EP0543276A1 - Fahrzeugkran - Google Patents
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- EP0543276A1 EP0543276A1 EP92119316A EP92119316A EP0543276A1 EP 0543276 A1 EP0543276 A1 EP 0543276A1 EP 92119316 A EP92119316 A EP 92119316A EP 92119316 A EP92119316 A EP 92119316A EP 0543276 A1 EP0543276 A1 EP 0543276A1
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- telescopic
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
- B66C23/62—Constructional features or details
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- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
- B66C23/18—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes
- B66C23/36—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes
- B66C23/42—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes with jibs of adjustable configuration, e.g. foldable
Definitions
- the invention relates to a mobile crane, i. H. a unit which has as its main components a self-propelled chassis that can also be used in road traffic and a telescopic crane mast that is movably supported on it, together with a crane drive.
- mobile cranes must be designed in such a way that they enable safe handling in crane operation with a high load-bearing capacity, the greatest possible lifting height and the largest possible working radius; on the other hand, it must be ensured that the requirements that arise with regard to safe driving, especially in road traffic, are also taken into account.
- the requirements resulting from shunting movements - for example at parking spaces (parking spaces, cramped parking positions) or different locations - must also be taken into account.
- the object of the invention is to design a mobile crane in such a way that it is of compact design with comparatively unchanged performance in driving and crane operation, especially when the telescopic crane mast is in the driving position (ie when the operator is lying down, retracted). If possible at im Compared to conventional mobile cranes with the same wheelbases and wheel diameters, the vehicle length is reduced and the maneuverability when driving is improved.
- the mobile crane has the features of claim 1.
- the mobile crane has a longitudinally oriented, box-shaped girder with sufficient bending and torsional rigidity, which acts simultaneously as a crane girder and as a vehicle frame and is equipped with wheels that are individually suspended via telescopic struts.
- These are at least partially steerable and / or drivable, preference being given to using single-wheel drives, in particular hydraulic motors arranged on the wheel hub.
- a further essential feature of the invention is that the driver's cabin, which is equipped for both operating modes (crane and driving operation) and can be rotated with the telescopic crane mast about its axis of rotation, is additionally supported in an adjustable manner relative to the axis of rotation.
- the mobile crane can under certain circumstances be adapted to different operating conditions or the operator's overview can be improved in certain situations.
- This also ensures that the driver's cab is oriented in the direction of travel in both operating modes or that the crane hook and / or the attached load can be observed reliably in crane operation.
- the use between each shock absorber and the carrier arranged as well as upwardly projecting post-like holding elements leads to the fact that the wheels have a considerable steering deflection and that above the upper edge of the carrier, the holding elements connecting stiffening elements can be attached, which the recording as large as possible Allow tipping moments and thus high wheel loads.
- the stiffening elements which can be designed in particular as a box-shaped cross beam, are preferably designed such that they do not hinder the lowering of the telescopic crane mast in the direction of the beam (ie into the lying, retracted driving position) or the inclusion, for example, required for crane operation Allow objects.
- This can be achieved in a simple manner in that the stiffening elements either have only a low overall height in the area of the girder or are U-shaped.
- the attachment of the struts to the upper end portion of the holding elements is advantageous in that a relatively large spring travel of the struts can be achieved with an overall compact design.
- the last-mentioned arrangement of the spring struts with respect to the holding elements enables the wheel axles to be adjusted, in which they lie above the lower edge of the carrier.
- the pivot axis on which the telescopic crane mast can be pivoted between the lying driving position and different crane positions can be arranged in such a way that it seen in the longitudinal direction of the vehicle - in the driving position of the telescopic crane mast is further away from the axis of rotation perpendicular to it than the peripheral surfaces of the rear wheel pair facing the rear end section of the carrier (claim 2).
- the position of the swivel axis described in this way enables the telescopic crane mast to be oriented in a manner that is favorable for driving operation and, provided that the overall length of the mobile crane is maintained, the use of a sufficiently long telescopic crane mast.
- the pivot axis can in particular also be located in the vicinity of the rear support legs or be further away from the axis of rotation than this.
- At least one (in this case on one side of the vehicle frame) support arm is provided, which is preferably at least partially designed as a torsionally rigid box with an adjoining cantilever section; the support arm then forms an angle, at the free end portion of which the pivot axis is held.
- An embodiment in which the pivot axis is extremely far from the axis of rotation of the telescopic crane mast can be realized by arranging the pivot axis according to claim 3. In this case, the pivot axis lies at least in the vicinity of the rear support legs attached to the carrier. These are still further from the axis of rotation than the previously mentioned wheel circumferential surfaces.
- the swivel axis should be arranged such that the hook-side end of the telescopic crane mast is inclined downwards in the driving direction in the driving position (claim 4). This can - if necessary also in addition to the measures already mentioned - be achieved in that the pivot axis is mounted relatively high with respect to the carrier.
- An advantageous embodiment of the subject of the invention is characterized in that the carrier is the component determining the greatest vehicle length if the telescopic crane mast assumes the (lying and retracted) driving position (claim 5).
