EP0384237B1 - Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff - Google Patents

Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff Download PDF

Info

Publication number
EP0384237B1
EP0384237B1 EP90102540A EP90102540A EP0384237B1 EP 0384237 B1 EP0384237 B1 EP 0384237B1 EP 90102540 A EP90102540 A EP 90102540A EP 90102540 A EP90102540 A EP 90102540A EP 0384237 B1 EP0384237 B1 EP 0384237B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
longitudinal
ship
hull
height
crossbeam
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP90102540A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0384237A1 (de
Inventor
Melchior H. Dipl.-Ing. Bothe
Hermann Kewel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Melchior Bothe Te Bremen Bondsrepubliek Duitsland
Original Assignee
Bremer Vulkan AG Schiffbau und Maschinenfabrik
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bremer Vulkan AG Schiffbau und Maschinenfabrik filed Critical Bremer Vulkan AG Schiffbau und Maschinenfabrik
Publication of EP0384237A1 publication Critical patent/EP0384237A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0384237B1 publication Critical patent/EP0384237B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/26—Frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/56—Bulkheads; Bulkhead reinforcements

Definitions

  • the invention relates to a ship's hull, in particular for a container ship, the two outer main longitudinal associations of which each have a box girder and are connected to one another by cross braces between each two cargo holds or hatches, and a longitudinal length extending above the box girder in the region of the lateral delimitation of the cargo holds -Shell.
  • the invention had for its object to show a way by which the problems with the thick, highly stressed longitudinal bandages, especially in the area of the cover plates of the box girder in the hatch corners, can be reduced, in particular with Panmax container ships, plate material of comparatively less To be able to use thickness for the longitudinal bandages.
  • the cross braces each have two cross members, one of which is at least predominantly connected to the longitudinal shell above the box girder and a second cross member in about half the ship height in one Area of low longitudinal bending stress on the longitudinal bandages.
  • the main idea of this solution is therefore to divide the conventional crossbar connecting the two box girders to each other between at least two holds into at least two vertically spaced transverse beams and to connect these beams to the longitudinal associations at certain points.
  • the connection of the upper crossmember to the left or right longitudinal sill generates only a small clamping torque, since the longitudinal sill is not excessively rigid and only a small cross section is available for connecting the crossmember.
  • the connection of the lower crossmember to the left or right longitudinal structure is in the vertical direction, if possible, in the area of the neutral longitudinal bending line of the respective longitudinal structure.
  • the lower cross members are therefore connected to structures of the ship's hull with a low inherent longitudinal bending stress. The consequence is a very considerable reduction in the stress concentrations and thus the usability of plates of reduced thickness compared to the conventional designs of the prior art.
  • the solution according to the invention has clear further advantages, because after eliminating the material problems described, compliance can now be achieved of the classification regulations, the hatch corner plates are designed with greatly reduced radii. This in turn means that the ship can now be built shorter with a constant capacity or a higher capacity can be obtained if the length is maintained. In both cases, the hatch covers can be shorter than before, which leads to a further reduction in costs.
  • a hull 10 usually has a flat bottom 11, main longitudinal bandages 12, 14 running in the region of the side walls, transverse bandages in the form of transverse or support bulkheads, a stern and a bow section.
