EP0191923B1 - Procédé et dispositif de commande et procédé de régulation des grandeurs de fonctionnement d'un moteur à combustion - Google Patents

Procédé et dispositif de commande et procédé de régulation des grandeurs de fonctionnement d'un moteur à combustion Download PDF

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EP0191923B1
EP0191923B1 EP85115451A EP85115451A EP0191923B1 EP 0191923 B1 EP0191923 B1 EP 0191923B1 EP 85115451 A EP85115451 A EP 85115451A EP 85115451 A EP85115451 A EP 85115451A EP 0191923 B1 EP0191923 B1 EP 0191923B1
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EP
European Patent Office
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factor
characteristic map
control
map
global
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EP85115451A
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English (en)
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EP0191923A2 (fr
EP0191923A3 (en
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Rolf Dipl.-Ing. Kohler
Peter Jürgen Dipl.-Ing. Schmidt
Manfred Dipl.-Ing. Schmitt
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP0191923A3 publication Critical patent/EP0191923A3/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning

Definitions

  • the invention is based on a method and a device for controlling operating parameters of an internal combustion engine according to the category of the independent claims (see US Pat. No. 4,348,727).
  • the invention is based on the subject of the not previously published DE-OS 3 408 215 of the applicant. This relates to the possibility, in a generic method, of changing values stored in a map and selected as a function of operating parameters of the internal combustion engine in accordance with a learning process so that not only a single predetermined map value but also the respective map values in its environment can also be modified depending on the change in the map value concerned.
  • an integral controller continuously multiplies the current value of the engine during the current operation of the internal combustion engine, but at the same time the multiplicative correction factor of the controller is averaged and when leaving the catchment area of a specific support point in the map, which is in a predetermined number of support points is subdivided, and at which intermediate values are calculated by a linear interpolation, as a result of which the mentioned catchment area is defined around each support point, this mean value is worked into the corresponding support point.
  • DE-OS 3408215 eliminates the problem that, in particular in the case of relatively finely divided characteristic diagrams, individual values are selected only very rarely or never, and therefore are not adapted, so that the entire characteristic diagram serving to pre-control corresponding operating characteristic variables over the course of time would experience significant distortion.
  • Self-optimizing injection systems or other systems for controlling and regulating operating parameters have a map, here for the injection time, with the input parameters (addresses), speed and throttle valve position, for example, and the map is e.g. divided into the areas of idling, partial load, full load and thrust.
  • the idle speed is regulated, in the partial load range, for example, the minimum fuel consumption and in the full load range, the maximum output.
  • the fuel is cut off in the overrun, whereby by adapting the map to the values undertaken by the controller in general, a learning procedure for the fast control range (self-adapting pilot control) is introduced.
  • the output variable for the area of the current control has a multiplicative influence on the value given by the map depending on the addresses controlling it (e.g. speed and throttle valve position or load) and, preferably via an averaged control factor in the learning area of the pilot control (map ) intervenes, can evaluate any suitable actual value of the control section as an input variable; If the controlled system is an internal combustion engine, as in the present application, the machine variable evaluated as the actual value can be the output signal of a lambda or other suitable probe in the exhaust gas duct, or the speed of the internal combustion engine if certain regulated operating parameters are controlled by an extreme value control (wobble) Injection time period ti, air quantity and the like) is set to minimum fuel consumption or maximum output - such control methods are also described in detail in DE-OS 3 408 215.
  • the machine variable evaluated as the actual value can be the output signal of a lambda or other suitable probe in the exhaust gas duct, or the speed of the internal combustion engine if certain regulated operating parameters are controlled by an extreme value control (
  • a change in a map value K 3 (N, M) by a value 3 * ⁇ leads to changes by the value 2 in the case of adjacent map values K 3 (N + 1, M + 1), K 3 (N + 2, M + 2) -A or ⁇ .
  • the characteristic values are influenced by variables which are determined on the basis of operational parameters.
  • the present invention is therefore based on the object of improving the learning method in the case of self-adapting characteristic diagrams and decisively shortening the duration of the adaptive takeover by introducing additional options, in particular reacting as quickly as possible to those influencing factors in the case of changes in the characteristic diagram which influence extensive characteristic diagram areas in the same way .