- the telescopic crane mast is designed and arranged in such a way that it does not protrude beyond the beam in the longitudinal direction of the vehicle in the driving position and, if possible, fully utilizes its length.
- the driver's cabin should in any case be arranged in such a way that the field of vision of the operator located in it lies above the telescopic crane mast that assumes the driving position (claim 6).
- the operational safety of the mobile crane can be increased by maintaining compact overall dimensions in that the driver's cab is height-adjustable relative to the axis of rotation and / or can be moved perpendicularly to it (claims 7, 8).
- a combination of height adjustability and movability can be realized in a simple manner in that the driver's cab is supported, for example, on the slewing ring for the telescopic crane mast via a motor-driven parallel linkage.
- the holding elements are expediently designed such that they have a trapezoidal cross-sectional shape in plan view (claim 9). This allows large moments to be introduced into the carrier with extensive freedom of movement, ie also large steering angles of the associated wheels.
- the mobile crane proposed by the invention has a cross-sectionally box-shaped support 1 (see FIG. 4) serving as a crane girder and vehicle frame, which extends in the longitudinal direction of the vehicle and forms the component determining the greatest vehicle length (FIG. 1).
- the support At its two ends 1a and 1b, the support has horizontally extending front crossmembers 2 and rear crossmembers 3 with movable support legs 4. These can be extended laterally for the purpose of increasing the support width with respect to the cross members and telescopic in the vertical direction for lifting the mobile crane or for relieving the front wheels 5 and rear wheels 6 suspended on the carrier 1. Instead, the support legs 4 can also be brought into effect on the base 7 in that they can be pivoted about a horizontal axis with respect to the cross members.
- the longitudinal axis of the support legs is designated 4a.
- the girder 1 is in the middle between the pairs of wheels with the wheels 5 and 6 on the side facing away from the ground 7
- the top is equipped with a turntable 8, the axis of rotation 8a of which is oriented perpendicular to the longitudinal extent of the carrier.
- Two support arms 9 are fastened to the slewing ring, lying next to one another perpendicular to the plane of the drawing, between which a multi-extendable telescopic crane mast 11 is pivotally held on a swivel axis 10 perpendicular to the axis of rotation 8a.
- Each of the torsionally rigid, box-shaped support arms 9 is composed of a 45 ° bevel section 9a starting from the rotating ring 8 and a subsequent horizontal section 9b on which the pivot axis 10 is supported.
- the crane drive motor 12 is also attached to one of the two support arms 9.
- the telescopic crane mast 11 has a seven-shot design so that in the retracted, lying driving position, including its head 11a, it does not protrude beyond the front end 1a of the carrier 1.
- the cylinder unit 13 is arranged and designed such that the telescopic crane mast 11 can be pivoted from the driving position by a maximum of about 82 degrees into any different crane positions.
- the support arms 9 are designed such that the pivot axis 10 is relatively high and - seen in the vehicle longitudinal direction - in the driving position of the telescopic crane mast 11 is further away from the axis of rotation 8a than that of the carrier. End portion 1b facing peripheral surfaces of the rear wheel pair with the 3. As can be seen in particular in FIG. 3, the pivot axis 10 is at almost the same distance from the axis of rotation 8a as the longitudinal axis 4a of the rear support legs 4 connected to the cross members 3.
- This arrangement of the pivot axis 10 has the result that the hook-side end - ie the head 11a - of the telescopic crane mast 11 is inclined downwards in the driving position in the direction of travel (illustrated by the arrow 14).
- the resulting particularly deep position of the hook-side end improves or facilitates the overview of the operator during driving and also allows the driver's cab 15, which is still to be explained in detail, to be designed and arranged particularly low - in the sense of a compact construction of the mobile crane.
- the telescopic crane mast 11 can be dimensioned relatively long given the total length of the mobile crane (due to its inclined position in the driving position).
- the driver's cab 15 which is provided both for the crane and for the driving operation of the mobile crane, can be rotated about the axis of rotation 8a with the telescopic crane mast 11 and is supported at least in one direction relative to the axis of rotation via the turntable 8.
- the driver's cabin is also arranged so high that the field of vision of the operator located in the driver's cabin is above the telescopic crane mast 11 taking up the driving position.
- the driver's cab 15 is arranged in the area between the two wheel pairs 5, 6 and is height-adjustable relative to the axis of rotation 8a by means of a lifting unit (not shown). While the driver's cab 15 is in its highest position in FIG.
- the associated lowest position is shown in FIG. 2.
- the lifting unit can in particular consist of a driven linkage arranged in the manner of a parallelogram, which is articulated at the same time on the driver's cabin and on the slewing ring 8.
- the mobile crane can be briefly adapted to low passage heights, for example, without the operator's overview being impaired, in particular when driving.
- the driver's cabin is - as can be seen in FIGS. 1 to 3 - to the side of the telescopic crane mast 11 which assumes the driving position.
