EP0679789A2 - Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen - Google Patents

Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen Download PDF

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EP0679789A2
EP0679789A2 EP95106273A EP95106273A EP0679789A2 EP 0679789 A2 EP0679789 A2 EP 0679789A2 EP 95106273 A EP95106273 A EP 95106273A EP 95106273 A EP95106273 A EP 95106273A EP 0679789 A2 EP0679789 A2 EP 0679789A2
Authority
EP
European Patent Office
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fixed frame
pivot bearing
joint
sash
fitting
Prior art date
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EP95106273A
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French (fr)
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EP0679789B1 (de
EP0679789A3 (de
Inventor
Alfred Vosskötter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Original Assignee
Aug Winkhaus GmbH and Co KG
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Publication date
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05DHINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00Suspension arrangements for wings
    • E05D15/48Suspension arrangements for wings allowing alternative movements
    • E05D15/52Suspension arrangements for wings allowing alternative movements for opening about a vertical as well as a horizontal axis
    • E05D15/5205Suspension arrangements for wings allowing alternative movements for opening about a vertical as well as a horizontal axis with horizontally-extending checks
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05DHINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00Suspension arrangements for wings
    • E05D15/28Suspension arrangements for wings supported on arms movable in horizontal plane
    • E05D15/30Suspension arrangements for wings supported on arms movable in horizontal plane with pivoted arms and sliding guides
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05DHINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00Suspension arrangements for wings
    • E05D15/48Suspension arrangements for wings allowing alternative movements
    • E05D15/52Suspension arrangements for wings allowing alternative movements for opening about a vertical as well as a horizontal axis
    • E05D15/5211Concealed suspension fittings
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05YINDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/10Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/13Type of wing
    • E05Y2900/148Windows

Definitions

  • the invention relates to a turn fitting or turn-tilt fitting of windows, doors or the like with a fixed frame and a sash, which is attached to the fixed frame about a vertical axis of rotation and, in the case of a turn-tilt fitting, tiltable about a horizontal tilt axis is, comprising a lower pivot bearing, which connects the fixed frame in the area of a lower corner of the fixed frame with the casement, in the case of a turn-tilt fitting in the form of a turn-tilt bearing, an upper pivot bearing, which the fixed frame in the area connects an upper corner of the fixed frame in the case of a rotating fitting to the sash frame and in the case of a rotating and tilting fitting to an extension arm coupled to the sash frame, the two pivot bearings each being designed with at least two links for displacing the axis of rotation during the Open the casement in the direction perpendicular to the frame plane of the fixed frame, the two links of each pivot bearing cross each other and are movably
  • Such a turn fitting or turn-tilt fitting is known (e.g. DE 21 13 665 B2; US 4035953 A; DE 38 29 053 A1).
  • the fitting can be concealed in the rebate space between the fixed frame and the sash frame, since the handlebar construction shifts the swivel axis in front of the fixed frame when the sash frame is opened, so that a collision between the sash overlap of the sash frame and the fixed frame is avoided.
  • the two handlebars of the upper pivot bearing and the lower pivot bearing can, in particular in the case of particularly large and thus heavy sash frames, by means of the support device described in DE-38 29 053-A1 in the form of a support rod or an element subjected to tension, which causes the handlebars to bend Vertical forces are relieved.
  • the tensile load in the upper pivot bearing mainly affects the second joint between the control arm and the fixed frame-side pivot bearing part, which is formed in the known arrangement of a sliding pivot joint from an elongated hole in the fixed frame-side pivot bearing part and a guide part guided in the elongated hole and attached to the control arm .
  • the slot mentioned must be relatively long, which the mechanical stability of the fixed frame-side pivot bearing part (in particular corner bracket) is weakened accordingly, especially since the tensile load that occurs (in contrast to the pressure load in the lower pivot bearing) cannot usually be derived directly into the fixed frame, since the elongated hole longitudinal edge of the fixed frame-side pivot bearing part under the tensile load generally changes cannot support against a corresponding step edge of the fixed frame.
  • a displacement of the fixed frame side pivot bearing part away from the fixed frame visible surface for installation in a corresponding circumferential groove of the fixed frame would also undesirably shift the displacement path of the axis of rotation.
  • a corresponding reinforcement of the sliding swivel joint in particular through the use of a hardened rail and a sliding block inserted into the elongated hole, is only possible to a limited extent for reasons of cost alone with the mass-produced rotary fitting or turn-tilt fitting.
  • the elongated hole in the fixed frame side is claimed Pivot bearing part a lot of space with relatively large handlebar lengths. The upper pivot bearing is therefore quite material-intensive overall.
  • There is also only very limited installation space in the area of the scissor store because the opening scissors themselves take up a lot of installation space with their components (locking fittings, counter support and longitudinal adjustment).
  • the invention is based on the technical problem of providing a turn-only fitting or turn-tilt fitting, which ensures reliable long-term operation even with high sash weights with little construction effort.
  • the first joint is formed by a sliding rotary joint with a sliding direction essentially parallel to the longitudinal direction of the guide link.
  • the crossing point of both links moves increasingly towards the swivel joint between the guide link and the pivot bearing part or extension arm on the sash frame, and then at the maximum swivel opening position (e.g. about 90 ° ) to take the shortest distance to this swivel, with the result that practically no power amplification occurs.
  • the transverse load on the fixed-frame-side fitting part by the control link is accordingly reduced.
  • the length of the sliding pivot joint in the guide link can be comparatively short due to the central arrangement of the sliding pivot joint at the crossing point of the two links, which ensures high mechanical stability with little construction effort.
  • the sliding hinge can have a first elongated hole in the guide link and a pivotally attached to the control link, comprise first guide part movable back and forth in the first elongated hole.
  • a sliding swivel joint is inexpensive to manufacture with reliable function.
  • the first guide part comes u. U. a two-sided flattened guide sleeve in question.
  • U a two-sided flattened guide sleeve in question.
  • this tends to twist slightly during the sliding movement and the sash load so that the leading edge, which is relatively sharp for production reasons (edge between the front end of the flattened area and the subsequent cylinder surface) may dig into the corresponding oblong hole flank .
  • the first elongated hole and the first guide part have a substantially trapezoidal outline with essentially the same trapezoidal height and with baselines essentially parallel to the longitudinal direction of the guide arm, the longer baseline of which in each case when the window, door or the like is closed, that of the wing flap of the sash frame opposite fixed frame visible surface is closer than the shorter base line in the case of the upper pivot bearing and vice versa in the case of the lower pivot bearing.
  • the first guide part in the form of the trapezoidal sliding block lies with its larger base line under the respective operating load on the corresponding flank of the elongated hole with a correspondingly reduced surface load, without the described risk of twisting.
  • the swivel joint between the guide link and the wing frame side pivot bearing part of the guide link or the extension arm with respect to a longitudinal center line of the wing frame side pivot bearing part or the extension arm is arranged offset towards a wing overlap of the casement.
  • the fixed frame-side pivot bearing part in particular in the form of a bearing bracket, no longer needs to have a cranked elongated hole section in order to provide the movement path for the head of a fastening bolt for the guide part. This in turn reduces the manufacturing effort and the installation space requirement.
  • the pivot joint between the control link and the fixed frame side pivot bearing part can also be arranged offset in relation to a longitudinal center line of the fixed frame side pivot bearing part in the direction of the fixed frame visible surface in order to obtain the desired pivot axis displacement with reduced handlebar lengths.
  • the second joint is formed by a sliding swivel joint with the direction of displacement substantially parallel to the longitudinal direction of the fixed frame arm supporting the fixed frame side pivot bearing part.
