GRÜNECKER, KINKELDEY,
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ANWALTSSOZIETÄT MAXIMILIANSTRASSE 58 D-80538 MÜNCHEN GERMANY
1) EC Engineering + Consulting Spezialmaschinen GmbH
Hans-Lorenser-Straße 26 89079 Ulm (DE) RECHTSANWÄLTE
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GERHARD BARTH
DR. ULRICH BLUMENRÖDER. LL M.
CHRISTA NIKLAS-FALTER
2) Franz Lutz
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3) Ernst Kaspar Danziger Straße 29 89597 Munderkingen
(DE)
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G 3752-90/So
PATENTANWÄLTE
EUROPEAN PATENT ATTORNEYS
AUGUST GRÜNECKER
DR. HERMANN KINKELDEY
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DR. KLAUS SCHUMANN
PETER H. JAKOB
DR. GUNTER BEZOLD
WOLFHARD MEISTER
HANS HILGERS
DR. HENNING MEYER-PLATH
ANNEUE EHNOLD
THOMAS SCHUSTER
DR. WALTER LANGHOFF
DR. KLARA GOLDBACH
MARTIN AUFENANGER
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REINHARD KNAUER
DIETMAR KUHL
DR. FRANZ-JOSEF ZIMMER
BETTINA K. REICHELT
DR. ANTON K. PFAU
DATUM / DATE
10.11.1997
Kranfahrzeug
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MAXIMILIANSTRASSE 58 ■ D-80538 MÜNCHEN DEUTSCHE SANK MÜNCHEN, NO. 17 51734, BLZ 700 700 10
Kranfahrzeug
Die Erfindung (Neuerung) betrifft selbstfahrende Kranfahrzeuge der im Oberbegriff des
Anspruchs 1 angegebenen Gattung und beinhaltet ferner insbesondere eine neue Rahmen- und Abstützungskonstruktion mit besonderer Eignung für Kranfahrzeuge.
Selbstfahrende Kranfahrzeuge müssen eine Vielzahl von Forderungen erfüllen, um zum
Verkehr auf öffentlichen Fernstraßen zugelassen zu werden. In Deutschland sind diesbezüglich
die Bestimmungen der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) maßgeblich.
Zu diesen Forderungen zählen eine Mindestdauergeschwindigkeit auf öffentlichen Straßen
von 62 km/h und ein Sichtkreisdurchmesser für den Fahrer mit einem Radius R <
12 m. Um ohne Begleitung durch die Verkehrspolizei fahren zu dürfen, soll die maximale
Breite des Kranfahrzeuges nicht mehr als < 3 m betragen. Wegen der beschränkten
Durchfahrtshöhe von Straßenbrücken soll die Gesamthöhe des Kranfahrzeuges im Fahrzustand
< 4,0 m betragen. Auch hinsichtlich des Eigengewichtes bestehen wegen
der begrenzten Belastbarkeit von Brücken bestimmte Beschränkungen.
Kranfahrzeuge haben ein Fahrgestell mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrekkenden
stabilen Rahmen, der in der Fahrzeugmitte verläuft. Unterhalb dieses Rahmens verlaufen bei den meisten herkömmlichen Konstruktionen die Achsen von wenigstens
zwei Radpaaren, die zum Teil antreibbar und lenkbar sind. Die Räder sind mit Hilfe geeigneter
Radaufhängungen an dem Rahmen befestigt.
Mit dem Rahmen verbunden sind auch die für den Kranbetrieb unverzichtbaren Abstützungen,
aufweichen das Kranfahrzeug im Kranbetrieb ruht. Bei der üblichen 4-Punkt-Abstützung
sind vier ausfahrbare bzw. verschwenkbare Abstützholme vorgesehen, an deren freien Enden je ein hydraulischer Abstützzylinder und ein Stützteller vorgesehen
sind. Die herkömmlichen Abstützholme werden in Querrichtung zur Rahmenlängsachse
soweit ausgefahren bzw. verschwenkt, daß der Kranfahrzeug beim Heben von Lasten eine hinreichende Kippstabilität besitzt. Üblicherweise sind zwei in Gegenrichtung zueinander
ausfahrbare Abstützholme im Bereich des vorderen Fahrzeugrahmenendes
und zwei in Gegenrichtung zueinander ausfahrbare Abstützholme im Bereich des hinteren
Fahrzeugrahmenendes vorgesehen.