- the driver's cab 15 is held adjustable in two directions with respect to the axis of rotation 8a of the slewing ring 8, namely adjustable in height (indicated by the double arrow 17) and movable perpendicular to the axis of rotation (indicated by the double arrow 18).
- the two adjustable end positions are shown by solid lines (on the left in the area of the head 11a) or by dashed lines (in the area of the axis of rotation 8a).
- the advantage of this embodiment is that the driver's cabin can also assume the position of a normal vehicle cabin, thus providing the operator with a particularly good overview when driving.
- all wheels 5, 6 are individually suspended on spring struts 19, which are essentially telescoping vertically and are arranged between the carrier 1 and the associated wheel 5 or 6, as well as steerable (cf. FIG. 5) and drivable.
- the latter is done via hydraulic motors 20 which act as individual drives and which are attached to the respective suspension strut 19 at the level of the wheel hub or wheel axle 5a or 6a (cf. in particular FIG. 4).
- the spring struts 19 are not connected directly to the carrier 1, but rather with the interposition of a post-like holding element 21, each holding element being rigidly attached to the carrier and - seen transversely to its longitudinal extent - upwards protrudes beyond this (see, for example, FIG. 1).
- the holding elements 21 are connected to the associated spring strut 19 on a sufficiently dimensioned vertical longitudinal section.
- Such struts for independent wheel suspensions in mobile cranes are known for example from DE 38 06 709 A1.
- the spring travel of the wheels 5 and 6 made possible by the use of the spring struts is represented by a sickle-shaped, dash-dotted circular line above the wheel in question; this circular line 5b or 6b also illustrates the possible maximum position of the wheel in question with respect to the carrier 1.
- the stiffening elements 22 are opposite holding elements 21 - for example the holding elements for the rear wheel pair 6 shown in FIG. 4 - connected to one another at their overhead end section 21a above the beam 1 by means of a transverse stiffening element 22; This has - as can be seen in FIG. 4 - a low overall height and an overall U-shape, in particular in the central region.
- the stiffening elements 22 are preferably each box-shaped. The previously described design of the stiffening elements 22 has the result that there is a space 23 in each area (cf. FIG. 4) or 24 (cf. FIG. 1) which accommodates objects required for crane operation (cf. FIG.
- the wheels 5 and 6 can be arranged with sufficient dimensioning of the spring travel in such a way that their axes 5a or 6a are in the driving mode above the lower edge 1c of the carrier 1; in this respect too, the described design achieves a compact construction of the mobile crane.
- the post-like holding elements 21 have an approximately trapezoidal cross-sectional shape in the top view from above, that is to say they taper with increasing distance from the carrier 1 in the direction of the respective strut 19. Since the steering axle 25 of each wheel 5 or 6 has a relatively large lateral distance 26 due to the interposition of the holding elements 21 from the carrier 1 (cf. FIG. 5), the wheels can be transmitted to the carrier despite the large ones via the holding elements 21 Moments - hit very hard.
- the maximum possible steering deflection of each wheel 5 or 6 is more than 60 degrees to each side in the illustrated embodiment. If all wheels 5 and 6 are steered with full deflection, this leads to a minimum turning circle of 4.4 m on the outside of the curve and 0.81 m on the inside of the vehicle crane in the exemplary embodiment.
Landscapes
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Abstract
Zwischen jedem Federbein (19) und dem Träger (1) sind an diesem, über ihn nach oben hinausragend, pfostenartige Halteelemente (21) vorgesehen, an deren oberem Endabschnitt (21a) die Federbeine (19) befestigt sind. Die Halteelemente (21) jedes Radpaares (5, 6) sind darüber hinaus oberhalb des Trägers (1) über Aussteifungselemente (22) starr miteinander verbunden.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugkran, d. h. eine Einheit welche als Hauptbestandteile ein selbstfahrendes, auch im Straßenverkehr einsetzbares Fahrgestell und einen beweglich an diesem abgestützten Teleskop-Kranmast nebst Kranantrieb aufweist.
- Fahrzeugkrane müssen einerseits derart ausgestaltet sein, daß sie bei hoher Tragfähigkeit, möglichst großer Hubhöhe und möglichst groß bemessenem Arbeitsradius eine sichere Handhabung im Kranbetrieb ermöglichen; andererseits muß sichergestellt sein, daß auch den Anforderungen Rechnung getragen wird, die sich im Hinblick auf einen sicheren Fahrbetrieb, insbesondere auch im Straßenverkehr, ergeben. Dabei sind auch die Anforderungen zu berücksichtigen, die sich aus Rangierbewegungen - beispielsweise an Abstellplätzen (Einstellplätzen, beengten Parkpositionen) oder unterschiedlichen Einsatzorten - ergeben.
- Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugkran in der Weise auszugestalten, daß er bei vergleichsweise unveränderten Leistungen im Fahr- und Kranbetrieb vor allem bei die Fahrstellung einnehmendem (d. h. bei liegendem, eingefahrenem) Teleskop-Kranmast kompakt ausgebildet ist. Nach Möglichkeit soll bei im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugkranen gleichen Radabständen und Raddurchmessern die Fahrzeuglänge reduziert und die Wendigkeit im Fahrbetrieb verbessert werden.
