EP0234357A2 - Laufwerkfederung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0234357A2
EP0234357A2 EP87101568A EP87101568A EP0234357A2 EP 0234357 A2 EP0234357 A2 EP 0234357A2 EP 87101568 A EP87101568 A EP 87101568A EP 87101568 A EP87101568 A EP 87101568A EP 0234357 A2 EP0234357 A2 EP 0234357A2
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EP
European Patent Office
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rubber roller
running gear
bell
mandrel
spring
Prior art date
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EP87101568A
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English (en)
French (fr)
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EP0234357A3 (en
EP0234357B1 (de
Inventor
Franz-Joseph Colliene
Leonhard Corsten
Johannes Dipl.-Ing Nicolin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Original Assignee
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/305—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating rubber springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes

Definitions

  • the invention relates to a running gear suspension for rail vehicles with at least two rubber roller springs, which are each arranged between a mandrel and a bell.
  • the invention has for its object to provide a suspension system with at least two rubber roller springs that allows optimal adjustment of the drives in the vehicle's longitudinal and transverse directions with the least possible effort and has a larger travel in the main spring direction.
  • the solution to this problem by the invention is characterized in that in each case the mandrel arranged between two adjacent rubber roller springs is connected to the bell also arranged between these two rubber roller springs in such a way that these interconnected parts, in addition to the movement in the main spring direction, a pendulum movement about any transverse can execute axis lying to the main spring direction.
  • At least one of the rubber roller springs has a shape deviating from the circular ring shape.
  • the bar can be designed to be elastic or connected elastically to at least one of the bells.
  • a further possibility for adapting the spring stiffness transversely to the main spring direction is, according to the invention, that the mobility of the bell connected with a mandrel in the plane transverse to the main spring direction is limited by stops.
  • the greater the possibility of movement of the bell the softer the spring arrangement in this direction.
  • different stiffnesses can be achieved when the spring arrangement is loaded in a plane that is transverse to the main spring direction, in practice the stiffness in the longitudinal and transverse directions of the vehicle is particularly important.
  • the invention proposes to make the stops elastic.
  • Such elastic stops reduce the change in hardness of the suspension transversely to the main spring direction when it bears against the stop, so that the spring characteristic curve can be adapted to the respective need not only by different distances between the bell and the stop, but also by different elasticities of the stops.
  • the spring arrangement according to the invention to influence the spring characteristic when the rubber roller springs are loaded transversely to their main spring direction.
  • a part of a bogie frame 1 can be seen, which is supported on each of the axle journals 2a of at least two axles 2 by means of a running gear suspension.
  • a wheel 2b of an axle 2 can be seen in the drawings.
  • the bogie frame 1 is provided in the first embodiment according to FIGS. 1 and 2 and in the modified embodiment according to FIG. 3 with axle holders 3 arranged in pairs, which take over the guidance between bogie frame 1 and axle 2.
  • the interacting axle holders 3 are connected to one another by an axle holder key 4.
  • the running gear suspension shown in FIGS. 1 to 3 comprises two rubber roller springs 5a and 5b arranged one above the other.
  • the lower rubber roller spring 5a is arranged on a mandrel 6 which, in the exemplary embodiment, is at the same time designed as an axle bearing housing, but can also be designed as an adapter which is supported on the axle bearing.
  • the bell 7 and the mandrel 8 are integrally formed.
  • a bell 9 which is firmly arranged on the bogie frame 1, is supported on the upper rubber roller spring 5b.
  • the running gear suspension can thus absorb relative movements between the bogie frame 1 and the axle 2 in the vehicle transverse direction and in the longitudinal direction of the vehicle, which are necessary in particular for optimal cushioning and damping, in particular of the lateral impact impacts of the wheels 2b on the rails and for the radial adjustment of the wheel sets when traveling on bends.
  • the rubber roller springs 5a and 5b can have a shape deviating from the circular ring shape. While the rubber roll springs 5a and 5b g in the first embodiment according to the financial acids 1 and 2 are made of a circular ring, showing the modification according to Figure 3 has an oval configuration of the rubber roll springs 5a and 5b, and thus also of the pins 6 and 8 and bell 7 and 9. Since the larger axis of the oval shape lies in the longitudinal direction of the vehicle, this gives a higher rigidity than in the transverse direction of the vehicle.
