DE2105162B2 - Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen - Google Patents
Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für GüterwagenInfo
- Publication number
- DE2105162B2 DE2105162B2 DE2105162A DE2105162A DE2105162B2 DE 2105162 B2 DE2105162 B2 DE 2105162B2 DE 2105162 A DE2105162 A DE 2105162A DE 2105162 A DE2105162 A DE 2105162A DE 2105162 B2 DE2105162 B2 DE 2105162B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- axle
- spring
- spring plate
- bearing housing
- lever arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere
für Güterwagen, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei Güterwagen werden im allgemeinen
Drehgestelle verwendet, bei denen die senkrechte Federung nur zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen
angeordnet ist. Eine Wiegenfederung, wie sie bei den Wagen zur Personenbeförderung häufig verwendet
wird, wäre zwar lauftechnisch vorteilhafter, bedingt jedoch einen wesentlich größeren technischen Aufwand,
auf den bei Güterwagen aus Kostengründen irn allgemeinen verzichtet wird.
Es sind Güterwagendrehgestelle bekannt, bei deneii
die senkrechte Federung über eine mehrlagige Blattfeder erfolgt. Diese Blattfeder stützt sich mit ihrer Mitte
auf dem Achslagergehäuse ab, während ihre beiden Enden mit Schaken am Drehgestellrahmen aufgehängt
sind. Auf diese Weise ist der Drehgestellrahmen gegenüber dem Radsatz auch in horizontaler Richtung
abgefedert. Je nach der Länge der Schaken kann man hierbei ein Drehgestell mit überkritischem oder
unterkritischem Querverhalten erzielen. Hierbei bedeu tet überkritisch ein Querverhalten, bei dem die
Erregerfrequenz höher ist als die Eigenfrequenz des Drehgestelles in Querrichtung, während unterkritisch
ein Querverhalten bedeutet, bei dem die Erregerfrequenz niedriger ist als die Eigenfrequenz des Drehgestelles
in Querrichtung. Während bei diesen Drehgestellen die senkrechte Federung durch die Reibung
innerhalb der mehrlagigen Blattfeder gedämpft wird, unterliegt die Federung in Querrichtung außer der in
der Schakenaufhängung vorliegenden Reibung keiner Dämpfung. Dier, hat zur Folge, daß diese Drehgestelle
nur für Geschwindigkeiten bis zu etwa 100 km/h geeignet sind.
Es sind weiterhin achsgefederte Drehgestelle bekannt (DE-PS 14 55 176, US-PS 33 94 662, GB-PS 10 56 000,
FR-PS Il 99 595), bei denen die senkrechte Federung über Schraubenfedern erfolgt Die Schraubenfedern
sind bei diesen Drehgestellen zwischen dem Achslagergehäuse und dem Drehgestellrahmen zu beiden Seiten
der Radachse angeordnet Sie sind im allgemeinen so ausgebildet, daß sie auch in Querrichtung verformbar
sind (Flexicoil-Wirkung) und übernehmen auch die Federung des Rahmens gegen den Radsatz in ίο
Querrichtung. In Fahrtrichtung sind dabei die Achslagergehäuse starr geführt. Drehgestelle dieser Bauart
zeigen daher ein unterkritisches Verhalten. Zur Dämpfung sowohl der Bewegungen in senkrechter als
auch der Bewegungen in Querrichtung sind diese Achsfederungen mit lastabhängigen Reibungsdämpfungen
ausgerüstet
Es sind ferner Wiegenfederungen bekannt (DE-OS 14 05 624), bei denen die senkrechte Bewegung zwischen
dem nicht abgefederten Gestell und dem ■?» abgefederten Teil in senkrechter Richtung gedämpft
wird durch einen Reibungsdämpfer, der ar, einem zweiarmigen Hebel angeordnet ist, dessen anderer Arm
ein Stützteil trägt, gegen das sich die Feder abstützt,
wobei die Teile in einer festen gegenseitigen Lage -;
bleiben, wenn sich das Reibglied angelegt hai.
Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Drehgestell zu schaffen,
bei dem die vertikale Federung und die Querfederung mit einer lastabhängig wirkenden Dämpfung versehen so
ist, das aber wesentlich günstigere Laufeigenschaften aufweist. Dazu ist es erforderlich, daß trotz der
Dämpfung der Federung die Radsätze sich beim Kurvenlauf des Drehgestelles radial zum Gleisbogen
einstellen können. Besonders vorteilhaft ist es, wenn J5
zusätzlich noch die weiteren Bedingungen erfüllt sind, daß die Federung des Drehgestellrahmens in Querrichtung
weich ist, um ein überkritisches Querverhalten zu erzielen und zur Begrenzung der Federwege in
Querrichtung r;n elastischer Anschlag vorgesehen ist. ■*"
Die Lösung der Aufgabe wird dadurch möglich, daß der bewegliche Federteller um eine horizontale,
außerhalb der Längsmitte der Schraubenfeder am Drehgestellrahmen oder am Achslagergehäuse angeordneten
Drehachse schwenkbar ist und die Stütze als « senkrecht oder nahezu senkrecht /.um Federteller
verlaufender Hebelarm ausgebildet ist. Im Oberbegriff des Hauptanspruchs bedeutet »zu beiden Seiten der
Radachse« in Fahrtrichtung gesehen, vor und hinter der Radachse. Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfin- r>
<> dung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Durch diese Ausbildung der Achsfederung wird erreicht, daß sich die Radsätze in der Kurve radial
einstellen können dadurch, daß das Achslagergehäuse innerhalb der Achsfederung in Fahrzeuglängsrichtung v>
federnd gelagert ist. Dabei werden die in Längsrichtung auftretenden Bewegungen des Achslagergehäuses über
den Hebelarm auf den schwenkbaren Federteller und somit auf die Schraubenfeder, und zwar in ihrer
Längsrichtung übertragen. Die Federkonstante dieser ho
Federung in Fährzeuglängsfichtung ergibt sich aus der Vertikalfederkonstante der Schraubenfeder unter Berücksichtigung
des Übersetzungsverhältnisses, das durch den Hebelarm und den mit ihm verbundenen
schwenkbaren Federtcller bestimm! ist Durch die am f>">
Hebelarm angeordneten Rcibsiückc ■ ind die Bewegungen
in vertikaler und in Qu rrichtung einer lastabhängigen
Dämpfung unterworfen.
Durch das im Anspruch 6 angegebene Merkmal wird durch die pendelnde Aufhängung eine weiche Federung
in Fahrzeugquerrichtung und damit ein überkritisches Querverhalten erreicht. Da bei Kurvenlauf und bei
Richtungsfehlern im Gleis hohe Querbeschleunigungen auftreten, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, gemäß
Anspruch 7 in Wagenquerrichtung wirkende Anschläge anzuordnen, die gemäß Anspruch 8 aus gummielastischem
Material bestehen können, wodurch die Querkräfte elastisch abgefedert werden. (Bei Verwendung
von festen Anschlägen können zur Verbesserung der Querfederung die Rollenachslager als axial elastische
Lager ausgebildet sein.)
Bei einer Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung, bei der jeweils nur auf einer Seite der
Radachse das Zwischenteil als schwenkbarer Federteller ausgebildet ist, ist vorteilhaft auf der anderen Seite
der Radachse das Zwischenteil als fest mit dem Drehgestellrahmen verbundener Federteller ausgebildet
an dem ein nach unten weisender Vm angeordnet ist der die gleiche Ausbildung ausweist, wie der
Hebelarm des schwenkbaren Federtellers, der also ebenfalls mit einem Reibstück versehen ist, das mit einer
am Achslagergehäuse verbundenen Reibfläche zusammenwirkt, und der oberhalb des Reibstückes einen
Anschlag aufweisen kann. Bei dieser Ausführungsform ist, wie weiter unten genauer erläutert wird, ebenfalls
eine radiale Einstellung des Radsatzes in der Kurve möglich.
Bei einer Achsfederung mit den Kennzeichen der Ansprüche 9 und 10 ergibt sich eine einfache Konstruktion,
bei der sich ebenfalls der Radsatz in der Kurve radial einstellen kann.
Im folgenden werden die Eigenschaften des Gegenstandes der Erfindung anhand einiger in den Figuren
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 in teilweise geschnittener Darstellung ein Drehgestell im Bereich der Achsfederung.
Fig. 2 den Schnitt nach der Linie 11-!I in Fig. 1.
F i τ. 3 in einer Darstellung analog F i g. 1 eine andere Ausführungsform der Achsfederung.