- Die Aufgabe wird durch einen Fahrzeugkran gelöst, welcher die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Unter anderem weist der Fahrzeugkran dabei einen in Längsrichtung ausgerichteten, kastenförmigen Träger mit ausreichender Biege- und Torsionssteifigkeit auf, der gleichzeitig als Kranträger und als Fahrzeugrahmen wirksam ist und der mit über teleskopierbare Federbeine einzeln aufgehängten Rädern ausgestattet ist. Diese sind zumindest zum Teil lenkbar und/oder antreibbar, wobei bevorzugt Einzelradantriebe zur Anwendung kommen, insbesondere an der Radnabe angeordnete Hydromotoren. Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die für beide Betriebsarten (Kran- und Fahrbetrieb) ausgerüstete, mit dem Teleskop-Kranmast um dessen Drehachse mitdrehbare Fahrerkabine zusätzlich relativ zur Drehachse verstellbar abgestützt ist. Durch diese zusätzliche Bewegungsmöglichkeit läßt sich der Fahrzeugkran unter Umständen an unterschiedliche Einsatzbedingungen anpassen bzw. die Übersicht der Bedienungsperson in bestimmten Situationen verbessern. Dabei ist zugleich sichergestellt, daß die Fahrerkabine in beiden Betriebsarten in Fahrtrichtung ausgerichtet ist bzw. im Kranbetrieb die zuverlässige Beobachtung des Kranhakens und/oder der angehängten Last gestattet. Die Verwendung zwischen jedem Federbein und dem Träger angeordneter sowie nach oben über diesen hinausragender pfostenartiger Halteelemente führt dazu, daß die Räder einen beachtlichen Lenkausschlag aufweisen und daß oberhalb der Oberkante des Trägers die Halteelemente miteinander verbindende Aussteifungselemente angebracht werden können, welche die Aufnahme größtmöglicher Kippmomente und somit hoher Radlasten zulassen. Vorzugsweise sind die Aussteifungselemente, die insbesondere als kastenförmige Querträger ausgebildet sein können, derart ausgestaltet, daß sie die Absenkung des Teleskop-Kranmastes in Richtung auf den Träger (d. h. in die liegende, eingefahrene Fahrstellung) nicht behindern bzw. die Aufnahme beispielsweise für den Kranbetrieb benötigter Gegenstände zulassen. Dies läßt sich in einfacher Weise dadurch erreichen, daß die Aussteifungselemente entweder im Bereich des Trägers nur eine geringe Bauhöhe aufweisen oder U-förmig ausgestaltet sind.
Die Befestigung der Federbeine am oberen Endabschnitt der Halteelemente ist insofern vorteilhaft, als sich bei insgesamt kompakter Bauweise ein verhältnismäßig groß bemessener Federweg der Federbeine verwirklichen läßt. Die zuletzt angesprochene Anordnung der Federbeine bezüglich der Halteelemente ermöglicht eine Einstellung der Radachsen, in welcher diese oberhalb der Unterkante des Trägers liegen. - Im Rahmen der Erfindung kann die Schwenkachse, an welcher der Teleskop-Kranmast zwischen der liegenden Fahrstellung und unterschiedlichen Kranstellungen schwenkbar ist, derart angeordnet sein, daß sie -
in Fahrzeug-Längsrichtung gesehen - in der Fahrstellung des Teleskop-Kranmastes weiter von der dazu senkrechten Drehachse entfernt liegt als die dem rückwärtigen Träger-Endabschnitt zugewandten Umfangsflächen des hinteren Radpaares (Anspruch 2). Die damit beschriebene Lage der Schwenkachse ermöglicht eine für den Fahrbetrieb günstige Ausrichtung des Teleskop-Kranmastes und bei Einhaltung einer vorgegebenen Gesamtlänge des Fahrzeugkrans die Verwendung eines ausreichend lang bemessenen Teleskop-Kranmastes. Die Schwenkachse kann sich insbesondere auch in der Nähe der hinteren Stützbeine befinden oder noch weiter von der Drehachse entfernt sein als diese.
Zur Abstützung der Schwenkachse ist zumindest ein (in diesem Fall auf einer Seite des Fahrzeugrahmens angeordneter) Tragarm vorgesehen, der vorzugsweise zumindest teilweise als torsionssteifer Kasten mit einem sich anschließenden Kragabschnitt ausgebildet ist; der Tragarm bildet danach einen Winkel, an dessen freiem Endabschnitt die Schwenkachse gehalten ist.