  • two rubber roller spring arrangements are arranged next to one another and act in parallel.
  • the mandrel 6 of the lower rubber roller springs 5a here lies on a support piece 10 of the axle bearing housing 11 which extends in the longitudinal direction of the vehicle, whereas the bells 9 of the upper rubber roller springs 5b are fastened to the bogie frame 1.
  • the bells 7 and mandrels 8, which are connected to one another can in turn be connected to one another by a bar 12, which likewise results in a different stiffness in the longitudinal and transverse directions of the vehicle.
  • the beam 12 can be designed to be elastic or to be connected elastically to at least one of the bells 7.
  • an elastic intermediate element 13 is arranged between the left end of the beam 12 and the associated bell 7.
  • the mobility of the bell 7 connected to the mandrel 8 of one of the two rubber roller spring arrangements belonging to an axis 2 is limited by a stop 14a, which can also be designed as an elastic stop 14b.
  • a stop 14a which can also be designed as an elastic stop 14b.
  • the spring arrangement being softer the greater the possibility of movement of the bell 7.
  • the upper bell 9 is also provided with a stop 15a or 15b in the exemplary embodiment according to FIG.
  • the superimposed rubber roller springs 5a and 5b transmit the vertical suspension and all transverse and longitudinal forces from the wheel set to the bogie frame 1.
  • the rubber roller springs 5a and 5b allow the necessary longitudinal and transverse paths to enable axis adjustments when traveling through bends and the damping of starting impacts, the rubber roller springs 5a and 5b simultaneously generating the necessary restoring forces to always return the wheelset to its central position .
  • the running gear suspension described above can be used not only for the bogies shown in the exemplary embodiments, but also for two-axle rail vehicles. It can be used both as primary suspension and as secondary suspension for passenger car bogies and can also be used as a suspension for locomotive boxes compared to powered bogies or single axles.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Laufwerkfederung für Schienenfahrzeuge mit mindestens zwei Gummirollfedern, die jeweils zwischen einem Dorn und einer Glocke angeordnet sind. Um eine derartige Laufwerkfederung zu schaffen, die mit geringstmoglichem Aufwand eine optimale Einstellmöglichkeit der Laufwerke in Fahrzeuglängs- und -querrichtung gestattet und einen größeren Federweg in Hauptfederrichtung hat, ist jeweils der zwischen zwei benachbarten Gummirollfedern angeordnete Dorn mit der ebenfalls zwischen diesen beiden Gummirollfedern angeordneten Glocke verbunden. Hierdurch ergibt sich eine Hintereinanderschaltung der Gummirollfedern, durch die einerseits deren Federweg in Hauptfederrichtung vergrößert und andererseits eine Möglichkeit zur Beeinflussung der quer dazu wirkenden Steifigkeiten geschaffen wird, indem sich die miteinander verbundenen Teile (Glocke und Dorn) um eine rechtwinklig zur Hauptfederrichtung liegende Achse bewegen können.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Laufwerkfederung für Schienenfahrzeuge mit mindestens zwei Gummirollfedern, die jeweils zwischen einem Dorn und einer Glocke angeordnet sind.
  • Laufwerkfederungen der voranstehend beschriebenen Art sind bekannt. Sie haben den Nachteil, daß die Gummirollfeder einen begrenzten Federweg in senkrechter Richtung, d.h. in Richtung ihrer Abrollbewegung zwischen Dorn und Glocke hat und außerdem quer zu dieser Hauptfederrichtung sehr steif ist. Dies ergibt sich daraus, daß in dieser Richtung der Werkstoff der Gummirollfeder vorwiegend auf Druck beansprucht wird. Außerdem ist die Federwirkung in allen Richtungen quer zur Hauptfederrichtung gleich.
  • Bei derartigen Laufwerkfederungen kann einerseits die Begrenzung des Federweges in Hauptfederrichtung nachteilig sein; andererseits ist insbesondere die ungenügende und in Fahrzeuglängs- und -querrichtung gleiche Federwirkung für das Laufverhalten des Schienenfahrzeugs unzureichend, weil keine optimale Abfederung und Dämpfung insbesondere der seitlichen Anlaufstöße der Räder an den Schienen möglich ist. Auch eine radiale Einstellung der Laufwerke oder Radsätze bei Bogenfahrt ist bei der bekannten Anordnung nicht möglich. Somit ist sowohl der Fahrkomfort als auch das Verschleißverhalten der bekannten Anordnungen ungenügend.
