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Die Erfindung betrifft eine Türanordnung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Verriegeln einer Tür eines Kraftfahrzeugs.
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Ein Kraftfahrzeug weist mehrere Türen auf, die geöffnet und geschlossen werden können und über die ein Zugang zu einem Innenraum des Kraftfahrzeugs möglich ist. Dabei sollten die Türen im geschlossenen Zustand, insbesondere bei einem Unfall, hinreichend stabil und nach dem Unfall auch wieder leicht zu öffnen sein.
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Die Druckschrift
DE 42 40 416 B4 beschreibt eine Versteifungsanordnung für einen Aufbau eines Kraftfahrzeugs mit einem Träger, der in Richtung einer Breite einer Fahrzeugtür in dieser angeordnet ist, sich mit Endbereichen, die aus Stirnseiten der Tür vorstehenden, an Türsäulen des Fahrzeugaufbaus abstützt und zur Veränderung seiner Länge aus mehreren teleskopierbaren Trägerteilen besteht. Dabei ragen die Endbereiche bei geschlossener Fahrzeugtür in Richtung eines Fahrzeuginnenraums und nach außen in geschlossene Ausnehmungen des Trägers in die Türsäulen hinein. Die Trägerteile zur Änderung der Länge des Trägers sind relativ zueinander verschiebbar. Außerdem ist den Trägerteilen ein Mechanismus zum Zurückziehen ihrer Endbereiche aus den Ausnehmungen zum Öffnen der Tür zugeordnet, der bei geschlossener Tür eine druck- und zugfeste Verbindung der Trägerteile bildet.
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Eine Versteifung für einen Bereich einer Tür eines Kraftfahrzeugaufbaus ist in der Druckschrift
DE 198 32 076 A1 beschrieben. Die Versteifung umfasst zwei in der Tür im wesentlichen horizontal und koaxial verlaufend geführte Stempel, die mittels einer Vorrichtung zwischen ersten Stellungen, in denen ihre einander abgekehrten freien Enden von der jeweils benachbarten Türsäule abgehoben sind, und zweiten Stellungen relativ zueinander längsverschiebbar sind, wobei sich die Stempel unter Bildung eines die Tür und Türspalte überbrückenden steifen Trägers mit ihren freien Enden an den Türsäulen abstützen. Die Vorrichtung umfasst auch einen Crashsensor, der dazu ausgelegt ist, dass die Stempel ihre zweiten Stellungen während crashbedingter Beanspruchungen des Bereichs der Tür nur kurzzeitig einnehmen.
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Eine Fahrzeugkarosserie mit einer Bodengruppe, mindestens einer ersten und einer zweiten Türsäule und mindestens einer ersten Tür ist in der Druckschrift
DE 103 15 565 B4 beschrieben. Dabei ist die erste Tür an einer ersten und mindestens einer zweiten Seite derart gelagert, dass Kräfte, die im Fahrbetrieb auf die Fahrzeugkarosserie einwirken, derart abgefangen werden, dass dauerhafte Lageänderungen einer der beiden Türsäulen zu der Bodengruppe oder zueinander verhindert werden.
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Eine in der Druckschrift
DE 10 2004 038 137 B4 beschriebene Fahrzeugkarosserie umfasst eine erste und eine zweite Karosseriesäule sowie eine zwischen den Karosseriesäulen angeordnete Fahrzeugtür, die über mindestens ein Scharnier an der ersten Karosseriesäule schwenkbar angelenkt ist. Die Fahrzeugkarosserie weist eine steife Verbindungseinrichtung auf, die in der Fahrzeugtür integriert und über das Scharnier mit der ersten Karosseriesäule kraftschlüssig verbunden ist. Die Verbindungseinrichtung ist in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür mittels einer Verriegelungseinrichtung mit der zweiten Karosseriesäule der Fahrzeugkarosserie kraftschlüssig verbindbar.
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Vor diesem Hintergrund werden eine Türanordnung und ein Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung.
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Die erfindungsgemäße Türanordnung ist für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und weist einen Türeinstieg eines Karosserierohbaus des Kraftfahrzeugs sowie eine in dem Türeinstieg anzuordnende Tür auf. Dabei ist der Türeinstieg durch eine erste Türsäule und eine zweite Türsäule begrenzt. Die Tür ist über eine Scharnieranordnung mit der ersten Türsäule drehbar verbunden. In einem Innenraum der Tür ist ein Riegel angeordnet. Außerdem ist in der ersten Türsäule ein Aufnahmemodul und in der zweiten Türsäule ein Verriegelungsmechanismus angeordnet. Der Verriegelungsmechanismus ist dazu ausgebildet, den Riegel im Innenraum der Tür, sobald die Tür bei einem Schließvorgang innerhalb des Türeinstiegs eine Schließposition erreicht hat, in Richtung der ersten Türsäule zu verschieben. Dabei ist ein in Richtung der ersten Türsäule orientiertes Ende des Riegels in dem Aufnahmemodul der ersten Türsäule anzuordnen und/oder aufzunehmen.