Eine Ausführungsform, bei welcher die Schwenkachse extrem weit von der Drehachse des Teleskop-Kranmastes entfernt liegt, läßt sich durch eine Anordnung der Schwenkachse gemäß Anspruch 3 verwirklichen. Bei dieser liegt die Schwenkachse zumindest in der Nähe der hinteren am Träger angebrachten Stützbeine. Diese liegen noch weiter von der Drehachse entfernt als die zuvor erwähnten Rad-Umfangsflächen. - Im Hinblick auf die Sicherheit im Fahrbetrieb und auf die Verwendung eines möglichst lang bemessenen Teleskop-Kranmastes sollte die Schwenkachse derart angeordnet sein, daß das hakenseitige Ende des Teleskop-Kranmastes in der Fahrstellung in Fahrtrichtung nach unten geneigt liegt (Anspruch 4). Dies läßt sich - gegebenenfalls auch zusätzlich zu den bereits erwähnten Maßnahmen - dadurch erreichen, daß die Schwenkachse bezüglich des Trägers verhältnismäßig hoch angebracht ist.
- Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist dadurch gekennzeichnet, daß der Träger das die größte Fahrzeuglänge bestimmende Bauteil darstellt, falls der Teleskop-Kranmast die (liegende und eingefahrene) Fahrstellung einnimmt (Anspruch 5). In diesem Fall ist also der Teleskop-Kranmast derart ausgebildet und angeordnet, daß er in der Fahrstellung in Fahrzeug-Längsrichtung nicht über den Träger hinausragt und diesen möglichst in seiner Länge voll ausnutzt.
- Die Fahrerkabine sollte in jedem Fall derart angeordnet sein, daß der Sichtkreis der in dieser befindlichen Bedienungsperson oberhalb des die Fahrstellung einnehmenden Teleskop-Kranmastes liegt (Anspruch 6). Die Betriebssicherheit des Fahrzeugkrans sowohl im Fahr- als auch im Kranbetrieb läßt sich bei Einhaltung kompakter Gesamtabmessungen dadurch erhöhen, daß die Fahrerkabine relativ zur Drehachse höhenverstellbar und/oder senkrecht zu dieser verfahrbar ist (Anspruch 7, 8).
Eine Kombination aus Höhenverstellbarkeit und Verfahrbarkeit läßt sich dabei in einfacher Weise dadurch verwirklichen, daß die Fahrerkabine sich über ein motorisch angetriebenes Parallellaufgestänge beispielsweise an dem Drehkranz für den Teleskop-Kranmast abstützt. - Die Halteelemente sind zweckmäßig derart ausgebildet, daß sie in der Draufsicht eine trapezförmige Querschnittsform aufweisen (Anspruch 9). Diese gestattet es, bei weitgehender Bewegungsfreiheit, also auch großen Einschlagwinkeln der zugehörigen Räder große Momente in den Träger einzuleiten.
- Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsformen im einzelnen erläutert.
Es zeigen: - Fig. 1
- in Seitenansicht einen Fahrzeugkran mit in Fahrstellung befindlichem Teleskop-Kranmast,
- Fig. 2
- eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung mit in Richtung auf den Fahrzeugrahmen abgesenkter Fahrerkabine,
- Fig. 3
- in Seitenansicht eine Ausführungsform des Kranfahrzeugs mit höhenverstellbarer und in Längsrichtung verfahrbarer Fahrerkabine,
- Fig. 4
- einen Vertikalschnitt durch einen Fahrzeugkran nach Linie IV-IV in Fig. 2 und
- Fig. 5
- eine schematisierte Draufsicht auf das Fahrgestell des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugkrans.
- Der mit der Erfindung vorgeschlagene Fahrzeugkran weist einen als Kranträger und Fahrzeugrahmen dienenden, im Querschnitt kastenförmigen Träger 1 (vgl. dazu Fig. 4) auf, der sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und das die größte Fahrzeuglänge bestimmende Bauteil bildet (Fig. 1).
An seinen beiden Enden 1a bzw. 1b weist der Träger sich horizontal erstreckende vordere Querträger 2 und rückwärtige Querträger 3 mit beweglichen Stützbeinen 4 auf. Diese sind zum Zwecke der Vergrößerung der Stützbreite bezüglich der Querträger seitlich ausfahrbar und zum Anheben des Fahrzeugkrans bzw. zur Entlastung der am Träger 1 aufgehängten vorderen Räder 5 und hinteren Räder 6 in lotrechter Richtung teleskopierbar.
Stattdessen können die Stützbeine 4 auch dadurch an dem Untergrund 7 zur Einwirkung gebracht werden, daß sie bezüglich der Querträger um eine Horizontalachse schwenkbar sind.
Die Längsachse der Stützbeine ist mit 4a bezeichnet. - Im Hinblick auf seine Verwendung als Kranträger ist der Träger 1 in der Mitte zwischen den Radpaaren mit den Rädern 5 bzw. 6 auf der vom Untergrund 7 abgewandten Oberseite mit einem Drehkranz 8 ausgestattet, dessen Drehachse 8a senkrecht zur Längserstreckung des Trägers ausgerichtet ist. An dem Drehkranz sind - senkrecht zur Zeichenebene mit Abstand nebeneinanderliegend - zwei Tragarme 9 befestigt, zwischen denen an einer zur Drehachse 8a senkrechten Schwenkachse 10 ein mehrfach ausziehbarer Teleskop-Kranmast 11 schwenkbar gehalten ist.