  • a further advantageous embodiment of the present invention is that by subdividing into a basic map and a factor map that realizes self-adaptation (adaptive learning), the interpolation that is usually to be carried out in the area of the basic map cannot exert any disruptive influences on the learning method, the self-adapting map ( Factor map) enables the consideration of additive influences and disturbance variables, while multiplicative influences, which usually form a uniform proportion of the disturbance influences, can be taken into account by a combination with the global factor already mentioned earlier, so that overall a quick and optimal adjustment can be realized taking into account additive and multiplicative influences.
  • FIG. 1 shows a highly schematic block diagram of the basic principle of a combined control and regulating method for operating an internal combustion engine, whereby, derived from the current regulation, intervention also takes place in the area of fast control to achieve a relatively slow self-adaptation of the characteristic map provided in this pilot control (adaptive learning)
  • Fig. 2 shows a first embodiment immediately indicating a combination of preferred learning methods as a block diagram, with a representation of the possibilities of how the self-adjustment area can act on the pilot control value of the operating parameter in question
  • Fig. 1 shows a highly schematic block diagram of the basic principle of a combined control and regulating method for operating an internal combustion engine, whereby, derived from the current regulation, intervention also takes place in the area of fast control to achieve a relatively slow self-adaptation of the characteristic map provided in this pilot control (adaptive learning)
  • Fig. 2 shows a first embodiment immediately indicating a combination of preferred learning methods as a block diagram, with a representation of the possibilities of how the self-adjustment area can act
  • FIG. 3 shows a more detailed embodiment for determination of a global factor which additionally influences the input control variable output from the characteristic diagram, extreme value control being used as a possible control method
  • FIG. 4 curve profiles for reaching the final value es of the global factor as a function of an influencing factor serving to calculate it
  • FIGS. 5 and 6 the course of the transient response of the global factor as a function of the number of respective runs in an underlying calculation method and a predetermined value of the influencing factor
  • FIG. 7 also the transient response of the global factor at a different value of the influencing factor
  • FIG. 8 shows a further exemplary embodiment of a self-adapting pilot control, the self-adaptation being carried out with the aid of a factor map, , - map), Fig.
  • FIG. 11 shows in the form of a block diagram a first exemplary embodiment for determining the global factor from the control factor
  • FIG. 12 shows, as a second exemplary embodiment, the determination of the global factor from an additional factor map and the interaction of the individual variables to influence the output Input tax value.
  • Fig. 1 shows a combined control and regulating system for the operation of an internal combustion engine, namely spark-ignition gasoline engine or self-igniting diesel engine, each with an emitting or continuous injection by a fuel injection system or by supplying the fuel by any fuel metering means (controlled carburetor), the following Essentially, the statements are made with the fuel metering, more precisely with the creation of fuel injection pulses t to be determined in their duration ; deal, the combined control and regulation method but also for the creation and measurement of other operating parameters, in particular an internal combustion engine, can be used with preference, for example in the ignition timing control, the charge pressure control, the determination of the exhaust gas recirculation rate or the idle control.
  • the block diagram of FIG. 1 can be divided into a (pre) control area 10 for the rapid creation of a pre-control value te for fuel injection and a control area 11 superimposed on the control, which comprises the map as a function of the supplied addresses, which in turn depend on Depending on the operating parameters, the respective map value is multiplied by 13.
  • the pilot control area 10 is additionally designed, as already described in DE-OS 3408215, in such a way that a block 15 is provided for adaptive learning from the controller output value, which allows the characteristic map variables to be self-adjusted causes the respective operating points so that the mismatch of the basic map 12, which is normally corrected as quickly as possible, becomes increasingly smaller.
  • DE-OS 3408215 explains in detail how the adaptive corrections of the respective map values are brought about, with the proviso that additional map values (catchment area) falling in the vicinity of respectively changed map values are additionally modified, preferably depending on the change in the respective map value weighted to modify, so that there is a quick and accurate adaptation of the map to the current operating conditions of the engine 16.