F i g. 4 in einer Darstellung analog F i g. 1 eine andere Ausführungsform der Achsfederung.
F i g. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in I7 i g. 1.
Fig. 6 bis 8 in geschnittener Teildarstellung jeweils
weitere vereinfachte Ausführungsformen der Achsfederung.
Bei den in den Fig. I und 2 dargestellten Ausfiihrungsformen
sind zwischen einem Drehgestellrahmen 1 und einem Achslagetgehäuse 2 zu beiden Seiten einer
Radachse 3 Schraubenfedern 4 angeordnet. Die Schraubenfedern 4 stützen sich mit ihren unteren Enden
auf Feäertellern I! ab. die an Pendeln 12 befestigt sind.
Die Pendel 12 sind mit Lagern 13 an Tragarmen 2a kardanisch aufgehängt, die mit dem Achslagergehäuse 2
fest verbunden sind. Mit ihrem oberen Ende stützen sich die Schraubenfedern 4 nicht direkt am Drehgestellriihmen
1 ab, sonder~ jeweils an einem besonderen
Federtcller 5, der über /v/ei Zapfen (Drehachse 6) an einem mit dem Drehgestellrahmen 1 verbundenen
Trügerstück 14 schwenkbar gelagert ist. Wi'; aus F i u. 1 entnommen werden kann, ist die Drehachse des
Federtellers 5 außerhalb der Längsmitte M der Schraubenfeder 4, im · /war auf der der Radachse 3
abgewarultcn Seite der Schraubenfeder 4, angeordnet.
Damit der so schwenkbar gelagerte f'cdcrteller 5 nicht
wegkippt, stützt er sich mit einem mit ihn: lest
verbundenen, an der der Radachse 3 zugewandten Seite
der Schraubenfeder 4 angeordneten Hebelarm 7 am Achslagergehäuse 2 ab. Die auf diese Weise entstehenden
Abstützkräfte werden zur Reibungsdämpfung der Drehgestellschwingungen in vertikaler und horizontaler >
Richtung ausgenutzt. Zu diesem Zweck sind an der der Radachse 3 zugewandten Seite des Hebelarmes 7
Reibstücke 8 angeordnet, die mit am Achslagergehäuse 2 angeordneten Reibflächen 9 zusammenwirken. Diese
Dämpfung arbeitet für beide Richtungen lastabhängig, in
Die Größe der Reibkräfte kann entweder durch die Auswahl der Reibmaterialien mit entsprechenden
Reibwiderständen oder aber durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses, das durch die Länge des
Hebelarmes und des schwenkbaren Federtellers gege- ΐί
ben ist, an die jeweiligen Erfordernisse angepaßt werden. Die radiale Einstellung der Radachse 3 in
Kurven wird dadurch ermöglicht, daß eine Bewegung des Achslagergehäuse* 2 in Fahrzeiiglängsrichtiing
möglich ist, die sich über den Hebelarm 7 und den 2»
schwenkbaren Federteller 5 auf die Schraubenfeder 4 in deren Längsrichtung überträgt. Das Achslagergehäuse
2 ist also in Längsrichtung federnd gelagert, wobei sich die Federkonstante dieser Längsfederung aus der
Vertikalfederkonstante der Schraubenfedern 4 und dem Übersetzungsverhältnis durch Hebelarm 7 und
schwenkbaren Federteller 5 ergibt.