Jeder der torsionssteifen, kastenförmigen Tragarme 9 setzt sich aus einem vom Drehkranz 8 ausgehenden 45°-Schrägabschnitt 9a und einem sich anschließenden waagerechten Kragabschnitt 9b zusammen, an dem die Schwenkachse 10 abgestützt ist. An einem der beiden Tragarme 9 ist außerdem der Kranantriebsmotor 12 befestigt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Teleskop-Kranmast 11 sieben-schüssig ausgeführt, damit er in der eingefahrenen, liegenden Fahrstellung einschließlich seines Kopfes 11a nicht über das vordere Ende 1a des Trägers 1 hinausragt. Zum Verschwenken des Teleskop-Kranmastes 11 um die Schwenkachse 10 ist dieser in an sich bekannter Weise mit einem Zylinderaggregat 13 ausgestattet, das seinerseits gelenkig mit den 45°-Schrägabschnitten 9a in Verbindung steht. Das Zylinderaggregat 13 ist derart angeordnet und ausgelegt, daß der Teleskop-Kranmast 11 ausgehend von der Fahrstellung um maximal etwa 82 Grad in beliebige unterschiedliche Kranstellungen geschwenkt werden kann. - Mit Rücksicht auf die angestrebte kompakte Bauweise des Fahrzeugkrans sind die Tragarme 9 derart ausgestaltet, daß die Schwenkachse 10 verhältnismäßig hoch und - in Fahrzeug-Längsrichtung gesehen - in der Fahrstellung des Teleskop-Kranmastes 11 weiter von der Drehachse 8a entfernt liegt als die dem Träger-Endabschnitt 1b zugewandten Umfangsflächen des hinteren Radpaares mit den Rädern 6. Wie insbesondere die Fig. 3 erkennen läßt, weist die Schwenkachse 10 nahezu denselben Abstand von der Drehachse 8a auf wie die Längsachse 4a der mit den Querträgern 3 verbundenen hinteren Stützbeine 4.
Diese Anordnung der Schwenkachse 10 hat zur Folge, daß das hakenseitige Ende - d. h. der Kopf 11a - des Teleskop-Kranmastes 11 in der Fahrstellung in Fahrtrichtung (verdeutlicht durch den Pfeil 14) nach unten geneigt liegt. Die dadurch bedingte besonders tiefe Lage des hakenseitigen Endes verbessert bzw. erleichtert die Übersicht der Bedienungsperson im Fahrbetrieb und gestattet es, auch die im einzelnen noch zu erläuternde Fahrerkabine 15 - im Sinne einer kompakten Bauweise des Fahrzeugkrans - besonders niedrig auszubilden und anzuordnen. Darüber hinaus kann der Teleskop-Kranmast 11 bei vorgegebener Gesamtlänge des Fahrzeugkrans (bedingt durch seine Schräglage in der Fahrstellung) verhältnismäßig lang bemessen werden. - Die Fahrerkabine 15, welche sowohl für den Kran- als auch für den Fahrbetrieb des Fahrzeugkrans vorgesehen ist, ist mit dem Teleskop-Kranmast 11 um die Drehachse 8a mitdrehbar und zumindest in einer Richtung relativ zur Drehachse verstellbar über den Drehkranz 8 abgestützt. In jedem Falle ist die Fahrerkabine dabei auch so hoch angeordnet, daß der Sichtkreis der in der Fahrerkabine befindlichen Bedienungsperson im Fahrbetrieb oberhalb des die Fahrstellung einnehmenden Teleskop-Kranmastes 11 liegt.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 ist die Fahrerkabine 15 im Bereich zwischen den beiden Radpaaren 5, 6 angeordnet und über eine nicht dargestellte Hubeinheit relativ zur Drehachse 8a höhenverstellbar.
Während die Fahrerkabine 15 in Fig. 1 ihre Höchstlage einnimmt, ist in Fig. 2 die zugehörige Tiefstlage dargestellt. Zur Verdeutlichung des Höhenunterschiedes ist jeweils die beiden Lagen zugehörige Augenhöhe der Bedienungsperson eingetragen und mit 16a für die Höchstlage bzw. 16b für die beispielsweise 45 cm niedrigere Tiefstlage bezeichnet.
Die Hubeinheit kann insbesondere aus einem nach Art eines Parallelogramms angeordneten, angetriebenen Gestänge bestehen, das gleichzeitig an die Fahrerkabine und an den Drehkranz 8 angelenkt ist.
Durch die Verwendung einer höhenverstellbaren Fahrerkabine läßt sich der Fahrzeugkran beispielsweise kurzzeitig an niedrige Durchfahrtshöhen anpassen, ohne daß die Übersicht der Bedienungsperson insbesondere auch im Fahrbetrieb beeinträchtigt wird.