  • FIG. 2 is then completed by the control loop, formed by the above-mentioned controller 23, which is controlled by a suitable measuring device 26, which is an output variable (lambda value, rotational speed, more specifically, fluctuations in speed in the case of an extreme value control to be explained or the like).
  • a suitable measuring device 26 which is an output variable (lambda value, rotational speed, more specifically, fluctuations in speed in the case of an extreme value control to be explained or the like).
  • the global factor GF has a multiplicative and / or additive effect on each of the input control values output by the characteristic diagram; the factor F originating from the factor map 21 acts locally only to this extent. Therefore also the parallel control with the same input addresses as for the basic map 20.
  • a mean value formation block 28 is also provided for the control factor RF from the output of the controller 23; the global factor can then be derived from the averaged control factor RF or from the factor map.
  • FIG. 3 shows in more detail the generation of a fuel injection pilot control value with superimposed control of an internal combustion engine, this control, in contrast to the exemplary embodiment of FIG. 3, being designed specifically as an extreme value control.
  • the respective components or blocks if they have the same structure and perform the same functions, bear identical reference numerals; if they differ only slightly in both, then they also have a comma at the top.
  • the fuel quantity to be metered to the internal combustion engine 27 as a controlled system is controlled via a map 12, to which the speed n and the throttle valve position D K (which can also be specified as angle a) are in turn supplied as input variables (addresses).
  • the throttle valve 29 is controlled by an accelerator pedal 30.
  • the injection time t stored in the map is converted into a corresponding fuel quantity Q K via injection valves 31; this amount of fuel and the amount of air O L determined by the throttle valve position are supplied to the internal combustion engine 27, a certain torque M being effected as a function of the lambda value of the air / fuel mixture.
  • the controlled system internal combustion engine 27 can be approximated by its integrator effect represented by the block 27a.
  • the output variable (speed n) of the internal combustion engine then serves, in addition to the throttle valve position, as a control variable for the characteristic diagram 12.
  • the controller 35 which is preferably in the form of an integrator, is followed by a block 36 for averaging the control factor, which, with its output RF, influences individual map or reference point values of the map 12 via a switch S1.
  • the influencing can take place as described in detail in DE-OS 3408215, in particular with decreasing weighting in the environment of the map or reference point value concerned in each case.
  • a block 37 area detection which is controlled in parallel by the input variables or addresses of the map 12, serves to actuate the switch S1 and further switches S2 and S3, by which the Averaging device 36 and controller 35 can be reset to respective initial values.
  • the area detection 37 determines in which area (also idling, partial load, full load and thrust) or the catchment area of a support point (1/2 support point spacing) the travel curve defined by the input data D K and n to the map 12 is located and accordingly provides the incorporation of the in each case averaged correction value RF into the last activated support point of the characteristic diagram 12 and, via a cross connection 38, to a block 39 for global factor formation; with simultaneous resetting of controller 35 and averager 36 to their initial values.
  • the output variable GF of the block 39 for the global factor formation and the control factor RF as the output of the controller 35 do not act separately on the pilot control value te from the characteristic diagram 12 via respective multiplicative influence points, but are at a separate multiplier - or also adding point 40 merged and then influencing together at multiplication point 41 the respective te value in the sense of an overall correction. Therefore, in the exemplary embodiment shown in FIG. 3, the global factor GF is determined from the value of the averaged control factor, specifically in such a way that as explained in more detail below.
  • the I controller 35 forms the control factor RF from the control difference, which continuously and multiply influences the manipulated variable interpolated from the map via 40, 41, initially, namely for map adaptation, when the engine speed or the change Throttle valve position and a resultant leaving the catchment area of a support point, the averaged control factor RF is incorporated into the map, which is done according to the following formula
  • the global factor therefore receives an integrator behavior with a large time constant. Since the global factor is only changed when the map is adjusted, it is also ensured that a larger map area is used to determine the global factor.
  • the global factor and the control factor are multiplicatively linked, as shown in FIG. 3 at 40, to form an overall correction quantity, which then also acts (at 41) multiplicatively on the control value interpolated from the characteristic diagram.
  • changes to the values of the target map can be caused by influences, which are preferably multiplicative, which is the main part of the map changes at all, but which can also have an additive effect on the entire map, or which change the structure of the map.