  • the further sliding rotary joint forming the second joint can be designed with a significantly shorter displacement path in comparison with the known design according to DE 38 29 053 A12, which benefits mechanical stability.
  • the transverse load on the further sliding swivel joint is also still comparatively low due to the force amplification which is substantially reduced according to the invention when the sash is opened.
  • the further sliding rotary joint can also be formed by an elongated hole with a guide part that is movable to and fro in the elongated hole.
  • a trapezoidal outline for the elongated hole and the second guide part can also advantageously be selected, in the case of the lower pivot bearing, the shorter of the two basic lines of the fixed frame visible surface being closer due to the corresponding transverse loading direction than the respectively longer one or vice versa in the case of an upper pivot bearing.
  • the invention relates to a window or a door with a rotary fitting or a turn-tilt fitting of the type described above.
  • the invention is explained below using the example of a concealed turn-tilt fitting for a window or a door; the improvement of the handlebar construction of the concealed fitting according to the invention can be can also be used on turn fittings without tilt function.
  • a support device according to DE 38 29 053 A1 is advantageous, at least for larger sash weights, as is also indicated in FIG. 5. At least with smaller wing weights, such a support device can also be omitted under certain circumstances.
  • FIG. 1-4 show a first embodiment of a handlebar design according to the invention without an elongated hole in the fixed frame-side pivot bearing part, this embodiment being able to be used unchanged as a lower pivot bearing with a pivot fitting and, under certain circumstances, also with a pivot-tilt bearing of a pivot-tilt Hardware.
  • the upper pivot bearing 10 shown of the otherwise not shown, since the usual structure corresponding turn-tilt fitting made of handle, drive rods, locking block, striking plates, etc., connects the fixed frame 12 shown in FIGS. 1 and 2 simplified in section in the area of Pivot bearing sides, upper corner with the sash frame 14 only indicated in FIG. 2. With the sash closed, all parts of the upper pivot bearing are located in the rebate space 16 (see also FIG. 5) between the corresponding horizontal frame legs 18a and the vertical frame legs 18b of the sash frame 14 on the one hand and the horizontal frame legs 20a and 20b of the fixed frame 12 on the other hand.
  • a circumferential, laterally projecting sash flap 21 of the sash frame 14, when the sash is closed, is opposite a fixed frame visible surface 22 of the fixed frame 12 and completely covers the rebate space 16, which is otherwise open in the direction of the blind frame visible surface 22, as in FIG. 5 with a point-point outline. is indicated.
  • the fitting is designed such that when the opening is turned, the axis of rotation is displaced DA from the folding space 16 in front of the fixed frame visible surface 22 results.
  • FIGS. 1-8 only two links are provided for each of the upper and lower pivot bearings.
  • One of the two links, the guide link FL is only articulated to both the fixed frame 12 and the sash 14. Its left end in FIGS. 1-4 is accordingly connected to the horizontal leg 28a of a corner bracket 28 via a pivot bearing 26, for example in the form of an articulated bolt.
  • the corner bracket 28 is in turn inserted into the corresponding rebate space corner of the fixed frame 12 and rigidly fastened there, for example with the aid of screws 30.
  • a swivel joint 32 connects the right end of the guide link FL in FIGS. 1-4 to the sash 14 and also defines the axis of rotation DA. In the case of a pure pivot fitting, this pivot joint 32 connects the guide link FL directly to a corresponding fitting angle of the casement. In the illustrated embodiment of a turn-tilt fitting, on the other hand, the swivel joint 32 connects an extension arm 34 of a stay scissor not shown with the guide link FL. In Fig.
  • the other link also connects the fixed frame 12 to the sash frame 14.
  • a sliding pivot joint 36 is now provided between the control link SL and the sash 14 or extension arm 34.
  • this sliding rotary joint 36 is formed by an elongated hole 34b in the extending arm 34 which is parallel to the longitudinal direction of the raising arm 34 and a guide part 38 at the corresponding end of the control link SL, for example in the form of a head bolt riveted to the control link SL.
  • the end of the control link SL on the fixed frame side is connected to the corner bracket 28 forming the fixed frame side pivot bearing part of the fitting via a swivel joint 40, for. B. in the form of a rivet bolt.
  • the swivel joint 40 is displaced in the direction of the fixed frame visible surface 22.
  • the swivel joint 32 defining the axis of rotation DA is also displaced, that is to say with respect to a longitudinal center line 44 of the raising arm 34 in the direction of the wing overlap 21 (in each case perpendicular to the corresponding frame plane).
  • both handlebars FL and SL can lie on top of one another in a space-saving manner despite mutual intersection when the wing is closed, both are provided with laterally open recesses 48, 49 which engage when the wing is closed with a corresponding Z-shaped bend of both handlebars FL and SL in this area, as is the case is known per se from DE 38 29 053 A1.
  • Both links FL and SL are coupled to one another via a sliding rotary joint 50, consisting of an elongated hole 52 in the guide link FL and a guide part 54 which can be moved back and forth in the elongated hole and which is rotatably fastened to the control link SL via a rivet joint pin 56.
  • the elongated hole 52 in the guide link FL runs in the longitudinal direction of the handlebar. It has a trapezoidal outline, the shorter base line 52a of the two mutually parallel base lines 52a and 52b being closer to the fixed frame visible surface 22 than the longer base line 52b when the sash is closed.
  • the guide part 54 also called sliding block
  • the trapezoidal shape ensures, on the one hand, that there is no risk that the guide part 54 will twist in the slot 52 during operation and thereby cause increased friction and wear.
  • there is a greatly reduced surface load on the oblong hole flanks since under the operating load the guide part 54 with its longer trapezoidal side is supported on the corresponding groove flank (longer base line 52b).
  • the structure of the lower pivot bearing in the form of the pivoting pivot bearing 60 largely corresponds to that described above with regard to the handlebar construction.
  • the guide link FL is coupled to the control link SL via the sliding rotary joint 50 ', the trapezoidal shape of the elongated hole 52' being reversed, i.e. with the longer base line 52b on the side of the elongated hole facing the fixed frame visible surface 22 (when the sash is closed).
  • This takes into account the opposite direction of force in the lower pivot bearing.
  • a corresponding force arrow F ' is shown in FIG. 6; the outline of the lower, horizontal frame spar 18a, which is not per se visible in this section, is indicated by a dashed outline.
  • the guide link is provided with a pivot bearing 26 fixed frame-side pivot bearing part coupled in the form of a bracket 28 '.
  • the fitting bracket 28 ' is inserted in a corresponding corner of the rebate 16 and rigidly connected to the fixed frame 12, in particular screwed (screws 30').
  • the vertically upwardly projecting leg 28b ' carries at its upper end a support rod 62 which engages with its upper end, not shown, on the vertical spar 18b of the casement 14 for receiving the casement weight when opening and tilting; reference is made to DE 38 29 053 A1.
  • the control link SL is now coupled to the fitting bracket 28 'via a further sliding swivel joint 64, comprising an elongated hole 66 in the horizontal leg 28a' and a guide part (sliding block) 68 within the elongated hole 66, which is attached to the upper end of the control link by means of a pivot pin 70 is rotatably attached.
  • the bolt head 70a which is square in outline, in turn protrudes beyond the two elongated hole edges in all operating positions in order to ensure the cohesion between control link SL and horizontal leg 28a.
  • An offset of the horizontal leg 28a 'in the region of the elongated hole 66 ensures the necessary movement space for the bolt head 70a on the underside of the horizontal leg 28a'.