Die Fahrerkabine liegt im übrigen - wie die Fig. 1 bis 3 erkennen lassen - seitlich neben dem die Fahrstellung einnehmenden Teleskop-Kranmast 11. - Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist die Fahrerkabine 15 bezüglich der Drehachse 8a des Drehkranzes 8 in zwei Richtungen verstellbar gehalten, nämlich höhenverstellbar (angedeutet durch den Doppelpfeil 17) und senkrecht zur Drehachse verfahrbar (angedeutet durch den Doppelpfeil 18). Die beiden einstellbaren Endlagen sind durch ausgezogene Linien (links im Bereich des Kopfes 11a) bzw. durch gestrichelte Linien (im Bereich der Drehachse 8a) dargestellt.
Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Fahrerkabine ggf. auch die Lage einer normalen Fahrzeugkabine einnehmen kann und damit der Bedienungsperson im Fahrbetrieb eine besonders gute Übersicht ermöglicht.
Die hier angesprochene Bewegungsmöglichkeit der Fahrerkabine läßt sich in einfacher Weise durch Abstützen an einer in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufenden Führungsbahn verwirklichen, die ihrerseits höhenverstellbar gehalten ist; dies kann durch eine Schwenkbewegung oder eine Parallelverschiebung der Führungsbahn, beispielsweise bezüglich des Drehkranzes 8, herbeigeführt werden. - Um ein sicheres Fahren bei möglichst großer Wendigkeit auf der Straße und im Gelände zu gewährleisten, sind sämtliche Räder 5, 6 einzeln an Federbeinen 19 aufgehängt, die im wesentlichen vertikal teleskopierbar und zwischen dem Träger 1 und dem zugehörigen Rad 5 bzw. 6 angeordnet sind, sowie lenkbar (vgl. dazu Fig. 5) und antreibbar. Letzteres geschieht über als Einzelantriebe wirksame Hydromotoren 20, die in Höhe der Radnabe bzw. Radachse 5a oder 6a an dem jeweiligen Federbein 19 befestigt sind (vgl. dazu insbesondere Fig. 4).
- Wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, sind die Federbeine 19 nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung je eines pfostenartigen Halteelements 21 mit dem Träger 1 verbunden, wobei jedes Halteelement starr an den Träger angebracht ist und - quer zu dessen Längserstreckung gesehen - nach oben über diesen hinausragt (vgl. dazu beispielsweise Fig. 1). An ihrem oberen Endabschnitt 21a, d. h. an dem über den Träger 1 nach oben hinausragenden Teilabschnitt, sind die Halteelemente 21 auf einem ausreichend bemessenen lotrechten Längsabschnitt mit dem zugehörigen Federbein 19 verbunden. Derartige Federbeine für Einzelradaufhängungen bei Fahrzeugkranen sind beispielsweise aus der DE 38 06 709 A1 vorbekannt.
In den Fig. 1 bis 3 ist der durch Einsatz der Federbeine ermöglichte Federweg der Räder 5 und 6 durch eine sichelförmige, strichpunktierte Kreislinie oberhalb des betreffenden Rades dargestellt; diese Kreislinie 5b bzw. 6b verdeutlicht gleichzeitig die mögliche Höchstlage des betreffenden Rades bezüglich des Trägers 1. - Zwecks Aufnahme größtmöglicher Kippmomente sind die sich gegenüberliegenden Halteelemente 21 - beispielsweise die in Fig. 4 dargestellten Halteelemente für das hintere Radpaar 6 - an ihrem obenliegenden Endabschnitt 21a oberhalb des Trägers 1 über ein querliegendes Aussteifungselement 22 miteinander verbunden; dieses weist - wie Fig. 4 erkennen läßt - insbesondere im Mittenbereich eine geringe Bauhöhe und insgesamt eine U-Form auf. Im Querschnitt (senkrecht zur Zeichenebene gesehen) sind die Aussteifungselemente 22 vorzugsweise jeweils kastenförmig ausgebildet.
Die zuvor beschriebene Ausgestaltung der Aussteifungselemente 22 hat zur Folge, daß in ihrem Bereich jeweils ein Zwischenraum 23 (vgl. 4) bzw. 24 (vgl. Fig. 1) vorhanden ist, welcher die Aufnahme für den Kranbetrieb benötigter Gegenstände (vgl. Fig. 4) bzw. die Aufnahme des dort befindlichen Längenabschnitts des Teleskop-Kranmastes 11 nebst Zylinderaggregat 13 (vgl. dazu Fig. 1) zuläßt.
Der in der Nähe des Kopfes 11a angeordnete, von oben zugängliche Zwischenraum 24 ermöglicht es also, für den dort befindlichen Teleskop-Kranmast eine bezüglich des Trägers 1 besonders tiefliegende Fahrstellung vorzusehen mit der Folge, daß auch das mit seinem Sichtkreis oberhalb der liegenden Teleskop-Kranmastes angeordneten Fahrerkabine 15 besonders tief ausgebildet und gelegt werden kann. - Mit Rücksicht darauf, daß die Halteelemente 21 nach oben über den Träger 1 hinausragen und die Federbeine 19 jeweils dort befestigt sind, lassen sich die Räder 5 und 6 - bei ausreichend bemessenem Federweg - ohne weiteres in der Weise anordnen, daß ihre Achsen 5a bzw. 6a im Fahrbetrieb oberhalb der Unterkante 1c des Trägers 1 liegen; auch insoweit wird durch die beschriebene Ausgestaltung eine kompakte Bauweise des Fahrzeugkrans erzielt.