  • influences which are preferably multiplicative, which is the main part of the map changes at all, but which can also have an additive effect on the entire map, or which change the structure of the map.
  • the invention therefore provides means for only determining the global factor for a certain time after the start, which can be done via the area detection block 37, and only then, when the new value of the global factor has been recorded, for the map to be closed again To update. So that, on the other hand, it can be avoided that the global factor is determined anew even if the vehicle has only been parked for a short time, the function of determining the global factor described above is activated only after the internal combustion engine has warmed up.
  • the determination and calculation of the global factor GF can be carried out according to the following basic principle:
  • a selectable percentage a of the control factor is adopted in the global factor, using the following formula or rule: with the requirement that the entire (averaged) control factor should be adopted if the regulation 1) is applied once. respectively. ie the global factor is multiplied by RFa with each adjustment;
  • the control value taken from the map is additionally multiplied by the new global factor after the interpolation: where SS is the control or support point value from the map.
  • the global factor can be calculated approximately in accordance with the following regulation 5) in order to reduce the computing effort. (Good approximation with GF - 1) to 4):
  • the influencing factor 'a' is chosen to be very small: a «1. Therefore, with a good approximation to 1, it can be neglected, and one obtains: as mentioned earlier.
  • FIGS. 4-7 relate to the final value and transient behavior of the global factor (in FIG. 7 with a different influencing factor), result from further measurements and investigations that have been carried out to clarify how a uniform change in practice distributed over the global factor and the map.
  • an actual map corresponds to the map of the control device
  • a target map correlates to the ideal values for the engine
  • a continuous-flow generator correlates to the driving curve generated by the driver
  • the check can be carried out by a computer simulation, without this affects the distribution of the uniform portion of the map correction, a possible map run can be reduced to a map run.
  • the run generator generates the address of the current support point of the map; the quotient from the target and actual support point is used directly as a correction factor and is distributed from the respective learning strategy to the global factor and the map.
  • the process continues until the system has stabilized, ie until the global factor no longer changes. If you vary with different parameters, for example the influencing factor, the number of active support points controlled by the run generator, the size and structure of the deviation of the target map from the actual map, the type of run (sequential, random), then the result in FIGS. 7 recorded curve profiles, FIG.
  • the final value depends on the PRODUCT of the influencing factor and the active support points. (Double 'a' and half the SS number result in the same final value.)
  • the final value depends on the ratio of the points to be corrected to the total number of active points. (If only 1/4 of the active reference points are corrected, the global factor is only 1/4 of the possible final value.)
  • the qlobal factor is determined as follows: and there are lower final values than with additive calculation according to equation 5).
  • the factor is:
  • Map adjustment When used in motor vehicles, a method that does not require multiplication and division is more suitable for reasons of computing time.
  • the manipulated variable interpolated from the map is not additionally multiplied by the global factor, but the control factor and global share are added before the multiplication with the interpolated map value.
  • FIG. 8 shows the basic principle of a self-adapting map (learning pilot control) in a schematically simplified block diagram representation; the map area is subdivided into a basic map 20, preferably in the form of a read-only memory (ROM), in which corresponding data are stored in the form of reference points, intermediate values being able to be calculated by a linear interpolation.
  • the number of interpolation points and interpolating intermediate values are determined in accordance with the required quantization for the respective control process;
  • the quantization can be selected such that the map comprises 16 * 16 reference points, each with 15 intermediate values.
  • the self-adaptation takes place with the aid of a second or separate, so-called factor map 21, which is preferably designed as a read-write memory (RAM) and in which the self-adaptation values are stored.
  • the basic map is divided into areas, each area being assigned a factor of the factor map 21.
  • the interpolated output value of the basic characteristic diagram 20 is then multiplied in each case by the associated factor or by a value interpolated from several factors, specifically at the multiplication point 22 in the exemplary embodiment in FIG. 8.
  • 8 * 8 factors are provided for the factor characteristic diagram. which each have the initial values "1.0" and undergo corresponding changes in the course of the adaptation process.