Durch die Pendelaufhängung ist die Federung des Drehgestellrahmens zum Radsatz in Querrichtung sehr
weich, wodurch ein überkritisches Querverhalten des i·
Drehgestelles erzielt wird. Bei in Querrichtung weich gefederten Achsfederungen ist es zur Erzielung eines
stabilen Radsatzlaufes im allgemeinen erforderlich, daß der Radsatz in Fahrtrichtung zum Drehgestellrahmen
starr angelenkt wird. Eine solche Maßnahme behindert 3~> jedoch die Radialeinstellung der Radsätze bei Kurvenfahrt,
was zu hohen Spurführungskräften führt. Die oben beschriebene Achsfederung stellt einen Kompromiß
dar, der beiden Forderungen bis zu einem gewissen Grade gerecht wird. Mit der gleichen 1-ederkonstante, ^
die die elastische Radialeinstellung des Radsatzes beeinflußt, wird auch der Sinuslauf des Radsatzes
behindert. Da bei jeder Bewegung des Radsatzes in Längsrichtung zwangsläufig auch eine Reibungsdämpfung
auftritt, wird erreicht, daß die kritische Fahrge- ->5
schwindigkeit hinsichtlich des instabilen Radsatzlaufes höher liegt als bei einem in Fahrtrichtung vollkommen
freien Radsatz. Die kritische Geschwindigkeit bei einem Fahrzeug mit der beschriebenen Achsfederung dürfte
ungefähr bei 130 bis 140 km/h liegen, was für ein so
Gü'erwagendrehgestell als durchaus ausreichend angesehen
werden kann. Die Federung in Längsrichtung ist progressiv. Dies wird dadurch erreicht, daß am
Hebelarm 7 oberhalb des Reibstückes 8 ein oberer Anschlag 10 angeordnet ist, der sich nach Überwindung
eines Federweges von einigen Millimetern an das Rollenachslagergehäuse 2 anlegt Damit wird das die
Federkonstante bestimmende Übersetzungsverhältnis durch Verkürzung des Hebelarmes geändert. Auf diese
Weise ist die Achsfederung besonders dazu geeignet, in Fahrtrichtung wirkende Stöße, z. B. beim Auflaufen des
Radsatzes auf einen Hemmschuh oder bei Beschleunigung des Radsatzes im Rangierbetrieb, elastisch
abzufangen.
Es wurde schon darauf hingewiesen, daß infolge der Pendclaufhängung die Federung des Drehgestelirahmens
zum Radsatz in Querrichtung sehr weich ist. Da beim Kurvenlauf und Richtungsfehlern im Gleis hohe
Querbeschleunigungen auftreten, der Querfederweg jedoch besonders bei Güterwagendrehgestellen sehr
eingeengt ist, müssen zur Vermeidung von harten Anschlägen zwischen Drehgestell und Achslagergehäuse
in Querrichtung wirkende Zusatzfedern vorgesehen sein, die die großen Querkräfte elastisch abfedern. Zu
diesem Zweck sind, wie in F i g. 2 dargestellt, an den mit dem Drehgestellrahmen 1 verbundenen Trägerstücken
14 Anschläge IS angeordnet, an die sich das Achslagergehäuse 2 bei einer Bewegung in Querrichtung
anlegen kann. Die Anschläge 15 können aus Gummi oder einem ähnlichen elastischen Material
bestehen. Es können aber auch feste Anschläge vorgesehen sein, und die weitere Querfederung kann
durch ein sogenanntes axial elastisches Rollenachslager erfolgen, wie dies in F i g. 5 dargestellt ist.
In Fig. 5 ist an der Außenseite des zwischen der Radachse 3 und dem Achslagergehäuse 2 angeordneten
Rollenachslagers 21 ein axial elastisches I .ager nngpnrrlnet,
bei dem elastische Federungskörper 22 zwischen Schrägflächen 23 liegen und so in Querrichtung
wirkende Stöße an dieser Stelle aufgefangen werden.