  • Um diese Nachteile der eingangs beschriebenen Laufwerkfederung zu vermeiden, ist eine Vielzahl von Konstruktionen bekannt, bei denen Gummirollfedern mit Gummischichtfedern, Stahlfedern, Luftfedern und Lenker- bzw. Hebelanordnungen kombiniert sind, um die als Hauptfederelement eingesetzte Gummirollfeder mit ihren positiven Eigenschaften einsetzen zu können und ihre Nachteile hinsichtlich ihrer Steifigkeit in quer zur Hauptfederrichtung liegender Richtung zu vermeiden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Laufwerkfederung mit mindestens zwei Gummirollfedern zu schaffen, die mit geringstmöglichem Aufwand eine optimale Einstellmöglichkeit der Laufwerke in Fahrzeuglängs- und -querrichtung gestattet und einen größeren Federweg in Hauptfederrichtung hat.
  • Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der zwischen zwei benachbarten Gummirollfedern angeordnete Dorn mit der ebenfalls zwischen diesen beiden Gummirollfedern angeordneten Glocke derart verbunden ist, daß diese miteinander verbundenen Teile zusätzlich zur Bewegung in Hauptfederrichtung eine Pendelbewegung um eine beliebige, quer zur Hauptfederrichtung liegende Achse ausführen können.
  • Mit dieser erfindungsgemäßen Ausbildung ergibt sich eine Hintereinanderschaltung der Gummirollfedern, durch die einerseits deren Federweg in Hauptfederrichtung vergrößert und andererseits eine Möglichkeit zur Beeinflussung der quer dazu wirkenden Steifigkeiten geschaffen wird, indem sich die miteinander verbundenen Teile (Glocke und Dorn) um eine rechtwinklig zur Hauptfederrichtung liegende Achse verdrehen können. Diese Verdrehung bewirkt eine Beanspruchung beider Gummirollfedern im wesentlichen auf Schub, wobei diese Schubbeanspruchung zu einer geringeren Steifigkeit führt als eine Druckbeanspruchung der Gummirollfeder, so daß die erfindungsgemäße Federkombination quer zur Hauptfederrichtung weicher ist. Insbesondere über die wirksamen Hebelarmlängen läßt sich die Steifigkeit der erfindungsgemäßen Laufwerkfederung quer zur Hauptfederrichtung einstellen und den jeweiligen Erfordernissen anpassen.
  • Um bei der erfindungsgemäßen Laufwerkfederung unterschiedliche Steifigkeiten in Fahrzeuglängs- und -querrichtung zu schaffen, weist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung mindestens eine der Gummirollfedern eine von der kreisrunden Ringform abweichende Form auf.
  • Dasselbe Ergebnis läßt sich erzielen, wenn erfindungsgemäß mindestens zwei Gummirollfederanordnungen parallel wirkend nebeneinander angeordnet werden, wobei die jeweils miteinander verbundenen Dorne und Glocken ihrerseits miteinander durch einen Balken momentenschlüssig verbunden sind.
  • Der Balken kann gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung elastisch ausgebildet bzw. elastisch mit mindestens einer der Glocken verbunden sein. Je elastischer der Balken bzw. die Verbindung ausgebildet ist, um so weicher ist die Federanordnung in Balkenlängsrichtung, d.h. vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung.
  • Eine weitere Möglichkeit zur Anpassung der Federsteifigkeit quer zur Hauptfederrichtung besteht erfindungsgemäß darin, daß die Beweglichkeit der mit einem Dorn verbundenen Glocke in der quer zur Hauptfederrichtung liegenden Ebene durch Anschläge begrenzt ist. Je größer die Bewegungsmöglichkeit der Glocke ist, um so weicher ist die Federanordnung in dieser Richtung. Auch auf diese Weise lassen sich somit unterschiedliche Steifigkeiten bei einer Belastung der Federanordnung in einer Ebene erzielen, die quer zur Hauptfederrichtung liegt, wobei es in der Praxis insbesondere auf die Steifigkeit in Fahrzeuglängs- und in Fahrzeugquerrichtung ankommt.