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Im geschlossenen Zustand der Tür ist somit ein erster Abschnitt des Riegels in der ersten Türsäule und ein zweiter Abschnitt des Riegels innerhalb der Tür angeordnet. Dabei kann ein Modul des Verriegelungsmechanismus zumindest teilweise auch innerhalb der Tür angeordnet sein und ein der zweiten Türsäule zugewandtes Ende des Riegels berühren. Dagegen ist der Riegel im geöffneten Zustand der Tür vollständig innerhalb der Tür angeordnet.
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Weiterhin ist in dem Innenraum der Tür ein erster Träger üblicherweise vollständig angeordnet, der einen Kanal umschließt, in dem der Riegel angeordnet ist, wobei der Riegel relativ zu dem ersten Träger zu verschieben ist. Der erste Träger ist im Querschnitt n-eckig, d. h. beispielsweise dreieckig oder viereckig, und zum Versteifen der Tür ausgebildet. Der Innenraum der Tür, in dem der Riegel verschiebbar und der erste Träger starr angeordnet ist, ist in Ausgestaltung durch einen Rahmen und/oder mindestens eine Wandung, z. B. eine dem Innenraum des Kraftfahrzeugs zugewandte Wandung sowie eine der Umgebung des Kraftfahrzeugs zugewandte Wandung, der Tür begrenzt.
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Weiterhin ist der erste Träger über mindestens einen Bolzen, der in Ausgestaltung in einer Bewegungsrichtung der Tür beim Öffnen oder Schließen derselben orientiert sein kann, mit einem Rahmen und/oder der mindestens einen Wandung der Tür verbunden.
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Der innerhalb des ersten Trägers verschiebbar angeordnete und/oder aufgenommene Riegel weist mindestens einen geraden Abschnitt auf, entlang dem der Riegel stabförmig bzw. stangenförmig ausgebildet ist. Außerdem kann der Riegel ggf. mindestens einen gebogenen Abschnitt aufweisen.
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Der Verriegelungsmechanismus umfasst mindestens ein in Ausgestaltung um eine Achse drehbares Modul, das dazu ausgebildet ist, den Riegel beim Schließvorgang relativ zu der Tür, in Richtung der ersten Türsäule zu verschieben.
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Wenn die Tür wieder zu öffnen ist, ist jener Abschnitt des Riegels, der in der ersten Türsäule angeordnet ist, wobei das Ende des Riegels in dem Aufnahmemodul der ersten Türsäule angeordnet ist, wieder in Richtung der zweiten Türsäule zu verschieben und der Riegel wieder vollständig im Innenraum der Tür anzuordnen. Ein derartiges Verschieben des Riegels in Richtung der zweiten Türsäule kann durch den Verriegelungsmechanismus, über den der Riegel in Richtung der ersten Türsäule verschoben wurde und/oder durch mindestens einen zusätzlichen Entriegelungsmechanismus bewirkt werden, der in Ausgestaltung in der ersten Türsäule innerhalb der Tür und/oder in der zweiten Türsäule angeordnet sein kann. Beim Öffnen der Tür ist vorgesehen, dass der Riegel von dem Verriegelungsmechanismus, d. h. ggf. von dem drehbaren Modul des Verriegelungsmechanismus, getrennt wird. Dieses Modul kann beim Schließen der Tür zumindest teilweise innerhalb der Tür angeordnet werden.
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Der Verriegelungsmechanismus ist an einem Anschlag an einem Rahmen der Tür oder der ersten Türsäule abzustützen. In Ausgestaltung kann der Verriegelungsmechanismus als Drehbetätigungsmechanismus oder als Kniehebelbetätigungsmechanismus ausgebildet sein.
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Das üblicherweise vollständig in der ersten Türsäule angeordnete Aufnahmemodul ist in Ausgestaltung als Tasche ausgebildet, die einen Bereich umschließt, in dem das Ende des Riegels anzuordnen ist. Alternativ oder ergänzend weist das Aufnahmemodul für das Ende des Riegels einen Anschlag auf. Demnach kann der Anschlag als Teil der Tasche, d. h. als Teil einer Wandung der Tasche, ausgebildet sein. Das Aufnahmemodul und somit der Anschlag sind gemäß einer weiterer Ausführungsform beweglich und wirken mit dem mindestens einen Entriegelungsmechanismus zusammen, wobei der Riegel zum Öffnen der Tür durch das Aufnahmemodul in Richtung der zweiten Türsäule zu verschieben ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Verriegeln der Tür des Kraftfahrzeugs, wobei die Tür als eine Komponente der vorgestellten Türanordnung ausgebildet ist, wird der Riegel im Innenraum der Tür von dem Verriegelungsmechanismus in Richtung der ersten Türsäule verschoben, sobald die Tür bei einem Schließvorgang innerhalb des Türeinstiegs eine Schließposition erreicht hat, wobei ein Ende des Riegels in dem Aufnahmemodul der ersten Türsäule angeordnet wird.