In Fig. 3 ist eine Ausführungsform einer Achsfederung
dargestellt, die sich von der Ausführungsform nach Fig. 1 dadurch unterscheidet, daß nur auf einer Seite
der Radachse ein schwenkbarer Federteller angeordnet ist. Da die Ausführungsform in vielen Einzelteilen mit
der Avsführungsform nach Fig. 1 übereinstimmt,
werden im folgenden für gleiche Teile gleiche Bezugsziffern verwendet. Die in F i g. 3 rechte Bildhälfte
zeigt die Achsfederung so, wie sie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 auf beiden Seiten der Radachse 3
angeordnet ist. Auf der anderen Seite der Radachse 3, also in der linken Hälfte von Fig. 3, ist kein
schwenkbarer Federteller vorgesehen, sondern ein mit dem Drehgestellrahmen 1 fest verbundener Federteller
16. Am Federteller 16 ist auf der der Radachse 3 zugewandten Seite der Schraubenfeder 4 ein Arm 17
angeordnet, der in der Nähe seines unteren Endes mit einem Reibstück 18 versehen ist, das mit einer am
Achslagergehäuse 2 angeordneten Reibfläche 19 zusammenwirkt. Außerdem ist oberhalb des Reibstückes
18 am Arm 17 ein fester Anschlag 20 analog dem festen Anschlag 10 auf der anderen Seite der Radachse 3
angeordnet. Durch diese Konstruktion wird die Federung in vertikaler Richtung sowie in Querrichtung
und auch die Reibungsdämpfung in keiner Weise beeinträchtigt. Das Rollenachslagergehäuse 2 wird
entsprechend der Übersetzung durch den schwenkbar gelagerten Federteller 5 sowie den Hebelarm 7 auf der
einen Seite der Radachse 3 gegen den festen An: .hlag
17 auf der anderen Seite der Radachse 3 gedrückt. Dies bedeutet, daß das Rollenachslagergehäuse seine Bewegungen
in Längsrichtung nicht mehr vom Wert Null der entgegenwirkenden Federkraft aus beginnen kann,
sondern mit einer Vorspannung festgehalten wird. Eine Radialeinstellung des Radsatzes um seine senkrechte
Hochachse ist nun zwar nicht mehr möglich, jedoch kann sich der Radsatz trotzdem radial einstellen, wobei
als Drehpunkt die feste Anlagefläche 17 auf der einen Drehgestellseite dient, während auf der anderen
Drehgestellseite das Achslagergehäuse 2 sich in Längsrichtung gegen die Federung des schwenkbaren
Federtellers 5 verschiebt. Wegen des an dieser Stelle nunmehr doppelt so großen Federweges werden die
Kräfte bei gleichem Einstellwinke! doppeii so groß. Ein Sinuslauf des Radsatzes wird bei der anhand von F i g. 3
beschriebenen Ausführungsform kaum mehr auftreten.
da der Radsatz sich nicht mehr um seine senkrechte Hochachse drehen kann. Es wird also bei dieser
Ausführungsform zwar die Radialeinstellung der Radsätze etwas erschwert, dafür aber die kritische
Geschwindigkeit hinsichtlich des instabilen Radsatzlaufes erhöht.
Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform einer Achsfederung unterscheidet sich von den in den Fig. 1
bis 3 dargestellten Ausführungsformen dadurch, daß der Drehpunkt des schwenkbaren Federtellers nunmehr an
der der Radachse 3 zugewandten Seite der Schraubenfeder
4 außerhalb ihrer Längsmitte M angeordnet ist. Auch in Fig. 4 sind die Teile, die den Ausführungsformen
nach den Fig. 1 bis 3 entsprechen, mit gleichen Bezugsziffern versehen. Die Unterseite der Schraubenfedern
4 stützt sich auf Federtellern 11 ab, die an Pendeln 12 befestigt sind, welche über Lager 13
kardanisch an mil dem Achslagergehäuse 2 verbundenen Δ rmi*n 9 O Qiif<yf>Wänrrl cinri Flic* QoKronKonfnrlAr- Λ
in den vorbeschriebenen Ausführungsformen. Die Eigenschaften dieser Achsfederung sind bis auf die in
diesem Falle sehr harte Querfederung die gleichen, wie die der vorbeschriebenen Ausführungsformen.
Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 7 und 8 wurde wiederum auf eine Pendelaufhängung der
Schraubenfeder verzichtet, so daß das Fahrzeug ein unterkritisches Querverhalten aufweist.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 7 stützt sich eine in Querrichtung verformbare Schraubenfeder 74 (Flexicoil-Feder)
mit ihrer Oberseite direkt am Drehgestellrahmen 1 ab. Das Unterteil der Schraubenfeder 74 stützt
sich auf dein schwenkbaren Federteller 75 ab, dessen Drehachse 76 an der der Radachse 3 zugewandten Seite
der Schraubenfeder 74 an einem mit dem Achslagergehäuse 2 fest verbundenen Arm 2d angeordnet ist. Am
schwenkbaren Federteller 75 isl an der der Radachse 3 zugekehrten Seite der Hebelarm 77 angeordnet, der ein
stützt sich mit ihrer Oberseite an einem Federteller 25 ab, der um die Drehachse 26 schwenkbar an einem mit
dem Drehgestellrahmen 1 fest verbundenen Trägerstück 14 angeordnet ist. Am schwenkbaren Federteller
25 ist der nach unten weisende Hebelarm 27 angeordnet, der an der der Radachse abgewandten Seite ein
Reibstück 28 aufweist, das mit einer Reibfläche 29 zusammenwirkt, die über eine Lasche 29a mit dem
Achslagergehäuse 2 verbunden ist. Entsprechend der anderen Anordnung der Drehachse 26 erfolgt also die
Abstützung des Federtellers 25 am Rollenachslagerge- jo häuse i in entgegengesetzter Richtung wie bei der
Ausführungsform gemäß Fig. I. Auch bei dieser Ausführungsform ist am Hebelarm 27 oberhalb des
Reibstückes 28 noch ein fester Anschlag 30 vorgesehen, der die gleiche Funktion erfüllt wie die anhand der
F i g. I und 3 beschriebenen festen Anschläge 10 bzw. 20, und es müssen die hohen Querkräfte durch Zusatzfedern,
wie sie bereits anhand der Fig. 2 und 5 beschrieben wurden, aufgefangen werden.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 wurde für bestimmte Anwendungsfälle, z. B. für Drehgestelle, bei
denen ein unterkritisches Querverhalten des Fahrzeuges in Kauf genommen werden kann, auf die in den
anhand der F i g. 1. 3 und 4 beschriebene Pendelaufhängung der Schraubenfeder am Achslagergehäuse verziehtet.