  • Mit der Erfindung wird schließlich vorgeschlagen, die Anschläge elastisch auszubilden. Durch derartige elastische Anschläge wird die Härteänderung der Federung quer zur Hauptfederrichtung bei Anlage am Anschlag verringert, so daß nicht nur durch unterschiedliche Abstände zwischen Glocke und Anschlag, sondern auch durch unterschiedliche Elastizitäten der Anschläge eine Anpassungsmöglichkeit der Federkennlinie an den jeweiligen Bedarfsfall möglich ist. Insgesamt stehen somit bei der erfindungsgemäßen Federanordnung ausreichende Möglichkeiten zur Beeinflussung der Federkennlinie bei einer Beanspruchung der Gummirollfedern quer zu ihrer Hauptfederrichtung zur Verfügung.
  • Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Laufwerkfederung dargestellt, und zwar zeigen:
    • Fig. 1 einen senkrechten Schnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Laufwerkfederung,
    • Fig. 2 einen waagerechten Schnitt durch die Laufwerkfederung gemäß der Schnittlinie II - II in Fig.l,
    • Fig. 3 eine der Fig.2 entspechende Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform mit ovaler Gummirollfeder,
    • Fig. 4 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform mit zwei nebeneinander angeordneten und parallel wirkenden Gummirollfederanordnungen,
    • Fig. 5 einen senkrechten Schnitt durch die Laufwerkfederung nach Fig.4 und
    • Fig. 6 einen waagerechten Schnitt durch die Laufwerkfederung nach den Figuren 4 und 5 entsprechend der Schnittlinie VI - VI in Fig.4.
  • Bei sämtlichen Ausführungsbeispielen ist ein Teil eines Drehgestellrahmens 1 zu erkennen, der über jeweils eine Laufwerkfederung auf den Achszapfen 2a mindestens zweier Achsen 2 abgestützt ist. In den Zeichnungen ist jeweils ein Rad 2b einer Achse 2 zu erkennen.
  • Der Drehgestellrahmen 1 ist beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 und 2 sowie bei der abgewandelten Ausführungsform nach Fig.3 mit paarweise angeordneten Achshaltern 3 versehen, welche die Führung zwischen Drehgestellrahmen 1 und Achse 2 übernehmen. Um ein ungewolltes Abheben des Drehgestellrahmens 1 von den Achsen 2 zu verhindern und den Drehgestellrahmen 1 zu verstärken, sind die zusammenwirkenden Achshalter 3 durch einen Achshalterschlüssel 4 miteinander verbunden.
  • Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Laufwerkfederung umfaßt zwei übereinander angeordnete Gummirollfedern 5a und 5b. Die untere Gummirollfeder 5a ist auf einem Dorn 6 angeordnet, der beim Ausführungsbeispiel zugleich als Achslagergehäuse ausgebildet ist, jedoch auch als Adapter ausgelegt sein kann, der sich auf dem Achslager abstützt. Auf der unteren Gummirollfeder 5a liegt als oberes Federgehäuse eine Glocke 7, die mit dem Dorn 8 für die obere Gummirollfeder 5b verbunden ist. Bei der Darstellung in Fig.l sind die Glocke 7 und der Dorn 8 einstückig ausgebildet. Auf der oberen Gummirollfeder 5b stützt sich schließlich eine Glocke 9 ab, die fest am Drehgestellrahmen 1 angeordnet ist.
  • Durch die voranstehend beschriebene Anordnung ergibt sich eine Hintereinanderschaltung der Gummirollfedern 5a und 5b, wobei jede dieser Gummirollfedern 5a und 5b bei identischer Ausbildung die Hälfte des senkrechten Federweges übernimmt. Hierdurch sind die Abmessungen jeder Gummirollfeder 5a bzw.
  • 5b, insbesondere bezüglich ihrer Höhe und ihres Durchmessers derart günstig, daß die Gummirollfedern 5a und 5b über den Achslagern angeordnet werden können. Außerdem läßt sich aufgrund dieser Hintereinanderschaltung der beiden Gummirollfedern 5a und 5b ein ausreichender Federweg in senkrechter Richtung, d.h. in Hauptfederrichtung erzielen.