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Zum Öffnen der Tür bei einem Öffnungsvorgang wird diese entriegelt. Hierbei ist vorgesehen, dass der Riegel, der im geschlossenen und/oder verriegelten Zustand der Tür sowohl innerhalb der Tür als auch innerhalb der ersten Türsäule angeordnet ist, von dem mindestens einem Entriegelungsmechanismus in Richtung der zweiten Türsäule verschoben wird.
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Dabei kann der mindestens eine Entriegelungsmechanismus in der ersten Türsäule angeordnet sein und mit dem Aufnahmemodul zusammenwirken, wobei der mindestens eine Entriegelungsmechanismus dazu ausgebildet ist, das Aufnahmemodul und somit auch den Riegel in Richtung der ersten Türsäule zu verschieben. Der mindestens eine Entriegelungsmechanismus kann auch innerhalb der Tür angeordnet sein und den Riegel unmittelbar in Richtung der zweiten Türsäule verschieben. Alternativ oder ergänzend kann der mindestens eine Entriegelungsmechanismus innerhalb der ersten Türsäule angeordnet und dazu ausgebildet sein, mit dem Verriegelungsmechanismus zusammenzuwirken und den Riegel in Richtung der zweiten Türsäule zu ziehen.
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Üblicherweise bilden in einem Karosserierohbau bzw. einem Kastenrohbau eines Kraftfahrzeugs ein Türeinstieg bzw. ein Türausschnitt eine bei einem Aufprall empfindliche Stelle. Durch Vorsehen des verschiebbaren Riegels und des ersten Trägers sowie ggf. mindestens eines zweiten Trägers innerhalb der Tür ist der Türeinstieg innerhalb des Karosserierohbaus geometrisch zu versteifen. Hierbei kann ein sogenannter Randfaserabstand berücksichtigt werden. Durch die vorgesehene Ausgestaltung der Türanordnung kann eine globale Steifigkeit des Karosserierohbaus bei gleichzeitiger Gewichtsreduktion realisiert werden. Die vorgesehene Türanordnung kann auch für ein als Cabrio ausgebildetes Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Somit kann auf ansonsten zu verwendende zusätzliche Versteifungsmaßnahmen des Karosserierohbaus und/oder auf einen vergrößerten Querschnitt eines Schwellers des Kraftfahrzeugs verzichtet werden.
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Durch Vorsehen des Riegels und des ersten Trägers im Innenraum bzw. innerhalb der Tür und somit in einem Rohbau der Tür werden strukturwirksame, versteifende Lastpfade bereitgestellt, durch die wiederum eine Versteifung des Karosserierohbaus, in welchem die Tür einzusetzen ist, zu erzielen ist. Ein form- und/oder kraftschlüssiges Verbinden der innerhalb des Türeinstiegs angeordneten Tür mit dem Karosserierohbau kann neben dem verschobenen Riegel auch durch mindestens ein Scharnier der Scharnieranordnung, mindestens ein Schloss, Bolzen sowie andere Verbindungselemente erreicht werden.
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Der erste Träger, der zur Aufnahme des Riegels vorgesehen ist, kann ein Profil mit einem eckigen Querschnitt aufweisen und einen Kanal umschließen, wodurch die den ersten Träger umfassende Tür verstärkt wird. Durch die vorgesehene Verbindung der Tür mit dem Karosserierohbau, wenn die Tür geschlossen ist, wird eine Übertragung von Kräften zwischen der Tür und dem Karosserierohbau ermöglicht. Falls es zu einem Unfall bzw. zu einem Crash kommt, ist der mindestens eine Entriegelungsmechanismus zum sicheren Öffnen der Tür vorgesehen. Durch Anpassung der Tür an den Karosserierohbau können in Übertragungsbereichen zwischen der Tür und dem Karosserierohbau, d. h. zwischen der Tür und mindestens einer der beiden Türsäulen, herrschende Momente reduziert werden. Weiterhin wird mit der Türanordnung eine Versteifung mit Crashverstärkungen in Längs- und Querrichtung erreicht.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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1 zeigt in schematischer Darstellung Details von unterschiedlichen Varianten einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung.
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2 zeigt in schematischer Darstellung eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung aus unterschiedlichen Perspektiven.
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3 zeigt in schematischer Darstellung eine aus dem Stand der Technik bekannte Ausführungsform einer Tür.