  • the final injection value is then obtained by multiplying the basic value t K issued by the basic map, the factor F from the factor map 21 and the current control factor RF from the control loop (subsequent multiplication point 25) as well as a further, possibly correction factor to:
  • control factor RF is averaged and the associated factor F is varied via the interposed block 40 learning method for the factor map.
  • the adjustment process for a factor then proceeds as shown schematically in FIG. 10, the diagram at a) in FIG. 10 indicating an extract from the basic map 20 with a drawn driving curve and the respective catchment area for the selected (one) factor .
  • the driving curve comes into this catchment area, and at B the catchment area is left again by the driving curve.
  • FIG. 10 shows the course of the control factor RF over time.
  • the control factor After entering the catchment area at a), the control factor is averaged after a predetermined settling delay, which can be determined, whereby a predetermined minimum averaging period must be observed, which is also indicated in the illustration in FIG. 10.
  • the averaged control factor RF is then included in the factor F according to the formula just given earlier.
  • the specified settling delay and the minimum averaging time distinguish between stationary and dynamic operating points; it has already been mentioned above that the adjustment is only sensible in the stationary area, this being additionally prevented during warm-up, post-start, thrust cutting and during acceleration enrichment; Tasks, which can also be performed by the area recognition block 37 of FIG. 3, with an understandable assessment of the proviso that corresponding functional and effect sequences are also carried out in part or in whole, for example in the form of programs, by means of suitable computer systems, microcomputers or the like and to that extent can be realized.
  • FIG. 11 shows in greater detail the determination of the global factor value already mentioned at the beginning, whereby this first determination method consists in switching the control factor subjected to averaging at block 28 ′ to two parallel attenuator blocks 41, 42 via a double switch S4 8 and the block 24 'for the global factor, which, like the factor map, can be designed as a read / write memory (RAM).
  • the averaging of the control factor RF takes place as long as the operating points lie in a respectively specified feed range of the basic map 20.
  • the corresponding factor F is adjusted, as explained, in predetermined time intervals or when this feed area is left, the global factor GF being changed only when the feed area changes.
  • the adjustment for the new factor F of the factor map and the respective new global factor follows the formulas given below, so that part of the mean control deviation is always incorporated into the associated factor and another part into the global factor.
  • an additional, i.e. second factor map II is provided and is designated by the reference symbol 21 * , which is also parallel to the basic map 20 and the first factor map I (reference symbol 21 ') from the same input data (in this case the speed and Last) is controlled as addresses and also has a multiplicative effect on the basic map, with a first multiplication point at 43 and a second multiplication point at 44, at which a total correction factor then acts on the respective te value output by the basic map 20.
  • the factor map II is set to "1.0" at the start of the internal combustion engine and then continuously adjusted.
  • the factor map I and the global factor do not change initially.
  • a flag map shows which factors are controlled.
  • the factor map II is then evaluated in predetermined larger time periods, the deviation of the mean value of all factors from the initial value "1.0” being incorporated into the global factor (connecting line 45 via a switch 46), while the remaining “structural” deviation from "1.0” in the factor map I is incorporated, whereby only the controlled factors are taken into account. Thereafter, the factor map II is reset to "1.0" and a new adjustment process begins in the same way.
  • the formulas that are valid for this determination of the global factor resulting from method II are given below:
  • a corresponding program for this Investigation Procedure II consists of two parts.
  • the second part is an additional subroutine of method I and is shown as a flowchart on page 38 with corresponding information in circles where the insertion is to be made.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Claims (20)

1. Procédé de commande ou de régulation de grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, avec un champ caractéristique établi à partir de grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne pour la précommande des variables du moteur influençant les grandeurs caractéristiques de fonctionnement, un moyen de réglage sensible à au moins une variable du moteur en valeur réelle, influençant pour la corriger la valeur délivrée du champ caractéristique, et en outre, les valeurs mémorisées dans le champ caractéristique et sélectionnées en fonction de grandeurs caractéristiques du fonctionnement du moteur à combustion interne, étant modifiées par l'intermédiaire du moyen de réglage pour corriger les valeurs du champ caractéristique, procédé caractérisé en ce que, en prenant pour base cette modification des valeurs du champ caractéristique et en l'exploitant, une partie prédéfinie de cette modification est prise en charge en tant que facteur global complémentaire (GF), et chaque valeur de commande obtenue à partir du champ caractéristique est influencée de façon multiplicative et/ou additive par ce facteur global (GF).