  • Durch die Verbindung der Glocke 7 für die untere Gummirollfeder 5a mit dem Dorn 8 für die obere Gummirollfeder 5b ergibt sich die Möglichkeit, daß sich diese beiden Teile in der Art eines stehenden Pendels um eine rechtwinklig zur Hauptfederrichtung liegende Achse bewegen. Diese Bewegung bewirkt eine Beanspruchung beider Gummirollfedern 5a und 5b im wesentlichen auf Schub und eine Elastizität der Laufwerkfederung quer zur Hauptfederrichtung, wobei durch die Schubbeanspruchung der Gummirollfedern 5a und 5b Rückstellkräfte entstehen. Die Laufwerkfederung kann somit in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung auftretende Relativbewe- gungen zwischen Drehgestellrahmen 1 und Achse 2 aufnehmen, die insbesondere zur optimalen Abfederung und Dämpfung insbesondere der seitlichen Anlaufstöße der Räder 2b an den Schienen und zur radialen Einstellung der Radsätze bei Bogenfahrt erforderlich sind.
  • Um unterschiedliche Steifigkeiten der Laufwerkfederung in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung zu schaffen, können die Gummirollfedern 5a und 5b eine von der kreisrunden Ringform abweichende Form aufweisen. Während die Gummirollfedern 5a und 5b beim ersten Ausführungsbeispiel nach den Fi- guren 1 und 2 kreisringförmig ausgeführt sind, zeigt die Abwandlung nach Fig.3 eine ovale Ausbildung der Gummirollfedern 5a und 5b und damit auch der Dorne 6 und 8 bzw. Glocken 7 und 9. Da die größere Achse der ovalen Form in Fahrzeuglängsrichtung liegt, ergibt sich in dieser Richtung eine höhere Steifigkeit als in Fahrzeugquerrichtung.
  • Bei der dritten Ausführungsform nach den Figuren 4 bis 6 sind zwei Gummirollfederanordnungen parallel wirkend nebeneinander angeordnet. Der Dorn 6 der unteren Gummirollfedern 5a liegt hierbei auf einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragstück 10 des Achslagergehäuses 11 auf, wogegen die Glocken 9 der oberen Gummirollfedern 5b am Drehgestellrahmen 1 befestigt sind. Wie aus den Figuren 4 und 6 hervorgeht, können in diesem Fall die jeweils miteinander verbundenen Glocken 7 und Dorne 8 ihrerseits miteinander durch einen Balken 12 momentenschlüssig verbunden sein, wodurch sich ebenfalls eine unterschiedliche Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung ergibt. Um die Steifigkeiten zu beeinflussen, kann der Balken 12 elastisch ausgebildet bzw. elastisch mit mindestens einer der Glocken 7 verbunden sein. Gemäß Fig.4 ist zwischen dem linken Ende des Balkens 12 und der zugehörigen Glocke 7 ein elastisches Zwischenelement 13 angeordnet.
  • Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 4 bis 6 ist schließlich dargestellt, daß die Beweglichkeit der mit dem Dorn 8 verbundenen Glocke 7 einer der beiden zu einer Achse 2 gehörenden Gummirollfederanordnungen durch einen Anschlag 14a begrenzt ist, der auch als elastischer Anschlag 14b ausgebildet sein kann. Auch auf diese Weise lassen sich somit unterschiedliche Steifigkeiten in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung erzielen, wobei die Federanordnung um so weicher ist, je größer die Bewegungsmöglichkeit der Glocke 7 ist. Um die notwendige Führung des Achslagergehäuses 11 sicherzustellen, ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig.5 auch die obere Glocke 9 mit einem Anschlag 15a bzw. 15b versehen.
  • Bei sämtlichen Ausführungsformen übertragen die übereinanderliegenden Gummirollfedern 5a und 5b die senkrechte Federung sowie alle Quer- und Längskräfte vom Radsatz zum Drehgestellrahmen 1. Außerdem lassen die Gummirollfedern 5a und 5b die notwendigen Längs- und Querwege zu, um Achseinstellungen bei Bogenfahrt und die Dämpfung von Anlaufstößen zu ermöglichen, wobei die Gummirollfedern 5a und 5b zugleich die notwendigen Rückstellkräfte erzeugen, um den Radsatz stets in seine Mittelstellung zurückzuführen.
