DE3134636C2 - - Google Patents
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- DE3134636C2 DE3134636C2 DE19813134636 DE3134636A DE3134636C2 DE 3134636 C2 DE3134636 C2 DE 3134636C2 DE 19813134636 DE19813134636 DE 19813134636 DE 3134636 A DE3134636 A DE 3134636A DE 3134636 C2 DE3134636 C2 DE 3134636C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
- B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Schiff für den Seetransport von Ladung
mit großer Räumte, die vertikal be- bzw. entladen wird,
insbesondere Containerladung.
Es ist bekannt, daß Containerschiffe im allgemeinen einen großen
Anteil der Containerladung auf dem freien Wetterdeck des Schiffes
transportieren. Das ist deshalb zweckmäßig bzw. möglich, weil
dadurch die Tragfähigkeit des Schiffes besser genutzt wird und
die Container im allgemeinen einen hinreichenden Schutz ihres
Inhaltes gewährleisten. Diese Lösung hat allerdings einige
Nachteile, die durch die Erfindung gebessert bzw. beseitigt
werden sollen:
- - die auf dem freien Deck aufgestellten Container können durch Seeschlag beschädigt werden oder verlorengehen wie die Praxis beweist;
- - durch eindringende Nässe kann der Inhalt der an Deck aufgestellten Container beeinträchtigt werden;
- - die an Deck und auf den Luken einzuordnenden Container müssen einzeln verzurrt werden;
- - die Lukendeckel und deren Unterkonstruktion müssen infolge der Belastung durch die Containerladung besonders schwer und aufwendig konstruiert werden. Dadurch werden ferner Stauraum für die Containerladung im Unterdeckbereich eingebüßt (Unterbau der Längsschotte), und durch die vertikale Verschiebung des Massemittelpunktes infolge des Platzbedarfes für die Lukenabdeckung wird entweder die Schiffssicherheit (Stabilität) des Schiffes oder der Ladevorgang (durch Stauvorschriften) beeinträchtigt;
- - Container in Schiffsräumen können nur dann umgeschlagen werden, wenn die dafür befindliche Deckscontainerladung abgeräumt ist.
Es wurde bereits vorgeschlagen, diese Mängel teilweise dadurch zu
beseitigen, daß der Ladebereich sich zwischen zwei doppelwandigen
Längsträgern von der Höhe mehrerer Container über dem Hauptdeck
fortsetzen soll, wobei die Längsschotte und Längsträger in einem
Maximalabstand von 3/5 der Schiffsbreite angeordnet werden und
seitlich davon auf dem Hauptdeck Staumöglichkeiten für Container
vorgesehen sind (DE-OS 25 12 379).
Diese Lösung beseitigt die Mängel jedoch nur teilweise und zwar
zu Lasten der Containerladefähigkeit oder der
Transportrentabilität des Schiffes, da durch die Beschränkung des
geschlossenen Stauraumes auf eine Breite von 3/5 B im
Unterdeckbereich eine große Anzahl von Containerstellplätzen
verlorengehen. Der Ausgleich dieser Einbuße im Unterdeckbereich
durch Deckscontainer mindert den gewünschten Effekt und ist
infolge der Stabilitätseinbuße fraglich bzw. nur durch Ballast
sicherzustellen, der die Tragfähigkeit und die Effektivität des
Vortriebes belastet.
Ferner wurde vorgeschlagen, die Führungschienen über die normale
Höhe des Wetterdecks hinaus zu führen und sie in die Luken hinein
zu verlängern (DE-GM 75 20 130). Jedoch sind überhohe Lukensülle
konstruktiv schwer zu realisieren, da sie dem Seeschlag
ausgesetzt sind, durch die Längsbiegebelastung des Schiffes
beansprucht werden und nur mit großem Aufwand die notwendige
Steifigkeit erzielt wird, die für die Anordnung der Stauschienen
in den Luken notwendig ist.
Ein weiterer Vorschlag bezieht sich auf ein spezialisiertes
Kühlcontainerschiff, das ein Hauptdeck (Verbandsdeck) besitzt und
bis zu diesem Hauptdeck wie ein konventionelles Containerschiff
mit Lukenabdeckungen versehen ist (DE-OS 25 31 487). Um den
geschützten Laderaum zu vergrößern wurden die Längssülle nach
oben verlängert und durch schwere Längs- und Querträger
ausgesteift. Die noch seitlich entstehenden freien Decksflächen
werden ebenfalls für Containerladung genutzt, so daß die
technische Lösung ein Containerschiff beschreibt, was sowohl
Containerladung im geschlossenen Schiffsraum als auch auf dem
freien Wetterdeck fahren kann.