  • Each of the two main longitudinal associations 12, 14 of the hull 10 has one at its upper end box-shaped longitudinal member, which is usually referred to as box girder 16 and is delimited at the top by a cover plate 18 in the plane of the main deck 20, a lower plate 22 and an outer or inner plate 24 or 26 and the upper end of the main longitudinal structure of the hull 10 forms.
  • box girder 16 is stiffened in the transverse and longitudinal direction of the ship in the usual way.
  • the outer plate 24 of the box conveyor 16 is part of the side wall and the inner plate 26 is part of the lateral loading space boundary.
  • a longitudinal sill 28 is placed on the box girder 16.
  • the main longitudinal bandages 12, 14 of the ship's hull 10 are connected to one another by transverse bandages in the form of transverse bulkheads or support bulkheads between two cargo holds.
  • Fig. 1 and Fig. 2 show a conventional design of a cross-dressing. This has a cross bar 30 in the form of a box girder.
  • the box girder is welded on the end face to the box girder 16 and to the longitudinal sill 28 and thus has a height in its end clamping area thus formed which is approximately equal to the sum of the heights of the box girder and the longitudinal sill.
  • Lines made particularly thick in FIGS. 1 and 2 as well as correspondingly in FIGS. 3 and 4 indicate the areas of the bandages which must be made particularly thick.
  • the crossbar 30 is connected in a conventional manner to the bottom of the fuselage via a supporting structure. This structure is symbolically indicated in FIGS. 1 and 3 by two supports 32, 34.
  • FIGS. 3 and following. 3 and 4 A preferred embodiment of the inventive solution mentioned at the outset is shown in FIGS. 3 and following. 3 and 4, the known crossbeam 30 has been broken down into two components, namely an upper crossbeam 40 and a crossbeam 42 located underneath.
  • This crossbeam 42 is located approximately at half the height of the ship in the region of the waterline, ie. H. in an area in which the longitudinal bending stress of the hull 10 has a minimum.
  • both the crossmember 42 and the longitudinal bandages are reinforced by greater material thicknesses, as indicated by thicker lines in both FIG. 3 and FIG. 4 is; 4 that the lower cross member 42 is designed as a box girder.
  • the upper cross member 40 of the cross bracing according to the invention has a trapezoidal shape in the view according to FIG. 3; its upper edge or an upper cover plate 40 'has a greater length in the transverse direction of the hull 10 than its lower edge or a lower cover plate 40 ⁇ .
  • the trapezoidal shape means that the cross member 40 tapers towards its front ends in the view according to FIG. 3.
  • the height of the crossbeam is therefore somewhat less than the height of the longitudinal sill 28; the upper edge or cover plate 40 'runs approximately in the plane of the free front edges of the longitudinal coaming.
  • the clamping cross section of the upper cross member 40 at its transition to the main longitudinal structure 12 or 14 is significantly smaller than the clamping cross section of the cross bar 30 in the prior art.
  • the upper cross member 40 is clamped in the preferred exemplary embodiment exclusively on the longitudinal sill 28, as can be seen directly from FIGS. 3 and 4, that is to say at a point in the longitudinal bond that is significantly less rigid than the box girder 16 underneath These measures ensure that only greatly reduced tensions are introduced into the crossmember and that the structures on both sides of the connection points of crossmember 40 / box girder 16 can be made correspondingly weaker. It can also be seen in FIGS. 3 and 4 that the material thicknesses at the upper ends of the main longitudinal bandages 12 and 14 are considerably less than in the prior art
  • the cross bracing shown in FIGS. 3 and 4 as the upper cross member 40 essentially has only one stiffened single plate 44 arranged in a vertical plane, so that the cross member 40 no longer necessarily has to be designed as a closed box girder. From the stiffening of the cross member 40 in this embodiment, only a transverse web 46 can be seen in FIG. 4, the clear height here being less than the height of the longitudinal sill 28. Finally, it can be seen that the sum of the heights of the upper and lower cross members 40, 42 in the exemplary embodiment is at most equal to the total height of the conventional cross bar 30; due to the trapezoidal shape of the upper crossbeam, this height specification only applies to its central area.