- Gemäß Fig. 5 weisen die pfostenartigen Halteelemente 21 in der Draufsicht von oben eine etwa trapezförmige Querschnittsform auf, d. h. sie verjüngen sich mit größer werdendem Abstand vom Träger 1 in Richtung auf das jeweils zugehörige Federbein 19.
Da die Lenkachse 25 jedes Rades 5 bzw. 6 aufgrund der Zwischenschaltung der Halteelemente 21 vom Träger 1 einen verhältnismäßig großen seitlichen Abstand 26 aufweist (vgl. dazu Fig. 5) lassen sich die Räder - trotz großer über die Halteelemente 21 auf den Träger zu übertragender Momente - sehr stark einschlagen. Der maximal mögliche Lenkausschlag jedes Rades 5 bzw. 6 beträgt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel mehr als 60 Grad zu jeder Seite hin. Falls sämtliche Räder 5 und 6 mit Vollausschlag gelenkt werden, führt dies im Ausführungsbeispiel zu einem minimalen Drehkreis von 4,4 m an der Kurvenaußenseite und von 0,81 m an der Kurveninnenseite des Fahrzeugkrans.
Claims (9)
- Fahrzeugkran, welcher folgende Merkmale aufweist:a) einen als Kranträger und als Fahrzeugrahmen dienenden Träger (1), der sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und kastenförmig ausgebildet ist,b) an dem Träger (1) mittels teleskopierbarer Federbeine (19) einzeln aufgehängte und im wesentlichen vertikal federbare Räder (5, 6), die zumindest zum Teil lenkbar und/oder antreibbar sind,c) einen Teleskop-Kranmast (11), der bezüglich des Trägers (1) mittels zumindest eines Tragarms (9) um eine zwischen zwei benachbarten Radpaaren (5, 6) angeordnete, zum Träger vertikale Drehachse (8a) bewegbar und um eine von dieser in Fahrzeug-Längsrichtung beabstandete, zur Drehachse (8a) senkrechte Schwenkachse (10) zwischen einer liegenden Fahrstellung und Kranstellungen schwenkbar ist,d) eine mit dem Teleskop-Kranmast (11) um die Drehachse (8a) mitdrehbare Fahrerkabine (15) für den Kran- und Fahrbetrieb, die zumindest in einer Richtung relativ zur Drehachse (8a) verstellbar abgestützt ist,e) an dem Träger (1) gehaltene bewegbare Stützbeine (4) zur Entlastung der Räder (5, 6) im Kranbetrieb,f) zwischen jedem Federbein (19 und dem Träger (1) angeordnete pfostenartige Halteelemente (21), die starr mit diesem verbunden sind und - quer zur Längserstreckung des Trägers (1) gesehen - nach oben über diesen hinausragen, wobei die Federbeine (19) am oberen Endabschnitt (21a) der Halteelemente (21) befestigt sind, undg) Aussteifungselemente (22), über welche die Halteelemente (21) jedes Radpaares (5, 6) oberhalb der Oberkante des Trägers (1) starr miteinander verbunden sind.
- Fahrzeugkran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) derart angeordnet ist, daß sie - in Fahrzeug-Längsrichtung gesehen - in der Fahrstellung des Teleskop-Kranmastes (11) weiter von der Drehachse (8a) entfernt liegt als die dem Träger-Endabschnitt (1b) zugewandten Umfangsflächen des hinteren Radpaares (6).
- Fahrzeugkran nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) derart angeordnet ist, daß sie - in Fahrzeug-Längsrichtung gesehen - in der Fahrstellung des Teleskop-Kranmastes (11) zumindest in der Nähe der hinteren Stützbeine (4) liegt.
- Fahrzeugkran nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) derart angeordnet ist, daß das hakenseitige Ende des Teleskop-Kranmastes (11) in der Fahrstellung in Fahrtrichtung (Pfeil 14) nach unten geneigt liegt.
- Fahrzeugkran nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1) das die größte Fahrzeuglänge bestimmende Bauteil darstellt, falls der Teleskop-Kranmast (11) die Fahrstellung einnimmt.
- Fahrzeugkran nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Anordnung der Fahrerkabine (15), bei welcher der Sichtkreis der in dieser befindlichen Bedienungsperson oberhalb des die Fahrstellung einnehmenden Teleskop-Kranmastes (11) liegt.
- Fahrzeugkran nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (15) relativ zur Drehachse (8a) höhenverstellbar ist.
- Fahrzeugkran nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (15) senkrecht zur Drehachse (8a) verfahrbar ist.
- Fahrzeugkran nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteelemente (21) in der Draufsicht eine trapezförmige Querschnittsform aufweisen.
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