Oberhalb des Rahmens und von diesem abgestützt, ist ein Kugeldrehkranz vorgesehen,
auf welchem die Gesamtheit des Kranoberwagens gelagert ist. Der Kranoberwagen hat einen als Drehbühne bezeichneten Rahmen, auf welchem der Kranmast
(Ausleger) mit seinem Anlenkstück und seinen Teleskopteilen sowie das den Kranmast
aufrichtende Wippwerk gelagert sind. Selbstredend verfügt jedes selbstfahrende Kranfahrzeug
über geeignete Antriebs- und Lenkungseinrichtungen für das Fahrgestell, Antriebseinrichtungen
für die Drehbühne sowie über Einrichtungen zum Betreiben des Wippwerkes und zum Aus- und Einteleskopieren der Teleskopteile sowie zum Heben
und Senken von Lasten.
Fig. 6 zeigt eine insbesondere für Kranfahrzeuge mit Traglasten bis zu etwa 4001 geeignete
4-Punkt-Abstützung. Dargestellt ist der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrekkende
Fahrzeugrahmen 111, welcher an seinem vorderen Ende eine vordere Abstützung
114 und an seinem hinteren Ende eine hintere Abstützung 115 aufweist. Die Abstützungen
114 und 115 sind an hydraulisch ausfahrbaren Stützholmen 111' und 111"
befestigt. Diese Stützholme lassen sich in Rahmenlängsrichtung jeweils um etwa 1 m
ausfahren.
Im Bereich der Lagerung des Drehkranzes 124 sind ein linker Abstützholm 130 und ein
rechter Abstützholm 132 gelagert. Diese beiden Abstützholme sind im entgegengesetzten
Richtungssinn aus Aufnahmekästen 134 bzw. 136 in die gezeigten Betriebsstellungen
ausfahrbar und sind an ihren freien Enden mit Abstützungen 116 bzw. 177 versehen.
Mit dem Bezugszeichen 107 sind in Fig. 6 die acht Räder eines vierachsigen
Kranfahrzeuges bezeichnet.
Im Kranbetrieb ruht ein jedes Kranfahrzeug allein auf den Abstützzylindern, die die jeweiligen
Reaktionskräfte aufnehmen, während die Fahrzeugräder vom Untergrund abgehoben sind.
Die bekannte Kranfahrzeug-Abstützung gemäß Fig. 6 beinhaltet konstruktionsbedingte
große Vorteile, aber ist doch relativ aufwendig in der Herstellung und Wartung.
• ♦ · ·
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugkran bzw. eine 4-Punkt-Abstützung
für Fahrzeugkrane zu schaffen, dessen Konstruktion im Vergleich zur herkömmlichen Konstruktion Vereinfachungen bei Herstellung und Wartung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 bzw. den Gegenstand des
Anspruchs 6 gelöst.
Dadurch, daß die Unterwagenkonstruktion bei dem erfindungsgemäßen Kranfahrzeug
sehr niedrig ausgeführt sein kann, lassen sich die Abmessungen des Kranmastes (Auslegers) größerwählen, was zu einer Steigerung der Tragfähigkeit führt, ohne daß
dadurch die Gesamthöhe des Kranfahrzeuges gesteigert wird. Wie der Fachmann weiß,
läßt sich bei einem Kranmast durch Vergrößerung der Höhe eine Steigerung der Biegefestigkeit,
d.h. eine Steigerung der Belastbarkeit, erreichen. Die erzielbare Verringerung des Eigengewichtes im Bereich des Unterwagens beim erfindungsgemäßen Kranfahrzeug
ermöglicht eine Steigerung des Eigengewichtes im Bereich des Oberwagens, insbesondere
im Bereich des Kranmastes, ohne das Gesamtgewicht des Kranfahrzeuges zu erhöhen. Die durch die Erfindung erreichbare Verringerung des Eigengewichtes im
Bereich des Unterwagens kann beispielsweise dafür genutzt werden, die in einem Kranausleger
vorgegebener Bauhöhe unterbringbare Anzahl von teleskopierbaren Auslegerteilen zu erhöhen.