  • the elongated hole 66 and the guide part 68 are in turn trapezoidal with a trapezoidal orientation corresponding to that of the sliding rotary joint 50 according to FIGS. 1-4, i.e. with the respectively shorter base line 66a on the side of the elongated hole facing the fixed frame visible surface 22, since the wing tilting moment (force arrow F ') puts pressure on the control link SL and thus presses the guide part 68 with its longer base line against the base line 66b.
  • the elongated hole 66 is displaced with respect to a longitudinal center plane of the corner bracket 28 in the direction of the fixed frame visible surface 22, in order to create favorable movement conditions for the displacement of the axis of rotation DA in front of the fixed frame visible surface 22 when the sash is opened. This corresponds to the corresponding displacement of the swivel joint 40 in the first exemplary embodiment according to FIGS. 1-4.
  • the type of coupling of the other handlebar ends of the control arm and control arm to the wing frame 14 basically corresponds to that of the first exemplary embodiment with a pivot bearing 32 'defining the axis of rotation DA between the control arm and wing frame 14 and a sliding rotary joint 50' between the control arm SL and the wing frame 14 .
  • the lower pivot bearing must be designed as a turn-tilt bearing 60.
  • Pivot bearing 32 'and sliding pivot joint 50' must therefore also permit a tilting movement about a horizontal tilt axis KA.
  • the sliding swivel joint 36 'and the swivel joint 32' are each provided with an upwardly projecting projection part 36'a or 32'a, which opens into the corresponding slot-like recess 34 'or downwards 33 of a sash-side fitting part are used with a corresponding tilt play when the lower frame spars 18a and 20a are in parallel.
  • the fitting part is formed by a bearing rail 71 produced in the die casting process, which is rigidly connected to the casement 14, in particular is screwed (screw 72).
  • the approximately cylindrical projection part 36'a is supported during the opening movement of the wing in the correspondingly elongated, downwardly open recess 34 '; In the tilt-ready position shown in FIG. 5, the projection part 36'a is located in the region of a side window 71 of the corner bearing rail 71 in order to penetrate more or less far into the window 71a when the sash is opened.
  • the projection part 32'a which forms the actual corner bearing, on the other hand, is conically tapered towards the top so as not to collide with the cylindrical inner circumferential wall of the receiving opening 33 when it is tilted open.
  • the guide part 68 When the wing is fully opened for rotation, the guide part 68 is located at the left end of the elongated hole 66 in the figures. If the wing is then closed slightly (into the position according to FIG. 7), the guide part 68 first moves to the right end of the elongated hole 66 ( due to the different initial inclination of the two elongated holes 66 and 52 'relative to the longitudinal direction of the control link SL). Subsequently, the guide part 54 'of the sliding rotary joint 50' also moves in the figures to the left to the end of the elongated hole 52 'with the wing closed.

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Abstract

Bei einem Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen mit einem oberen Drehlager (10) und einem unteren Drehlager (60) jeweils aus zwei sich kreuzenden Lenkern (FL,SL), wobei einer der beiden Lenker, der Führungslenker (FL), mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil (28,28') und mit einem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (71) oder dem Ausstellarm (28) jeweils über ein Drehgelenk (26,32) verbunden ist, wobei der andere Lenker, der Steuerlenker (SL), dem festrahmenseitigen Drehlagerteil (28,28') über ein zweites Gelenk zumindest schwenkbar verbunden und mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (71) oder dem Ausstellarm (28) über ein Verschiebe-Drehgelenk (36,36') verbunden ist, wird vorgeschlagen, daß das erste Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk (50,50') gebildet ist mit Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Führungslenkers (FL). Hierdurch wird reduzierte Bauform bei zuverlässiger Funktion gewährleistet. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen mit einem Festrahmen und einem Flügelrahmen, der am Festrahmen um eine vertikale Drehachse und, im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages, um eine horizontale Kippachse kippbar angebracht ist, umfassend ein unteres Drehlager, welches den Festrahmen im Bereich eines unteren Ecks des Festrahmens mit dem Flügelrahmen verbindet, und zwar im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages in Form eines Dreh-Kipp-Lagers, ein oberes Drehlager, welches den Festrahmen im Bereich eines oberen Ecks des Festrahmens im Falle eines Dreh-Beschlags mit dem Flügelrahmen und im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages mit einem mit dem Flügelrahmen verkoppelten Ausstellarm verbindet, wobei die beiden Drehlager jeweils mit wenigstens zwei Lenkern ausgebildet sind zur Verlagerung der Drehachse beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens in Richtung senkrecht zur Rahmenebene des Festrahmens, wobei die beiden Lenker jedes Drehlagers einander kreuzen und im Kreuzungspunkt über ein erstes Gelenk miteinander beweglich verbunden sind, wobei einer der beiden Lenker, der Führungslenker, mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil und mit einem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil oder dem Ausstellarm jeweils über ein Drehgelenk verbunden ist, und wobei der andere Lenker, der Steuerlenker, mit dem festrahmenseitigen Drehlager-teil über ein zweites Gelenk zumindest schwenkbar verbunden und mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil oder dem Ausstellarm über ein Verschiebe-Drehgelenk verbunden ist, mit Verschiebe-richtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das flügelrahmenseitige Drehlagerteil tragenden Flügelrahmenschenkels bzw. parallel zur Längsrichtung des Ausstellarms.
  • Ein derartiger Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag ist bekannt (z.B. DE 21 13 665 B2; US 4035953 A; DE 38 29 053 A1). Der Beschlag kann verdeckt im Falzraum zwischen Festrahmen und Flügelrahmen untergebracht sein, da die Lenkerkonstruktion die Schwenkachse beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens vor den Festrahmen verlagert, so daß eine Kollision zwischen dem den Falzraum abdeckenden Flügelüberschlag des Flügelrahmens mit dem Festrahmen vermieden wird. Die beiden Lenker des oberen Drehlagers und des unteren Drehlagers können, insbesondere bei besonders großen und damit schweren Flügelrahmen, durch die in der DE-38 29 053-A1 beschriebene Abstützeinrichtung in Form eines Stützstabs oder eines auf Zug belasteten Elements von eine Verbiegung der Lenker verursachenden Vertikalkräften entlastet werden.
  • Bei drehgeöffnetem Flügelrahmen wird jedoch weiterhin das obere Drehlager auf horizontal gerichteten Zug und das untere Drehlager auf horizontal gerichteten Druck beansprucht, da der Flügelrahmen bestrebt ist, in der Flügelebene um den Kraftangriffspunkt der Abstützeinrichtung am Flügelrahmen nach unten zu verkippen. Die Zugbelastung im oberen Drehlager wirkt sich vor allem auf das zweite Gelenk zwischen dem Steuerlenker und dem festrahmenseitigen Drehlagerteil aus, welches bei der bekannten Anordnung von einem Verschiebe-Drehgelenk aus einem Langloch im festrahmenseitigen Drehlagerteil und einem im Langloch geführten, am Steuerlenker angebrachten Führungsteil gebildet ist. Um eine ausreichende Verlagerung der Schwenkachse beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens bei genügend großem, maximalem Dreh-Öffnungs-Winkel bei dieser Lenkerkonstruktion mit zwei einander kreuzenden und im Kreuzungspunkt miteinander gelenkig verbundenen Lenkern zu erhalten, muß das genannte Langloch relativ lang ausgebildet sein, was die mechanische Stabilität des festrahmenseitigen Drehlagerteils (insbesondere Eckwinkel) entsprechend schwächt, zumal die auftretende Zugbelastung (im Gegensatz zur Druckbelastung im unteren Drehlager) zumeist nicht unmittelbar in den Festrahmen abgeleitet werden kann, da der unter der Zugbelastung stehende Langloch-Längsrand des festrahmenseitigen Drehlagerteils sich im allgemeinen nicht gegen einen entsprechenden Stufenrand des Festrahmens abstützen kann. Eine Verlagerung des festrahmenseitigen Drehlagerteils weg von der Festrahmen-Sichtfläche zum Einbau in eine entsprechende Umfangsnut des Festrahmens würde in unerwünschter Weise auch den Verlagerungsweg der Drehachse verschieben.