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4 zeigt in schematischer Darstellung eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung aus unterschiedlichen Perspektiven.
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5 zeigt in schematischer Darstellung eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung aus unterschiedlichen Perspektiven.
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6 zeigt in schematischer Darstellung eine fünfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung aus unterschiedlichen Perspektiven.
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7 zeigt in schematischer Darstellung eine sechste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung aus unterschiedlichen Perspektiven.
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8 zeigt in schematischer Darstellung ein weiteres Beispiel für eine Tür, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben, gleiche Bezugsziffern bezeichnen gleiche Komponenten.
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Ein Beispiel für einen Karosserierohbau 100 eines Kraftfahrzeugs und Details der ersten Ausführungsform der Türanordnung sind in 1a von oben und in 1b von der Seite schematisch dargestellt. Mögliche Varianten des Karosserierohbaus 100 und der ersten Ausführungsform der Türanordnung sind in den 1c bis 1e schematisch dargestellt. Dieser Karosserierohbau 100 umfasst unter anderem einen Rahmen 102 für eine Windschutzscheibe, sowie zwei Türeinstiege 104, 106, wobei jeder dieser Türeinstiege 104, 106 durch eine erste Türsäule 108, 110, hier eine sogenannte A-Säule, und eine zweite Türsäule 112, 114, hier eine sogenannte B-Säule, begrenzt ist. Eine in einen Türeinstieg 104, 106 anzuordnende Tür ist hier über eine nicht weiter dargestellte Scharnieranordnung mit der ersten Türsäule 108, 110 drehbar zu verbinden. Eine Achse dieser Scharnieranordnung ist hier in Z-Richtung orientiert. Eine Drehung der Tür relativ zu der ersten Türsäule 108, 110, ist in 1a durch einen kreisförmig gebogenen Pfeil 116 angedeutet.
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Eine Anbindung der Tür im geschlossenen Zustand an die zweite Türsäule 112, 114 wird hier über einen Verriegelungsmechanismus bereitgestellt, der in der zweiten Türsäule 112, 114 angeordnet ist. Hierzu wird durch den Verriegelungsmechanismus ein Drehmoment um eine Y-Achse erzeugt, was in 1b durch einen kreisförmigen Pfeil 120 angedeutet ist. Dabei ist die Y-Achse in horizontaler Richtung senkrecht zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs in X-Richtung orientiert. Weiterhin sind in 1a durch gerade Pfeile 122, 124 Lastpfade zwischen der ersten Türsäule 108 und der Tür dargestellt. In 1b sind durch gerade Pfeile 126, 128 Lastpfade zwischen der Tür und der zweiten Türsäule 112 angedeutet.
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Zum Verstärken der in dem Türeinstieg 104 anzuordnenden Tür zeigt 1c ein Beispiel für einen elastischen ersten Träger 130 zum Verstärken der Türanordnung, dessen Profil 132 im Querschnitt rechteckig ausgebildet ist und hier beispielsweise eine Höhe von 90 mm und eine Breite 159 mm aufweist. Ein in 1d vorgestellter erster Träger 134 zum Stabilisieren und/oder Versteifen der in dem Türeinstieg 104 anzuordnenden Tür ist hier starr ausgebildet und weist ein Profil 136 auf, das im Querschnitt rechteckig ausgebildet ist und eine Höhe von 90 mm so wie eine Breite von 50 mm aufweist. Ein drittes Beispiel für einen elastisch ausgebildeten ersten Träger 138 zu Versteifen einer in dem Türeinstieg 104 anzuordnenden Tür weist ebenfalls ein Profil 140 mit einem rechteckigen Querschnitt auf, der hier eine Höhe von 82 mm und eine Breite von 163 mm umfasst.
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Diese drei vorgestellten Beispiele für erste Träger 130, 134, 138 sind hier weitgehend parallel zu der vorgesehenen Fahrrichtung (X-Richtung) des Kraftfahrzeugs orientiert. Außerdem umschließen die drei genannten Beispiele für erste Träger 130, 134, 138 jeweils einen Kanal, der zur Aufnahme eines Riegels ausgebildet ist. Eine Wandung eines ersten Trägers 130, 134, 138, die den Kanal umschließt, ist aus einem Metall, bspw. Aluminium, und weist eine Wandstärke von ca. 1,3 mm auf. In 1e ist zusätzlich ein zweiter Träger 142 mit einem im Querschnitt quadratischen Profil mit einer Höhe und einer Breite von jeweils 10 mm dargestellt.
