracht werden kann.
Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung so umgesetzt werden, dass das Deckelelement derart ausgebildet ist, dass eine Schutzabdeckung an dem Deckelelement anbringbar ist. Vorzugsweise dient diese Schutzabdeckung als weiterer Schutz vor Verschmutzungen bzw. äußeren Umgebungseinflüssen und überdeckt sowohl das Innenprofilelement als auch den Vertikalträger zumindest teilweise.
In diesem Zusammenhang kann die erftadungsgemäße Deckelvorrichtung so verwirklicht werden, dass das Deckelelement eine oder
me rere Laschen um asst, über die die Schutzabdeckung an dem De* ckelelement anbrfngbar ist. Selbstverständlich kann das Deckelelement auch andere dem Fachmann bekannte Befestigungseinrichtungen zur Befestigung der Schutzabdeckung an dem Deckelelement aufweisen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung in vorteilhafter Weise so weitergebildet werden, dass das Deckelelement an dem Ende des zweiten Profilelements derart befestigbar ist, dass ein Rastelement des Deckelelements in einen an dem zweiten Profilelement vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement gegen das erste Profilelement drückt. In diesem Fall wird das Deckelelement bevorzugt durch einen unteren Deckel ausgebildet, der an einer Unterseite des Vertikalträgers befestigt ist. Dadurch wird das Innenprofilelement durch das Rastelement Ober den Durchbruch gegen den Vertikalträger gedrückt bzw. vorgespannt.
Bevorzugt wird die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung dann derart ausgestaltet, dass das Deckelelement weiterhin zumindest abschnittsweise so ausgebildet ist, dass ein oder mehrere vorsprungartige Ansätze des Deckelelements bei Befestigung des Deckelelements an dem zweiten Profilelement zwischen dem ersten Profilelement und dem zweiten Profilelement zumindest abschnittsweise angeordnet sind und vorzugsweise auch das erste Profilelement stützen. Die vorsprungarti- gen Ansätze unterbinden somit neben dem Rastelement ein Klappern durch das Innenprofilelement und den Vertikalträger.
Ferner kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung so verwirklicht werden, dass das Deckelelement einen Befestigungsabschnitt für einen Aktor und/oder einen Abstutzabschnitt für Druckfedereinrichtung des Überrollschutzsystems umfasst. Vorzugsweise umfasst der Befestigungsabschnitt eine Bohrung, in die der Aktor des Öberrollschutzsys- tems zu dessen Positionierung eingesetzt werden kann. Darüber hinaus
um asst der Befestigungsabschnitt vorzugsweise weitere Bohrungen zur Befestigung des Aktors.
Besonders bevorzugt wird die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung derart umgesetzt, dass das Deckelelement zumindest teilweise aus einem Kunststoff ausgebildet ist.
Das erfindungsgemäße Überrollschutzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfasst die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung.
Die erfindungsgemäße Klapperschutzvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Vorspannelement, das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass das Vorspannelement bei Befestigung des Vorspannelements an einem Ende eines Elements aus einem ersten Profilelement und einem das erste Profilelement aufnehmenden zweiten Profilelement das andere Element aus dem ersten Profilelement und dem zweiten Profilelement in Richtung des einen Elements vorspannt. Vorzugsweise wird die Klapperschutzvorrichtung durch die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung ausgebildet, wobei in diesem Fall das Vorspannelement durch das Deckelelement ausgebildet wird. Dadurch ergeben sich die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung erläuterten Vorteile auf gleiche oder ähnliche Weise, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung verwiesen wird.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Klapperschutzvorrichtung können auf zu der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung analoge Weise verwirklicht werden, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit den bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung verwiesen wird.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht eines Ausschnitts eines erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts des erfindungs- gemäßen Überrollschutzsystems von Fig. 1,
Fig. 3 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems von Fig. 1, bei dem sich eine Überrollschutzvorrichtung in einer Schutzsteilung befindet.
Fig. 4 eine Ansicht eines Querschnitts eines Vertikalträgers von Figur 1,
Fig. 5 eine Ansicht eines Querschnitts des Innenprofils gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 6 eine Ansicht eines Querschnitt eines Innenprofils gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 7 eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 8 eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 9 eine Ansicht des Querschnitts des Innenprofils von Fig. 8, in das eine Verriegelungseinrichtung und eine Druckfedereinrichtung eingesetzt sind,
Fig. 10 eine Seitenansicht der Verriegelungseinrichtung von Fig. 9, Fig. 11 eine Vorderansicht der Verriegelungsbolzen in den entsprechenden Bohrungen,
Fig. 12 eine Schnittansicht der Verriegelungsbolzen in den entsprechenden Bohrungen,
Fig. 13 eine Schnittansicht in Verriegelungsbolzenlängsrichtung des linken Verriegelungsbolzens von Figur 10,
Fig. 14 eine Schnittansicht in Verriegelungsboizenlängsrichtung des rechten Verriegelungsbolzens von Figur 10,
Fig. 15 eine Draufsicht der Verriegelungsbolzen von Figur 10,
Fig. 16 eine Vorderansicht des Vertikalträgers mit entsprechenden Bohrungen,
Fig. 17 eine Hinteransicht des Vertikalträgers mit entsprechenden Bohrungen,
Fig. 18 eine Draufsicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel,
Fig. 19 eine Querschnittsansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel entlang dem Schnitt A- A von Fig. 18,
Rg. 20 eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel von Fig. 18,
Rg. 21 eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel und einer
Schutzkappe von Rg. 18,
Fig. 22 eine Seitenansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel und auf dem oberen Deckel angebrachter Schutzkappe von Fig. 18,
Rg. 23 eine Seitenansicht eines unteren Abschnitts des Vertikal- Profils,
Rg. 24 eine Draufsicht des Vertikalprofils von Rg. 23,
Rg. 25 eine Schnittansicht des Vertikalprofils von Rg. 24 entlang dem Schnitt A-A,
Fig. 26 eine weitere Schnittansicht des Vertikalprofils von Rg. 24 entlang dem Schnitt B-B,
Fig. 27 eine Schnittansicht eines unteren Endabschnitts des Verti- kalträgers, bei der Aktor mit dem Aktorverriegelungsbolzen in Eingriff steht, und
Fig. 28 eine weitere Schnittansicht des unteren Abschnitts des Vertikalträgers zeigt, bei der der Aktor weggelassen ist.
Fig. 1 zeigt eine Ansicht eines Ausschnitts eines erfindungsgemä- ßen Überrollschutzsystems 1 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Cabriolet, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Weiterhin zeigt Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems 1 von Fig. 1. Darüber hinaus zeigt Fig. 3 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems 1 von Fig. 1, bei dem sich eine nachstehend näher erläuterte Überrollschutzvorrich- tung in einer Schutzsteilung bzw. Sicherheitsstellung befindet.
Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, umfasst das Überrollschutzsystem 1 zumindest eine eine Oberroilschutzvorrichtung zumindest teilweise ausbildende Rahmenvorrichtung 10, die vorzugsweise zwischen einem vorderen Bereich eines Kofferraums des Kraftfahrzeugs und einem hinteren Bereich einer Sitzbankreihe gesehen in Fahrzeuglängsrichtung des Cabriolets angeordnet ist.
Die Rahmenvorrichtung 10 fungiert insbesondere als eine Kraft aufnehmende Tragstruktur und weist in dem In den Figuren 1 bis 3 dargestellten Fall zwei als Hohlprofil bzw. als Rohr ausgebildete Vertikalträger 14 und einen die beiden vertikalträger 14 koppelnden bzw. verbindenden als Hohlprofil bzw. als Rohr ausgebildeten Querträger 12 auf.
Wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist, ist der Querträger 12 mit dessen beiden Enden bzw. Endabschnitten mit entsprechenden Verbindungsabschnitten der jeweiligen Vertikalträger 14 gekoppelt. Weiterhin ist aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich, dass die Vertikalträger 14 jeweils mit einer eine Koppelungseinrichtung ausbildenden Anbindung 18 vorgesehen sind, die wiederum mit einer nicht dargestellten Fahrzeugka-
rosserie bzw. einer Kraft aufnehmenden Rahmenstruktur bzw. Fahrzeugkarosseriestruktur gekoppelt /st und etwa In der Höhe der Verbindungsabschnitte der Vertikalträger 14 mit dem Querträger 12 angeordnet ist.