  • FIG. 5 The top view shown in FIG. 5 on the upper cross member 40 together with adjacent main longitudinal bandages 12, 14 shows that the cross member 40 separates two hatches 50, 52 from one another, which lead to the cargo spaces located below.
  • the arrangement of hatch corner plates 54 which are customary and necessary per se can be seen here, which, however, must have correspondingly larger hatch radii r in the prior art because of the considerably higher voltages there.
  • FIG. 6 The importance of the reduction in hatch radius made possible by the invention can be seen particularly clearly from the detailed drawing in FIG. 6.
  • the clamping point 41 of the cross member 40 on the longitudinal sill 28 as well as the cross member 40 itself and also the longitudinal sill 28 are covered (partially) as shown in FIG. 6 by the hatch corner plate 54 shown.
  • the hatch corner plates 54 have a hatch radius r 1 , which is shown in FIG. 6 as a solid line. Hatched in the drawing shows an L-shaped container guide 56 which vertically penetrates the loading space and which, together with further container guides, serves to securely hold containers 58 in the loading space.
  • the measures according to the invention for reducing the stresses in the longitudinal associations of the ship's hull make it possible not only for the thickness of the cover plates 18 of the box girder 16 and thus also to reduce the hatch corner panels 54; rather, the hatch radius can also be reduced from a large value r 1 to a much smaller value r 2 .
  • the container guides 56 can be offset by a dimension "y" in the direction of the adjacent box girder 16 and by a dimension "x" in the direction of the adjacent upper cross member 40. In a practical embodiment, the dimension "y" was 75 mm.
  • the container guide 56 has not been moved by this amount. Rather, this measure is used with advantage for a corresponding widening of the box girder, which means that this measure can be used with reduced plate thicknesses, which means an additional cost reduction.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
  • Auxiliary Methods And Devices For Loading And Unloading (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)
  • Helmets And Other Head Coverings (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff, dessen zwei äußere Haupt-Längsverbände jeweils einen Box-Girder aufweisen und zwischen jeweils zwei Laderäumen oder Luken durch Querverbände miteinander verbunden sind sowie oberhalb der Box-Girder im Bereich der seitlichen Begrenzung der Laderäume durchlaufende Längs-Sülle aufweisen.
  • Für die Fahrt durch den Panamakanal optimierte Containerschiffe, sogenannte Panmax Containerschiffe haben u. a. ein großes Verhältnis von Länge zu Breite und Länge zu Höhe. Dieses hat dazu geführt, daß die Haupt-Längsverbände des Rumpfes im Bereich des Hauptdecks und der Scheergänge aus besonders dicken Platten gebaut werden mußten, die nur noch schwierig geschweißt werden können und bei gewährleisteter Festigkeit in Dickenrichtung besonders teuer sind. Hinzu kommt die Verringerung der Betriebsfestigkeit mit wachsender Materialdicke. Kritisch sind hier besonders die Luken-Ecken.
  • Die vorstehend geschilderte Problematik tritt dann nicht auf, wenn man das Schiff mit einem durchlaufenden Deck baut, wie es in der DE-B-34 02 520 beschrieben ist. Spannungskonzentrationen in den Strukturen des Rumpfes zwischen jeweils zwei Luken sind hier ausgeschlossen.
  • Bei der Konstruktion gemäß der DE-A-25 31 487 sind im Bereich des Hauptdecks schwere Querriegel zur unmittelbaren Verbindung der Haupt-Längsverbände des Rumpfes vorgesehen. Die geschilderte Problematik tritt bei derartigen Konstruktionen auf. Das bei diesem Stand der Technik beschriebene Hochziehen der Längs-Sülls zur Bildung eines leichten Aufbaus als Wetterschutz auf dem Hauptdeck ändert die Schwierigkeiten nicht.