  • Besonders problematisch ist jedoch, daß sich bei drehgeöffnetem Fenster eine deutliche Verstärkung der vom Steuerlenker auf die entsprechende Langlochflanke ausgeübten Kraft ergibt, im Vergleich zu der vom Flügel auf das entsprechende Ende des Führungslenkers ausgeübten Kraft, da der Führungslenker als einarmiger Moment-Verstärkungshebel wirkt, mit relativ großem Abstand zwischen dem freien Kraftangriffsende und dem Kreuzungspunkt mit dem Steuerlenker. Die Längsbewegung des Führungsteils im Langloch beim Öffnen und Schließen des Flügelrahmens erfolgt also unter starker Querbelastung des festrahmenseitigen Beschlagteils, was zu einer Beschädigung der Langlochflanken und/oder des Führungsteils, zumindest nach vielfacher Betätigung und bei hohem Flügelgewicht, führt. Einer entsprechenden Verstärkung des Verschiebe-Drehgelenks, insbesondere durch Einsatz einer gehärteten Schiene und eines in das Langloch eingesetzten Gleitsteins, ist allein schon aus Kostengründen bei dem Massenprodukt Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag nur begrenzt möglich. Hiervon abgesehen, beansprucht das Langloch im festrahmenseitigen Drehlagerteil ziemlich viel Platz bei relativ großen Lenkerlängen. Das obere Drehlager ist daher insgesamt ziemlich materialaufwendig. Auch steht im Bereich des Scherenlagers nur sehr beschränkt Einbauraum zur Verfügung, weil die Ausstellschere mit ihren Bauteilen (Verriegelungs-Beschlagsteile, Gegenstütze und Längsjustierung) selbst viel Einbauraum beansprucht.
  • Auch im Bereich des unteren Drehlagers (Dreh-Kipp-Lager im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages) ergibt sich neben dem Problem der Querbelastung (in diesem Falle Druckbelastung in Richtung auf den Festrahmen) das Problem des relativ großen Materialaufwands und Einbauraumbedarfs für die Teile des Drehlagers.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag bereitzustellen, der zuverlässige Dauerfunktion auch bei hohen Flügelgewichten unter geringem Bauaufwand gewährleistet.
  • Dieses Problem wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das erste Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk gebildet ist mit Verschiebe- richtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Führungslenkers.
  • Auf Grund der Ausbildung des ersten Gelenks als Schiebe-Dreh-gelenk verschiebt sich beim Dreh-Öffnen des Flügels der Kreuzungspunkt beider Lenker zunehmend in Richtung zum Drehgelenk zwischen Führungslenker und flügelrahmenseitigem Drehlagerteil bzw. Ausstellarm, um dann bei maximaler Dreh-Öffnungsposition (z.B. etwa 90°) die kürzeste Entfernung zu diesem Drehgelenk einzunehmen mit der Folge, daß praktisch keine Kraftverstärkung mehr auftritt. Die Querbelastung des festrahmenseitigen Beschlagteils durch den Steuerlenker ist somit dementsprechend reduziert. Beim Dreh-Schließen des Flügels vergrößert sich zwar anfangs der Abstand zwischen dem momentanen Kreuzungspunkt und dem flügelrahmenseitigen Drehgelenk des Führungslenkers. Da bei zunehmendem Schließen des Fensters die entsprechenden Flügelkräfte jedoch mehr und mehr über den Führungslenker in den blendrahmenseitigen Drehpunkt des Führungslenkers eingeleitet werden, ist diese Art der Belastung unkritisch. Die Länge des Verschiebe-Drehgelenks im Führungslenker kann auf Grund der zentralen Anordnung des Verschiebe-Drehgelenks im Kreuzungspunkt beider Lenker vergleichsweise kurz sein, was für hohe mechanische Stabilität bei geringem Bauaufwand sorgt.
  • Das lineare Bewegungsspiel im Kreuzungspunkt der Lenkerarme erlaubt eine Verkürzung der beiden Lenker bei gleichem Verlagerungsweg der Drehachse des Flügels und bei gleichem Drehöffnungs-Maximalwinkel. Die Reduzierung der mechanischen Belastung des oberen und des unteren Drehlagers erlaubt die Verwendung höherer Flügelgewichte bei erhöhter Zuverlässigkeit. So ergab sich bei einem gemäß dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel aufgebauten, erfindungsgemäßen Beschlag in Verbindung mit einem Flügelgewicht von 80kg eine um den Faktor 3 vergrößerte Anzahl von Öffnungsbewegungen ohne Beschlagsbeschädigung im Vergleich zu einem Beschlag gemäß der DE 38 29 053 A1.
  • Es sind eine Vielzahl von Ausführungsformen für das Verschiebe-Drehgelenk denkbar wie z. B. ein C-profilförmiges, den Führungslenker umgreifendes Führungsteil. Da der erforderliche Verschiebeweg des Drehgelenks auf Grund der zentralen Gelenklage vergleichsweise gering ist und zudem in der kritischen Position, bei drehgeöffnetem Flügel, praktisch keine Kraftverstärkung auftritt, kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform das erste Gelenk ein erstes Langloch im Führungslenker sowie ein am Steuerlenker schwenkbar befestigtes, im ersten Langloch hin- und her bewegbares, erstes Führungsteil umfassen. Ein derartiges Verschiebe-Drehgelenk ist kostengünstig herstellbar bei zuverlässiger Funktion.
  • Als erstes Führungsteil kommt u. U. eine zweiseitig abgeflachte Führungshülse in Frage. Diese hat jedoch zumindest bei größeren Flügelgewichten die Tendenz, sich bei der Verschiebebewegung und der Flügellast derart geringfügig zu verdrehen, daß die aus Fertigungsgründen relativ scharfe Vorlaufkante (Kante zwischen dem vorderen Ende des abgeflachten Bereichs und der nachfolgenden Zylinderfläche) sich u.U. in die entsprechende Langlochflanke eingräbt. Um dies zu vermeiden wird vorgeschlagen, daß das erste Langloch und das erste Führungsteil im wesentlichen trapezförmigen Umriß aufweisen mit im wesentlichen gleicher Trapezhöhe und mit zur Längsrichtung des Führungslenkers im wesentlichen parallelen Grundlinien, deren jeweils längere Grundlinie bei geschlossenem Fenster, Tür oder dergleichen der dem Flügelüberschlag des Flügelrahmens gegenüberliegenden Festrahmen-Sichtfläche näher liegt als die jeweils kürzere Grundlinie im Falle des oberen Drehlagers und umgekehrt im Falle des unteren Drehlagers. Das erste Führungsteil in Form des trapezförmigen Gleitsteins liegt mit seiner größeren Grundlinie unter der jeweiligen Betriebsbelastung an der entsprechenden Flanke des Langlochs mit entsprechend reduzierter Flächenbelastung an, ohne die beschriebene Verdrehungsgefahr. Auf Grund des entsprechend trapezförmigen Umrisses des Langlochs kann dieses ohne allzu große Materialreduktion und damit Schwächung des Führungslenkers relativ breit ausgebildet sein, so daß das Führungsteil sowie ein das Führungsteil halternder Befestigungsbolzen des Führungslenkers dementsprechend mechanisch stabil ausgebildet sein können.
  • Um den Anfang des Bewegungswegs der Drehachse des Flügels möglichst nahe an die Festrahmensichtfläche heranzuführen, was wiederum eine Verkürzung der Lenkerlängen erlaubt, wird vorgeschlagen, daß das Drehgelenk zwischen dem Führungslenker und dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil des Führungslenkers oder dem Ausstellarm gegenüber einer Längs-Mittellinie des flügelrahmenseitigen Drehlagerteils bzw. des Ausstellarms in Richtung zu einem Flügelüberschlag des Flügelrahmens hin versetzt angeordnet ist.
  • Die vorstehend beschriebenen Maßnahmen einzeln und noch besser in Kombination erlauben es, auf die seitliche Verschiebbarkeit des zweiten Gelenks zwischen dem Steuerlenker und dem festrahmenseitigen Drehlagerteil ganz zu verzichten, so daß das zweite Gelenk der Einfachheit halber von einem Drehgelenk gebildet sein kann. Das festrahmenseitige Drehlagerteil, insbesondere in Form eines Lagerwinkels, braucht keinen gekröpften Langloch-Abschnitt mehr aufweisen, um den Bewegungsweg für den Kopf eines Befestigungsbolzens für das Führungsteil bereitzustellen. Dies reduziert wiederum den Fertigungsaufwand sowie den Einbauraumbedarf.
  • Entsprechend dem Drehgelenk zwischen dem Führungslenker und dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil kann auch das Drehgelenk zwischen dem Steuerlenker und dem festrahmenseitigen Drehlagerteil gegenüber einer Längsmittellinie des festrahmenseitigen Drehlagerteils in Richtung zur Festrahmensichtfläche hin versetzt angeordnet sein, um bei reduzierten Lenkerlängen die gewünschte Drehachsenverlagerung zu erhalten.
  • Die vorstehend beschriebene Lösung mit dem zweiten Gelenk als Drehgelenk und asymmetrischer Anordnung der beiden Drehgelenke zwischen Führungslenker und flügelrahmenseitigem Drehlagerteil bzw. Steuerlenker und festrahmenseitigem Drehlagerteil eignet sich sowohl für das obere wie auch das untere Drehlager.
  • Falls man jedoch für das untere Drehlager ein herkömmliches flügelseitiges Beschlagsteil verwenden möchte, welches zu einer Längsmittelebene symmetrisch aufgebaut ist, und somit eine asymmetrische Anordnung des zweiten Gelenks ausschließt, so wird für diesen Fall vorgeschlagen, daß das zweite Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk gebildet ist mit Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das festrahmenseitige Drehlagerteil tragenden Festrahmenschenkels.
  • Auf Grund des erfindungsgemäßen Verschiebe-Drehgelenks im Kreuzungspunkt zwischen beiden Lenkern kann das das zweite Gelenk bildende weitere Verschiebe-Drehgelenk mit im Vergleich zur bekannten Ausbildung gemäß DE 38 29 053 A12 wesentlich kürzerem Verschiebeweg ausgebildet sein, was der mechanischen Stabilität zugutekommt. Auch ist die Querbelastung des weiteren Verschiebe-Drehgelenks auf Grund der erfindungsgemäß wesentlich reduzierten Kraftverstärkung bei drehgeöffnetem Flügel weiterhin vergleichsweise gering.
  • Wie beim erstgenannten Verschiebe-Drehgelenk kann auch das weitere Verschiebe-Drehgelenk von einem Langloch mit im Langloch hin- und her beweglichem Führungsteil gebildet sein. Auch kann mit Vorteil wiederum ein trapezförmiger Umriß für das Langloch und das zweite Führungsteil gewählt werden, wobei im Falle des unteren Drehlagers auf Grund der entsprechenden Querbelastungs-richtung die jeweils kürzere der beiden Grundlinien der Fest-rahmensichtfläche näher liegt als die jeweils längere bzw. umgekehrt im Falle eines oberen Drehlagers.
  • Die Erfindung betrifft schließlich ein Fenster oder eine Tür mit einem Dreh-Beschlag oder einem Dreh-Kipp-Beschlag der vorstehend beschriebenen Art.
  • Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausführungsbeispielen erläutert.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1 eine Seitenansicht nach Linie I-I in Fig. 2 eines erfindungsgemäß ausgebildeten Dreh-Kipp-Beschlages im Bereich des oberen Drehgelenks bei geschlossenem Flügel im Schnitt;
    • Fig. 2 eine Draufsicht auf den Beschlag gemäß Fig. 1 im Schnitt nach Linie 11-11, jedoch bei maximal drehgeöffnetem Flügel;
    • Fig. 3 die Anordnung gemäß Fig. 2 bei weniger weit geöffnetem Flügel;
    • Fig. 4 die Anordnung gemäß Fig. 2 und 3 bei noch weniger weit geöffnetem Flügel;
    • Fig. 5 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Dreh-Kipp-Beschlages im Bereich des unteren Drehlagers bei geschlossenem Flügel im Schnitt nach Linie V-V in Fig. 6;
    • Fig. 6 eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 5 im Schnitt nach Linie VI-VI, jedoch bei maximal drehgeöffnetem Flügel;
    • Fig. 7 die Anordnung gemäß Fig. 6 bei weniger weit geöffnetem Flügel; und
    • Fig. 8 die Anordnung gemäß den Fig. 6 und 7 bei noch weniger weit geöffnetem Flügel.
  • Im folgenden wird die Erfindung am Beispiel eines verdecktliegenden Dreh-Kipp-Beschlags eines Fensters oder einer Tür erläutert; die erfindungsgemäße Verbesserung der Lenkerkonstruktion des verdecktliegenden Beschlags läßt sich ebensogut auch auf Dreh-Beschläge ohne Kippfunktion anwenden. Ferner ist, zumindest bei größeren Flügelgewichten, der Einsatz einer Abstützeinrichtung gemäß der DE 38 29 053 A1 von Vorteil, wie auch in Fig. 5 angedeutet ist. Zumindest bei kleineren Flügelgewichten kann eine derartige Abstützeinrichtung auch unter Umständen entfallen.
  • Die Fig. 1-4 zeigen eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkerausbildung ohne Langloch im festrahmenseitigen Drehlagerteil, wobei diese Ausführungsform bei einem Dreh-Beschlag unverändert auch als unteres Drehlager eingesetzt werden kann und unter Umständen auch bei einem Dreh-Kipp-Lager eines Dreh-Kipp-Beschlags.
  • Das dargestellte obere Drehlager 10 des im übrigen nicht näher dargestellten, da üblichem Aufbau entsprechenden Dreh-Kipp-Beschlags aus Handgriff, Treibstangen, Verriegelungskloben, Schließblechen usw., verbindet den in den Fig. 1 und 2 vereinfacht im Schnitt dargestellten Festrahmen 12 im Bereich des drehlagerseiten, oberen Ecks mit dem lediglich in Fig. 2 angedeuteten Flügelrahmen 14. Bei geschlossenem Flügel befinden sich sämtliche Teile des oberen Drehlagers im Falzraum 16 (s.a. Fig. 5) zwischen den entsprechenden horizontalen Rahmenschenkeln 18a und den vertikalen Rahmenschenkeln 18b des Flügelrahmens 14 einerseits und den horizontalen Rahmenschenkeln 20a und 20b des Festrahmens 12 andererseits. Ein umlaufender, seitlich vorkragender Flügelüberschlag 21 des Flügelrahmens 14 liegt bei geschlossenem Flügel einer Festrahmensichtfläche 22 des Festrahmens 12 gegenüber und deckt den ansonsten in Richtung zur Blendrahmensichtfläche 22 hin offenen Falzraum 16 vollständig ab, wie in Fig. 5 mit einer Punkt-Punkt-Umrißlinie, angedeutet ist.
  • Um trotz verdeckter Anordnung des Beschlags im Falzraum 16 eine Kollision des Flügelüberschlags 21 im Bereich der Drehachse DA zwischen dem Festrahmen 12 und dem Flügelrahmen 14 mit der Festrahmensichtfläche 22 zu vermeiden, ist der Beschlag so ausgebildet, daß sich beim Dreh-Öffnen eine Verlagerung der Drehachse DA aus dem Falzraum 16 vor die Festrahmensichtfläche 22 ergibt.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1-8 sind hierzu lediglich zwei Lenker jeweils für das obere und untere Drehlager vorgesehen. Einer der beiden Lenker, der Führungslenker FL, ist sowohl mit dem Festrahmen 12 als auch dem Flügelrahmen 14 ausschließlich gelenkig verbunden. Sein in den Fig. 1-4 linkes Ende ist dementsprechend über ein Drehlager 26 beispielsweise in Form eines Gelenkbolzens mit dem Horizontalschenkel 28a eines Eckwinkels 28 verbunden. Der Eckwinkel 28 wiederum ist in das entsprechende Falzraum-Eck des Festrahmens 12 eingesetzt und dort, beispielsweise mit Hilfe von Schrauben 30, starr befestigt.
  • Ein Drehgelenk 32, beispielsweise wiederum in Form eines Nietbolzens, verbindet das in den Fig. 1-4 rechte Ende des Führungslenkers FL mit dem Flügelrahmen 14 und definiert dabei auch die Drehachse DA. Im Falle eines reinen Dreh-Beschlags verbindet dieses Drehgelenk 32 den Führungslenker FL unmittelbar mit einem entsprechenden Beschlagswinkel des Flügelrahmens. Im dargestellten Ausführungsbeispiel eines Dreh-Kipp-Beschlags verbindet das Drehgelenk 32 dagegen einen Ausstellarm 34 einer nicht weiter dargestellten Ausstellschere mit dem Führungslenker FL. In Fig. 1, links, erkennt man noch ein ausstellarmfestes Riegelstück 34a, welches mit einem nicht dargestellten Verriegelungskloben eines Treibstangenbeschlags zusammenwirkt, um zum Dreh-Öffnen den Ausstellarm 34 in rahmenparalleler Position am Flügelrahmen 14 festzulegen; zum Kipp-Öffnen des Flügels gibt der Treibstangenbeschlag dann das Verriegelungsstück 34a frei.
  • Der andere Lenker, der Steuerlenker SL, verbindet ebenfalls den Festrahmen 12 mit dem Flügelrahmen 14. Es ist jedoch nunmehr ein Verschiebe-Drehgelenk 36 zwischen Steuerlenker SL und Flügelrahmen 14 bzw. Ausstellarm 34 vorgesehen. Dieses Verschiebe-Drehgelenk 36 wird im dargestellten Ausführungsbeispiel von einem zur Längsrichtung des Ausstellarms 34 parallelen Langloch 34b des Ausstellarms 34 gebildet sowie einem Führungsteil 38 am entsprechenden Ende des Steuerlenkers SL, beispielsweise in Form eines mit dem Steuerlenker SL vernieteten Kopfbolzens.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1-4 ist das festrahmenseitige Ende des Steuerlenkers SL mit dem das festrahmenseitige Drehlagerteil des Beschlags bildenden Eckwinkel 28 über ein Dreh- gelenk 40, z. B. in Form eines Nietbolzens, verbunden. Gegenüber einer Längs-Mittelebene 42 des Eckwinkels 28 ist das Drehgelenk 40 in Richtung zur Festrahmensichtfläche 22 hin verlagert. Im gleichen Sinne ist auch das die Drehachse DA festlegende Drehgelenk 32 verlagert, also gegenüber einer Längs-Mittellinie 44 des Ausstellarms 34 in Richtung zum Flügelüberschlag 21 (jeweils senkrecht zur entsprechenden Rahmenebene).
  • Damit beide Lenker FL und SL bei geschlossenem Flügel trotz gegenseitiger Kreuzung einbauraumsparend übereinander liegen können, sind beide mit seitlich offenen Ausnehmungen 48, 49 versehen, die bei geschlossenem Flügel ineinandergreifen mit entsprechender Z-förmiger Abknikkung beider Lenker FL und SL in diesem Bereich, wie es an sich aus der DE 38 29 053 A1 bekannt ist.
  • Beide Lenker FL und SL sind miteinander über ein Verschiebe-Drehgelenk 50 verkoppelt, bestehend aus einem Langloch 52 im Führungslenker FL und einem im Langloch hin- und her bewegbaren Führungsteil 54, welches über einen Niet-Gelenkbolzen 56 am Steuerlenker SL drehbar befestigt ist.
  • Das Langloch 52 im Führungslenker FL verläuft in Lenker-Längsrichtung. Es hat trapezförmigen Umriß, wobei die kürzere Grundlinie 52a der beiden zueinander parallelen Grundlinien 52a und 52b bei geschlossenem Flügel der Festrahmensichtfläche 22 näher liegt als die jeweils längere Grundlinie 52b. Das Führungsteil 54 (auch Gleitstein genannt) hat gleichfalls trapezförmigen Umriß mit gleicher Trapezhöhe und gleicher Orientierung der Trapezseitenlinien, um in beiden Anschlagsstellungen bis in die Trapezecken des Langlochs 52 eindringen zu können (s.a. Fig. 3, in der zur Verdeutlichung des Aufbaus ein Abschnitt des Steuerlenkers SL oberhalb des Führungsteils 54 herausgebrochen dargestellt ist). Man erkennt dort auch den quadratrischen Umriß eines stets über den Rand des Langlochs 52 vorstehenden Kopfes 56a des Niet-Gelenkbolzens 56. Auf diese Weise werden die beiden Lenker FL und SL zuverlässig im Kreuzungspunkt zusammengehalten.
  • Die Trapezform sorgt zum einen dafür, daß keine Gefahr besteht, daß sich das Führungsteil 54 während des Betriebs im Langloch 52 verdreht und dadurch erhöhte Reibung und Verschleiß verursacht. Zum anderen ergibt sich eine stark reduzierte Flächenbelastung der Langlochflanken, da unter der Betriebsbelastung das Führungsteil 54 mit seiner jeweils längeren Trapezseite an der entsprechenden Nutflanke (längere Grundlinie 52b) abstützt. Dies gilt zumindest bei nicht völlig drehgeöffnetem Flügel (s. Fig. 3), bei dem das Führungsteil 38 am entsprechenden Ende des Steuerlenkers SL vom in Fig. 2 oberen Ende des Langlochs 34b entfernt ist und somit keine Kippmomente des Flügelrahmens 14 um eine zur Rahmenebene senkrechte Kippachse aufnehmen und über den Steuerlenker SL weiterleiten kann. Diese Kräfte werden also allein über das Drehgelenk 32 auf den Führungslenker FL übertragen, der daraufhin versucht, im Uhrzeigersinn der Fig. 2 um das Drehgelenk 26 zu verschwenken. Hieran wird er durch das Führungsteil 54 innerhalb des Langlochs 52 gehindert, da dies dementsprechend an die in Fig. 2 obere Flanke des Langlochs 52 andrückt und in der Folge die entsprechenden Flügelkräfte über den nach oben folgenden Abschnitt des Steuerlenkers SL in das Drehgelenk 40 und damit in den Festrahmen 12 weiterleitet.
  • Die Fig. 2 und 3 zeigen, daß bei weit drehgeöffnetem Flügel die durch die jeweilige Lage des Führungsteils 54 mit Niet-Gelenkbolzen 56 definierte momentane Kreuzungsachse KA in Längsrichtung des Führungslenkers FL jeweils nur geringfügig von der Drehachse DA entfernt ist. Die Länge des Hebelarms, an den der Flügelrahmen 14 unmittelbar angreift (Abstand zwischen dem Drehlager 26 und der Drehachse DA) ist demnach in der kritischen Flügelstellung nur unwesentlich größer als die effektive Länge des an den Steuerlenker SL angreifenden Hebelarms (Abstand Drehlager 26 zur Achse KA). Die auf das Verschiebe-Drehgelenk 50 im wesentlichen quer zu seinem Langloch 50 wirkenden Kräfte, die dann über den oberen Abschnitt des Steuerlenkers SL in das Drehgelenk 40 weitergeleitet werden, sind daher nur unwesentlich größer als die vom Flügelrahmen 14 in das Drehgelenk 32 mit Drehachse DA eingeleiteten Kräfte.
  • Wird der Flügel weiter geschlossen (s. Fig. 4), so wandert das Führungsteil 54 weiter in Richtung zu dem in der Fig. 4 linken Ende des Langlochs 52. Gleichzeitig nimmt der zwischen dem Führungslenker FL und dem Steuerlenker SL eingeschlossene Winkel weiter ab, so daß zunehmend die aus dem Kippmoment des Flügels resultierenden und auf das Drehlager 32 mit Drehachse DA wirkenden Kräfte (Pfeil F in Fig. 4) auf Grund entsprechender Kräftezerlegung unmittelbar in den Führungslenker FL eingeleitet werden zur Einleitung in den Festrahmen über das Drehgelenk 26. Dementsprechend wird das Verschiebe-Drehgelenk 50 entlastet, trotz Vergrößerung des Unterschieds der beiden genannten Hebellängen.
  • Es ergeben sich insgesamt deutlich reduzierte Lenkerlängen der beiden Lenker FL und SL, wozu zum einen das zentral im Kreuzungspunkt der beiden Lenker FL und SL angeordnete Verschiebe-Drehgelenk mit vergleichsweise kurzem Verschiebeweg beiträgt und zum anderen die durch Wegfall eines Langlochs im Eckwinkel 28 ermöglichte Verlagerung von beiden Drehlagern 32 und 40 bei geschlossenem Flügel in Richtung zum Flügelüberschlag 21.
  • Der Aufbau des unteren Drehlagers in Form des Dreh-Kipplagers 60 entspricht in bezug auf die Lenkerkonstruktion weitgehend der vorstehend beschriebenen. Der Führungslenker FL ist mit dem Steuerlenker SL über das Verschiebe-Drehgelenk 50' verkoppelt, wobei die Trapezform des Langlochs 52' umgekehrt ist, d.h. mit der längeren Grundlinie 52b auf der der Festrahmensichtfläche 22 zugewandten Seite des Langlochs (bei geschlossenem Flügel). Dies trägt der umgekehrten Kraftrichtung im unteren Drehlager Rechnung. In Fig. 6 ist ein entsprechender Kraftpfeil F' eingezeichnet; der Umriß des in diesem Schnitt an sich nicht sichtbaren unteren, horizontalen Rahmenholms 18a ist mit strichlierter Umrißlinie angedeutet.
  • Der Führungslenker ist wie bei der ersten Ausführungsform über das Drehlager 26 mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil in Form eines Beschlagwinkels 28' verkoppelt. Der Beschlagwinkel 28' ist in eine entsprechende Ecke des Falzraums 16 eingesetzt und mit dem Festrahmen 12 starr verbunden, insbesondere verschraubt (Schrauben 30'). Der vertikal nach oben abstehende Schenkel 28b' trägt an seinem oberen Ende einen Stützstab 62, der mit seinem oberen, nicht dargestellten Ende an den Vertikalholm 18b des Flügelrahmens 14 angreift zur Aufnahme des Flügelgewichts beim Dreh-Öffnen und Kipp-Öffnen; auf die DE 38 29 053 A1 wird verwiesen.
  • Der Steuerlenker SL ist mit dem Beschlagswinkel 28' nunmehr über ein weiteres Verschiebe-Drehgelenk 64 verkoppelt, aus einem Langloch 66 im Horizontalschenkel 28a' und einem Führungsteil (Gleitstein) 68 innerhalb des Langlochs 66, welches mit Hilfe eines Gelenkbolzens 70 am oberen Ende des Steuerlenkers drehbar befestigt ist. Der im Umriß quadratische Bolzenkopf 70a steht wiederum in allen Betriebspositionen über die beiden Langlochränder vor, um den Zusammenhalt zwischen Steuerlenker SL und Horizontalschenkel 28a sicherzustellen. Eine Kröpfung des Horizontalschenkels 28a' im Bereich des Langlochs 66 sichert den notwendigen Bewegungsraum für den Bolzenkopf 70a an der Unterseite des Horizontalschenkels 28a'. Das Langloch 66 sowie das Führungsteil 68 sind wiederum trapezförmig mit einer Trapezorientierung entsprechend der des Verschiebe-Drehgelenks 50 gemäß Fig. 1 - 4, d.h. mit der jeweils kürzeren Grundlinie 66a auf der der Festrahmensichtfläche 22 zugewandten Seite des Langlochs, da das Flügelkippmoment (Kraftpfeil F') den Steuerlenker SL auf Druck beansprucht und somit das Führungsteil 68 mit seiner längeren Grundlinie gegen die Grundlinie 66b andrückt.
  • Das Langloch 66 ist in bezug auf eine Längs- Mittelebene des Eckwinkels 28 in Richtung auf die Festrahmensichtfläche 22 verlagert, um für die Verlagerung der Drehachse DA vor die Festrahmensichtfläche 22 beim Dreh-Öffnen des Flügels günstige Bewegungsverhältnisse zu schaffen. Dies entspricht somit der entsprechenden Verlagerung des Drehgelenks 40 beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig.1-4.
  • Die Art der Verkoppelung der anderen Lenkerenden von Führungslenker und Steuerlenker mit dem Flügelrahmen 14 entspricht grundsätzlich der des ersten Ausführungsbeispiels mit einem die Drehachse DA definierenden Drehlager 32' zwischen Führungslenker und Flügelrahmen 14 und einem Verschiebe-Drehgelenk 50' zwischen dem Steuerlenker SL und dem Flügelrahmen 14.
  • Im möglichen Anwendungsfall eines Dreh-Kipp-Beschlages muß das untere Drehlager jedoch als Dreh-Kipp-Lager 60 ausgebildet sein. Drehlager 32' und Verschiebe-Drehgelenk 50' müssen also auch noch eine Kippbewegung um eine horizontale Kippachse KA zulassen.
  • Dies kann dadurch erreicht werden, daß das Verschiebe-Drehgelenk 36' sowie das Drehgelenk 32' jeweils mit einem nach oben vorstehenden Vorsprungsteil 36'a bzw. 32'a versehen ist, die in die entsprechende langlochartige Ausnehmung 34' bzw. nach unten offene Aufnahmeöffnung 33 eines flügelrahmenseitigen Beschlagteils eingesetzt sind mit entsprechendem Kippspiel bei Parallellage der unteren Rahmenholme 18a und 20a. Das Beschlagsteil wird im dargestellten Ausführungsbeispiel von einer im Druckgußverfahren hergestellten Lagerschiene 71 gebildet, die mit dem Flügelrahmen 14 starr verbunden, insbesondere verschraubt ist (Schraube 72). Das annähernd zylindrische Vorsprungsteil 36'a lagert während der Öffnungsbewegung des Flügels in der dementsprechend länglich ausgebildeten, nach unten offenen Ausnehmung 34'; in der in Fig. 5 dargestellten Kipp-Bereitschaftsstellung befindet sich das Vorsprungsteil 36'a im Bereich eines seitlichen Fensters 71 der Ecklagerschiene 71, um beim Kipp-Öffnen des Flügels mehr oder weniger weit in das Fenster 71 a einzudringen.
  • Das das eigentliche Ecklager bildende Vorsprungsteil 32'a dagegen ist nach oben hin konisch verjüngt, um beim Kipp-Öffnen nicht mit der zylindrischen Innenumfangswand der Aufnahmeöffnung 33 zu kollidieren.
  • Der Bewegungsablauf beim Dreh-Öffnen und Dreh-Schließen des Flügels geht aus den Fig. 6-8 hervor. Bei maximal drehgeöffnetem Flügel ist der Abstand zwischen der durch den momentanen Kreuzungspunkt beider Lenker FL und SL definierten Kreuzungsachse KA und der Drehachse DA minimal, so daß praktisch keine Kraftverstärkung auftritt. Um trotz der zur Längs-Mittelebene 44 der Ecklagerschiene 71 symmetrischen Anordnung von Vorsprungsteil 36'a und 32'a den gewünschten maximalen Öffnungswinkel von wenigstens 90 bei weiterhin geringen Längen der Lenker FL und SL zu erhalten, bei allenfalls geringer Kraftverstärkung bei maximal drehgeöffnetem Fenster, wird dem festrahmenseitigen Ende des Steuerlenkers, wie beschrieben, ein vergleichsweise kleines lineares Bewegungsspiel parallel zur Festrahmenebene zugestanden.
  • Bei vollständig drehgeöffnetem Flügel befindet sich das Führungsteil 68 am in den Figuren linken Ende des Langlochs 66. Wird dann der Flügel etwas zugedreht (in die Stellung gem. Fig. 7), so wandert als erstes das Führungsteil 68 zum rechten Ende des Langlochs 66 (auf Grund der unterschiedlichen Anfangsneigung der beiden Langlöcher 66 und 52' relativ zur Längsrichtung des Steuerlenkers SL). Nachfolgend wandert dann auch das Führungsteil 54' des Verschiebe-Drehgelenks 50' in den Figuren nach links bis zum Ende des Langlochs 52' bei geschlossenem Flügel.

Claims (11)

1. Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen, mit einem Festrahmen (12) und einem Flügelrahmen (14), der am Festrahmen (12) um eine vertikale Drehachse (DA) und, im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages, um eine horizontale Kippachse (KA) kippbar angebracht ist, umfassend
- ein unteres Drehlager, welches den Festrahmen (12) im Bereich eines unteren Ecks des Festrahmens (12) mit dem Flügelrahmen (14) verbindet, und zwar im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages in Form eines Dreh-Kipp-Lagers (60),
- ein oberes Drehlager (10), welches den Festrahmen (12) im Bereich eines oberen Ecks des Festrahmens (12) im Falle eines Dreh-Beschlags mit dem Flügelrahmen und im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages mit einem mit dem Flügelrahmen (14) verkoppelten Ausstellarm (34) verbindet,

wobei die beiden Drehlager jeweils mit wenigstens zwei Lenkern (FL,SL) ausgebildet sind zur Verlagerung der Drehachse (DA) beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens (14) in Richtung senkrecht zur Rahmenebene des Festrahmens (12),
wobei die beiden Lenker (FL,SL) jedes Drehlagers (10) einander kreuzen und im Kreuzungspunkt über ein erstes Gelenk miteinander beweglich verbunden sind,
wobei einer der beiden Lenker, der Führungslenker (FL), mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28,28') und mit einem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (Ecklagerschiene 71) oder dem Ausstellarm (28) jeweils über ein Drehgelenk (26,32) verbunden ist, und wobei der andere Lenker, der Steuerlenker (SL), mit dem festrahmenseitigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28,28') über ein zweites Gelenk zumindest schwenkbar verbunden und mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (Ecklagerschiene 70) oder dem Ausstellarm (28) über ein Verschiebe-Drehgelenk (36,36') verbunden ist, mit Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das flügelrahmenseitige Drehlagerteil tragenden Flügelrahmenschenkels (18a) bzw. parallel zur Längsrichtung des Ausstellarms (28),
dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk (50,50') gebildet ist mit Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Führungslenkers (FL).
2. Beschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gelenk ein erstes Langloch (52) im Führungslenker (FL) sowie ein am Steuerlenker (SL) schwenkbar befestigtes, im ersten Langloch (52,52') hin- und her bewegbares erstes Führungsteil (54,54') umfaßt.
3. Beschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Langloch (52,52') und das erste Führungsteil (54,54') im wesentlichen trapezförmigen Umriß aufweisen mit im wesentlichen gleicher Trapezhöhe und mit zur Längsrichtung des Führungslenkers (FL) im wesentlichen parallelen Grundlinien, deren jeweils kürzere Grundlinie (52a) bei geschlossenem Fenster, Tür oder dergleichen der dem Flügelüberschlag (21) des Flügelrahmens gegenüberliegenden Festrahmen-Sichtfläche (22) näher liegt als die jeweils längere Grundlinie (52b) im Falle des oberen Drehlagers und umgekehrt im Falle des unteren Drehlagers.
4. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk (32) zwischen dem Führungslenker (FL) und dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil des Führungslenkers oder dem Ausstellarm (28) gegenüber einer Längs-Mittellinie (44) des flügelrahmenseitigen Drehlagerteils bwz. des Ausstellarms (28) in Richtung zu einem Flügelüberschlag (21) des Flügelrahmens (14) hin versetzt angeordnet ist.
5. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Gelenk von einem Drehgelenk (40) gebildet ist (Fig. 1 bis 4).
6. Beschlag nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das das zweite Gelenk bildende Drehgelenk (40) gegenüber einer Längs-Mittellinie (42) des festrahmenseitigen Drehlagerteils (Eckwinkel 28) in Richtung zu einer bzw. zu der dem Flügelüberschlag (21) des Flügelrahmens (14) gegenüberliegenden BlendrahmenSichtfläche (22) hin versetzt angeordnet ist.
7. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk (64) gebildet ist mit Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das festrahmenseitige Drehlagerteil (Eckwinkel 28') tragenden Festrahmenschenkels (20a) (Fig. 5 bis 8).
8. Beschlag nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet. daß das zweite Gelenk ein zweites Langloch (66) im festrahmenseitigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28') sowie ein am Steuerlenker (SL) schwenkbar befestigtes, im zweiten Langloch (66) hin- und her bewegliches zweites Führungsteil (68) umfaßt.
9. Beschlag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Langloch (66) und das zweite Führungsteil (68) im wesentlichen trapezförmigen Umriß aufweisen mit im wesentlichen gleichen Trapezhöhen und mit zur Längsrichtung des feststehenden Drehlagerteils (Eckwinkel 28') im wesentlichen parallelen Grundlinien (66a,66b), deren jeweils kürzere (66a) der dem Flügelüberschlag des Flügelrahmens gegenüberliegenden Festrahmen-Sichtfläche (22) näher liegt als die jeweils längere Grundlinie (66b) im Falle eines unteren Drehlagers (60) und umgekehrt im Falle eines oberen Drehlagers.
10. Fenster oder Tür mit einem Dreh-Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
11. Fenster oder Tür mit einem Dreh-Kipp-Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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