Eine in Querrichtung verformbare Schraubenfeder 34 (Flexicoil-Feder) sitzt mit ihrer Unterseite direkt
auf einem am Achslagergehäuse 2 fest angeordneten Arm 2b auf. Das Oberteil der Schraubenfeder 34 stützt
sich an dem schwenkbaren Federteller 35 ab, dessen an der der Radachse 3 abgewandten Seite der Schraubenfeder
34 angeordnete Drehachse 36 über ein Trägerstück 54 mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden ist.
Am schwenkbaren Federteller 35 ist an der der Radachse 3 zugekehrten Seite der Hebelarm 37
angeordnet, der ein Reibstück 38 trägt, das mit der am
Achslagergehäuse 2 angeordneten Reibfläche 39 zusammenwirkt. Ein fester Anschlag 40, der oberhalb des
Reibstückes 38 am Hebelarm 37 angeordnet ist, hat die gleiche Funktion wie die festen Anschläge 10,20 bzw. 30
zusammenwirkt, die an einer mit dem Drehgestellrahmen 1 verbundenen Lasche 73 angeordnet ist. Weiterhin
ist am Achslagergehäuse 2 auf der Höhe des Reibstückes 78 ein fester Anschlag 80 angeordnet, der
sich an die der Reibfläche 79 abgewandten Seite des Hebelarmes 77 anlegen kann und sich damit indirekt am
Drehgestellrahmen 1 abstützt. Er hat die gleiche Funktion wie die festen Anschläge 10, 20, 30 in den
vorbeschriebenen Ausführungsformen.
Bei der Ausführungsform nach Fig.8 stützt sich die
ebenfalls in Querrichtung verformbare Schraubenfeder 84 mit ihrer Oberseite direkt am Drehgestellrahmen 1
ab. Das Unterteil der Schraubenfeder 84 stützt sich an dem schwenkbaren Federteller 85 ab, dessen Drehachse
86 an der der Radachse 3 abgewandten Seite der Schraubenfeder 84 an einem mit dem Achslagergehäuse
2 fest verbundenen Arm 2e angeordnet ist. Am schwenkbaren Federteller 85 ist an der der Radachse 3
abgewandten Seite der Hebelarm 87 angeordnet, der ein Reibstück 88 trägt, das mit einer Reibfläche 89
zusammenwirkt, die an einem mit dem Drehgestellrahmen 1 fest verbundenen Trägerstück 83 angeordnet ist.
Am Achslagergehäuse 2 ist etwa auf der Höhe des Reibstückes 88 ein fester Anschlag 90 angeordnet, der
sich an ein weiteres Trägerstück 82, das an der der Radachse 3 zugewandten Seite der Schraubenfeder 84
angeordnet ist, anlegen kann. Der Anschlag 90 hat die gleiche Funktion wie die festen Anschläge 10,20,30 und
80 in den vorbeschriebenen Ausführungsformen. Die Trägerstücke 82 und 83 können gemeinsam als die
Schraubenfeder 84 ganz oder teilweise umfassender Federtopf ausgebildet sein.