2. Procédé de commande ou de régulation de grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, avec un champ caractéristique établi à partir de grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne pour la précommande des variables du moteur influençant les grandeurs caractéristiques de fonctionnement, un moyen de réglage sensible à au moins une variable du moteur en valeur réelle, influençant pour la corriger la valeur délivrée du champ caractéristique et, en outre, les valeurs mémorisées dans le champ caractéristique et sélectionnées en fonction de grandeurs caractéristiques du fonctionnement du moteur à combustion interne étant modifiées par l'intermédiaire du moyen de réglage pour corriger les valeurs du champ caractéristique, procédé caractérisé en ce qu'une partie prédéfinie de la valeur moyenne (RF) du facteur de réglage (RF) extrait par le moyen de réglage dans au moins une zone partielle du champ caractéristique, englobant plusieurs valeurs de ce champ caractéristique, est utilisée pour la formation d'un facteur global supplémentaire (GF), et chaque valeur de commande obtenue à partir du champ caractéristique, même par interpolation, dans la zone où à été déterminée la valeur moyenne, est influencée de façon multiplicative et/ou additive par ce facteur global (GF).
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour l'adaptation automatique des valeurs de champ caractéristique, celles-ci sont réparties entre un champ caractéristique de base, constitué par une mémoire des constantes (ROM), et un champ caractéristique des facteurs, accessible aux corrections, des zones déterminées du champ caractéristique de base étant influencées de façon multiplicative et/ou additive par un facteur spécifique (F) dérivé du champ caractéristique de facteurs.
4. Procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valeur de commande sélectionnée, respectivement délivrée à partir du champ caractéristique de base par adressage au moyen de grandeurs caractéristiques de fonctionnement prédéfinies, telles que la vitesse de rotation, la charge, la quantité d'air, la position du clapet d'étranglement, est corrigée, non seulement en étant influencée de façon multiplicative et/ou additive par le facteur global (GF), mais aussi en étant influencée de façon multiplicative et/ou additive par la valeur de facteur (F) du champ caractéristique supplémentaire des facteurs, sélectionnée également en fonction des grandeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne sélectionnées comme adresses.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le facteur global pour décaler de façon multiplicative et/ou additive l'ensemble des valeurs de champ caractéristique, facteur obtenu en faisant la moyenne du facteur de réglage sur la base d'un facteur d'influence (a) prédéfini, et le facteur de réglage actuel (RF), rassemblés de façon multiplicative et/ou additive pour constituer un facteur de correction total, influencent multiplicative et/ou additive la valeur de commande (te) respectivement délivrée à partir du champ caractéristique de base.
6. Procédé selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moyen de réglage exploite, en tant que valeur réelle des variables du moteur, la composition des gaz d'échappement, par exemple la teneur de ces gaz en oxygène, la stabilité de marche du moteur à combustion interne, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, ainsi que d'autres variables analogues, et il influence, avec le facteur de réglage (RF) formé pour la régulation actuelle, la valeur de commande délivrée par la précommande, et par l'intermédiaire du facteur de réglage mis sous forme de moyenne, il influence parallèlement l'autoadap- tation de la précommande.
7. Procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que des valeurs perturbatrices intervenant principalement de façon multiplicative, telles que la température de l'air, la pression de l'air, la pression du carburant, la qualité du carburant, sont prises en compte par le facteur global (GF) influençant de façon multiplicative l'ensemble du champ caractéristique de base, tandis que des valeurs perturbatrices intervenant principalement de façon additive, telles que les temps de retombée et de levage des soupapes, l'ajustage des potentiomètres, la fermeture des clapets, l'aération du réservoir, sont prises en compte par des facteurs individuels du champ caractéristique des facteurs associé au champ caractéristique de base considéré.
8. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pour la détermination des différents facteurs (GF et F) à partir du facteur de réglage (RF) mis sous forme de moyenne, la détermination de la moyenne du facteur de réglage est poursuivie tant que les points de fonctionnement respectivement abordés par le moteur à combustion interne se situent dans une zone d'entrée chaque fois prédéterminée du champ caractéristique de base, et les facteurs (GF et F), à chaque changement de la zone d'entrée, sont modifiés par l'introduction d'une partie prédéfinie du facteur de réglage mis sous forme de moyenne.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque fois, une partie du facteur de réglage (RF) mis sous forme de moyenne, est introduite dans le facteur global et qu'une partie est introduite dans le facteur du champ caractéristique des facteurs.
10. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'adaptation du facteur considéré (F) du champ caractéristique des facteurs, est assurée en amenant le facteur d'écart de réglage (RF) mis sous forme de moyenne et simultanément par définition d'une zone d'entrée prédéfinie à l'intérieur du champ caractéristique de base pour ce facteur, les grandeurs caractéristiques de fonctionnement amenées au champ caractéristique de base pour la délivrance des grandeurs de précommande étant également amenées en parallèle, comme adresses, au champ caractéristique des facteurs, l'adaptation s'effectuant, soit dans des intervalles de temps prédéfinis, soit lorsque la zone d'entrée chaque fois définie dans le champ caractéristique de base est abandonnée, et chaque fois une partie prédéfinie de l'écart de réglage mis sous forme de moyenne est introduite dans le facteur correspondant (F) du champ caractéristique des facteurs.
11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le champ caractéristique de base (20) est constitué par une mémoire à lecture, tandis que le champ caractéristique des facteurs est constitué par une mémoire à écriture-lecture.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'après l'entrée de la courbe de déplacement dans une zone d'entrée prédéfinie, le facteur de réglage est tout d'abord mis sous forme de moyenne après une temporisation transitoire et ensuite le maintien d'une durée minimale prédéfinie de formation de la moyenne, après quoi, soit lors de l'abandon de la zone d'entrée, soit après une durée déterminée de formation de la moyenne, le facteur de réglage ainsi mis sous forme de moyenne est ajouté au facteur (F), respectivement valable pour cette zone d'entrée, du champ caractéristique des facteurs.
13. Procédé selon la revendication 1 ou bien une ou plusieurs des revendications 2 à 12, caractérisé en ce qu'un second champ caractéristique Il des facteurs est défini pour agir de façon multiplicative sur le champ caractéristique de base, ce second champ caractéristique Il des facteurs étant mis au démarrage à une valeur initiale prédéfinie et étant adapté couramment en maintenant tout d'abord inchangées les valeurs dans le premier champ caractéristique 1 des facteurs, ainsi que la valeur du facteur global, puis, à des intervalles de temps prédéfinis, de préférence plus importants, le second champ caractéristique Il des facteurs est exploité, l'écart, à partir de la valeur initiale de la valeur moyenne de l'ensemble des facteurs est introduit dans la formation de la valeur du facteur global, et l'écart structurel restant, c'est-à-dire celui qui n'a pas été introduit dans la formation du facteur global, est introduit dans le premier champ caractéristique 1 des facteurs, seuls les facteurs commandés étant pris en compte, après quoi le second champ caractéristique Il des facteurs est à nouveau mis à la valeur initiale et un nouveau processus d'adaptation est amorcé.
14. Procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre dans des moteurs à combustion d'un type quelconque, notamment des moteurs à combustion interne à allumage spontané ou à allumage par un appareillage externe avec dosage du carburant ou avec injection, intermittente ou continue, en outre dans un moteur à piston rotatif, dans un moteur Stirling, une turbine à gaz, etc.
15. Procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre dans au moins un des systèmes pour le dosage du mélange carburant-air, la régulation de l'instant d'allumage, la régulation de la pression d'alimentation, le taux de recyclage des gaz d'échappement, la régulation du ralenti, etc.