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Die zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung 200 für ein Kraftfahrzeug ist in 2 aus verschiedenen Perspektiven schematisch dargestellt. Dabei zeigt 2a diese Türanordnung 200 von oben, 2b von der Seite, 2c nochmal von der Seite, 2d von oben sowie 2e von der Seite. Weiterhin zeigt 2 ein weiteres Beispiel für einen Karosserierohbau 202 mit einem Türeinstieg 204, in dem hier eine Tür 206 angeordnet ist. Hierbei ist der Türeinstieg 204 durch eine erste Türsäule 208, hier die A-Säule, sowie durch eine zweite Türsäule 210, hier die B-Säule, begrenzt.
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Ein erster Träger 212 zum Versteifen und/oder Stabilisieren der Tür 206 ist hier entlang einer oberen Wandung der Tür 206 weitgehend parallel zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert. Der besseren Übersicht wegen ist dieser erster Träger 212 lediglich in den 2a, 2b und 2e dargestellt. Außerdem ist in dem Innenraum der Tür 206 zur weiteren Verstärkung und/oder Versteifung der Tür 206 ein diagonal orientierter zweiter Träger 214 angeordnet. Wie 2a zeigt, ist der erste Träger 212 innerhalb der Tür 206 an einem Rahmen und/oder an einer Wandung der Tür 206 über Bolzen 216, 217, 218, 219 befestigt, die hier in einer Bewegungsrichtung der Tür 206 orientiert sind.
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In 2b ist innerhalb des ersten Trägers 212 eine Achse 220 angedeutet, entlang der ein lediglich in den 2c und 2d dargestellter Riegel 222 orientiert ist, der innerhalb des ersten Trägers 212 entlang dieser Achse 220 verschiebbar angeordnet ist. Dabei ist dieser Riegel 222 hier innerhalb eines Schachts 224 bzw. Kanals des im Querschnitt rechteckigen ersten Trägers 212 aufgenommen.
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In den 2c und 2d ist zudem ein als Tasche ausgebildetes Aufnahmemodul 226 gezeigt, das hier in der ersten Türsäule 208 angeordnet und zur Aufnahme eines ersten Endes des Riegels 222 ausgebildet ist, wobei dieses erste Ende in Richtung der ersten Türsäule 208 orientiert ist.
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Wie die 2c und 2d weiterhin zeigen, ist in der zweiten Türsäule 210 ein Verriegelungsmechanismus 228 vollständig angeordnet, der mit dem innerhalb der Tür 206 angeordneten Riegel 222 zusammenwirkt. Sobald die zunächst geöffnete Tür 206 bei einem Schließvorgang geschlossen und somit vollständig innerhalb des Türeinstiegs 204 angeordnet wird, ist der Verriegelungsmechanismus 228, durch den Schließvorgang ausgelöst, automatisch zu aktivieren, wobei ein Modul des Verriegelungsmechanismus 228, wie durch den gebogenen Pfeil 230 in 2d angedeutet, in Richtung der ersten Türsäule 208 verschoben wird. Hierbei ist ein zweites Ende des Riegels 222, das hier in Richtung der zweiten Türsäule 210 orientiert ist, durch das Modul zu beaufschlagen. Das erste Ende des Riegels 222 ist dadurch in das hier als Tasche ausgebildete Aufnahmemodul 226 der ersten Türsäule 208 zu schieben und darin anzuordnen.
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Innerhalb des ersten Trägers 212 ist für den Riegel 222 eine Führungseinrichtung 232 angeordnet, die entweder als Gleitlagerung und/oder als mindestens eine Blechlasche ausgebildet ist, und über die der Riegel 222 relativ zu dem ersten Träger 212 innerhalb des ersten Trägers 212 zu bewegen ist.
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2e zeigt ferner weitere, als sogenannte Fallbolzen ausgebildete Bolzen 234, 236, 238, 240, die hier in Z-Richtung orientiert und dazu ausgebildet sind, den ersten Träger 212 zusätzlich mit dem Rahmen und/oder der Wandung der Tür 206 zu verbinden. Durch diese sowie durch die in 2a gezeigten Bolzen 216, 217, 218, 219 ist zwischen dem Rahmen und/oder der Wandung der Tür 206 sowie dem ersten Träger 212 ein Formschluss bereitzustellen.
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Eine Anordnung
300 für eine Tür
302 innerhalb eines Karosserierohbaus
304 für ein Kraftfahrzeug, wie sie beispielsweise aus der Druckschrift
DE 198 32 076 A1 bekannt ist, ist in
3 schematisch dargestellt. Innerhalb der Tür
302 ist eine Kniehebelmechanik
306 angeordnet, die mit einem ersten und einem zweiten Zug-Druck-Stab
308,
310 zusammenwirkt. Dabei ist ein erster Zug-Druck-Stab
308 in Richtung einer ersten Türsäule
312 (A-Säule) und ein zweiter Zug-Druck-Stab in Richtung einer zweiten Türsäule
314 (B-Säule) orientiert. Wie durch einen ersten Doppelpfeil
316 angedeutet, ist die Kniehebelmechanik
306 in vertikaler Richtung bzw. in Z-Richtung nach oben und nach unten zu bewegen. Die beiden Zug-Druck-Stäbe
308,
310 sind, wie durch die jeweils zugeordneten Doppelpfeile
318,
320 angedeutet, in X-Richtung bzw. in einer vorgesehenen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hin- und herbewegbar. Zum Verriegeln der Tür
302 ist die Kniehebelmechanik
306 nach oben zu verschieben, wodurch der erste Zug-Druck-Stab
308 in Richtung der ersten Türsäule
312 geschoben und dessen Ende innerhalb der ersten Türsäule
312 angeordnet wird. Gleichzeitig wird der zweite Zug-Druck-Stab
310 in Richtung der zweiten Türsäule
314 geschoben, wobei ein Ende dieses zweiten Zug-Druck-Stabs
310 innerhalb der zweiten Türsäule
314 angeordnet wird. Zum Entriegeln der Tür
302 ist die Kniehebelmechanik
306 nach unten zu bewegen, wodurch die beiden Zug-Druck-Stäbe
308,
310 wieder vollständig in einen Innenraum der Tür
302 geschoben werden.
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Die dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung 400 ist in den 4a, 4b, und 4c aus verschiedenen Perspektiven schematisch dargestellt. Auch hier ist vorgesehen, dass ein Karosserierohbau 402 eine erste Türsäule 404 (A-Säule) und eine zweite Türsäule 406 (B-Säule) aufweist, die beide einen Türeinstieg 408 begrenzen, in dem hier eine Tür 410 angeordnet ist. In einem oberen Bereich eines Innenraums der Tür 410 ist innerhalb der Tür 410 ein erster Träger 412 angeordnet, der in Richtung einer vorgesehenen Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs, für das die Türanordnung 400 vorgesehen ist, orientiert ist.
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Dieser erste Träger 412 umschließt einen Kanal innerhalb dem ein Riegel 414 relativ zu dem ersten Träger 412 verschiebbar angeordnet ist. Außerdem sind in dem Innenraum der Tür 410 zu deren Versteifung und/oder Stabilisierung weitere, diagonal orientierte zweite Träger 416, 418, 420 angeordnet. Außerdem ist in der zweiten Türsäule 406 ein Verriegelungsmechanismus 422 angeordnet. In der ersten Türsäule 404 ist ein als Anschlag ausgebildetes, flaches Aufnahmemodul 424 angeordnet, das hier weitergehend eine Form eines Integralzeichens aufweist.
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Sobald die Tür 410, ausgehend von einem geöffneten Zustand, bei einem Schließvorgang in eine Schließposition überführt wird, ist der Riegel 414 durch den Verriegelungsmechanismus 422 innerhalb der zweiten Türsäule 406 zu beaufschlagen und dabei in Richtung der ersten Türsäule 404 zu verschieben. Hierbei ist ein der ersten Türsäule 404 zugewandtes Ende des Riegels 414 an dem Aufnahmemodul 424 innerhalb der ersten Türsäule 404 anzuordnen und die Tür 410 innerhalb des Türeinstiegs 408 zu verriegeln, wobei die Tür 410 mit dem Karosserierohbau 402 kraftschlüssig zu verbinden ist.
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Details einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung sind in den 5a, 5b und 5c schematisch dargestellt. In 5d sind Aspekte zu einer Funktionsweise dieser vierten Ausführungsform der Türanordnung schematisch dargestellt.
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Dabei umfasst diese Türanordnung einen Träger 500, der parallel zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs, für das die Türanordnung vorgesehen ist, orientiert ist. Dieser Träger ist hier im Querschnitt dreieckig ausgebildet und zur Aufnahme eines Riegels 502 vorgesehen. Die Tür ist in einem Türausstieg eines Karosserierohbaus des Kraftfahrzeuges anzuordnen, der von einer ersten Türsäule (A-Säule) sowie einer zweiten Türsäule (B-Säule) begrenzt ist. Diesbezüglich ist in 5b ein Detail der ersten Türsäule dargestellt. Dabei umfasst diese erste Türsäule eine Scharnieranordnung 504 mit einer Drehachse 506, wobei die Tür über die Scharnieranordnung 504 um die Drehachse 506 mit der ersten Türsäule drehbar verbunden ist. Weiterhin ist in der ersten Türsäule ein Anschlag als rohbaufestes Aufnahmemodul 508 angeordnet. Innerhalb der zweiten Türsäule, die der ersten Türsäule gegenüberliegt, ist hier ein rohbaufester, als Drehbetätigungsmechanismus ausgebildeter Verriegelungsmechanismus 510 angeordnet.
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Wie 5d zeigt, ist die zunächst geöffnete Tür bei einem Schließvorgang um die Scharnieranordnung 504 in Richtung eines ersten Pfeils 512 zu bewegen und dabei in dem Türeinstieg anzuordnen. Bei einem derartigen Zuziehen der Tür wird bei einem ersten Einrasten eine Zuziehhilfseinrichtung aktiviert. Zum Öffnen ist die Tür in Richtung eines zweiten Pfeils 514 zu bewegen. Über diese Zuziehhilfseinrichtung und/oder einen Anschlag 516, der an einem Rahmen der Tür befestigt ist, wird weiterhin der Verriegelungsmechanismus 510 aktiviert, wobei der Riegel 502 entlang einer Wirklinie 518, die sich zwischen dem Aufnahmemodul 508 in der ersten Türsäule und dem Verriegelungsmechanismus 510 in der zweiten Türsäule erstreckt, in Richtung (Pfeil 520) der ersten Türsäule geschoben, wobei ein dem Aufnahmemodul 508 zugewandtes Ende des Riegels 502 in Richtung des Aufnahmemoduls 508 verschoben und daran angeordnet und/oder darin aufgenommen wird. Hierbei ist vorgesehen, dass der Riegel 502 über den Verriegelungsmechanismus 510 in der ersten Türsäule eingeklemmt wird, was in 5d durch einen Doppelpfeil 522 angedeutet ist. Außerdem wird dadurch die gesamte Türanordnung durch eine von dem Verriegelungsmechanismus 510 bereitgestellte Kraft vorgespannt.
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In den 6a, 6b, 6c sind Details einer fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türanordnung schematisch dargestellt. Außerdem sind in 6d Aspekte zu einer Funktionsweise dieser vierten Ausführungsform der Türanordnung schematisch dargestellt. Diese Türanordnung weist einen Träger 600 auf, der parallel zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs, für das die Türanordnung vorgesehen ist, orientiert ist. Der Träger 600 ist im Querschnitt dreieckig ausgebildet und zur Aufnahme eines Riegels 602 vorgesehen.
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Die Tür ist in einem Türausstieg eines Karosserierohbaus des Kraftfahrzeugs anzuordnen, der von einer ersten Türsäule (A-Säule) sowie einer zweiten Türsäule (B-Säule) begrenzt ist, was in 6b im Detail dargestellt ist. Dabei ist innerhalb der ersten Türsäule eine Scharnieranordnung 604 mit einer Drehachse 606 angeordnet, wobei die Tür über die Scharnieranordnung 604 um die Drehachse 606 mit der ersten Türsäule drehbar verbunden ist. Innerhalb der ersten Türsäule ist zudem ein rohbaufestes Aufnahmemodul 608 angeordnet, das als Anschlag ausgebildet ist. Die zweite Türsäule umfasst einen rohbaufesten, als Kniehebelbetätigungsmechanismus ausgebildeten Verriegelungsmechanismus 610.
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Wie aus 6d hervorgeht, ist die geöffnete Tür beim Schließen um die Scharnieranodnung 604 in Richtung eines ersten Pfeils 612 zu bewegen und in dem Türeinstieg anzuordnen. Bei einem Schließvorgang der Tür wird bei einem Einrasten der Tür eine Zuziehhilfseinrichtung (ZZH) aktiviert. Beim Öffnen wird die Tür in Richtung eines zweiten Pfeils 614 bewegt. Über diese Zuziehhilfseinrichtung und/oder einen Anschlag 616, der an einem Rahmen der Tür befestigt ist, wird weiterhin der Verriegelungsmechanismus 610 automatisch aktiviert und der Riegel 602 entlang einer Wirklinie 618, die sich zwischen dem Aufnahmemodul 608 in der ersten Türsäule und dem Verriegelungsmechanismus 610 in der zweiten Türsäule erstreckt, in Richtung (Pfeil 620) der ersten Türsäule geschoben. Dabei wird ein dem Aufnahmemodul 608 zugewandtes Ende des Riegels 602 in Richtung des Aufnahmemoduls 608 geschoben und darin aufgenommen. Der Riegel 602 ist dabei über den Verriegelungsmechanismus 610 in der ersten Türsäule einzuklemmen, was in 6d durch einen Doppelpfeil 622 angedeutet ist. Außerdem ist die gesamte Türanordnung durch eine Kraft des Verriegelungsmechanismus 610 vorzuspannen.