  • Auch in der US-A-4 043 285 ist ein Schiffsrumpf beschrieben, bei dem die Haupt-Längsverbände unmittelbar durch Querträger verbunden und nur durch einen vertikal darunter verlaufenden Träger funktional unterstützt sind. Die einleitend geschilderten Schwierigkeiten können aber bei dem Rumpf gemäß der US-A-4 043 285 deswegen nicht auftreten, weil es sich hier wiederum um einen Schiffsrumpf mit geschlossenem Hauptdeck handelt.
  • Ein mit Lukendeckel ausgerüstetes Containerschiff ist in der Zeitschrift "The Motorship", Januar 1967, Seite 439 beschrieben. Erkennbar ist die Einfassung der Laderäume durch durchlaufende Längs-Sülle und die herkömmliche Queraussteifung, die bei der einleitend geschilderten Situation die dort genannten Schwierigkeiten zur Folge hat.
  • In den Zeitschriften "Hansa", November 1970, Seite 1875 sowie "Shipping World and Ship Builder", Mai 1970, Seite 683 ist ein Schiffbauprojekt beschrieben, bei dem in Höhe des Hauptdecks an den Haupt-Längsverbänden in Längsrichtung versetzbare Träger angreifen und mit Bolzen befestigt sind. Eine Konstruktion mit festen Querträgern, die von der Höhe des Hauptdecks bis weit nach unten reichen zeigt auch die Zeitschrift "Marine Engineer and Naval Architect", Februar 1970, Seite 54 rechts unten; hier ist zusätzlich noch eine Queraussteifung erkennbar, die aber praktisch nur Vertikalkräfte aufnehmen kann und deshalb zum Tragen von Zwischendecks bestimmt und geeignet ist. Alle diese Konstruktionen müssen mit der Problematik der hohen Spannungskonzentrationen im Bereich der Übergänge von den oberen Abschnitten der Haupt-Längsverbände zu den Querträgern zwischen den Lukenöffnungen fertig werden.
  • Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Weg aufzuzeigen, durch den die Probleme mit den dicken, hochbelasteten Längsverbänden vor allem im Bereich der Deckplatten der Box-Girder in den Luken-Ecken verringert werden können, um vor allem bei Panmax Containerschiffen Plattenmaterial von vergleichsweise geringer Dicke für die Längsverbände verwenden zu können.
  • Bei einem Schiffsrumpf der eingangs genannten Art besteht die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe darin, daß die Querverbände jeweils zwei Querträger aufweisen, von denen einer zumindest überwiegend oberhalb der Box-Girder an die Längs-Sülle angeschlossen ist und ein zweiter Querträger in etwa halber Schiffshöhe in einem Bereich geringer Längsbiegespannung an den Längsverbänden angreift.
  • Der Kerngedanke dieser Lösung besteht also darin, den herkömmlichen, die beiden Box-Girder miteinander verbindenden Querriegel zwischen jeweils zwei Laderäumen in mindestens zwei vertikal beabstandete querverlaufende Träger aufzuteilen und diese Träger an bestimmten Stellen an die Längsverbände anzuschließen. Der Anschluß der oberen Querträger am linken bzw. rechten Längs-Süll erzeugt nur ein kleines Einspannmoment, da das Längs-Süll nicht übermäßig biegsteif ist und nur ein kleiner Querschnitt für den Anschluß des Querträgers zur Verfügung steht. Der Anschluß der unteren Querträger am linken bzw. rechten Längsverband befindet sich in vertikaler Richtung möglichst im Bereich der neutralen Längsbiegelinie des jeweiligen Längsverbandes. Die unteren Querträger werden also an Strukturen des Schiffsrumpfes mit geringer inhärenter Längsbiegespannung angeschlossen. Die Konsequenz ist eine ganz erhebliche Verringerung der Spannungskonzentrationen und damit die Verwendbarkeit von Platten verringerter Dicke gegenüber den herkömmlichen Konstruktionen des Standes der Technik.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat jedoch deutliche weitere Vorteile, denn nach Beseitigung der geschilderten Materialprobleme können nun unter Einhaltung der Klassifikationsvorschriften die Lukeneckplatten mit stark verringerten Radien ausgeführt werden. Dies wiederum bedeutet, daß man das Schiff bei konstanter Kapazität nun kürzer bauen kann oder bei Beibehaltung der Länge eine höhere Kapazität erhält. In beiden Fällen kommt hinzu, daß die Lukendeckel kürzer als bisher sein können, wodurch eine weitere Kostenreduktion eintritt.
  • Die Erfindung ist nachstehend anhand einer Schema-Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1 einen Querschnitt durch einen herkömmlichen Schiffsrumpf in der Ebene I-I von Fig. 2;