Die Eigenschaften der Achsfederung nach den F i g. 7
und 8 sind bis auf die in diesem Falle harte Querfederung die gleichen wie die der vorbeschriebenen Ausführungsformen.
Selbstverständlich kann auch bei den Ausführungsformen nach den F i g. 7 und 8 eine weichere Querfederung
erreicht werden, indem die Schraubenfedern genügend lang ausgebildet weiden.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Achsfederung an einem Drehgestell für
Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen, bei dem jeweils zwischen dem Achslagergehäuse
und dem Drehgestellrahmen zu beiden Seiten der Radachse Schraubenfedern angeordnet sind, von
denen sich mindestens eine, vorzugsweise auf jeder Seite der Radachse eine, mit ihrem einen Ende an
einem beweglichen Federteller abstützt, der fest mit einer Stütze verbunden ist, die sich mit einer von der
Belastung der Schraubenfeder abhängigen Kraft über einen Reibungsdämpfer an einem am Achslagergehäuse
oder am Drehgestellrahmen fest angeordneten Gegenstück abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Federteller
(5, 25,35, 45, 75 bzw. 85) um eine horizontale, außerhalb der Längsmitte der Schraubenfeder (4,34,
44, 74 bzw. 84) am Drehgestellrahmen (1) oder am Achslagergehäuse (2) angeordnete Drehachse (6,26,
36,46, 76 bzw. 86) schwenkbar ist und die Stütze als
senkrecht oder nahezu senkrecht zum Federteller verlaufender Hebelarm (7, 27, 37, 47, 77 bzw. 87)
ausgebildet ist.
2. Achsfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das obere Ende der
Schraubenfeder (4,34 bzw. 44) auf dem schwenkbaren Federteller (5, 25, 35 bzw. 45) abstützt, dessen
Drehachse (6, 26, 36 bzw. 46) in Querrichtung zum Drehgestell verlaufend am Drehgestellrahmen angeordnet
ist, und der Hebelarm (7,27,37 bzw. 47) an der der Radachse (3) zugewandten Seite der
Schraubenfeder (4, 3<! bzw. 44) nach unten verlaufend angeordnet ist.
3. Achsfederung nach Anspruch oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (6, 36 bzw. 46)
des schwenkbaren Federtellers (5,35 bzw. 45) an der der Radachse (3) abgewandten Seite der Schraubenfeder
(4.34 bzw. 44) angeordnet ist. und am unteren Ende des Hebelarmes (7, 37 bzw. 47) an seiner der
Radachse (3) zugewandten Seite ein Reibstück (8,38 bzw. 48) angeordnet ist, das mit einer am
Achslagergehäuse (2) angeordneten Reibfläche (9, 39bzw.49)zusammenwirkt.(Fig. 1 bis 3, 5 und 6).
4. Achsfederung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (26) des
schwenkbaren Federtellers (25) an der der Radachse (3) zugewandten Seite der Schraubenfeder (4)
angeordnet ist, und am unteren Ende des Hebelarmes (27) an seiner der Radachse (3) abgewandten
Seite ein Reibstück (28) angeordnet ist, das mit einer über eine Lasche (29aJ mit dem Achslagergehäuse
(2) verbundenen Reibfläche (29) zusammenwirkt (F ig. 4).
5. Achsfederung nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Hebelarm
(7,27,37 bzw. 47) oberhalb des Reibstückes (8,28,38
bzw. 48) ein in Fahrzeuglängsrichtung wirkender Anschlag (10, 20,30, 40 bzw. 50) angeordnet ist, der
sich nach einem vorbestimmten Federweg in Fahrzeuglängsrichtung an eine mit dem Achslagergehäuse
(2) verbundene Gegenfläche anlegt.
6. Achsfederung nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich 'las untere Ende
der Schraubenfeder (4) an einem unteren f'ederteller
(II) abstützt, der Ober kardanisch gelagerte Pendel (22) am Achslagergehäuse (2) aufgehängt ist {Fig. 1
bis4V
ι ο
'ä
7. Achsfederung nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem
Achslagergehäuse (2) und dem Drehgestellrahmen (1) bzw. dem schwenkbaren Federteller (5, 25, 315
bzw. 45) in Fahrzeugquerrichtung wirkende Anschläge (15) angeordnet sind (F i g. 2).
8. Achsfederung nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (1!>)
aus gummielastischem Material bestehen.
9. Achsfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das untere Ende der
Schraubenfeder (74 bzw. 84) auf dem schwenkbaren Federteller (75 bzw. 85) abstützt, dessen Drehachse
(76 bzw. 86) in Querrichtung zum Drehgestell verlaufend am Achslagergehäuse (2) angeordnet i:;t
und am oberen Ende des nach oben verlaufenden Hebelarmes (77 bzw. 87) ein Reibstück (78 bzw. 8«)
angeordnet ist, das mit einer am Drehgestellrahmen
(1) angeordneten. Reibfläche (79 bzw. 89) zusammenwirkt
10. Achsfederung nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Achslagergehäuse
(2) ein in Fahrzeuglängsrichtung wirkender Anschlag (80 bzw. 90) angeordnet ist, der sich nach
einem vorbestimmten Federweg in Fahrzeugläng:;-richtung an eine mit dem Drehgestellrahmen (1!)
verbundene Gegenfläche (Trägerstück 82) oder an die der Reibfläche abgewandten Seite des Hebelarmes
(77) anlegt (F i g. 7 und 8).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19712105162 DE2105162C3 (de) | 1971-02-04 | 1971-02-04 | Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19712105162 DE2105162C3 (de) | 1971-02-04 | 1971-02-04 | Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2105162A1 DE2105162A1 (de) | 1972-08-10 |
| DE2105162B2 true DE2105162B2 (de) | 1979-08-16 |
| DE2105162C3 DE2105162C3 (de) | 1980-04-24 |
Family
ID=5797773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19712105162 Expired DE2105162C3 (de) | 1971-02-04 | 1971-02-04 | Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE2105162C3 (de) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2345331A1 (fr) * | 1976-02-12 | 1977-10-21 | Anf Ind | Bogie a au moins trois essieux |
| DE3704492A1 (de) * | 1987-02-13 | 1988-08-25 | Talbot Waggonfab | Laufwerkfederung fuer schienenfahrzeuge |
-
1971
- 1971-02-04 DE DE19712105162 patent/DE2105162C3/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2105162C3 (de) | 1980-04-24 |
| DE2105162A1 (de) | 1972-08-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE1605826C3 (de) | Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen | |
| DE3606325C2 (de) | ||
| DE2617896A1 (de) | Drehgestell fuer eisenbahnwagen | |
| DE202009015735U1 (de) | Schienenfahrzeug mit querweicher Anbindung des Wagenkastens am Fahrwerk | |
| DE2615355A1 (de) | Sattelschlepper | |
| AT514373B1 (de) | Radsatzlagerung für den Radsatz eines Schienenfahrzeugs mit innengelagertem Drehgestell | |
| AT513078A1 (de) | Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs | |
| DE69008887T2 (de) | Eisenbahnpersonenwagen-Drehgestell. | |
| DE69002686T2 (de) | Drehgestellkonstruktion für ein Eisenbahnfahrzeug. | |
| EP0649782B1 (de) | Schienenfahrzeug und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug | |
| DE2110072C3 (de) | Achsführung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen | |
| DE4214066A1 (de) | Fahrwerk fuer ein schienenfahrzeug | |
| DE2105162C3 (de) | Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen | |
| EP0388999A2 (de) | Mechanische Stützeinrichtung an Schienenfahrzeugen | |
| DE2741252C3 (de) | Radsatzaufhängung für zweiachsige Schienenfahrzeuge | |
| DE2514361C3 (de) | Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug | |
| DE69612974T2 (de) | Drehgestell für ein Schienenfahrzeug | |
| DE1913784A1 (de) | Radsatzfuehrung fuer Fahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge | |
| DE4105350C2 (de) | Sekundärfederung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen | |
| DE898155C (de) | Abfederung der Wiege eines Drehgestelles, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge | |
| DE1755733A1 (de) | Drehgestell fuer schienenfahrzeuge | |
| DE655400C (de) | Achs- oder Radfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
| DE1405624C (de) | Aufhangung und Dampfungsanordnung, insbesondere fur Drehgestelle von Schie nenfahrzeugen | |
| DE2254389C3 (de) | Radsatzaufhängung für Schienenfahrzeuge | |
| DE1015034B (de) | Anlenkung eines drehzapfenlosen Drehgestells am Aufbau (Kastenuntergestell) von Schienenfahrzeugen |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
| 8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |