DE8900806U1

DE8900806U1 - In Form eines Fensters, einer Tür o.dgl. ausgebildeter Schiebeflügel

Info

Publication number: DE8900806U1
Application number: DE8900806U
Authority: DE
Original assignee: Carl Fuhr & Co 5628 Heiligenhaus De GmbH
Current assignee: Carl Fuhr & Co 5628 Heiligenhaus De GmbH
Priority date: 1989-01-25
Filing date: 1989-01-25
Publication date: 1990-05-31
Anticipated expiration: 1999-01-26

Description

RIEDER& PARTNER.

Die Erfindung bezieht sich auf einen in Form eines Fensters, einer Tür oder dergleichen ausgebildeten Schiebeflügel gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Schiebeflügel ist Gegenstand einer älteren Anmeldung (P 37 25 617.3), wobei der Schieber mit einem rückwärtigen, schwalbenschwanzförmigen Vorsprung in eine formangepaßte Längsnut der im Querschnitt winkelförmig gestalteten Längsschiene eintaucht.

Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schiebeflügel der genannten Art so auszugestalten, daß eine besonders leichtgängige Führung des Schiebers geschaffen ist, und daß bei der Abstellbewegung des Schiebeflügels dabei auftretende Kippkräfte den Schieber nicht aus seiner vorschriftsmäßigen Stellung zu bringen vermögen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Anspruchs 1. Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung dar.

Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein Schieber der in Rede stehenden Art von erhöhtem Gebrauchswert geschaffen. Durch die Rollenf ührun<3 des Schiebers ist sodann ein besonders leichtgängiger Lauf desselben gewährleistet. Die Rollenführung ist derart, daß der Schieber um einen kleinen Drehwinkel quer zur Schienenlängsrichtung kippen kann. Diese bei der Flügelabstellung auftretende Kippverlagerung führt je-

VGN.&iacgr; 162 981 19 928 Dr.R./S./RL 16. Januar 1989

doch dazu, daß eine Kante des kippenden Schiebers den Schienenprofilsteg optimal untergreift, so daß der Schieber seine bestimmungsgemäße Lage nicht verlassen kann. Bezüglich des Schienenprofilstegs handelt es sich um einen im Querschnitt kreisförmigen Schienenabschnitt, der von einem radial dazu ausgerichteten Stegabschnitt getragen ist. Letzterer hat eine Breite, die geringer als der Durchmesser des Schienenprof ilstegs ist, um überhaupt einen Untergriff zu ermöglichen, und zwar in dem zwischen Schienenprofilsteg und Gtegabschnitt gebildeten zw^ckelförmigen Raum, in den die Schieberkante eintaucht. Durch die den Schienenprof ilsteg untergre.ifende Kante wird ferner ein solcher Verbundeingriff zwischen beiden geschaffen, so daß selbst bei der Längsverstellung des Schiebeflügels auftretende Vertikalkräfte nicht vermö-[f gen, den Schieber aus seiner Lage zu bringen. Der Schienenprof ilsteg und die Kante des Schiebers sind so ausgestaltet, daß dennoch eine leichte Montage des Schiebers gewährleistet ■· ist. Auf dem im Querschnitt kreisförmigen Schienenprofil-

i: stegs rollt der Schieber ab. Dessen Rolle ist so beschaffen,

,■; daß sie den im Querschnitt kreisförmigen Abschnitt, also den

£ Schienenprofilsteg, übergreift, so daß dieser die Achse

darstellt, um welche der Schieber schwenkt. Di.e Schwenkbewegung wird nicht behindert durch den Längsschlitz des Schiebers für den Scherenlenker-Lagerzapfen. Dieser Zapfen/-Schlitzeingriff erlaubt es, daß während der Abstellverlagerung des Schiebeflügels eine Bewegung des Schiebers auftreten kann. Die Bewegung des Schiebers setzt jedoch erst dann ein, wenn die Abstellverlagerung des Schiebeflügels beginnt. Verbessert wird der Verbundeingriff zwischen Schieber und

., dem Schienenprofilsteg dadurch, daß die Schieberrolle spitz-

P winklig geneigt steht zur Schvenkebene der Scherenarme. Es

\ ist dabei eine solche Ausrichtung der Schieberrolle gewühlt,

daß die zur Wirkung kommende Lauffläche der Schieberrolle der Schienen-Kante gegenüberliegt, so daß in gewisser Hinsicht ein formschlüssiges Umfassen des im Querschnitt kreisförmigen Schienenprof ilstegs stattfindet. Die untergi'eifende Kante ist dabei von zwei endständigen, jenseits des Schieber-

&iacgr; VGN.: 162 981 19 928 Dr.R./S./RL 16. Januar 1989

RIEDER'& PARTNER

rollenumfanges liegenden Abschnitten eines Fortsatzes des Schiebers gebildet. Die Furtsätze und somit die untergreifenden Kanten sind feste Bestandteile des Schiebers selbst. Damit trotz Anordnung der Schieberrolle die Kupplungsstange die Wagen zu einer gemeinsam verfahrbaren Baueinheit koppeln kann, weist der Schieber eine Längsbohrung zum Durchtritt einer die Wagen verbindenden Kupplungsstange auf. Hat nach der Montage der Schieber seine vorschriftsmäßige Stellung eingenommen, so kann vorzugsweise durch eine Schraubverbindung die Kupplung zwischen Schieber und Kupplungsstange vorgenommen werden. Dadurch wird bei jeder Verlagerung der Kupplungsstange auch der Schieber mitgenommen. Sodann ist ein vorteilhaftes Merkmal noch darin zu sehen, daß der Schieberrollenträger als abgewinkelter Lappen einer den Längsschlitz bildenden Kopfplatte gestaltet ist. Letztere erfüllt somit eine Doppelfunktion. Zum e^.nen trägt sie den Lappen für die Schieberrolle und zum anderen dient sie zum Angriff des Scherenlenker-Lagerzapfens.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Tür ausgebildeten Schiebeflügels in seiner VerschlußsteÜung mit ihm zugeordnetem, feststehendem Türflügel,

Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des Schiebeflügels in seiner Verschlußstellung bei fortgelassener Abdeckschiene,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Wagen und auf die sich zwischen diesen erstreckende Ausstellschere entsprechend der Verschlußstellung des Schiebeflügels,

Fig. 4 den strichpunktiert dargestellten Schiebeflügel in seiner Parallelabstellage,

VGN.: 162 981 19 928 Dr.R./S./RL 16. Januar 1989

RIED_-EW Ä,

Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch den Schiebeflügel im Bereich der Ausstellschere, und zwar bei in Anzugsstellung befindlichem Schiebeflügel,

Fig. 6 einen Querschnitt durch den Schieber auf Höhe der Achse für die Schieberrolle,

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Ausstellschere, entsprechend der Anzugsstellung des Schiebeflügels,

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung, jedoch die Ausstellage der Ausstellschere betreffend und

Fig. 9 die Vorderansicht der Aussstellschere gemäß der Anzugsstellung des SchiebeflUgels.

Aus Fig. 1 geht ein Festrahmen 1 hervor, der sich aus den beiden vertikal stehenden Rahmenschenkeln 2 und 3 und den horizontalen Rahmenschenkeln 4 und 5 zusammensetzt. Letztere sind mittig durch einen weiteren vertikalen Rahmenschenkel 6 untereinander verbunden. Auf diese Weise ist es möglich, dem Festrahmen 1 linksseitig einen feststehenden Türflügel 7 und rechtsseitige einen Schiebeflügel 8 zuzuordnen, der aus seiner Verschlußlage parallel zu sich selbst abgestellt und in die dem Türflügel 7 überdeckende Lage geschoben werden kann.

Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem rechtsliegenden, vertikalen Rahmenschenkel einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine nach unten gerichtete, mit vollen Linien ausgezogene Lage ein, so entspricht dieses der Verriegelungsstellung des Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um 90° in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, befindet sich der Schiebeflügel 8 in einer parallel abgestellten Lüftungsstellung. Eine weitere Verlagerung des Bedienungshebels 9 in die nach oben gerichtete Lage führt dann zu der entsprechenden Parallelabstellung, in welcher sich der Schiebeflügel 8 mittels der an

VGN-: 162 981 19 928 Dr.R./S./RL 16. Januar 1989

RIEDEff & PAHlTUER'''.

den horizontalen Rahmenschenkeln 4,5 befestigten Längsschienen 11,12 verlagern laßt. Zu diesem Zweck sind am oberen Rahmenschenkel des SchieberlUgels 8 treibstangenseitig betätjgbare Auestellscheren 10 vorhanden. Ferner ist an dem unteren Horizontalschenkel des Schiebeflügels 8 eine mittig zu ihm angeordnete Ausstellschere 13 vorgesehen.

Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befestigten Längsschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel 8 zugy ordnete Wagen 14,15 geführt. Der erste Wagen 14 besteht im Gegensatz zu dem zweiten Wagen 15 aus zwei in Schienenlän-jsrichtung relativ zueinander verschieblichen Wagenteilen 16,17. Spiegelbildlich zum Wagenteil 17 ist der einteilige, zweite Wagen 15 gestaltet. Der Wagenteil 17 trägt zwei Führungsrollen 18,19, während der andere Wagenteil 16 mit einer einzigen Führungsrolle 20 bestückt ist. Der zweite Wagen 15 enthält dagegen Führungsrollen 18',19'.

Die beiden relativ zueinander verschieblichen Wagenteile 16,17 sind durch eine im Querschnitt schwalbenschwanzförmige Schiene 21 gekuppelt, welche an dem einen Wagenteil 17 festgelegt ist und in eine schwalbenschwanzförmige Nut des anderen Wagenteils 16 eingreift. An seinem dem Wagenteil 17 abgewendeten Stirnende bildet das wagenteil 16 eine nicht dargestellte Fangöffnung aus, in welche formpassend ein Rastzapfen 22' einer an der Längsschiene 12 befestigten Rasteinrichtung 22 einfährt. Diese ist zusätzlich mit einem Stopperzapfen 23 bestückt, welcher sich an dem zugekehrten Stirnende des Wagenteils 16 abstützt.

Der gegenüber dem Wagenteil 16 langer gestaltete Wagenteil 17 trägt im Bereich zwischen den beiden Führungsrollen 18,19 einen Zapfen 24, um den ein horizontal ausgerichteter Tragarm 25 lagert. An einem im Mittelbereich desselben vorgesehenen Gelenkzapfen 26 greift ein kniehebelartig zu dem Tragarm 25 liegender Lenker 27 an, der um einen Gelenkbolzen 28 des Wagenteils 16 schwenkbar ist. Es liegen solche Hebelarme

VGN.: 162 981 19 928Dr.R./S./RL 16. Januar 1989

RIEDER '& PAHTg)IER

vor, daß bei einem Verschwenken des Tragarmes 25 der am freien Ende desselben vorgesehen, nach oben ragende Tragzapfen 29 sich auf einer senkrecht zur Ebene des Schiebeflügels 8 liegenden Geraden bewegt. Einhergehend mit einem Verschwenken des Tragarmes 25 wird der Wagenteil 17 in Richtung des Wagenteils 16 bewegt, welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einander zugekehrten Stirnflächen der Wagenteile gegeneinander treten. Diese vorgenannte Relativvrrschiebung ist möglich, da der Wagenteil 16 in seiner Lage durch die Rasteinrichtung 22 fixiert ist.

Von dem zweiten Wagen 15 geht ebenfalls ein Tragarm 25' aus. Zu dessen Halterung dient ein Zapfen 24'. An seinen freien Ende nimmt der Tragarm 25' einen Tragzapfen 29' auf. Die Tragarme 25,25' verlaufen in jeder Flügelstellung parallel zueinander. Zu diesem Zweck sind der erste und der zweite Wagen 14,15 mittels einer Kupplungsstange 30 untereinander verbunden.

Die äußeren Enden der Tragarme 25,25' bzw. deren Tragzapfen 29,29' sind in Tragschuhen 31,32 gelagert. Letztere sind spiegelbildlich gestaltet und in den unteren Eckbereichen des Schiebeflügels 8 befestigt. Der unterhalb des Bedienungshebeis 9 vorgesehene Tragschuh 31 nimmt den Tragzapfen 29 und der andere Tragschuh 32 den Tragzapfen 29' auf.

Die dem unteren horizontalen Rahmenschenkel 4 zugeordnete Ausstellschere 13 besitzt einen Scherenarm 33, der einerends drehbar an einer flügelseitigen Treibstangen-Abdeckschiene 34 mittels eines Bolzens 35 angelenkt ist. Das andere Ende des Scherenarmes 33 trägt einen Scherenlenker-Lagerzapfen 36, der in einen Längsschlitz 37 an der Kopffläche eines Schiebers 38 eingreift. Zur Führung des Schiebers 38 dient die im Querschnitt winkelförmig gestaltete Längsschiene 12, deren aufrechtstehender Winkelschenkel 39 an dem horizontal verlaufenden Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 festgelegt ist. Von dem in der Horizontalen liegenden WinkeIschenkel

VGN-: 162 981 19 97.8 Dr.R./S./RL 16. Januar 1989

• * ItIt

R!ED.£RJSL PAFTTNER.·.·.,:

geht eine Längsleiste 41 aus, welche sich aus einem im Querschnitt kreisförmigen Schienenprofilsteg 42 und einem radial dazu gerichteten Stegabschnitt 43 zusammensetzt. Letzterer trägt den Schienenprofilsteg 42 und besitzt eine geringere Breite als dessen Durchmesser. Auf diese Weise wird der Stegabschnitt 43 beidseitig überragt derart, daß hierdurch Nischen 44, 45 gebildet werden.

Mittels einer Schieberrolle 46 ist der Schieber 38 auf dem Schienenprofilsteg 42 geführt. Auf letzterem rollen auch die Wagen 14,15. Die Schieberrolle 46 ist mit einer Umfangsrinne 47 ausgestattet, die ihrerseits dem Verlauf des Schienenprofilstegs 42, in Querrichtung gesehen, angepaßt ist. Die Schieberrolle 46 ist um eine Achse 48 drehbar gelagert, welche Achse 48 einen exzentrischen Zapfenabschnitt 48' ausbildet, der im Klemmsitz an einem Schieberrollenträger 49 festgelegt ist. Bezüglich letzteren handelt es sich um einen von einer Kopfplatte 49' abgewinkelten Lappen. Die Kopfplatte 49' bildet den Längsschlitz 37 aus. Wie insbesondere aus Fig. 6 hervorgeht, stützt sich der Schieberrollenträger 49 an einer schräg verlaufenden Fläche 50 des Schiebers 38 ab. Dadurch erhält die Schieberrolle 46 eine spitzwinklig geneigt zur Schwenkebene des Scherenarmes 33 verlaufende Ausrichtung. Da zwischen dem Winkelschenkel 39 und dem Schieber 38 ein geringer Abstand vorliegt, vermag der Schieber 38 quer zur Schienenlängsrichtung um einen geringen Drehwinkel um den Mittelpunkt des Schienenprofilsteges 42 zu kippen.

Der Schieber 38 ist mit einer den Schienenprofilsteg 42 in Kippstellung untergreifenden Kante 51 versehen. Gebildet ist diese von zwei endständigen, jenseits des Schieberrollenumfanges liegenden Abschnitten 52 eines nach unten gerichteter Fortsatzes 53 des Schiebers, welcher Fortsatz 53 sich mittic] des Schiebers erstreckt. Dort ist auch der Schieberrollentre ger 49 festgelegt, welch letzterer entsprechend dem Verlauf der Abschnitte 52 geformt ist und eine parallel zur Kopfplat te 49' verlaufende Abwinklung 54 besitzt.

VGN.: 162 981 19 928 Dr.R./S./RL 16. Januar 1989

P^FfB^ER.

In dem Schieber 38 befindet sich eine Längsbohrung 55 zum Durchtritt der die Wagen verbindenden Kupplungsstange 30. Mittels Madenschrauben 56 wird der Schieber 38 an der Kupplungsstange 30 festgelegt.

Der in den Längsschlitz 37 eingreifende Scherenlenker-Lagerzapfen 36 ist endständig mit einem Bund 36' versehen, der in ein unterhalb des Längsschlitzes 37 verlaufendes Langloch 57 im Schieber 38 eiataucht. Endseitig geht der Längsschlitz 37 in Verbreiterungen 37' über, die ein bajonetteartiges Einsetzen des Scherenlenker-Lagerzapfens 36 ermöglichen.

Die Ausstellschere 13 besitzt einen weiteren Scherenarm 58, welcher einerends über einen in einen Längsschlitz 59 der Abdeckschiene 34 geführten Kupplungszapfen 60 mit einer Treibstange 61 verbunden und im Bereich seines anderen Endes mittels eines Scherenge.lenkzapfens 62 in einem Langloch 63 des Scherenarmes 33 geführt ist. Das an den Scherengelenkzapfen 62 angrenzende Ende des Scherenarmes 58 bildet an seiner Schmalkante eine randseitige Steuerkurve 64 aus, die mit einem an dem einen Scherenarm 33 befestigten Anschlag 65 für die Steuerung der Abstellbewegung zusammenwirkt. Von der der Steuerkurve 64 gegenüberliegenden Randkante ist ein Fangmaul 66 eingearbeitet, in welches ein Steuerzapfen 67 des Scherenarmes 33 beim Anzug des Schiebeflügels eingreift.

Die Wagen 14,15, deren Tragarme 25,25' und Schieber 38 sind überfangen von einer Abdeckschiene 68, welche in Fig. 5 strichpunktiert dargestellt ist und die im Wege der Vecrastung dem unteren Rahmenschenkel 4 zugeordnet wird.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise:

Soll der Schiebeflügel 8 aus seiner Verriegelungsstellung parallel abgestellt werden, so ist der Bedienungshebel 9 in die in Fig. 1 veranschaulichte Pfeilrichtung zu verschwen-

VGN.s 162 981 19 928 Dr.R./s./RL 16. Januar

ken. Während seines ersten Drehweges wird über die rahmenseitig umlaufende Treibstange 61 die Verriegelung aufgehoben derart, daß treibstangenseitige, nicht dargestellte Verriegelungszapfen in eine Freigabestellung gelangen. Während dieser Verlagerung erfolgt eine Mitnahme des Scherenarmes 58 in Längsrichtung der Treibstangen-Abdeckschiene 34, ohne daß er verschwenkt. Bei weiterer Bedienungshebelverlagerung beaufschlagt die Steuerkurve 64 den Anschlag 65 verbunden mit einem Verschwenken des Scheienarmes 58 um den in das Fangmaul 66 eingetretenen Steuerzapfen 67, was zu einem Aufspreizen der Ausstellschere 13 sowie der übrigen oberen Ausstellscheren 10 unter einem Parallelabstellen des Schiebeflügels 8 führt, wobei der Tragarm 25 zwangsläufig verschwenkt. Einhergehend wird der eine Wagenteil 17 in Richtung des anderen Wagenteils 16 verschoben. Die Kupplungsstange 30 nimmt dabei den zweiten Wagen 15 mitverbunden mit einem Verschwenken des anderen Tragarmes 25'. Die Parallelität beider den Schiebeflügel 8 aufnehmenden Tragarme bleibt dadurch erhalten. Einhergehend mit einer Verlagerung der Kupplungsstange 30 wird auch der Schieber 38 in der entsprechenden Richtung mitgenommen. Ist der Bedienungshebel 9 vollständig um 180 umgelegt worden, nimmt die Ausstellschere 13 die in Fig. 4 und 8 veranschaulichte Lage ein. Diese Stellung des Schiebeflügels erlaubt nun eine Lateralbewegung, wobei die Kraft der Rasteinrichtung 22 zu überwinden ist.

Während der Abstellverlagerung greift an dem Schieber 38 eine Reaktionskraft an, die diesen quer zur Schienenlängsrichtung um ein gewisses Maß kippt. Dies führt -unter Betrachtung der Fig. 6- dazu, daß eine Kippverlagerung des Schiebers 38 in Uhrzeigerrichtung auftritt. Während dieser Verlagerung schwenkt der Schieber 38 um den Schienenprofilsteg 42, wobei die Kante 51 des Schiebers 38 den Schienenprofilsteg 42 untergreift. Das bedeutet, daß die Kante 51 in die Nische 45 voll eintaucht. Hierdurch erhält der Schieber eine wirksame Lagenfixierung. Ist das Abstellen beendet,

162 961 19 926 ur.K./S./RL 16,

'* III! &igr;· ■ ti &igr;» j/

&Igr; RIEDER

f wird durch das Flügelgewicht eine entgegengesetzt, gerichtete

': Belastungskomponente am Schieber 38 angreifen, die den ünter

I griff des Schiebers verringert, so daß anschließend ein

; leichtgängiges Verstellen des Schiebeflügels 8 gewährleistet

&lgr; ist.

t Soll der Schiebeflügel 8 in seine Verriegelungsstellung ge-

I bracht werden, so ist er zurückzuverlagern, bis die Ra3tein-

' richtung 22 den ersten Wagen 14 erfaßt. Danach ist der Bedie

; nungshebel 9 in entgegengesetzter Richtung zu schwenken

unter Mitnahme des Scherenarmes 58 über den Kupplungszapfen
60 zwischen diesem und der Treibstange 61. Der innerhalb des Fangmaules 66 liegende Steuerzapfen 67 bewirkt Lei diesem
Vorgang ein Verschwenken des anderen Scherenarmes 33 verbunden mit einem Schließen der Schere und einem Anziehen des
Schiebeflügels. In der letzten Anzugsphase treten dann die
Verriegelungszapfen in Hintergriff zu den festrahmenseiticjan &iacgr; Schließblechen.

U Alle in der Beschreibung erwähnten und in der Zeichnung

_r- dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentlich, auch

I soweit sie in den Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht

sind.

162 981 19 928 Dr.K./3./KL

Claims

• · ■ &igr; lit ANSPRÜCHE

1. In Form eines Fensters, einer Tür oder dergleichen ausgebildeter Schiebeflügel, der von mindestens zwei auf einem Schienenprofilsteg einer rahmenseitigen Längsschiene verschieblich geführten Wagen getragen ist, von denen jedejL einen quer zur Schienenrichtung schwenkbaren Tragarm aufweist, dessen äußeres Ende an dem Flügel gelagert ist, wobei fijr- Hio Ml·«=»-+- raminn Hör- ahoi"ol 1- nnH Änjimultrafh O &iacgr; IIP Von

einem Flügel-Bedienungshebel steuerbare Ausstellvorrichtung vorgesehen ist, welche mindestens eine Ausstellschere aufweist, die am horizontalen Rahmenschenkel des Schiebeflügel angreift und mit einem Scherenarm einerends an einem in der Längsschiene geführten Schieber schwenkbeweglich angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Schienenprofilsteg (42) rollengeführte Schieber (38) quer zur Schienenlängsrichtung kippbar angeordnet ist und eine in Kippstellung den Schienenprofilsteg (42) untergreifende Kante (51) aufweist.

2. Schiebeflügel, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (38) an seiner Kopffläche einen Längsschlitz (37) für den Scherenlenker-Lagerzapfen

(36) aufweist.

3. Schiebeflügel, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberrolle (46) spitzwinklig geneigt steht zur Schwenkebene der Scherenarme (33,58).

4. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die untergreifende Kante (51) von zwei endständigen, jenseits des Schieberrollenumfangs liegenden Abschnitten (52) eines Fortsatzes (53) des Schiebers (38) gebildet ist.

VGN.: 162 981 19 928 Dr.R./S./RL 16. Januar 198S

RlTEpER

5. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (38) eine Längsbohrung (55) zum Durchtritt einer die Wagen (14,15) verbindenden Kupplungsstange (30) aufweist.

6. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieberrollenträger (49) als abgewinkelter Lappen einer den Längsschlitz (37) bildenden Kopfplatte (49¹) gestaltet ist.

VGN.: 162 981 19 928 Dr.R./S./RL 16. Januar 1989