    • Fig. 2 einen Teil-Längsschnitt durch ein Quer- bzw. Stützschott eines bekannten Schiffsrumpfes;
    • Fig. 3 einen der Fig. 1 entsprechenden Querschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgestalteten Schiffsrumpf;
    • Fig. 4 einen Teil-Längsschnitt entsprechend der Fig. 2 durch einen erfindungsgemäß ausgestalteten Schiffsrumpf;
    • Fig. 5 eine Teil-Draufsicht auf das Hauptdeck des Schiffsrumpfes im Bereich eines Querschotts bzw. Stützschotts und
    • Fig. 6 in stark vergrößertem Maßstab ein Detail im Bereich einer Lukeneckplatte.
  • Ein Schiffsrumpf 10 hat üblicherweise einen flachen Boden 11, im Bereich der Seitenwände verlaufende Haupt-Längsverbände 12, 14, Querverbände in Form von Quer- oder Stützschotts, eine Heck- und eine Bugsektion.
  • Jeder der beiden Haupt-Längsverbände 12, 14 des Schiffsrumpfes 10 weist an seinem oberen Ende einen kastenförmigen Längsträger auf, der üblicherweise als Box-Girder 16 bezeichnet und oben durch eine Deckplatte 18 in der Ebene des Hauptdecks 20, eine untere Platte 22 sowie eine äußere bzw. innere Platte 24 bzw. 26 begrenzt ist und den oberen Abschluß des Haupt-Längsverbandes des Schiffsrumpfes 10 bildet. In seinem Inneren ist der Box-Girder in Schiffsquer- und längsrichtung in üblicher Weise ausgesteift. Die äußere Platte 24 des Box-Girders 16 ist Teil der Bordwand und die innere Platte 26 Teil der seitlichen Laderaum-Begrenzung. Aufgesetzt auf den Box-Girder 16 ist ausweislich der Fig. 1 und 3 ein Längs-Süll 28.
  • Die Haupt-Längsverbände 12, 14 des Schiffsrumpfes 10 sind durch Querverbände in Form von Querschotten oder Stützschotten zwischen jeweils zwei Laderäumen miteinander verbunden. Fig. 1 und Fig. 2 zeigen eine herkömmliche Ausgestaltung eines Querverbandes. Dieser weist einen Querriegel 30 in Form eines Kastenträgers auf. Der Kastenträger ist stirnseitig mit dem Box-Girder 16 sowie mit dem Längs-Süll 28 verschweißt und hat in seinem dadurch gebildeten stirnseitigen Einspannbereich also eine Höhe, die etwa gleich der Summe der Höhen von Box-Girder und Längs-Süll ist. Besonders dick ausgeführte Linien in den Fig. 1 und 2 sowie sinngemäß in den Fig. 3 und 4 deuten die Bereiche der Verbände an, die besonders dick ausgeführt sein müssen. Im Falle der herkömmlichen Ausbildung eines Schiffsrumpfes gemäß den Fig. 1 und 2 sind das vor allem die Platten 18, 22 jedes Box-Girders 16 sowie alle Platten des kastenförmigen Querriegels 30 im Bereich der Einspannstellen an den Box-Girder 16.
  • Der Querriegel 30 ist in herkömmlicher Weise über ein Tragwerk mit dem Boden des Rumpfes verbunden. Dieses Tragwerk ist in den Fig. 1 und 3 symbolisch durch zwei Stützen 32, 34 angedeutet.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der eingangs angesprochenen erfindungsgemäßen Lösung zeigen die Fig. 3 und folgende. Der bekannte Querriegel 30 ist ausweislich Fig. 3 und 4 in zwei Bestandteile aufgelöst worden, nämlich in einen oberen Querträger 40 und einen darunter befindlichen Querträger 42. Dieser Querträger 42 befindet sich etwa in halber Schiffshöhe im Bereich der Wasserlinie, d. h. in einem Bereich, in dem die Längs-Biegespannung des Schiffsrumpfes 10 ein Minimum hat. Am Übergang zwischen dem unteren Querträger 42 und den beiden Haupt-Längsverbänden 12, 14 des Rumpfes sind sowohl der Querträger 42 als auch die Längsverbände durch größere Materialdicken verstärkt, wie es sowohl in Fig. 3 als auch in Fig. 4 durch dicker gezeichnete Linien angedeutet ist; erkennbar ist aus Fig. 4 im übrigen, daß der untere Querträger 42 als Kastenträger ausgestaltet ist.
  • Der obere Querträger 40 des erfindungsgemäßen Querverbandes hat in der Ansicht gemäß Fig. 3 Trapezform; seine obere Kante oder eine obere Deckplatte 40′ hat in Querrichtung des Schiffsrumpfes 10 eine größere Länge als seine untere Kante oder eine untere Deckplatte 40˝. Die Trapezform bedeutet, daß sich der Querträger 40 in der Ansicht gemäß Fig. 3 auf seine stirnseitigen Enden hin verjüngt. Im Ausführungsbeispiel ist dadurch die Höhe des Querträgers etwas geringer als die Höhe des Längs-Sülls 28; die obere Kante oder Deckplatte 40′ verläuft etwa in der Ebene der freien Stirnkanten des Längs-Sülls. Demgemäß ist auch der Einspannquerschnitt des oberen Querträgers 40 an seinem Übergang zum Haupt-Längsverband 12 bzw. 14 wesentlich kleiner als der Einspannquerschnitt des Querriegels 30 beim Stand der Technik. Die Einspannung des oberen Querträgers 40 geschieht bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ausschließlich am Längs-Süll 28, wie man den Fig. 3 und 4 unmittelbar entnimmt, d. h. also an einer Stelle des Längsverbandes, die deutlich weniger biegesteif ist als der darunter liegende Box-Girder 16. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß in die Querträger nur noch stark verringerte Spannungen eingeleitet werden und die Strukturen beiderseits der Anschlußstellen von Querträger 40/Box-Girder 16 entsprechend schwächer ausgebildet sein können. Erkennbar ist in den Fig. 3 und 4 weiterhin, daß die Materialdicken an den oberen Enden der Haupt-Längsverbände 12 und 14 erheblich geringer sind als beim Stand der Technik
  • Darauf hinzuweisen ist schließlich, daß der in den Fig. 3 und 4 dargestellte Querverband als oberen Querträger 40 im wesentlichen nur eine in einer senkrechten Ebene angeordnete ausgesteifte einzelne Platte 44 aufweist, daß der Querträger 40 also nicht mehr notwendigerweise als geschlossener Kastenträger ausgestaltet sein muß. Von der Aussteifung des Querträgers 40 in diesem Ausführungsbeispiel ist in Fig. 4 nur ein querverlaufender Steg 46 erkennbar, dessen lichte Höhe hier geringer als die Höhe des Längs-Sülls 28 ist. Erkennbar ist schließlich, daß die Summe der Höhen des oberen und unteren Querträgers 40, 42 im Ausführungsbeispiel maximal gleich der Gesamthöhe des herkömmlichen Querriegels 30 ist; diese Höhenangabe gilt aufgrund der Trapezform des oberen Querträgers nur für dessen mittleren Bereich.
  • Die in Fig. 5 gezeigte Draufsicht auf den oberen Querträger 40 nebst angrenzenden Haupt-Längsverbänden 12, 14 läßt erkennen, daß der Querträger 40 zwei Luken 50, 52 voneinander trennt, die zu den darunter befindlichen Laderäumen führen. Erkennbar ist hier vor allem auch die Anordnung von an sich üblichen und notwendigen Lukeneckplatten 54, die jedoch beim Stand der Technik wegen der dort erheblich größeren Spannungen entsprechend größere Lukenradien r haben müssen.
  • Die Bedeutung der durch die Erfindung ermöglichten Verringerung des Lukenradius ist besonders deutlich aus der Detailzeichnung der Fig. 6 zu erkennen. Die Einspannstelle 41 des Querträgers 40 an dem Längs-Süll 28 sowie der Querträger 40 selbst und auch das Längs-Süll 28 werden ausweislich Fig. 6 gemeinsam (partiell) von der gezeigten Lukeneckplatte 54 abgedeckt. Beim Stand der Technik haben die Lukeneckplatten 54 einen Lukenradius r1, der in Fig. 6 als durchgehende Linie dargestellt ist. Durch eine Schraffierung kenntlich gemacht ist in der Zeichnung eine den Laderaum vertikal durchsetzende, L-förmig ausgestaltete Containerführung 56, die zusammen mit weiteren Containerführungen zum sicheren Halten von Containern 58 im Laderaum dient.
  • Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen zur Verringerung der Spannungen in den Längsverbänden des Schiffsrumpfes ist es möglich, nicht nur die Dicke der Deckplatten 18 der Box-Girder 16 und damit auch der Lukeneckplatten 54 zu verringern; vielmehr kann zusätzlich auch der Lukenradius von einem großen Wert r1 auf einen sehr viel kleineren Wert r2 vermindert werden. Die Folge hiervon ist, daß die Containerführungen 56 um ein Maß "y" in Richtung auf den angrenzenden Box-Girder 16 sowie um ein Maß "x" in Richtung auf den angrenzenden oberen Querträger 40 versetzt werden können. In einer praktischen Ausführungsform hatte das Maß "y" eine Größe von 75 mm. Um dieses Maß wurde nun nicht die Containerführung 56 verschoben. Vielmehr wird dieses Maß mit Vorteil zu einer entsprechenden Verbreiterung des Box-Girders verwendet, dar durch diese Maßnahme mit verringerten Plattenstärken gebaut werden kann, was eine zusätzliche Kostensenkung bedeutet.
  • Der Platzgewinn in Richtung des Maßes "x" ist je Laderaum zweimal vorhanden. Bei einem Schiff mit 15 Containerreihen ergab sich in einem praktischen Ausführungsbeispiel ein Platzgewinn von über 6 m, der - wie oben ausgeführt - zu einer Verringerung der Schiffslänge bei gleicher Containerzahl oder zu einer Vergrößerung der Containerzahl bei gleicher Schiffslänge genutzt werden kann.