Der Querträger 12 ist mit einer bestimmten Torsions- und Btege- steiflgkeit, beispielsweise durch entsprechende Ausgestaltung dessen Querschnitts, ausgelegt, so dass der Querträger 12 im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs durch dessen Torsions- und Biegesteifigkeit zur Gesamt- Steifigkeit des Kraftfahrzeugs beiträgt. Im Crashfall des Kraftfahrzeugs bzw. bei einem Fahrzeugüberschlag übernimmt der Querträger 12 unter anderem die Aufgabe, die durch ihn aufgenommenen Kräfte bzw. Lasten über die Vertikalträger 14 und die jeweiligen Anbindungen 18 in die Fahrzeugkarosseriestruktur einzuleiten bzw. zu übertragen.
Vorzugsweise ist der Querträger 12 in diesem Ausführungsbeispiei als ein Strangpressprofil ausgeführt, das aus einem Metall wie Aluminium oder einer Aluminiumlegierung ausgebildet wird. Der Querschnitt des Querträgers 12 kann beliebig ausgestaltet sein, solange der Querträger 12 die entsprechenden Biege- und Torsionsmomente aufnehmen kann. Die Länge des Querträgers 12 ist ebenso beliebig und entsprechend der Fahrzeugbreite des das Überrollschutzsystem 1 umfassenden Fahrzeugs anpassbar.
Ebenso wie der Querträger 12 sind auch die Vertikalträger 14 mit einer bestimmten Torsions- und Biegesteifigkeit ausgelegt, so öass die Vertikalträger 14 zusammen mit dem Querträger 12 zur Gesamtsteifig- keit des Kraftfahrzeugs beitragen. Auch in diesem Fall sind die Vertikalträger 14 hinsichtlich deren Länge in Abhängigkeit des das Überroll- Schutzsystem 1 aufweisenden Fahrzeugs anpassbar. Daruber hinaus sind die Vertikalträger 14 in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise als Hohlprofilteile bzw. Rohre ausgeführt, so dass die Vertikalträger 14 als eine Führung bzw. Führungseinrichtung für in den Vertikalträgern 14
beweglich gelagerte und einen Überrollbügel zumindest teilweise ausbildende Innenprofile 16 dienen. Insbesondere sind die in den Vertikalträgern 14 geführten Innenprofile 16 in den Figuren 1 und 2 in ihrer eingefahrenen Stellung angeordnet, während die gleichen Innenprofile 16 in Figur 3 in Ihrer ausgefahrenen Stellung bzw. Sicherheitsstellung angeordnet sind. Dementsprechend lassen sich die in den entsprechenden Vertikalträgern 14 beweglich gelagerten Innenprofile 16 in eine eingefahrene Stellung, bei der das entsprechende Innenprofil 16 vollständig oder größtenteils in dem entsprechenden Vertikalträger 14 aufgenommen ist, und in eine ausgefahrene Stellung, d.h. die Schutzsteilung bzw. Sicherheitsstellung, bei der das entsprechende Innenprofil 16 lediglich mit einem unteren Endabschnitt in dem entsprechenden Vertikalträger 14 aufgenommen ist und größtenteils freiliegend ist, relativ zu den entsprechenden Vertikalträgern 14 bewegen. Wie nachstehend noch näher erläutert ist, dienen die Innenprofile 16 zur Kraftübertragung bzw.
Lastweiterleitung der Belastungen im Crashfall oder bei einem Fahr- Zeugüberschlag zu den entsprechenden Vertikalträgern 14 und dadurch über die an den Vertikalträgern 14 vorgesehenen Anbindungen 18 in Fahrzeugkarosseriestruktur.
Wie nachstehend ausführlich erläutert ist, dienen die Vertikalträger 14 insbesondere als Schutz des Innenprofils 16 sowie weiterer bestimmter kinematischer Bauteile, beispielsweise eines ein Betätigungsglied bzw. eine Auslösereinrichtung ausbildenden Aktors 82, einer Druckfedereinrichtung 330 mit einer oder mehreren Druckfedern etc. Vorzugsweise sind die Vertikalträger 14 mit nachstehend näher erläuterten Verriegelungsschlitzen bzw. VerriegelungsdurchbrQchen, insbesondere mit Energie absorbierender Ausgestaltung, vorgesehen.
Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, umfasst die Rahmenvorrichtung 10 die mit den entsprechenden Vertikalträgern 14 gekoppelte und eine Koppelungseinrichtung ausbildende Anbindung 18, die
jeweils seitlich mit dem entsprechenden Vertikalträger 14 gekoppelt ist und vorzugsweise als Gussteil, aber bei einfachen Geometrien der Rahmenvorrichtung auch als Strangpressprofil, ausgeführt sein kann. Die die Koppelungseinrichtung ausbildende Anbindung 18 ist mit einer nicht dargestellten Fahrzeugstruktur bzw. Fahrzeugkarosseriestruktur gekoppelt und dient damit zur Einleitung bzw. Übertragung der durch die Innenprofile 16 und die Vertikalträger 14 aufgenommenen Kräfte in die Fahrzeugstruktur bzw. Fahrzeugkarosserie. Darüber hinaus kann die die Koppelungseinrichtung ausbildende Anbindung 18 derart ausgestaltet sein, dass weitere Anbindungsmöglichkeiten neben der Anbindung zur Kraftübertragung in die Fahrzeugkarosseriestruktur zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise kann die Anbindung 18 mit einer Integrationsmöglichkeit für Sicherheitsgurtumlenkpunkten und/oder Cabriover- decklagerungspunkten ausgestaltet sein.
Die Kopplung bzw. Befestigung der die Koppelungseinrichtung ausbildenden Anbindung 18 mit dem entsprechenden Vertikalträger 14 kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Vorzugsweise sind die Vertikalträger 14 durch entsprechende Ausbildung von deren Profilquerschnitt ausgestaltet, um eine mechanische Kopplung mit der Anbindung 18 zu ermöglichen, wie beispielsweise in Fig. 4 gezeigt ist.
Fig. 4 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Vertikalträgers 14 der Figuren 1 bis 3. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist der Vertikal- träger 14 einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf, dessen Eckebereiche bzw. Eckabschnitte 20 gegenüber den verbleibenden Wandbereichen bzw. Wandabschnitten des rechteckförmigen Querschnitts aufgedickt sind, d.h. eine größere Dicke als die der verbleibenden Wandabschnitte aufweisen. Darüber hinaus ist der Querschnitt des Vertikalträgers 14 mit Hanschabschnitten 22 ausgebildet, die jeweils mit entsprechenden Eckabschnitten 20 verbunden sind und sich in Breitenrichtung des Profilquerschnitts, d. h. in horizontaler Richtung in Fig.
4, erstrecken. Demzufolge ähnelt der Querschnitt des Vertikalträgers 14 dem Querschnitt zweier aufeinander gestellter H-Profile (quasi ein Doppel- H- Profil). Die Aufdickung der Eckabschnitte 20 sowie die jeweilige Ausgestaltung der Wandabschnitte des Vertikalträgers 14 führt dabei zu einer gewichtsoptimierten Ausgestaltung des Vertikalträgers 14. Über die Flanschabschnitte 22 des Vertikalträgers 14 werden somit Anbin- dungsmöglichkeiten für die die Koppelungseinrichtung ausbildende An- bindung 18 und vorzugsweise auch für den Querträger 12 geschaffen.
Wie vorstehend erwähnt ist, sind die entsprechenden Innenprofile 16 relativ beweglich in den diese führenden Vertikalträgern 14 gelagert. Insbesondere befinden sich die Innenprofile 16 beispielsweise im Falle eines Überschlags des Kraftfahrzeugs in einer ausgefahrenen Stellung bzw. Schutzstellung/Sicherheitsstellung. In der Sicherheitsstellung werden die Innenprofile 16 durch eine untenstehend näher erläuterte Arretiereinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung 328 festgestellt bzw. verriegelt, so dass die Kraftübertragung von dem jeweiligen Innenprofil 16 Über die Verriegelungseinrichtung 328 in den jeweiligen Vertikalträger 14 erfolgt.
Damit die einen Überrollbügel zumindest teilweise ausbildenden Innenprofile 16 eine gewisse Schutzfunktion erfüllen können, ist das Innenprofil 16 zum einen zur Aufnahme entsprechender Biegemomente ausgelegt bzw. dessen Profilquerschnitt ist entsprechend dimensioniert. Dies wird vorzugsweise durch eine bestimmte Wandstärkenverteiiung des Innenprofils 16 sowie eine gewisse Wandabschnittausgestaltung des Innenprofils 16 erzielt. Weiterhin sind die Innenprofile 16 derart ausgestaltet, dass sie bei Belastungen in Kraftfahrzeugslängsrichtung in ihrem Kraftaufnahmeniveau limitiert sind und ein Biegen ohne Bruch des Innenprofils 16 bis annähernd zur Horizontalen im Hinblick auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs, d.h. parallel zur Längsachse, möglich ist. Dadurch wird bei einer auf das Innenprofil 16 wirkenden Überlast ein He-
rausreißen der Vertikalträger 14 von den die Koppelungseinrichtungen ausbildenden Anfeindungen 18 vermieden, wodurch eine mögliche Gefährdung eines Fahrzeugsinsassen verhindert werden kann. Zu diesem Zweck bzw. um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Anforderungen zu erfüllen, wird das Innenprofil 16 vorzugsweise mit konkav oder konvex ausgebildeten Wandabschnitten oder mit Aus- und/oder Einbuchtungen aufweisenden Wandabschnitten ausgebildet. Anhand dieser Ausbildungen bzw. durch die Vorkrümmung der entsprechenden Wandabschnitte des Innenprofils ist die Versagenskraft bzw. das Versagensmoment leichter dimensionierbar, da im Vergleich zu geradlinig verlaufenden Wandabschnitten des Innenprofils die Beulrichtung bzw. die Verformungsrichtung der Wandabschnitte des Innenprofils 16 und damit die Biegerichtung des Innenprofils 16 vorgegeben werden kann.
Fig. 5 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts des Innenprofils 16 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie aus Flg. 5 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 16 einen im Wesentlichen rechteck- förmigen Querschnitt auf, der durch gegenüberliegende Seitenwandab- schnitte 16.2 und diese Seltenwandabschnitte 16.2 an Eckabschnitten verbindende gegenüberliegende Wandabschnitte 16.3 ausgebildet wird. Zusätzlich ist ein Steg 16.1 (bzw. eine Zwischenwand) zwischen den Seitenwandabschnitten 16.2 und vorzugsweise parallel zu diesen derart ausgebildet, dass in dem Innenprofil 16 ein erster Innenraum 24 und ein zweiter Innenraum 26 durch den Steg 16.1 anhand der Kopplung des Stegs 16.1 mit den gegenüberliegenden Wandabschnitten 16.3 ausgebildet werden.
Fig. 6 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils 116 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 116 einen im Wesentlichen recht- eckförmigen Querschnitt auf, wobei in diesem Ausfuhrungsbeispiel die Seitenwandabschnitte 116.2 nach außen gekrümmt, d. h. konvex aus-
gebildet sind, und der Steg 116.1 in Richtung des den ersten Innenraum 124 zumindest teilweise ausbildenden (linken in Figur 6) Seiten- wandabschnitts 116.2 gekrümmt ist. Auch in diesem Fall wird durch die Verbindung des Stegs 116.1 mit den jeweiligen geradlinig verlaufenden und gegenüberliegenden Wandabschnitten 116.3 ein erster Innenraum 124 und ein zweiter Innenraum 126 in dem Innenprofil 116 ausgebildet.
Fig. 7 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils 216 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 216 in diesem Ausführungsbeispiel einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf, wobei das Innenprofil 216 nach innen gekrümmte Seltenwandabschnitte 216.2 und geradlinig verlaufende Wandabschnitte 216.3 umfasst. Dabei ist der Steg 216.1 in Richtung des den zweiten Innenraum 226 zumindest teilweise ausbildenden (in Figur 7 rechten) Seitenwandabschnitts 216.2 gekrümmt. Dementsprechend sind die Seitenwandabschnitte 216.2 in diesem Ausführungsbeispiel konkav ausgebildet. Auch in diesem Fall werden durch die Kopplung des Stegs 216.1 mit den entsprechenden gegenüberliegenden Wandabschnitten 216.3 der erste Innenraum 224 und der zweite Innenraum 226 in dem Innenprofil 216 ausgebildet.
Fig. 8 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils 316 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie insbesondere aus Fig. 8 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 316 einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf, wobei die Seitenwandabschnitte 316.2 mit entsprechenden Einbuchtungen in Richtung Profilinneres und einer zwischen den Einbuchtungen ausgebildeten Ausbuchtung in Richtung ProfiläuSeres vorgesehen sind. Hingegen verlaufen die gegenüberliegenden Wandabschnitte 316.3 geradlinig. Darüber hinaus sind in diesem Fall zwei gegenüberliegende Stege 316.1 an den geradlinig verlaufenden gegenüberliegenden Wandabschnitten 316.3 derart vorgesehen, dass die Stege 316.1 in einem gewissen vorbestimmten
Abstand voneinander beabstandet sind. Somit werden in diesem Aus- führungsbeispief ein erster Innenraum 324 und ein zweiter Innenraum 326 in dem Innenprofil 316 ausgebildet, wobei der erste Raum 324 und der zweite Raum 326 über den durch die beiden Stege 316.1 gebildeten Durchgang miteinander verbunden sind.
Neben der Vorgabe der Beulrichtung des Innenprofils im Falle einer Überlast im Crashfall kann anhand der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der entsprechenden Seitenwandabschnitte des jeweiligen Innenprofils, wie in den Fig. 6 bis 8 dargestellt ist, ein Abscheren einer nachstehend näher beschriebenen Schutzkappeneinrastung einer Schutzkappe 370, wie nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 18 bis 26 beschrieben ist, vermieden werden, da anhand dieser Ausgestaltung des Innenprofils 316 zumindest ein Zwischenraum zwischen Wandabschnitten des Innenprofils 316 und Vertikalprofils 14 zur Verfügung gestellt wird.
Zusätzlich zu der entsprechenden Ausgestaltung der vorstehend näher erläuterten Innenprofile 16, 116, 216, 316 zur Aufnahme entsprechender Biegemomente sowie zur Vorgabe der Beulrichtung ist das Innenprofil zum anderen so ausgebildet, dass es zumindest eine nachstehend näher erläuterte Verriegelungseinrichtung 328 sowie eine nachstehend noch näher beschriebene Druckfedereinrichtung 330 aufnimmt. Nachstehend wird die Aufnahme der vorstehend erwähnten Einrichtungen 328 und 330 unter Bezugnahme auf das Innenprofil 316 von Figur 8 näher beschrieben.
Fig. 9 zeigt eine Ansicht des Querschnitts des Innenprofils 316 von Fig. 8, in das die vorstehend erwähnte Verriegelungseinrichtung bzw. Arretiervorrichtung 328 und die vorstehend erwähnte eine Kraft- beaufschlagungseinrichtung ausbildende Druckfedereinrichtung 330 eingesetzt sind. Dabei ist die Verriegelungseinrichtung 328 in den ersten Innenraum 324 und die Druckfedereinrichtung 330 in den zweiten In-
nenraum 326 des Innenprofils 316 eingesetzt. Durch diese Anordnung der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 wird ermöglicht, eine äußerst Platz sparende Vorrichtung zur Verfugung zu steilen.
Um eine möglichst große maximale Ausfahrhöhe des Innenprofils 316 in die Sicherheitsstellung zu erzielen, ist die Position der Verriegelungseinrichtung 328 vorzugsweise möglichst nahe des unteren Endabschnitts des Innenprofils 316 angeordnet, wie beispielsweise aus Figur 2 ersichtlich ist. Der Antrieb bzw. das Ausfahren des Innenprofils 316 erfolgt anhand der nachstehend noch näher erläuterten Druckfedereinrichtung 330, die steh einerseits im Bereich des Kraftfahrzeugsbodens, beispielsweise an einem unteren Endabschnitt des entsprechenden Vertikalträgers 14 abstutzt, vorzugsweise an einem nachfolgend näher beschriebenen unteren Deckel, und sich andererseits am oberen Ende des Innenprofils 316, vorzugsweise an einem nachstehend näher erläuterten oberen Deckel des Innenprofils 316, abstutzt. Dementsprechend erstreckt sich die vorgespannte Druckfedereinrichtung 330 über vorzugsweise die gesamte Länge des Innenprofils 316, wenn sich das Innenprofil 316 in dessen eingefahrener Stellung befindet und folglich von dem Vertikalträger 14 größtenteils oder vollständig aufgenommen wird. Eine solche Federlänge der Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 ist in diesem Fall bevorzugt, um den entsprechenden Federweg zum Ausfahren des Innenprofils 316 in die Sicherheitsstellung zu erzielen.
Wie aus Figur 9 weiterhin ersichtlich ist, sind die Verriegelungseinrichtung 328 und die Druckfedereinrichtung 330 erfindungsgemäß in den Innenräumen 324 und 326 des Innenprofils 316 separat angeordnet, wodurch eine gegenseitige Beeinträchtigung beider Einrichtungen 328 und 330 vermieden wird.
Zu diesem Zweck umfasst das Innenprofil 316 die vorstehend beschriebenen Stege 316.1, weiche das Innere des Innenprofils 316 in
den ersten und zweiten Innenraum 324, 326 unterteilen, wobei durch die Ausbildung des ersten Innenraums 324 und des zweiten Innenraums 326 eine Positionierung und Festlegung bzw. Befestigung der Verriege- lungseinrichtung 324 sowie der Druckfedereinrichtung 330 ermöglicht wird. Zur Festlegung bzw. Befestigung der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 können unter anderem die vorstehend erläuterten Stege 316.1 vorgesehen sein, wobei alternativ oder zusätzlich Verschraubungen oder Verklebungen der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 vorgesehen sein können. Beispielsweise kann die Druckfedereinrichtung 330 durch seitliches Verschraubungen oder Verkleben einer nachstehend näher erläuterten Federführungseinrichtung der Druckfedereinrichtung 330 erzielt werden.
In diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass das Innenprofil 316 auch auf unterschiedliche Weise ausgestaltet werden kann, solange das Innenprofil 316 in diesem Fall die Verriegelungseinrichtung 328 und die Druckfedereinrichtung 330 aufnimmt.
Beispielsweise kann das Innenprofil in einer alternativen Ausgestaltung so ausgebildet werden, dass die Verriegelungseinrichtung gesehen im Querschnitt in der Mitte des Innenprofils angeordnet ist und zwei Druckfedereinrichtungen an entsprechenden Seiten der Verriegelungseinrichtung angeordnet sind. In diesem Fall bildet das Innenprofil vorzugsweise drei Innenräume aus, wobei ein die Verriegelungseinrichtung aufnehmender mittlerer Innenraum zwischen zwei die Druckfederefn- rlchtungen aufnehmenden seitlichen Innenräumen ausgebildet ist.
Ebenso ist denkbar, dass zwei Verriegelungseinrichtungen mit einer dazwischen angeordneten Druckfedereinrichtung in dem Innenprofll angeordnet sind.
Besonders vorteilhaft an der Ausgestaltung des Innenprofils 316 von Figur 9 ist insbesondere, dass der ein Betätigungsglied bzw. eine Auslöseeinrichtung ausbildende und nachstehend näher beschriebene
Aktor 82 in diesem Fall unterhalb der Verriegelungseinrichtung 328 in die Verriegelungseinrichtung 328 einhakend angeordnet ist und dadurch anhand des Vertikalprofils 14 und des Innenprofils 316 von äußeren Umgebungseinflüssen geschützt ist. Selbstverständlich kann der Aktor 82 im Ermessen des Fachmanns auch an anderer Stelle angeordnet werden.
Anhand der räumlichen Trennung der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 in dem Innenprofil 316 wird darüber hinaus eine unabhängige Gestaltung des Aktors 82 in dem Ü- berrollschutzsystem erzielt. Weiterhin wird durch das vorstehend beschriebene Innenprofll 316 auch eine weitgehend klapperfreie Anordnung der Druckfedereinrichtung 330, insbesondere der Druckfederführung der Druckfedereinrichtung 330, erzielt. Ebenso kann anhand der Ausgestaltung des Innenprofils 316 die Verriegelungseinrichtung 328 in dem Innenprofil 316 auf sehr platzsparende Weise montiert werden.
Fig. 10 zeigt eine Seitenansicht der eine Arretiereinrichtung bzw. Feststelleinrichtung ausbildenden Verriegelungseinrichtung 328 von Fig. 9. Die Verriegelungseinrichtung 328 ist an einem unteren Endabschnitt des Innenprofils 316 angeordnet und dort mit dem Innenprofll 316 fest verbunden, wie es insbesondere in Figur 2 dargestellt ist. Wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, umfasst die Verriegelungseinrichtung 328 ein Gehäuse 332, in dem in diesem Ausführungsbeispiel zwei nachstehend näher beschriebene Verriegelungsbolzen 334 und 336 in entsprechenden in dem Gehäuse 332 vorgesehenen Bohrungen 338 und 340 in deren Längsrichtung beweglich, aber verdrehsicher aufgenommen sind. Darüber hinaus ist das Gehäuse 332 mit einem Aktorverriegelungsbolzen 384 gekoppelt, der mit dem nachstehend näher erläuterten Aktor 82 in Eingriff bringbar ist bzw. in den der nachstehend näher erläuterte Aktor 82 eingehakt werden kann, wenn sich das Innenprofil in dessen eingefahrener Stellung befindet. Das Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung
328 ist, wie vorstehend erwähnt, fest mit dem Innenprofil 316 verbunden und ist anhand der Verriegelungsbolzen 334, 336, die durch entsprechende Bohrungen des Innenprofils 316 ragen, formschlüssig mit dem Innenprofil 316 verbunden.
Die Verriegelungsbolzen 334, 336 sind, wie vorstehend erwähnt ist, in entsprechende Bohrungen 338, 340 des Gehäuses 332 der Verriegelungseinrichtung 328 verdrehsicher (aufgrund der Ausgestaltung der Bohrungen 338, 340 mit entsprechender Verriegelungsbolzenform) eingesetzt und ragen durch entsprechende Öffnungen bzw. Bohrungen im Innenprofil 3 6 derart hindurch, dass die Verriegelungsbolzen bei der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 an der Innenwand des Vertikalträgers 314 anstehen und bei Erreichen von Zwischenstellungen des Innenprofils bis hin zur Schutzstellung in entsprechende an den Vertikalträgern 314 vorgesehene Bohrungen bzw. Durchbruche eingreifen bzw. einrasten, worauf nachstehend noch näher im Zusammenhang mit der ausführlichen Beschreibung der Figuren 11 bis 17 eingegangen wird.
Fig. 11 zeigt eine Vorderansicht der Verriegelungsbolzen 334 und 336 in den entsprechenden Bohrungen 338 und 340. Flg. 12 zeigt eine Schnittansicht der Verriegelungsbolzen 334 und 336 in den entsprechenden Bohrungen 338 und 340. Fig. 13 zeigt eine Schnittansicht in Verriegelungsbolzenlängsrichtung des Verriegelungsbolzens 336. Fig. 14 zeigt eine Schnfttansicht in Verriegeiungsboizenlängsrichtung des Verriegelungsbolzens 334. Fig. 15 zeigt eine Draufsicht beider Verriegelungsbolzen 334 und 336. Flg. 16 zeigt eine Vorderansicht des Vertikalträgers 14 mit entsprechenden Bohrungen bzw. Durchbrüchen 56, während Fig. 17 eine Hinteransicht des Vertikalträgers 14 mit entsprechenden Bohrungen bzw. Durchbrüchen 56 zeigt.
Wie insbesondere aus Flg. 13 ersichtlich ist, umfasst der Verriegelungsbolzen 336 ein erstes Bolzenelement 344 und ein zweites Bolzen-
element 342. Das erste Bolzenelement 344 umfasst einen ersten Bolzenabschnitt 344.1 und einen zweiten Bolzenabschnitt 344.2, zwischen denen ein Absatz 344.3 derart angeordnet ist, dass der erste Bolzenabschnitt 344.1 einen im Wesentlichen größeren Umfang bzw. Querschnitt oder Querschnittsfläche als der zweite Bolzenabschnitt 344.2 aufweist. Darüber hinaus ist der erste Bolzenabschnitt 344.1 auf der zu dem zweiten Bolzenabschnitt 344.2 abgewandten Seite mit einem Sackloch bzw. einer Sackbohrung vorgesehen, in der ein Federelement 346, insbesondere eine Spiralfeder, eingesetzt ist. Das zweite Bolzenelement 342 umfasst einen ersten Bolzenabschnitt 342.1 und einen zweiten Bolzenabschnitt 342.2, zwischen denen ein Absatz 342.3 derart vorgesehen ist, dass der Umfang bzw. Querschnitt oder Querschnittsfläche des ersten Bolzenabschnitts 342.1 größer als der Umfang bzw. Querschnitt oder Querschnittsfläche des zweiten Bolzenabschnitts 342.2 ist. Darüber hinaus ist der erste Bolzenabschnitt 342.1 auf der zu dem zweiten Bolzenabschnitt 342.2 abgewandten Seite mit einem Sackloch bzw. einer Sackbohrung vorgesehen, in der das Federelement 346, insbesondere die Spiralfeder, eingesetzt ist. Dementsprechend sind das erste Bolzenelement 344 und das zweite Bolzenelement 342 über das Federelement 346 auf elastische Weise und bei entsprechender Kraftaufbringung relativ zueinander bewegbar verbunden. Im verbauten Zustand der Verriegelungseinrichtung 328 können die Absätze 342.3 und 344.3 der Bolzenelemente 342 und 344 aufgrund der Vorspannung des Federelements 346 maximal an einer Innenwand des Innenprofils 316 anstehen, wahrend die Bolzenabschnitte 342.2 und 344.2 durch entsprechende Bohrungen bzw. Durchbrüche im Innen profil 316 hindurchragen und im eingefahrenen Zustand des Innenprofils an der Innenwand des Vertikalträgers anstehen.
Wie insbesondere aus Fig. 13 ersichtlich ist, unterscheiden sich der zweite Bolzenabschnitt 344.2 des Bolzenelements 344 und der zwei-
te Bolzenabschnitt 342.2 des Bolzenelements 342 des Verriegelungsbolzens 336 dadurch, dass der zweite Bolzenabschnitt 342.2 eine Anfasung bzw. Schräge 342.4 im Hinblick auf eine Querschnittsfläche senkrecht zur Bolzenlängsachse aufweist, auf deren Funktion nachstehend näher eingegangen wird. Dementsprechend verringert sich der Querschnitt des zweiten Bolzenabschnitts 342.2 anhand der Anfasung 342.4 kontinuierlich in Bolzenlängsachsrichtung (von links nach rechts in Figur 13). Hingegen ist der Querschnitt des zweiten Bolzenabschnitts 344.2 in Bolzenlängsachsrichtung im Wesentlichen konstant.
Wie in Fig. 14 gezeigt ist, umfasst der Verriegelungsbolzen 334 ein erstes Bolzenelement 350 und ein zweites Bolzenelement 348, die hinsichtlich deren Ausgestaltung dem Bolzenelement 342 des Verriegelungsbolzens 336 im Hinblick auf die Anfasung im Wesentlichen entsprechen. Lediglich die Ausgestaltung der Querschnittsform des Verriegelungsbolzens 334 ist unterschiedlich, worauf nachstehend noch näher eingegangen wird.
Dementsprechend sind das erste Bolzenelement 350 und das zweite Bolzenelement 348 über das Federelement 352 auf elastische Weise und bei entsprechender Kraftaufbringung relativ zueinander bewegbar verbunden.
Wie vorstehend erwähnt ist, sind die Verriegelungsbolzen 334 und 336 in das Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung 328 eingesetzt, wobei die entsprechenden Bolzenelemente 350 und 348 des Verriegelungsbolzens 334 und die entsprechenden Bolzenelemente 344 und 342 des Verriegelungsbolzens 336 über die entsprechenden Federelemente 352 und 346 permanent nach außen Im Hinblick auf das Gehäuse 332 so gedrückt werden, dass maximal deren jeweiliger Absatz an einer Innenwand des Innenprofils 316 anstehen kann. Die Bolzenelemente 350, 348, 344 und 342 ragen dementsprechend durch entsprechende Öffnungen im Innenprofil 316 hindurch und stehen somit in der eingefah-
renen Stellung des Innenprofils 316 an einer Innenwand des Vertikalprofils 14 an. Während der Bewegung in die ausgefahrene Stellung bzw. Sicherheitsstellung des Innenprofils 316 schleifen die jeweiligen Bolzenelemente 350, 348, 344 und 342 des Verriegelungsbolzens 344 und 336 zunächst an der Innenwand des Vertikalprofils 14.
Die Verriegelung des Innenprofils 316 in einer Zwischenstellung und schließlich in der Schutzstellung bzw. Sicherheitsstellung wird durch Ausbildung von Löchern bzw. Durchbrächen 56 im Vertikalprofil 14 ermöglicht, in die die entsprechenden Bolzenelemente 344, 342, 350 und 348 der entsprechenden Verriegelungsbolzen 334 und 336 einrasten können. Wie vorstehend bereits erwähnt ist, zeigt Fig. 16 die Vorderansicht des Vertikalträgers 14, während Fig. 17 die Hinteransicht des Vertikalträgers 14 zeigt.
Wie insbesondere aus Fig. 16 ersichtlich ist, sind an einer Seite des Vertikalträgers 14, insbesondere der Vorderseite, Durchbräche 56 in dem Vertikalträger 14 vorgesehen, wobei jeweils zwei Durchbräche 56 auf gleicher Höhe gesehen in Längsrichtung des Vertikalträgers 14 angeordnet sind. Wie insbesondere aus Flg. 17 ersichtlich ist, sind an der anderen Seite des Vertikalträgers 14, insbesondere der Hinterseite, drei Durchbrüche 56 vorgesehen, wobei zwei Durchbrüche in gleicher Höhe gesehen in Längsrichtung des Vertikalträgers 14 angeordnet sind und ein Durchbruch 56 unterhalb der beiden oberen Durchbrüche 56 angeordnet ist. Dadurch können mehrere Rastpositionen bzw. Zwischenstellungen durch entsprechende Durchbruchgruppen In unterschiedlichen Höhen erzeugt werden. Um ein Oberfahren von unteren Raststellungen bzw. Zwischenstellungen zu ermöglichen, sind die Bolzenelemente 342, 348 und 350 der Verriegelungsbolzen 336 und 334 mit den vorgenannten Anfasungen vorgesehen. Dabei sind die Anfasun- gen der entsprechenden Bolzenelemente 342, 348 und 350 derart ausgerichtet, dass ein Oberfahren einzelner Raststellungen bzw. Zwischen-
stellungen in Ausfahrrichtung des Innenprofils 316 möglich ist, nicht a- ber In dessen Einfahrrichtung. Dementsprechend sind die Anfasungen nach oben in beispielsweise den Figuren 2, 10, 16 und 17 ausgerichtet. Dadurch sind die Bolzenelemente 342, 348 und 350 dazu imstande, die entsprechenden Raststellungen bzw. die in dieser Raststellung vorgesehenen Durchbrüche 56 anhand deren Anfasung in Ausfahrrichtung des Innenprofils 316 zu überfahren. Ein Überfahren der Durchbrüche entgegengesetzt zur Ausfahrrichtung des Innenprofils, d.h. in Einfahrrichtung des Innenprofils 316, ist dagegen nicht möglich. Lediglich das Bolzenelement 344 des Verriegelungsbolzens 336 ist ohne Anfasung vorgesehen, so dass, um ein Blockieren in der Zwischenstellung zu vermeiden, dieses Bolzenelement 344 permanent mit der Innenwand des Vertikal- trägers 14 in Anlage verbleibt, bis das Innenprofil 316 dessen oberste Stellung bzw. die Sicherheitsstellung erreicht hat. Aus diesem Grund fehlt ein Durchbruch in der Zwischenstellung von Figur 17, so dass das Bolzenelement 344 in der Zwischenstellung weiterhin an der Innenwand des Vertikalträgers 14 ansteht. Erst dann, wenn die Sicherheitsstellung des Innenprofils 16 erreicht ist, rastet das Bolzenelement 344 in den entsprechenden Durchbruch 56 ein, weicher In diesem Fall in Fig. 17 der linke obere Durchbruch 56 ist.
Darüber hinaus können die Durchbrüche 56 des Vertikalprofils 14 ebenso mit schrägen Ausformungen an deren oberen Lochrand vorgesehen sein, mit Ausnahme des für die Endsteilung des Innenprofils 316 vorgesehen Durchbruchs 56, in den das Bolzenelement 344 einrastet.
Mehrere Raststellungen bzw. Rastpositionen zur Festlegung entsprechender Zwischenstellungen sind vorzugsweise vorgesehen, da beispielsweise bei geschlossenem Cabrioverdeck die komplette Ausfahrhöhe des Innenprofils 316 oder durch unglückliche Zufälle die maximale Ausfahrhöhe des Innenprofils 316 nicht erreicht wird; beispielsweise dann, wenn bei einem Überschlag des Kraftfahrzeugs die Lärmschutz-
wand des Kraftfahrzeugs das weitere Ausfahren des Innenprofils 316 verhindert.
Wie vorstehend erwähnt ist, ist das Bolzeneiement 344 des Verriegelungsbolzens 336 ohne Anfasung vorgesehen, so dass dieses Bolzeneiement 344 des Verrieglungsbolzens 336 als oberer Endanschlag genutzt wird, da dieses Bolzenelement 344 somit in beiden Bewegungsrichtungen des Innenprofils 316 (d.h. in Ein- und Ausfahrrichtung des Innenproflls 316) sperrt. Dementsprechend ist der entsprechende Durchbruch 56 im Vertikalprofil 14 für dieses Bolzeneiement 344 nur in der oberen Stellung, d.h. der Sicherheitsstellung, des Innenprofils 316 vorgesehen. Hingegen sperren die verbleibenden Bolzenelement 342, 348 und 350 aufgrund deren Anfasung lediglich in einer Richtung, nämlich in Richtung zur eingefahrenen Stellung des Innenproflls 316, während ein Ausfahren des Innenprofils 316 in die Sicherheitsstellung ermöglicht bzw. durch die Anfasung und entsprechende Ausrichtung der Anfasung zugelassen wird.
Erneut Bezug nehmend auf die Figuren 10, 11 und 12 ist weiterhin ersichtlich, dass die Verrlegelungsbolzen 336 und 334 unterschiedliche Geometrien, Insbesondere Querschnitte bzw. Querschnittsflächen, aufweisen, um einen fehlerhaften Verbau der Verriegelungsbolzen 334 und 336 zu vermeiden. Dementsprechend sind die Bohrungen 340 und 338 des Gehäuses 332 der Verriegelungseinrichtung 328 sowie die korrespondierenden Querschnitte der Verrlegelungsbolzen 334 und 336 nicht symmetrisch ausgeführt. Dadurch ist ein fehlerhafter Verbau der Verriegelungsbolzen 334 und 336 ausgeschlossen, da nur der passende Verriegelungsbolzen 334, 336 in die entsprechend ausgebildete Bohrung 338, 340 in dem Gehäuse 332 eingesetzt werden kann. Vorzugsweise wird das Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung 328 in diesem Fall als Strangpressprofil ausgebildet, da sich hierdurch eine einfache und kostengünstige Ausführung ergibt. Insbesondere sind die Bohrungen
340 und 338 des Gehäuses 332 der Verriegelungseinrichtung 328 und damit auch die Verriegelungsbolzen 334 und 336 so ausgebildet, dass Letztere drehsicher in dem Gehäuse 332 gelagert sind.
Wie vorstehend bereits erwähnt ist, ist der Aktorverriegelungsbolzen 384 derart mit dem Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung 328 gekoppelt, dass der nachstehend näher beschriebene Aktor 82 mit dem Aktorverriegelungsbolzen 384 in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 in Eingriff bringbar ist.
Wie im Zusammenhang mit den Figuren 10 bis 12 beschrieben ist, sind die Verriegelungsbolzen 334 und 336 derart ausgestaltet, dass es bei Übereinanderlegung von deren Querschnitte Überschneidungen in deren Länge und Breite des Querschnitts vorliegen. Dadurch können die Verriegelungsbolzen 336 und 334 nicht falsch montiert werden. Zudem ist, wie beispielsweise in Flg. 10 dargestellt ist, der linke Verriegelungsbolzen 336 asymmetrisch ausgeführt, da auf dieser Seite der Verriegelungsbolzen als Endanschlag vorgesehen ist und daher keine Gleichteile entsprechend diesem Verriegelungsbolzen 336 vorgesehen sein müssen. Darüber hinaus ist in den Fig. 10 bis 12 die asymmetrische Geometrie der entsprechenden Bohrung 340, in die der Verriegelungsbolzen 336 eingesetzt ist, dargestellt. Hingegen ist die Bohrung 338, in die der Verriegelungsbolzen 334 eingesetzt ist, symmetrisch ausgebildet. Dementsprechend dient, wie vorstehend erwähnt ist, das Bolzenelement 344 des Verriegelungsbolzens 336 als Endanschlag und sperrt (aufgrund fehlender Anfasungen) in beide vorgenannte Bewegungsrichtungen des Innenprofils 316, sobald der Verriegelungsbolzen 336 in den entsprechenden Durchbruch 56 in dem Vertikalprofil 14 eingreift. Vorzugsweise sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Verriegelungsbolzen mit drei Bolzenelementen, die nur in Einfahrrichtung des Innenprofils sperren, und einem Bolzenelement, das sowohl in Einfahrrichtung als auch Ausfahrrichtung des Innenprofils sperrt, vorgesehen. Es können aber eben-
so mehrere Verriegelungsbolzen vorgesehen sein. Weiterhin können auch mehrere Zwischenstellungen durch entsprechende Durchbrüche Im Vertikalprofil 14 vorgegeben werden.
Wie bereits vorstehend erwähnt ist, wird das Innenprofil 316 in dessen eingefahrener Stellung nahezu vollständig von dem entsprechenden Vertikalprofil 14 aufgenommen und im Falle eines Überschlags des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Vertikalprofil 316 in dessen ausgefahrene Stellung bzw. in die Sicherheitsstellung bewegt. Insbesondere in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 sind Maßnahmen zu ergreifen, dass das Innenprofil 316 während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs in Folge von Vibrationen keine störenden Geräusche verursacht. Da die Unterbindung von störenden Geräuschen vorrangig in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 vorgenommen wird, da sie in der Sicherheitsstellung offensichtlicher Weise nicht erforderlich ist, ist aus Kostengrunden auch keine Art von Gleitlager vorgesehen, welche das Innenprofil 316 Ober dessen gesamten Verfahrweg führt. Die Fixierung des Innenprofils 316 erfolgt somit nur in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316. Dies wird einerseits durch einen nachstehend näher beschriebenen oberen Deckel 358 oder durch mehrere Deckelelemente an einem oberen Endabschnitt am Innenprofil 316 und durch einen nachfolgend ausführlicher erläuterten unteren Deckel bzw. Bodendeckel 372 oder mehrere Deckelelemente an einem unteren Endabschnitt am Vertikalprofil 14 bewerkstelligt.
Der obere Deckel bzw. die obere Abdeckung 358 wird nachfolgend ausführlicher im Zusammenhang mit den Figuren 18 bis 22 beschrieben und dient im Wesentlichen dazu, dass die Baugruppe aus zumindest dem Vertikalprofil 14 und dem Innenprofil 316 nicht klappert.
Fig. 18 zeigt eine Draufsicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 und auf dem oberen Deckel 358 angebrachter Schutzkappe 370. Fig. 19 zeigt eine
Querschnittsansicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberen Deckel 358 entlang dem Schnitt A-A von Fig. 18. Fig. 20 zeigt eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 von Fig. 18. Fig. 21 zeigt eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 und Schutzkappe 370 von Flg. 18. Fig. 22 zeigt eine Seitenansicht des Vertikalträgers 14 und des InnenprofHs 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 und auf dem oberen Deckel 358 angebrachter Schutzkappe 370 von Fig. 18.
Wie insbesondere aus den Fig. 18 bis 21 ersichtlich ist, ist eine Abdeckung bzw. ein oberer Deckel 358, vorzugsweise eine Kunststoffabdeckung bzw. ein Kunststoffdeckel, an dem oberen Endabschnitt des in dem Vertikalprofil 14 aufgenommenen Innenprofils 316 vorgesehen (siehe insbesondere Figur 19), wobei der obere Deckel 358 vorzugsweise bei vollständig ausgefahrenem Innenprofi! 316, d.h. in dessen Sicherheitsstellung, montiert wird.
Wie insbesondere aus den Figuren 19 und 20 ersichtlich ist, ist der obere Deckel 358 an einem Deckelabschnitt an der linken Seite in den Figuren 19 und 20 mit einem Haken 360 ausgestattet, welcher über ein in dem Innenprofil 316 vorgesehenes Rastloch gegen den Vertikalträger 14 mit einer bestimmten elastischen Kraft drückt. Dadurch wird ein In- nenprof labschnitt (auf der rechten Seite in Fig. 19) des InnenprofHs 316 gegen eine Innenwand des Vertikalträgers 14 gedrückt, wodurch im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bei eingefahrenem Innenprofil 316 ein Klappern vermieden werden kann.
Vorzugsweise ist der Haken 360 an dem Deckelabschnitt so ausgebildet, dass dessen Abschrägung so geformt ist, dass möglichst keine Bruchgefahr bzw. Abscherung des Hakens 360 bei Rückstellung des InnenprofHs 316 in dessen eingefahrene Stellung in dem Vertikalprofil 14
auftritt. Somit übernimmt der obere Deckel 358 im Hinblick auf die angestrebte Funktionsintegratlon mehrere Funktionen. Zum einen dient der obere Deckel 358 zum Verhindern eines Klapperns aufgrund des Innenprofils 316 während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Zum anderen bildet der obere Deckel 358 mit einem Abstützabschnitt 362 eine Abstützfläche für die Druckfedereinrichtung 330, insbesondere für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330, aus. Insbesondere dient der Abstützabschnitt 362 der Abdeckung 358 zur Befestigung einer Federführung bzw. einer Druckfederführungseinrichtung 364, die insbesondere in Fig. 20 dargestellt ist. Vorzugsweise wird die Federführungseinrichtung 364 der Druckfedereinrichtung 330 durch in diesem Fall zwei miteinander gekoppelte Hohlzylinder ausgebildet, die jeweils mittig einen Zapfen aufweisen, so dass jeweils eine Spiralfeder der Druckfedereinrichtung 330 in den entsprechenden Hohlzylindern zwischen dem Zapfen und dem entsprechenden Hohlzylinder aufgenommen werden kann. Vorzugsweise ist der entsprechende Zapfen der jeweiligen Hohlzylinder ebenso mit dem oberen Deckel 358 gekoppelt.
Der obere Deckel 358 fungiert somit als Klapperschutz, Befestigung für die Federführungseiniichtung 364 der Druckfedereinrichtung 330, als Anlagefläche für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 und als Befestigung einer Schutzkappe 370 gegen Verschmutzung, wobei die Schutzkappe insbesondere in den Flg. 20 bis 22 dargestellt ist. Die Schutzkappe 370 ist insbesondere derart ausgestaltet, dass sie die in dem Vertikalprofil 14 vorgesehenen Verriegelungsöffnungen bzw. Durchbrüche 56 und die Spalte zwischen dem Vertikaiträger 14 und dem Innenprofil 316 abdeckt, wodurch eine Verschmutzung weitgehend unterbunden wird. Ferner ist die Schutzkappe 370 über an dem oberen Deckel 358 vorgesehene Laschen 368, wie beispielsweise aus den Figuren 20 bis 22 ersichtlich ist, an dem oberen Endabschnitt des Innenprofils 316 über den oberen Deckel 358 befestigt. Aufgrund der Ausgestal-
tung des Innenprofils 316 verbleibt ein Zwischenraum zwischen dem Innenprofil 316 und dem Vertfkalprofil 14, so dass die Schutzkappe über eine Rasteinrichtung in entsprechende an dem Innenprofil vorgesehene Rastlöcher in dem Zwischenraum einrasten kann. Wie insbesondere aus Figur 22 ersichtlich ist, erstreckt sich die Schutzkappe 370 vorzugsweise zumindest teilweise oder vollständig über den gesamten Vertikalträger 14.
Weiterhin ist, wie vorstehend erwähnt ist, der untere Deckel bzw. der Bodendeckei 372 am unteren Endabschnitt des Vertikalprofils 14 vorgesehen, welcher nachfolgend im Zusammenhang mit den Figuren
23 bis 26 näher erläutert wird.
Fig. 23 zeigt eine Seitenansicht eines unteren Abschnitts des Vertikalprofils 14. Fig. 24 zeigt eine Draufsicht des Vertikalprofils 14 von Fig. 23. Fig. 25 zeigt eine Schnittansicht des Vertikalprofils 14 von Fig.
24 entlang dem Schnitt A-A. Fig. 26 zeigt eine weitere Schnittansicht des Vertikalprofils 14 von Fig. 24 entlang dem Schnitt B-B.
Wie aus den Fig. 23 bis 26 ersichtlich ist, ist eine weitere Abdeckung bzw. ein unterer Deckel 372 an dem unteren Endabschnitt des Vertikalprofils 14 vorgesehen. Insbesondere wird der untere Decke/ 372 auf das Vertikalprofil 14 montiert, indem an entsprechenden Abschnitten des unteren Deckels 372 vorgesehene Cliphaken 376 in dem Vertikalprofil 14 vorgesehene Löcher bzw. Durchbrüche durchgreifen und dabei in Anlage mit dem Innenprofil 316 gelangen. Weiterhin sind an den verbleibenden Abschnitten des unteren Deckels 372 Ansätze 386 vorgesehen, die zwischen dem Vertikalprofil 14 und dem eingefahrenen Innenprofil 316 vorgesehen sind und dadurch ein klappern des Innenprofils 316 in dessen eingefahrener Stellung verhindern, wie insbesondere in Fig. 26 ersichtlich ist.
Darüber hinaus ist der untere Deckel 372 mit einer Montagebohrung 374 sowie Befestigungsbohrungen vorgesehen, wie insbesondere
aus den Fig. 24 und 25 ersichtlich ist. Anhand dieser Bohrungen kann die Montage des Aktors 82 vorgenommen werden. In Figur 26 ist in diesem Zusammenhang die die Bohrung 374 umgebende Auflagefläche 378 für den Aktor 82 erkennbar, welche im Hinblick auf die verbleibenden Deckelabschnitte leicht nach unten bei gleich bleibender Deckeldicke in Figur 26 versetzt ist. Darüber hinaus dient der untere Deckel 372 weiterhin als eine AbStützung für die Druckfedereinrichtung 330, insbesondere für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330. Demzufolge fungiert der untere Deckel 372 als Klapperschutz, Auflagefläche für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 sowie zur Befestigung des Aktors 82.
Fig. 27 zeigt eine Schnittansicht eines unteren Endabschnitts des Vertikalträgers 14, bei der Aktor 82 mit dem Aktorverriegelungsbolzen 384 in Eingriff steht, wobei Fig. 28 eine weitere Schnittansicht des unteren Abschnitts des Vertikalträgers 14 zeigt, bei der der Aktor 82 weggelassen ist.
Wie aus den Fig. 27 und 28 ersichtlich ist, dient die weitere Abdeckung bzw. der untere Deckel 372 zum einen zur Befestigung des Aktors 82 anhand der Montagebohrung 374, wie insbesondere aus Fig. 28 ersichtlich ist, als Auflagefläche 380 für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330, wie insbesondere aus Fig. 28 ersichtlich ist, und als Klapperschutz, wie insbesondere in Fig. 26 ersichtlich ist. Fig. 27 zeigt dabei einen Zustand des Aktors 82, bei dem der Aktor 82 in den Aktor- verriegelungsboizen 384 des Gehäuses 332 eingreift.
Durch den konsequenten Ansatz der Funktionsintegration bei einigen Komponenten des Überrollschutzsystems ergibt sich insgesamt ein sehr kleiner Bauraum und entsprechende Gewichtseinsparungen bei dem Überrollschutzsystem.
Der Betrieb des Oberrollschutzsystems 1 gestaltet sich wie folgt:
Zunachst wird von einer eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 ausgegangen, die beispielsweise in Figur 2 gezeigt ist. In diesem Zustand befinden sich die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 in einen vorgespannten Zustand durch Abstutzung an dem untern Deckel 372 und an dem oberen Deckel 3S8. Wird der Aktor 82 aufgrund eines Sensorsignal eines nicht dargestellten Sensors betätigt, so wird die Kopplung zwischen dem Aktorverriegelungsbolzen 384 und dem Aktor 82, insbesondere mit einem Haken des Aktors 82, gelöst. Dadurch bewegen die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 das Innenprofil 316 in dessen Zwischenstellungen sowie in die Sicherheitsstellung. Die fest mit dem Innenprofil 316 gekoppelte Verriegelungseinrichtung 328 sowie die mit dem Innenprofil 316 oder mit dem oberen Deckel 358 gekoppelte Federführungseinrichtung 380 bewegen sich dabei mit dem Innenprofil 316 mit. Während der Bewegung des Innenprofils 316 zur Zwischenstellung schleifen die Bolzenelemente 344, 342, 348 und 350 der Verriegelungsbolzen 336 und 334 an der Innenwand des Vertikalprofils 14. Bei Erreichen der Zwischenstellung des Innenprofils 316 rasten das Bolzenelement 342 des Verriegelungsbolzens 336 und die Bolzenelemente 350 und 348 des Verrfegelungsbolzens 334 in die ihnen zugeordneten Durchbrüche 56 im Vertikalprofil ein. Das Bolzenelement 344 des Verriegelungsbolzens 336 steht weiterhin an der Innenwand des Vertikalträgers 14 an, da für dieses Bolzenelement 344 in der Zwischenstellung des Innenprofils kein entsprechender Durchbruch in dem Vertikalprofil 14 vorgesehen ist. Somit verhindern die Bolzenelemente 342, 350 und 348 ein Einfahren des Innenprofils 316 in dessen eingefahrene Stellung, jedoch nicht in Richtung der Sicherheitsstellung des Innenprofils 316. Aufgrund der Anfasungen der Bolzenelemente 342, 350 und 348 wird die Zwischenstellung des Innenprofils 316 aufgrund der treibenden Kraft der Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 überfahren, so dass das Innenprofil 316 in dessen Sicherheitsstellung
gelangt. In der Sicherheitsstellung rasten sämtliche Bolzenelemente 344, 342, 350 und 348 der Verriegelungsbolzen 336 und 334 in die ihnen zugeordneten Durchbruche 56 der Sicherheitsstellung ein. Dabei dient das Bolzenelement 344 als Endanschlag, so dass das Innenprofil 316 nicht weiter ausgefahren werden kann.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
Bezugszeichenliste :
1 Überrollschutzsystem
10 Rahmenvorrichtung
12 Querträger
14 Vertikalträger
16 Innenprofil
16.1 Steg
16.2 Seitenwandabschnitt
16.3 Wandabschnitt
18 Anbindung
20 Eckabschnitte
22 Flanschabschnitte
24 erster Innenraum
26 zweiter Innenraum
56 Durchbrüche
82 Aktor
116 Innenprofil
116.1 Steg
116.2 Seitenwandabschnitt
116.3 Wandabschnitt
124 erster Innenraum
126 zweiter Innenraum
216 Innenprofi!
216.1 Steg
216.2 Seitenwandabschnitt
216.3 Wandabschnitt
224 erster Innenraum
226 zweiter Innenraum
316 Innenprofil
316.1 Steg
316.2 Seitenwandabschnitt
316.3 Wandabschnitt
324 erster Innenraum
326 zweiter Innenraum
328 Verriegelungseinrichtung
330 Druckfedereinrichtung
332 Gehäuse
334 Verriegelungsbolzen
336 Verriegelungsbolzen
338 Bohrung
340 Bohrung
342 Bolzenelement
342. 1 Bolzenabschnitt
342.2 Bolzenabschnitt
342.3 Absatz
342.4 Anfasung
344 Bolzenelement
344. 1 Bolzenabschnitt
344.2 Bolzenabschnitt
342.3 Absatz
346 Federelement
348 Bolzenelement
350 Botzenelement
352 Federelement
358 oberer Deckel
360 Haken
362 Abstützabschnitt
364 Federführungseinrichtung
368 Lasche
370 Schutzabdeckung
372 unterer Deckel
374 Bohrung
376 Cliphaken
378 Auflagefläche
380 Auflageflache
384 Aktorverriegelungsbolzen
386 Ansatz
Claims
1. Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem (l) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Deckelement (358; 372), das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass bei Befestigung des Deckelelements (358; 372) an einem Ende eines ersten Profilelements (316) oder eines das erste Profilelement (316) aufnehmenden zweiten Profilelements (14) das jeweils andere Element in Richtung des ersten Profilelements (316) oder des zweiten Profilelements (14) vorgespannt wird.
2. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Deckelelement (358) an dem Ende des ersten Profilelements (316) derart befestigbar ist, dass ein Rastelement (360) des Deckelelements (358) in einen an dem ersten Profilelement (316) vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement (360) gegen das zweite Profilelement (14) druckt.
3. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das De- ckefefement (358) einen Befestigungsabschnitt (362) für eine Federführungseinrichtung (364) einer Druckfedereinrichtung (330) des Überrollschutzsystems (l) umfasst.
4. Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Deckelelement (358) derart ausgebildet ist, dass eine Schutzabdeckung (370) an dem Deckelelement (358) anbringbar ist.
5. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das Deckelelement (358) eine oder mehrere Laschen (368) umfasst, über die die Schutzabdeckung (370) an dem Deckelelement (358) anbringbar ist.
6. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Deckelelement (372) an dem Ende des zweiten Profilelements (316) derart befestigbar ist, dass ein Rastelement (376) des Deckelelements (372) in einen an dem zweiten Profilelement (14) vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement (376) gegen das erste Profilelement (316) drückt.
7. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 6, wobei das Deckelelement (372) weiterhin zumindest abschnittsweise so ausgebildet ist, dass ein oder mehrere vorsprungartige Ansätze (386) des Deckelelements (372) bei Befestigung des Deckelelements (372) an dem zweiten Profilelement (14) zwischen dem ersten Profilelement (316) und dem zweiten Profilelement (14) zumindest abschnittsweise angeordnet sind und das erste Profilelement (316) stutzen.
8. Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1, 6 und 7, wobei das Deckelelement (372) einen Befestigungsabschnitt (362) für einen Aktor (82) und/oder einen Abstützabschnitt für Druckfedereinrichtung (330) des Überrollschutzsystems (1) umfasst.
9. Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Deckelelement (358; 372) zumindest teilweise aus einem
Kunststoff ausgebildet ist.
10. Überrollschutzsystem (1) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
11. Klapperschutzvorrichtung für ein Überrollschutzsystem (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Vorspannelement (358; 372), das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass das Vorspannelement (358; 372) bei Befestigung des Vorspannelements (358; 372) an einem Ende eines Elements aus einem ersten Profilelement (316) und einem das erste Profilelement (316) aufnehmenden zweiten Profilelement (14) das andere Element aus dem ersten Profilelement (316) und dem zweiten Profiieiement (14) in Richtung des einen Elements vor- spannt.
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