Es sei unterstrichen, daß die erfindungsgemäß gestaltete 4-Punkt-Abstützung nicht nur
für Kranfahrzeuge des in dieser Anmeldung beschriebenen und dargestellten Typs geeignet
ist, sondern auch für Kranfahrzeuge mit gänzlich anders gestaltetem Oberwagen. So kann dem Kranausleger eine ausfahrbare Feuerwehrleiter zugeordnet sein oder
kann der Ausleger als ausfahrbare Feuerwehrleiter ausgestaltet sein. Ferner können am
freien Auslegerende Aggregate, wie Arbeitsbühnen etc., vorgesehen sein.
Die 4-Punkt-Abstützung nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der bzw. die
Abstützträger nicht in speziellen Abstützkästen untergebracht sind, sondern direkt im
Fahrzeug-Längsrahmen aufgenommen sind. Im Fall von ausfahrbaren (teleskopierbaren) Abstützträgern hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt,
daß ein äußerer Abstützträger in Form eines Hohlkörpers im Fahrzeug-Längsrahmen
angeordnet ist, sei es ortsfest oder verschieblich, und daß in diesem äußeren Abstützträger
ein innerer Abstützträger verschieblich gelagert ist. Am äußeren freien Ende dieses
inneren Abstützträgers ist ein Abstützzylinder mit Stützteller vorgesehen.
Die erfindungsgemäße Abstützung, die auf die herkömmlichen Abstützkästen verzichtet,
führt zu beträchtlichen Gewichtsersparnissen, da die Krafteinleitungen auf Querkraft und
Biegung optimiert werden können. Ferner ist die gesamte Anbindung der Abstützträger
an den Fahrzeug-Längsrahmen vergleichsweise einfach herzustellen.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezug
auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt:
Fig. 1 eine schematisierte Seitenansicht eines vierachsigen Kranfahrzeuges,
Fig. 2 eine schematisierte Draufsicht auf eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Abstützung,
Fig. 3 eine schematisierte Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Abstützung,
Fig. 4 eine schematische Darstellung der mit Hilfe der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform
erreichbaren unterschiedlich großen Abstützbasen,
Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform
und
Fig. 6 eine schematisierte Draufsicht auf eine herkömmlich gestaltete 4-Punkt-Abstützung.
Fig. 1 zeigt ein vierachsiges Kranfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Konstruktion,
welches für eine maximale Traglast von 1201 ausgelegt ist und lediglich eine Gesamt-
höhe (im Fahrzustand) von 3,5 m und eine Gesamtlänge von 10,87 m aufweist. Die
Breite des dargestellten Fahrzeugkranes beträgt < 3 m. Das Kranfahrzeug ist in seiner
Fahrstellung dargestellt, wobei eine Kabine 1 in ausgezogener Strichführung in Fahrtrichtung
vorne dargestellt ist. Im Rahmen der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet
"hinten" die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung, in welche in den Figuren 1
und 2 das äußere Auslegerende zeigt. Die Begriffe "links" und "rechts" werden in der
folgenden Beschreibung in bezug auf die in den Figuren 2 und 3 mittels eines Pfeiles
angedeutete Fahrtrichtung verwendet. Demzufolge sind die in Fig.1 dargestellten Fahrzeugräder
auf der "linken" Fahrzeugseite vorgesehen.
In der Kabine 1 ist eine Bedienungsperson 2 dargestellt. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet
eine hydraulische Fahrpumpe und das Bezugszeichen 4 bezeichnet ein Pumpenverteilergetriebe.
Ein mit dem Bezugszeichen 6 bezeichneter Kranmast (Ausleger) ist schwenkbar im vorderen Fahrzeugbereich gelagert, so daß das Auslegerende nach
hinten weist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt der Kranmast ein Anlenkstück
mit vielen darin aufgenommenen teleskopierbaren Teilen. Ein Motor 5 für Fahrbetrieb
sowie für Kranbetrieb ist gleichfalls dargestellt.
Das Kranfahrzeug verfügt über vier Achsen, an welchen insgesamt acht Räder 7 befestigt
sind. Jedes Rad ist einzeln mit einer mit dem Bezugszeichen 8 bezeichneten Radaufhängung an einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Rahmen 11
aufgehängt. Jedes Rad 7 verfügt über einen eigenen schaltbaren Hydromotor, der in an
sich bekannter Weise der Radnabe zugeordnet ist. Wenigstens ein Teil der Räder 7 ist
mit Hilfe einer schematisch dargestellten Lenkeinrichtung lenkbar, wobei diese Lenkeinrichtung
eine teilbare Lenkspindel aufweist. Diese teilbare Lenkspindel (nicht im einzelnen
dargestellt) ist hydraulisch entriegelbar und verriegelbar und gewährleistet, daß ein
mechanischer Lenkeingriff auf die lenkbaren Räder besteht, wenn sich das Kranfahrzeug
auf öffentlichen Straßen bewegt. Die vorzugsweise in den Naben der Räder 7 integrierten
Hydromotoren (hydrostatische Einzelradantriebe) benötigen keine Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen 11 durch Achsen, Gelenkwellen oder dergleichen.