Claims (6)

  1. Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff, dessen zwei äußere Haupt-Längsverbände 12, 14 jeweils einen Box-Girder 16 aufweisen und zwischen jeweils zwei Laderäumen oder Luken (50, 52) durch Querverbände miteinander verbunden sind sowie oberhalb der Box-Girder 16 im Bereich der seitlichen Begrenzung der Laderäume durchlaufende Längs-Sülle 28 aufweisen,
    dadurch gekennzeichnet, daß diese Querverbände jeweils zwei Querträger (40, 42) aufweisen, von denen einer (40) zumindest überwiegend oberhalb der Box-Girder (16) an die Längs-Sülle (28) angeschlossen ist, und ein zweiter Querträger (42) in etwa halber Schiffshöhe in einem Bereich geringer Längsbiegespannung an den Längsverbänden (12, 14) angreift.
  2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des oberen Querträgers 40 im Bereich seiner seitlichen Stirnseiten in vertikaler Richtung betrachtet geringer ist als die Höhe der Längs-Sülle (28) und daß die Oberkante des oberen Querträgers (40) etwa in Höhe der Oberkante der Längs-Sülle verläuft.
  3. Schiffsrumpf nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß der obere, an den Längs-Süllen (28) angreifende Querträger (40) in Schiffslängsrichtung sehend eine hängende Trapezform hat (Fig. 3).
  4. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querträger (40) an oder in der Nähe seiner Anschlußstellen (41) an den Längs-Süllen (28) eine Höhe hat, die kleiner ist als die Höhe des angrenzenden Längs-Sülls.
  5. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querträger (40) im wesentlichen von einer aufrechtstehenden, durch Stege und dergleichen ausgesteiften Platte (44) gebildet ist.
  6. Schiffsrumpf nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalerstreckung des unteren Querträgers (42) etwa halb so groß ist wie die maximale Vertikalerstreckung des oberen Querträgers (40).
EP90102540A 1989-02-24 1990-02-09 Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff Expired - Lifetime EP0384237B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE8902226U DE8902226U1 (de) 1989-02-24 1989-02-24 Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff
DE8902226U 1989-02-24

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0384237A1 EP0384237A1 (de) 1990-08-29
EP0384237B1 true EP0384237B1 (de) 1992-10-21

Family

ID=6836400

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP90102540A Expired - Lifetime EP0384237B1 (de) 1989-02-24 1990-02-09 Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP0384237B1 (de)
JP (1) JP2528990B2 (de)
KR (1) KR970010820B1 (de)
DE (2) DE8902226U1 (de)
DK (1) DK0384237T3 (de)
ES (1) ES2035661T3 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20040047140A (ko) * 2002-11-29 2004-06-05 대우조선해양 주식회사 콘테이너 해치 코밍의 탑 코너부 구조
DE10340715A1 (de) * 2003-09-04 2005-04-14 Aker Mtw Werft Gmbh Stabilisierungseinrichtung für PanMax Containerschiffe
JP4636118B2 (ja) 2008-05-12 2011-02-23 株式会社デンソー 電子機器及びプログラム
CN111634366B (zh) * 2020-06-05 2021-12-17 中国船舶工业集团公司第七0八研究所 一种大型散货船典型货舱布局

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1583614A (de) * 1966-09-05 1969-11-21
US3552345A (en) * 1968-10-14 1971-01-05 Matson Navigation Co Flexible hold structure in containership
DE2531487B2 (de) * 1975-07-15 1978-01-26 O & K Orenstein & Koppel AG Werk Lübeck, 2400 Lübeck Kuehlcontainerschiff
US4043285A (en) * 1976-02-25 1977-08-23 Nordstrom Immo R Container ship
DE3402520A1 (de) * 1984-01-26 1985-08-14 Howaldtswerke - Deutsche Werft AG Hamburg und Kiel, 2300 Kiel Containerschiff

Also Published As

Publication number Publication date
ES2035661T3 (es) 1993-04-16
DK0384237T3 (da) 1993-01-25
DE59000363D1 (de) 1992-11-26
KR970010820B1 (ko) 1997-07-01
EP0384237A1 (de) 1990-08-29
DE8902226U1 (de) 1989-05-03
JP2528990B2 (ja) 1996-08-28
KR900012810A (ko) 1990-09-01
JPH02262489A (ja) 1990-10-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2723896C3 (de) Roll-on/RolI-off LJft-on-/Lift-off-Frachtschiff
DE2342509C3 (de) Abstützung für selbsttragende Ladetanks für Flüssiggas in den Laderäumen von Schriften
DE102011002432B4 (de) Binnenschiff für den Transport von Containern und/oder von Wechselbehältern
WO2013053437A1 (de) Schiff mit stauvorrichtung für containers
EP0384237B1 (de) Schiffsrumpf, insbesondere für ein Containerschiff
DE2526782A1 (de) Einrichtung zum be- und entladen von frachtschiffen
DE2303381C2 (de) Schiff
DE602004003795T2 (de) Frachtschiff
DE3143457C2 (de) Dockschiff für den Transport von Leichtern
DE69012120T2 (de) Containerschiff.
DE2225211A1 (de) Schiffslukendeckel
DE3134636C2 (de)
DE2010035A1 (de) Binnenschiff
DE4220868C1 (de) Wetterschutzabdeckung für Containerschiffe, insbesondere lukendeckellose Containerschiffe
DE2035107C3 (de)
DE4230564C2 (de) Be- und Entladevorrichtung für Schiffe
DE4344171C2 (de) Vorrichtung zur Halterung von Lukendeckeln
DE2708692A1 (de) Frachtschiff mit wenigstens einer ladeluke
DE3423461C1 (de) Frachtschiff mit einer Ladeluke
DE2512379C3 (de) Containerschiff
DE4116909C2 (de)
DD273817A5 (de) Verbessertes offenes zellular container schiff
DD214346A1 (de) Halterung von containern
DE2431893A1 (de) Frachtschiff fuer stahlhalbzeuge
EP0123704A1 (de) Dockschiff für den Transport von Leichtern

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE DK ES FR GB IT NL

17P Request for examination filed

Effective date: 19900822

17Q First examination report despatched

Effective date: 19911213

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE DK ES FR GB IT NL

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: JACOBACCI & PERANI S.P.A.

ET Fr: translation filed
REF Corresponds to:

Ref document number: 59000363

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19921126

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITPR It: changes in ownership of a european patent

Owner name: CAMBIO RAGIONE SOCIALE;BREMER VULKAN VERBUND AG

NLT1 Nl: modifications of names registered in virtue of documents presented to the patent office pursuant to art. 16 a, paragraph 1

Owner name: BREMER VULKAN VERBUND AG TE BREMEN, BONDSREPUBLIEK

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: TP

Ref country code: FR

Ref legal event code: CD

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: PC2A

Owner name: H. MELCHIOR BOTHE

NLS Nl: assignments of ep-patents

Owner name: MELCHIOR BOTHE TE BREMEN, BONDSREPUBLIEK DUITSLAND

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 19950130

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19950202

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19950227

Year of fee payment: 6

Ref country code: DK

Payment date: 19950227

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19950228

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19960209

Ref country code: DK

Effective date: 19960209

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19960210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19960901

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19960209

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19961031

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19961031

Year of fee payment: 7

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 19960901

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19971101

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 19990201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050209