Das beschriebene Containerschiff besitzt noch schwere Lukendeckel
und durch die nach oben verlängerten Bauteile werden keine
stabilitätsbezogenen Vorteile erreicht.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Containerschiff zu schaffen,
daß es bei hoher Kentersicherheit gestattet, bis zu 100% der
Containerladung vor Einflüssen von See und Wetter weitgehend
geschützt unterzubringen und gleichzeitig auf schwere
Lukenabdeckung und deren Unterkonstruktion zu verzichten.
Erfindungsgemäß wird das durch ein Containerschiff erreicht, das
mindestens im Bereich eines Laderaumes des Schiffskörpers als
Hauptdeck einen horizontalen Festigkeitsrahmenverband aufweist,
der als Begrenzung des Laderaumes dient und mit dem Raum im
Schiffskörper eine räumliche Einheit zur Unterbringung der Ladung
bildet, wobei der Schiffskörper mit dem Festigkeitsrahmenverband
eine solche Seitenhöhe hat, daß die obere Gurtung des
Festigkeitsrahmenverbandes derart angeordnet ist, daß der
kritische Neigungswinkel in jedem Betriebszustand des Schiffes
den in den Stabilitätsvorschriften geforderten Stabilitätsumfang,
mindestens jedoch 45°, erreicht.
Eine erfindungsgemäße Ausführungsform sieht vor, daß der
Festigkeitsrahmenverband zur Aufnahme der Längsbiege- und
Torsionsbelastungen des Schiffes aus an beiden Bordseiten
laufenden Trägern in Längsschiffsrichtung und aus Trägern in
Querschiffsrichtung besteht, wobei die genannten Träger
miteinander verbunden sind.
Es ist weiterhin erfindungsgemäß, daß die Träger aus versteiften
Platten bestehen, die im Querschnitt eine Fläche 5 ganz oder
partiell umschließen.
Die erfindungsgemäße Lösung bringt eine Reihe von Vorteilen.
Die wesentliche Erhöhung der Seitenhöhe des Schiffes führt zu
einer Verbesserung der Stabilität, damit zu einer Erhöhung der
Kentersicherheit und der Sinksicherheit. Damit sind
Voraussetzungen für den Verzicht auf schwere Lukenabdeckungen und
dern Unterkonstruktion und damit für eventuelle leichte
Lukenabdeckungen, die nicht den Anforderungen der
Freibordkonvention entsprechen, geschaffen, weil durch die große
Seitenhöhe die Seeschlaggefährdung des Wetterdecks reduziert bzw.
beseitigt wird. Der Mehraufwand an Stahl für den
Festigkeitsrahmenverband kann durch den Verzicht auf schwere
Lukenabdeckungen und deren Unterkonstruktion und durch
Abminderung der Materialdicken im Bereich der Obergurtung infolge
der Vergrößerung des Widerstandsmomentes weitgehend ausgeglichen
werden.
Die Erhöhung der Seitenhöhe des Schiffes in Verbindung mit der
erfindungsgemäßen Anordnung des Festigkeitsrahmenverband hat
weiterhin eine Vergrößerung des Widerstandsmomentes des Schiffes
gegen Längsbiegung bei gleichzeitiger Verringerung der
Blechdicken im Gurtungsverband zur Folge.
Die konstruktive Gestaltung des Festigkeitsrahmenverbandes zur
Aufnahme der Längsbiege- und Torsionsbelastungen des Schiffes im
Bereich der Obergurtung, auch als "Torsionsröhren" bezeichnet,
gestattet es, diesen Bereich z. B. als Betriebsgang zu benutzen.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung ist, daß bis zu
100% der Containerladung vor Einflüssen durch Wetter und See
weitgehend geschützt werden können. Beliebig viele Container der
Ladung können in durchgehenden Riegeln in Stauschienen
untergebracht und müssen nicht verzurrt werden, sind gut
separierbar und leicht zugänglich.
Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Abbildungen
dargestellt, wobei unwesentliche Details weggelassen wurden. Es
zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt eines Containerschiffes,
Fig. 2 einen Querschnitt im Bereich des Hauptspantes.
Die Fig. 1 zeigt den Längsschnitt eines Containerschiffes mit
sechs Laderäumen bei Anordnung der Wohnbereiche und der Bereiche
der Schiffsführung im Vorschiff und des Maschinenraumes im
Hinterschiff. Der Schiffskörper 1 wird im Ausführungsbeispiel
durch einen horizontalen Festigkeitsrahmenverband 2 auf einer
Länge von ca. 93% der Lotlänge überbaut. Jeder Laderaum im
Schiffskörper 1 bildet mit dem Festigkeitsverband 2 eine
räumliche Einheit 3 die mit durchgehenden Stauschienen zur
Aufnahme einer Ladung 6 in bekannter Weise ausgestattet ist.
Die Fig. 2 zeigt einen Querschnitt des Ausführungsbeispieles im
Bereich des Hauptpatentes. Es ist zu erkennen, daß es sich um
einen im wesentlichen u-förmigen Schiffskörper 1 handelt, dem im
Bereich der Obergurtung, ein horizontaler
Festigkeitsrahmenverband 2 zugeordnet ist. Der
Festigkeitsrahmenverband 2 bildet mit dem Raum im Schiffskörper 1
eine räumliche Einheit zur Unterbringung der Ladung 6. Der
Schiffskörper 1 erreicht dabei mit dem Festigkeitsrahmenverband 2
eine solche Seitenhöhe, daß die obere Gurtung des
Festigkeitsrahmenverbandes 2 derart angeordnet ist, daß der
kritische Neigungswinkel 8 in jedem Betriebszustand des Schiffes
den in den Stabilitätsvorschriften geforderten Stabilitätsumfang,
mindestens jedoch 45°, erreicht. Im Ausführungsbeispiel bildet
die Konstruktionswasserlinie (KWL) bei Querneigung des Schiffes
bis zur oberen Gurtung des Festigkeitsrahmenverbandes 2 den
Einström- oder Neigungswinkel 8, der hierher ca. 60° (WLK) beträgt.
Der Festigkeitsrahmenverband selbst besteht aus Trägern 3 in
Längsschiffsrichtung und Trägern 4 in Querschiffsrichtung, die
miteinander verbunden sind. Sie werden aus versteiften Platten
gebildet, die eine Fläche 5 ganz oder teilweise umschließen und
dadurch zur Aufnahme der Längsbiege- und Torsionsbeanspruchungen
geeignet sind. Diese Fläche 5 kann auch als Betriebsgang genutzt
werden.
Im Ausführungsbeispiel ist auf dem Festigkeitsrahmenverband 2 in
Verlängerung seiner inneren Verbandsteile ein Lukensüll 7
angeordnet.
Claims (3)
1. Containerschiff für den Seetransport von Ladung, die vertikal
be- bzw. entladen wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens
im Bereich eines Laderaumes des Schiffskörpers (1) als
Hauptdeck ein horizontaler Festigkeitsrahmenverband (2)
angeordnet ist, der als Begrenzung des Laderaumes dient und
mit dem Raum im Schiffskörper (1) eine räumliche Einheit zur
Unterbringung der Ladung (6) bildet, wobei der Schiffskörper
(1) mit dem Festigkeitsrahmenverband (2) eine solche
Seitenhöhe hat, daß die obere Gurtung des
Festigkeitsrahmenverbandes (2) derart angeordnet ist, daß der
kritische Neigungswinkel (8) in jedem Betriebszustand des
Schiffes den in den Stabilitätsvorschriften geforderten
Stabilitätsumfang, mindestens jedoch 45°, erreicht.
2. Containerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Festigkeitsrahmenverband (2) zur Aufnahme der Längsbiege-
und Torsionsbelastungen des Schiffes aus an beiden Bordseiten
laufenden Trägern (3) in Längsschiffsrichtung und aus Trägern
(4) in Querschiffsrichtung besteht, wobei die Träger (3; 4)
miteinander verbunden sind.
3. Containerschiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Träger (3; 4) aus versteiften Platten bestehen, die im
Querschnitt eine Fläche (5) ganz oder partiell umschließen.
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-
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: INGENIEURZENTRUM SCHIFFBAU GMBH, O-2510 ROSTOCK, D |
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