Die Kabine 1 ist zusammen mit der Pumpe, dem Verteilergetriebe sowie dem Motor und
dem Kranmast 6 auf einer Drehbühne 18 gelagert, die schematisch als Vieleck in kräfti-
ger Strichführung dargestellt ist. Auch das zum Aufrichten des Kranmastes benötigte
Wippwerk 12 ist auf der Drehbühne gelagert.
Die Drehbühne ist auf einem drehbar im Fahrzeugrahmen 11 gelagerten Drehkranz
gelagert, so daß in an sich bekannter Weise die Gesamtheit des drehbaren Oberwagens
von dem Drehkranz 24 gehaltert ist. Die Kabine 1 ist mit Hilfe eines Hauptdrehpunktes
20 und eines Schwenkarmes 9 horizontal verschwenkbar an der Drehbühne gelagert. Aus der in Fig. 1 linksseitig gezeigten Stellung für den Fahrbetrieb kann die
Kabine 1 bis in die in den Fig. 1 rechtsseitig strichpunktiert gezeichnete Stellung verschwenkt
werden. Zwischen der Stellung für den Fahrbetrieb und der mit dem Bezugszeichen
1" gezeichneten Extremstellung kann die Kabine 1 beliebig verschwenkt werden.
Um bei jeder Zwischenstellung zwischen den beiden in den Figuren gezeigten Extremstellungen
der Bedienungsperson ein genaues Beobachten des Kranmastes im Kranbetrieb zu gestatten, ist ein zusätzlicher Drehpunkt 22 vorgesehen. Dieser zusätzliche
Drehpunkt 22 gestattet ein horizontales Verschwenken der Kabine, unabhängig von dem Verschwenken des Schwenkarmes 9 um den Hauptschwenkpunkt 20. Der zusätzliche
Drehpunkt 22 verbindet zwei Teilabschnitte des Schwenkarmes 9 miteinander. Zumindest im Fahrbetrieb ist die Kabine 1 mit dem Fahrgestell (Fahrzeugrahmen 11)
verbolzbar.
Die Oberkante des Drehkranzes 24 befindet sich auf einer relativ geringen Höhe und in
jedem Fall unterhalb des höchsten Punktes der Bereifung der dem Fahrgestell zugeordneten
Räder 7. Da Räder einschließlich Bereifung für Fahrzeugkrane häufig einen Durchmesser von 1,4 m haben, ergibt sich, daß die Oberkante des Drehkranzes 24 eine
Höhe von etwa 1,30 m über der Aufstandsfläche der bereiften Räder aufweist. Wird für
den Fahrzeugrahmen 11 eine Bodenfreiheit von 0,4 m zugrunde gelegt und für den
Fahrzeugrahmen eine Höhe von 0,5 m angenommen, so ergibt sich für die untere Kante
des Drehkranzes eine Höhe von etwa 0,9 m. Wird die Höhe des Drehkranzes mit 0,30
m angenommen, so ergibt sich für die Lage der Drehkranzoberkante eine Höhe von
1,20 m. Wird für das Wippwerk 12, welches zwischen der Oberkante des Drehkranzes
und der Unterseite des Kranmastes angeordnet ist, eine Höhe von 0,4 m veranschlagt,
so ergibt sich für die Oberkante des Wippwerkes eine Höhe von 1,6 m, was zur Folge
hat, daß noch eine Höhe von 1,90 m, sei es für die Kabinenoberkante, sei es für die
Kranmastoberkante, zur Verfügung steht, bevor eine Gesamtbauhöhe von 3,5 m er-
reicht wird. In Fig. 1 betragen die Abstände zwischen den Radachsen beispielsweise 1,7
m. In Fig. 1 beträgt der Abstand zwischen den beiden inneren Achsen 4,7 m und beläuft
sich die Länge des Fahrzeugrahmens auf 10,5 m. Die Länge über alles ist in Fig. 1 mit
10,87 m angegeben. Es versteht sich, daß sich die genannten Abmessungen lediglich
auf ein einziges Ausführungsbeispiel beziehen. Generell wichtig ist allein, daß die Drehkranzoberkante
bei einem Fahrzeugkran für 1201 Traglast auf etwa 1,20 bis 1,30 m abgesenkt
und gleichzeitig eine Gewichtsersparnis im Bereich des Unterwagens (Rahmen und Abstützung) erreicht werden kann.