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In den 7a bis 7h sind Details der sechsten Ausführungsform der Türanordnung 700 aus verschiedenen Perspektiven schematisch dargestellt. Diese Türanordnung 700 umfasst einen Türeinstieg 702 eines Karosserierohbaus 704 eines Kraftfahrzeugs, der von einer ersten Türsäule 706 (A-Säule) und einer zweiten Türsäule 708 (B-Säule) begrenzt und zur Aufnahme einer Tür 710 ausgebildet ist. Als weitere Komponenten der sechsten Ausführungsform der Türanordnung 700 zeigt 7 ein hier als Anschlag ausgebildetes Aufnahmemodul 712, das in der ersten Türsäule 706 angeordnet ist. Innerhalb der Tür 710 ist ein Riegel 714 angeordnet, der bei geschlossener Tür 710 parallel zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert und relativ zu der Tür 710 zwischen den beiden Türsäulen 704, 706 zu verschieben ist. Wie 7h zeigt, ist dieser Riegel 714 innerhalb eines Kanals, der von einem ersten Träger 716 umschlossen ist, angeordnet, wobei dieser erste Träger 716 zum Versteifen und/oder Verstärken der Tür 710 ausgebildet ist. In der zweiten Türsäule 708 ist ein als Kniehebelbetätigungsmechanismus ausgebildeter Verriegelungsmechanismus 718 zum Beaufschlagen des Riegels 714 angeordnet.
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7a zeigt die sechste Ausführungsform der Türanordnung 700 bei der hier um 45° geöffneten Tür 710. Diesbezüglich zeigt 7b Details der ersten Türsäule 706 und 7c Details der zweiten Türsäule 708. In dieser Betriebssituation, bei der die Tür 710 geöffnet ist, ist die Tür 710 um eine nicht weiter dargestellte Scharnieranordnung innerhalb der ersten Türsäule 706 um diese Scharnieranordnung gedreht. Sofern die Tür 710 geöffnet ist, ist der Riegel 714 vollständig innerhalb der Tür 710 angeordnet. Dabei wirkt der Riegel 714 weder mit dem Aufnahmemodul 712 innerhalb der ersten Türsäule 706 noch mit dem Verriegelungsmechanismus 718 innerhalb der zweiten Türsäule 708 zusammen.
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Bei einem Schließvorgang der Tür 710, der in 7d durch einen Pfeil 720 angedeutet ist, ist die Tür 710 durch Verschwenken um die Scharnieranordnung innerhalb des Türeinstiegs 702 anzuordnen, wobei die Tür 710 eine Schließposition erreicht. Sobald die Tür 710 die Schließposition erreicht hat, ist ein dem Verriegelungsmechanismus 718 und somit der zweiten Türsäule 708 zugeordnetes Ende des Riegels 714 innerhalb der Tür 710 zu beaufschlagen und der Riegel 714 in Richtung der ersten Türsäule 706 zu verschieben, wobei ein der ersten Türsäule 706 und somit dem Aufnahmemodul 712 zugeordnetes Ende des Riegels 714 an dem Aufnahmemodul 712 innerhalb der ersten Türsäule 706 anzuordnen ist. Somit erstreckt sich ein erster Abschnitt des Riegels 714 bei geschlossener Tür 710 innerhalb der Tür 710 und ein zweiter Abschnitt des Riegels 714 innerhalb der ersten Türsäule 706, wohingegen der Riegel 714 bei geöffneter Tür 710 vollständig innerhalb eines Innenraums der Tür 710 angeordnet ist.
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Ein weiteres Beispiel für eine aus dem Stand der Technik bekannte Anordnung
800 zum Verriegeln einer Tür in einem Türeinstieg eines Karosserierohbaus eines Kraftfahrzeugs ist in
8 schematisch dargestellt. Eine ähnliche Anordnung ist in der Druckschrift
DE 42 40 416 B4 beschrieben. Dabei umfasst die Anordnung
800 einen ersten rohbaufesten Anschlag
802, der hier in einer A-Säule des Karosserierohbaus angeordnet ist, sowie einen zweiten rohbaufesten Anschlag
804, der hier in einer B-Säule des Karosserierohbaus angeordnet ist. Innerhalb der Tür sind entlang einer Wirklinie
806 ein erster Zug-Druck-Stab
808 sowie ein zweiter Zug-Druck-Stab
810 angeordnet, die beide von einem mittig zwischen den Zug-Druck-Stäben
808,
810 angeordneten Aktuator
812 zu beaufschlagen sind. Nachdem die Tür ausgehend von einem geöffneten Zustand zugezogen ist, wird der Aktuator
812 aktiviert und schiebt den ersten Zug-Druck-Stab
808 in Richtung der A-Säule, wobei dessen Ende in dem Anschlag
802 angeordnet wird. Entsprechend wird der zweite Zug-Druck-Stab
810 durch den Aktuator
812 in Richtung der B-Säule verschoben und dessen Ende im zweiten Anschlag
804 angeordnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4240416 B4 [0003, 0058]
- DE 19832076 A1 [0004, 0045]
- DE 10315565 B4 [0005]
- DE 102004038137 B4 [0006]
