DE10340715A1

DE10340715A1 - Stabilisierungseinrichtung für PanMax Containerschiffe

Info

Publication number: DE10340715A1
Application number: DE10340715A
Authority: DE
Inventors: Thomas KÜHMSTEDT
Original assignee: Aker MTW Werft GmbH
Current assignee: Wadan Yards MTW GmbH
Priority date: 2003-09-04
Filing date: 2003-09-04
Publication date: 2005-04-14
Also published as: RU2006109555A; EP1660367A1; KR20060057003A; CN1845845A; WO2005032927A1; JP2007504051A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhaltung der Steifigkeit und Behinderung der Wölbung von Containerschiffen bezüglich des Längsbiegemomentes und Torsionsmomentes für Schiffe mit den zur Passage des Panamakanals maximalen Abmessungen. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass zur Aufnahme der 12. Containerreihe in der Schiffsbreite im Rumpf des Schiffes zumindest eine, die Schiffsdoppelhüllen verbindende räumliche Stabilisierungseinrichtung angeordnet ist. Hierbei wird die Stabilisierungseinrichtung vorzugsweise als Tank im Schiffsrumpf und auf halber Länge des Laderaumbereiches angeordnet und durch Schotte von den benachbarten Laderäumen getrennt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bekannt sind Vorrichtungen zur Anordnung von 12 Containern im Raum nebeneinander für Vollcontainerschiffe zur Passage des Panamakanals mit der maximalen Breite von 32,2 m bei Schiffslängen kleiner 200 m.

Mit der Anordnung von 12 Containern im Raum nebeneinander wurde die Doppelhüllenbreite von ca. 2m auf ca. 1 m reduziert was zu einer Verringerung der Torsionsfestigkeit führte. Durch konstruktive Maßnahmen konnte die Behinderung der Wölbung weitestgehend unterbunden werden.

Bei Ausnutzung der maximal möglichen Schiffslänge für die Panamakanal Passage ist dieses so nicht mehr möglich, sodass die Anwendung auf Schiffen mit größerer Länge bei Beibehaltung der maximalen Breite bisher an der dann zu geringen Torsionssteifigkeit des Laderaumbereiches scheiterte.

Die Verlängerung der vorhandenen Querdeckstreifen im Bereich der Laderaumquerschotte ist bei diesen Schiffen mit unverhältnismäßig großem Verlust an Stellplatzkapazität verbunden.

Ein wesentlicher Wettbewerbsvorteil im Schiffbau ist aber die Erhöhung der Stellkapazität von Containern unter Ausnutzung der maximal möglichen Schiffslänge für die Passage des Panamakanals.

Aufgabe der Erfindung ist es eine Vorrichtung zur Erhaltung der Steifigkeit von Containerschiffen zu offenbaren, die zum Einsatz für Schiffe mit zur Passage des Panamakanals maximalen Abmessungen in der Schiffslänge sowie Schiffsbreite und damit erhöhter Anzahl von Containerstellplätzen bestimmt sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass zur Aufnahme der 12. Containerreihe in der Schiffsbreite im Rumpf des Schiffes eine räumliche , die Schiffsdoppelhülle verbindende Stabilisierungseinrichtung zur torsionsbedingten Wölbungsbehinderung angeordnet ist.

Bei Containerschiffen konventioneller Ausführung ist bedingt durch die breitere Doppelhülle, die durch die Außenhaut des Schiffes und dem inneren Längsschott gebildet wird, die Torsionssteifigkeit der Doppelhülle größer.

Durch die geringere Doppelhüllenbreite aufgrund der 12. Containerreihe, wird zunächst die Tankkapazität verringert. Nutzt man jedoch das Volumen der Vorrichtung als Tankraum wird dieser Nachteil jedoch mehr als ausgeglichen. Gleichzeitig ergibt sich die Möglichkeit den Kraftstoffvorrat getrennt durch eine Doppelhülle von der Außenhaut geschützt anzuordnen (Green Ship Concept).