Fig. 2 zeigt eine Aufsicht auf den Unterwagen eines Kranfahrzeuges mit einem Fahrzeug-Längsträger
11 sowie insgesamt vier Radpaaren 7. Der Bereich des Drehkranzes, auf welchem sich ein nichtdargestellter Oberwagen abstützt, ist mit dem Bezugszeichen
24 bezeichnet. Ein Pfeil bezeichnet die normale Fahrtrichtung des Kranfahrzeuges. Im
Bereich des vorderen Endes des Fahrzeug-Längsrahmens 11 ist links von der Fahrzeug-Längsachse
eine Abstützung 16 in Form eines schematisch dargestellten Abstützzylinders 16 und ist rechts von der Fahrzeug-Längsachse eine Abstützung 17 in Form
eines schematisch dargestellten Abstützzylinders vorgesehen. Die Abstützzylinder 16
und 17 sitzen jeweils an den Enden eines verschieblichen inneren Stützträgers 20a bzw.
20b, welcher im Inneren eines äußeren Abstützträgers 21a bzw. 21b verschieblich gelagert
ist. Wenn die inneren Abstützträger 20a bzw. 20b gänzlich in den äußeren Abstützträger
21a bzw. 21b eingefahren sind, nimmt der linke Abstützzylinder 16 die mit 16' bezeichnete
Stellung ein und nimmt der Abstützzylinder 17 die mit 17' bezeichnete Stellung
ein.
Analog zu den Abstützungsmaßnahmen am vorderen Ende des Fahrzeug-Längsrahmens
11 sind weitere Abstützmaßnahmen am hinteren Ende des Fahrzeug-Längsrahmens
vorgesehen. Links von der Fahrzeug-Längsachse ist ein Abstützzylinder 14 und rechts von der Fahrzeug-Längsachse ist ein Abstützzylinder 15 vorgesehen. Diese beiden
Abstützzylinder sind an den äußeren freien Enden von inneren Abstützträgern 22a bzw. 22b angeordnet. Diese beiden inneren Abstützträger sind verschieblich in äußeren
Abstützträgem 23a bzw. 23b gelagert. Die am vorderen Rahmenende vorgesehenen äußeren Abstützträger 21a und 21b wie auch die am hinteren Rahmenende vorgesehenen
äußeren Abstützträger 23a und 23b sind direkt im Fahrzeuglängsträger gelagert, ohne daß es eines herkömmlichen Abstützkastens bedarf. Werden die am hinteren
Rahmenende vorgesehenen inneren Stützträger 22a bzw. 22b soweit als möglich in die
äußeren Abstützträger 23a bzw. 23b hineingefahren, so nehmen die Abstützzylinder 14
bzw. 15 die in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 14' und 15' bezeichneten Betriebsstellungen
ein.
Wie in Fig. 2 angegeben, wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine maximale
Abstützungsbasis von 8,1 m erreicht bei einer Gesamt-Fahrzeugbreite von 2,75 m.
Wird auf die ausschiebbaren inneren Abstützträger 20a, 20b, 22a, 22b verzichtet und
werden die Abstützzylinder 14,15,16,17 an den freien Enden der äußeren Abstützträger
21a, 21b, 23a, 23b vorgesehen, so kann eine Basis von im wesentlichen Fahrzeugbreite
erzielt werden.
Wie anhand von Figuren 4 und 5 noch näher erläutert, können die vorstehend genannten
äußeren Abstützträger ihrerseits verschieblich im Fahrzeug-Längsrahmen gelagert sein. Für alle im Rahmen dieser Erfindung in den Endabschnitten des Fahrzeug-Längsrahmens
vorgesehenen Abstützträger gilt, daß sie in Querrichtung zur Fahrzeug-Längsachse
angeordnet bzw. ausschiebbar sind.
Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich, was die an den beiden
Enden des Fahrzeugrahmens vorgesehenen Abstützungen angeht, dadurch von der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform, daß gemäß Fig. 3 die an ihren freien Enden mit
Abstützzylindern 14,15, 16,17 versehenen Abstützträger 21 und 23 nicht ausschiebbar
sind. Diese quer zur Fahrzeug-Längsachse angeordneten Abstützträger 21 und 22 sind
direkt im Fahrzeug-Längsträger 11 gelagert. Die in Fig. 3 dargestellten Stützträger 21
und 22 mit Fix-Längen können einstückig ausgebildet sein oder, wie in Fig. 3 schematisch
dargestellt, im Bereich des Fahrzeug-Längsrahmens 11 ineinandergesteckt sein.
Gemäß Fig. 3 haben die links von der Fahrzeug-Längsachse angeordneten Abstützträger
21 bzw. 22 einen geringeren Durchmesser als die auf der rechten Fahrzeugseite dargestellten Abstützträger, so daß die Endbereichsabschnitte der jeweils linken Träger
in die Endbereichsabschnitte der jeweils rechten Träger hineingesteckt sein können.
Fig. 3 zeigt außerdem als bevorzugte Ausführungsform im Bereich der Lagerung des
Drehkranzes 24 einen linken Abstützholm 30 und einen rechten Abstützholm 32, wobei
diese beiden Abstützholme ineinander in entgegengesetzten Richtungen nach links
bzw. nach rechts hydraulisch ausfahrbar sind. Diese beiden Abstützholme 30 und 32
sind im Bereich der Drehkranzlagerung im Fahrzeug-Längsrahmen 11 gelagert. Wie
schematisch dargestellt, lassen sich die beiden Abstützholme 30 und 32 zwischen einer
völlig eingefahrenen und einer maximal ausgefahrenen Stellung beliebig weit ausfahren.
Im völlig ausgefahrenen Zustand läuft eine gedachte Verbindungsgerade zwischen den
Mittelpunkten der an diesen beiden letztgenannten Holmen angebrachten Abstützzylinder
28 und 29 durch den Mittelpunkt des Drehkranzes 24, wie in Fig. 3 strichpunktiert
dargestellt.
Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird mit den beiden Permanent-Abstützträgerlängen
eine Abstützbasis von 3,6 m, bei einer mit Hilfe der beiden zusätzlichen
Abstützholme 30 und 32 wird eine Abstützbasis von 10 m erreicht.
Fig. 4 zeigt schematisch die mit Hilfe der erfindungsgemäß ausgestellten 4-Punkt-Abstützung
erreichbare Variation der Abstützbasis.
Fig. 4A zeigt schematisch eine im wesentlichen den Gegebenheiten in Fig. 2 entsprechende
Ausgestaltung der Erfindung. Dargestellt sind ein äußerer Abstützträger 21a
sowie ein innerer Abstützträger 20a, wobei der letztgenannte Abstützträger innerhalb
des äußeren Abstützträgers verschieblich gelagert ist. Am äußeren freien Ende des inneren
Abstützträgers 20a ist ein schematisch mit dem Bezugszeichen 16 bezeichneter
Abstützzylinder mit daran hängendem Abstützteller dargestellt. Der äußere Abstützträger
21a ist innerhalb des Fahrzeug-Längsrahmens 11 verschieblich. Es versteht sich,
daß rechts vom Längsrahmen 11 eine Anordnung entsprechend den Abstützträgern
21b und 20b gemäß Fig. 2 vorhanden ist.
Fig. 4A zeigt die maximale Abstützbasis, die mit Hilfe der erfindungsgemäßen 4-Punkt-Abstützung
erreicht werden kann.
In Fig. 4B ist die Situation dargestellt, in welcher der innere Abstützzylinder 20a gänzlich
in den äußeren Abstützzylinder 21a eingefahren ist. Wiederum ist auf der rechten Bildseite
die Abstützanordnung 21b, 20b (Fig. 2) nicht dargestellt.
• · t ·
Es ist aus Fig. 4B deutlich ersichtlich, daß sich durch Einfahren des inneren Abstützzylinders
20a in den äußeren Abstützzyiinder 21a eine Reduzierung der Abstützbasis auf
etwa 50 % erreichen läßt.