  • Da bei ansteigender Belastung der voranstehend beschriebenen Laufwerkfederung die Länge des stehenden Pendels durch zunehmende Einfederung kleiner wird, d.h. mit zunehmender Last sich eine Pendelverkürzung ergibt, werden die Rückstellkräfte anteilmäßig zu dieser Last größer, so daß sich trotz der einfachen und kompakten Konstruktion sowohl der Laufwerkfederung als auch der Aufhängepunkte am Drehgestellrahmen eine optimale Funktion ergibt.
  • Die voranstehend beschriebene Laufwerkfederung kann nicht nur für die in den Ausführungsbeispielen dargestellten Drehgestelle, sondern auch für zweiachsige Schienenfahrzeuge verwendet werden. Sie ist sowohl als Primärfederung als auch als Sekundärfederung von Reisezugwagen-Drehgestellen einsetzbar und kann darüber hinaus als Abfederung von Lokomotivkasten gegenüber Trieb-Laufdrehgestellen oder Einzelachsen verwendet werden.
  • Bezugsziffernliste:
    • 1 Drehgestellrahmen
    • 2 Achse
    • 2a Achszapfen
    • 2b Rad
    • 3 Achshalter
    • 4 Achshalterschlüssel
    • 5a Gummirollfeder
    • 5b Gummirollfeder
    • 6 Dorn
    • 7 Glocke
    • 8 Dorn
    • 9 Glocke
    • 10 Tragstück
    • 11 Achslagergehäuse
    • 12 Balken
    • 13 Zwischenelement
    • 14a Anschlag
    • 14b Anschlag
    • 15a Anschlag
    • 15b Anschlag

Claims (6)

1. Laufwerkfederung für Schienenfahrzeuge mit mindestens zwei Gummirollfedern, die jeweils zwischen einem Dorn und einer Glocke angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils der zwischen zwei benachbarten Gummirollfedern (5a,5b) angeordnete Dorn (8) mit der ebenfalls zwischen diesen beiden Gummirollfedern (5a,5b) angeordneten Glocke (7) derart verbunden ist, daß diese miteinander verbundenen Teile zusätzlich zur Bewegung in Hauptfederrichtung eine Pendelbewegung um eine beliebige, quer zur Hauptfederrichtung liegende Achse ausführen können.
2. Laufwerkfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Gummirollfedern (5a,5b) eine von der kreisrunden Ringform abweichende Form aufweist.
3. Laufwerkfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Gummirollfederanordnungen parallel wirkend nebeneinander angeordnet sind, wobei die jeweils miteinander verbundenen Dorne (8) und Glocken (7) ihrerseits miteinander durch einen Balken (12) momentenschlüssig verbunden sind.
4. Laufwerkfederung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Balken (12) elastisch ausgebildet bzw. elastisch mit mindestens einer der Glocken (7) verbunden ist.
5. Laufwerkfederung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglichkeit der mit einem Dorn (8) verbundenen Glocke (7) in der quer zur Hauptfederrichtung liegenden Ebene durch Anschläge (14a,14b) begrenzt ist.
6. Laufwerkfederung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (14b) elastisch ausgebildet sind.
EP87101568A 1986-02-27 1987-02-05 Laufwerkfederung für Schienenfahrzeuge Expired EP0234357B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT87101568T ATE48806T1 (de) 1986-02-27 1987-02-05 Laufwerkfederung fuer schienenfahrzeuge.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3606325 1986-02-27
DE19863606325 DE3606325A1 (de) 1986-02-27 1986-02-27 Laufwerkfederung fuer schienenfahrzeuge

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Publication Number Publication Date
EP0234357A2 true EP0234357A2 (de) 1987-09-02
EP0234357A3 EP0234357A3 (en) 1988-01-07
EP0234357B1 EP0234357B1 (de) 1989-12-20

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ID=6295042

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP87101568A Expired EP0234357B1 (de) 1986-02-27 1987-02-05 Laufwerkfederung für Schienenfahrzeuge

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US (1) US4841875A (de)
EP (1) EP0234357B1 (de)
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DE (2) DE3606325A1 (de)
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