Mit einer weiteren Ausgestaltung der Lösung durch die Anordnung des Kraftstoffes in Hochtanks ergeben sich weiterhin die bekannten Vorteile bezüglich Trimm und Längsfestigkeit des Schiffes. Die Entnahme des Kraftstoffvorrates nahe dem Längenschwerpunkt aus dem Hochtank und Nutzung der gesamten Doppelhülle als Ballastwassertank, führt zu einer spürbaren Erhöhung der Neigungsstabilität bei gleichzeitiger Verringerung der Längsbiegemomente des Schiffes, führt damit zu einer erhöhten Schiffssicherheit.

Die Erfindung wird nachstehend in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
Die Erfindung ist in 1 bis 3 dargestellt.
1 zeigt die räumliche Anordnung der Stabilisierungseinrichtung im Schiff
2 zeigt einen Querschnitt der Stabilisierungseinrichtung
3 zeigt einen Ausschnitt des Schiffsrumpfes mit der Vorrichtung
Das in 1 dargestellte Containerschiff (1) ist mit einer Stabilisierungseinrichtung (2) ausgestattet die räumlich zwischen den Schiffsdoppelhüllen (1.1); (1.2) angeordnet ist. Die Anordnung der Stabilisierungseinrichtung (2) ist an der zur Wölbungsbehinderung effektivsten Stelle vorgesehen, diese liegt vorzugsweise im Bereich der halben Länge des Laderaumbereiches (3); (3.1).
Zur weiteren Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Schiffes (1) ist das Deckshaus (5) vorzugsweise oberhalb der Stabilisierungseinrichtung (2) auf dem Gurtungsdeck (2.1) angeordnet. Das Gurtungsdeck (2.1) ist vorteilhafterweise ebenengleich mit dem Hauptdeck (1.3) verbunden.
2 zeigt die Querschnittsdarstellung des Schiffsrumpfes mit der Anordnung der Stabilisierungseinrichtung (2) zwischen den Schiffsdoppelhüllen (1.1); (1.2).
Eine vorteilhafte Ausführung der Stabilisierungseinrichtung (2) im Schiffsrumpf ist die Auslegung als Flüssigtank (6) oder auch zur Nutzung und Speicherung anderer Medien.
Eine weitere vorteilhafte Nutzung des Raumes oberhalb der Stabilisierungseinrichtung (2) ist die Anordnung einer Speichereinrichtung (6.1) für flüssige oder feste Medien.
3 zeigt die Stabilisierungseinrichtung (2) in einem Ausschnitt des Schiffsrumpfes die durch Schotte (4); (4.1) eingehaust und zwischen den benachbarten Laderaumbereichen (3); (3.1) angeordnet ist. Das obere Gurtungsdeck (2.1) der Stabilisierungseinrichtung (2) ist vorzugsweise geschlossen ausgebildet und mit dem durchgehenden Hauptdeck (1.3) verbunden.

Claims

Vorrichtung zur Erhaltung der Steifigkeit von Containerschiffen bezüglich des Längsbiegemomentes und Torsionsmomentes für Schiffe mit begrenzten Abmessungen in der Länge und der Breite zur Passage des Panama Kanals, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufnahme der 12. Containerreihe in der Schiffsbreite im Rumpf des Schiffes (1) zumindest eine die Schiffsdoppelhülle (1.1); (1.2) verbindende räumliche Stabilisierungseinrichtung (2) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (2), vorzugsweise als räumlich geschlossene Struktur ausgebildet und zur Unterteilung der Laderaumbereiche (3); (3.1) positioniert und durch Schotte (4); (4.1) eingehaust ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (2) mit der umgebenden Struktur des Schiffsrumpfes (1) vorzugsweise stoffschlüssig verbunden ist.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckshaus (5) auf dem Hauptdeck (1.3) vorzugsweise oberhalb der Stabilisierungseinrichtung (2) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (2) als Hochtank (6) ausgebildet und vorzugsweise auf halber Länge des Gesamtladeraumes (3); (3.1) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb der Stabilisierungseinrichtung (2) eine Speichereinrichtung (6.1) für flüssige oder feste Medien angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Gurtungsdeck (2.1) der Stabilisierungseinrichtung (2) geschlossen ausgebildet und vorzugsweise stoffschlüssig mit dem Hauptdeck (1.3) verbunden ist.