Fig. 4C zeigt die Situation, in welcher nicht nur der innere Abstützträger 20a gänzlich im
äußeren Abstützträger 21a aufgenommen ist, sondern in welcher zudem der äußere
Abstützträger 21a seine maximal in den Fahrzeug-Längsrahmen eingefahrene Stellung
eingenommen hat. In dieser in Fig. 4C dargestellten Stellung hat die Abstützbasis ihre
geringste Abmessung erreicht und definiert somit die Fahrzeugbreite von beispielsweise
2,5 m. Auch in Fig. 4C hat man sich rechts eine der Anordnung 21b/20b in Fig. 2 entsprechende
Ausbildung vorzustellen.
Mit dem Bezugszeichen 35 sind in Fig. 4 jeweils Querkraft-Biegeträger bezeichnet, auf
welche anhand von Fig. 5 noch näher eingegangen werden wird. Der in Fig. 4A mit &khgr;
bezeichnete Maßpfeil bezeichnet die Breite des Fahrzeug-Längsrahmens 11.
Fig. 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform für die Anordnung und Abstützung zweier
ausfahrbarer Abstützträger in einem Fahrzeug-Längsrahmen 11. Dargestellt sind ein
linksseitiger Abstützzylinder 16 und ein rechtseitiger Abstützzylinder 17, die an den freien
Enden eines inneren Abstützträgers 40a bzw. 40b vorgesehen sind. Der innere Abstützträger
40a ist in einem äußeren Abstützträger 41a verschieblich gelagert und der
innere Abstützträger 40b ist in einem äußeren Abstützträger 41 b verschieblich gelagert.
Die beiden äußeren Abstützträger 41 a und 41b sind in einer Öffnung im Fahrzeug-Längsrahmen
11 verschieblich aufgenommen, wobei die Abstützträger 41a, 41b in
Richtung des Fahrzeug-Längsrahmens 11 hintereinander und parallel zueinander gelagert
sind.
Die Einspannteile der Träger 41 a und 41b sind in der Verlängerung der Stegbleche des
Fahrzeug-Längsrahmens 11 angeordnet. Biegemomente, welche sich aus den Anlagekräften
der Abstützträger ergeben, wirken in diesem Trägerverbund gegeneinander. In
den Fahrzeug-Längsrahmen wird großflächig in die Stege sowie in den Untergurt und
Obergurt nur noch das resultierende Restbiegemoment sowie die Querkraft eingeleitet.
Durch die nebeneinanderiiegenden Querkraft-Biegeträger 35 wird der geschlossene
Rahmen mit der Querkraft, dem Biegemoment und dem Torsionsmoment belastet.
Durch die Zugverbindung an der Stirnseite und zwischen den Trägern 41a und 41b und
den Querkraft-Biegeträgern 35 wird durch die entgegengesetzte Krafteinleitung durch
den Träger 41a bzw. den Träger 41b teilweise eine Kompensation der Verformungskräfte
erreicht.
Die in Fig. 5 dargestellte Betriebsstellung einer erfindungsgemäßen Abstützung entspricht
im wesentlichen der maximal voneinander entfernten Abstützbasis, wie diese in den Figuren 2 sowie 4A dargestellt ist. Würde man in Fig. 5 die beiden inneren, mit den
Abstützzylindern verbundenen Abstützträger 40a bzw. 40b soweit als möglich in die jeweiligen
äußeren Abstützträger 41a bzw. 41b hineinfahren, so würde im wesentlichen
die in Fig. 4B dargestellte Abstützsituation mit einer Abstützbasis von lediglich 50 %
verwirklicht sein. Würde man die äußeren Abstützträger 41a und 41b aus ihrer in Fig. 5
gezeigten Stellung jeweils in Richtung auf die Fahrzeug-Längsachse verschieben, so
würde eine Situation erreicht werden, in welcher die beiden äußeren Abstützträger 41a
und 41b hintereinander zu liegen kämen, wobei ihre Mitte halbierend jeweils hintereinander
und in der Ebene der in Fig. 5 gestrichelt dargestellten Mittelsenkrechten des Fahrzeug-Längsrahmens 11 liegen würde. In einer solchen Situation liegen die Enden
der beiden Abstützträger 41 a und 41 b jeweils in der gleichen Ebene und sind die inneren
Abstützträger 40a und 40b maximal in die beiden äußeren Abstützträger hineingezogen,
wodurch sich die in Fig. 4C dargestellte Situation ergibt, in welcher die beiden
Abstützzylinder 16 und 17 die Fahrzeugbreite definieren.