16. Dispositif pour la commande ou la régulation de grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, avec des moyens pour:
appréhender des grandeurs de fonctionnement et délivrer un signal de sortie correspondant,
mémoriser un champ caractéristique (12, 21, 2T.21*) obtenu à partir de grandeurs de fonctionnement prédéfinies et prévu pour des valeurs de commande à déterminer pour des grandeurs caractéristiques de fonctionnement,
délivrer un signal de réglage (RF) sur la base d'au moins une grandeur de fonctionnement, ce signal corrigeant les valeurs de commande délivrées à partir du champ caractéristique, dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui, en se basant sur la modification des valeurs du champ caractéristique et en exploitant cette modification, prennent en charge une partie prédéfinie de cette modification en tant que facteur global supplémentaire (GF) et influencent de façon multiplicative et/ou additive par ce facteur global (GF) chaque valeur de commande obtenue à partir du champ caractéristique, ou bien il est prévu des moyens qui utilisent une partie prédéfinie de la valeur (RF), mise sous forme de moyenne, du facteur de réglage (RF) délivré par le moyen de réglage dans au moins une zone partielle, englobant plusieurs valeurs de champ caractéristique, de ce champ caractéristique, pour former un facteur global supplémentaire (GF), et qui influencent de façon multiplicative et/ou additive par ce facteur global (GF) chaque valeur de commande obtenue à partir du champ caractéristique, même par interpolation, dans la zone où la moyenne de la valeur mise sous forme de moyenne, a été déterminée.
17. Dispositif pour la commande ou la régulation de grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, selon la revendication 16, pour la mise en oeuvre du procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 15, avec des moyens qui:
appréhendent des grandeurs de fonctionnement et délivrent un signal de sortie correspondant,
mémorisent un champ caractéristique (12, 21, 21', 21*) obtenu à partir de grandeurs de fonctionnement prédéfinies et prévu pour des valeurs de commande à déterminer pour des grandeurs caractéristiques de fonctionnement,
délivrent un signal de réglage (RF) sur la base d'au moins une grandeur de fonctionnement, ce signal corrigeant les valeurs de commande délivrées à partir du champ caractéristique, dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui:
forment des valeurs mises sous forme de moyenne (RF) du signal de réglage (RF),
déterminent sur la base de (RF) un facteur global (GF),
corrigent de faon multiplicative et/ou additive par le facteur global (GF) les valeurs de commande délivrées à partir du champ caractéristique.
18. Dispositif pour la commande ou la régulation de grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, selon la revendication 16 ou la revendication 17, caractérisé en ce que:
les moyens de mémorisation du champ caractéristique sont constitués par une mémoire à lecture pour le champ caractéristique de base non modifiable, et par une mémoire à écriture-lecture pour le champ caractéristique des facteurs, susceptible d'être influencé, au moins dans ses valeurs individuelles, par le facteur de réglage mis sous forme de moyenne (RF),
la mémoire à lecture, aussi bien que la mémoire à écriture-lecture est adressable par les mêmes grandeurs caractéristiques de fonctionnement,
des moyens sont prévus, qui corrigent de façon multiplicative et/ou additive les valeurs de commande - (t,), délivrées par le champ caractéristique de base, avec la valeur (F) délivrée par le champ caractéristique des facteurs.
19. Dispositif pour la commande ou la régulation de grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, selon une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que des moyens sont prévus qui:
rassemblent, pour une zone d'entrée prédéfinie, le facteur global (GF) et le facteur (F) respectif provenant du champ caractéristique des facteurs,
multiplient ensemble ces facteurs (GF, F) ainsi rassemblés, pour effectuer de la sorte une correction d'ensemble de la valeur de commande respectivement délivrée à partir du champ caractéristique, en vue d'obtenir une précommande auto-adaptative,
amènant les facteurs ainsi rassemblés (GF, F) au point de multiplication.
20. Dispositif pour la commande ou la régulation de grandeurs caractéristiques du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, selon la revendication 18 ou la revendication 19, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui comportent, à côté du premier champ caractéristique 1 des facteurs (21'), un autre champ caractéristique Il des facteurs (21*), qui reçoit directement le facteur de réglage mis sous forme de moyenne (RF), l'écart à partir de la valeur initiale, de la valeur moyenne de tous les facteurs du champ caractéristique 11 des facteurs étant exploité à des intervalles de temps prédéfinis pour former le facteur global, et l'écart structurel restant, c'est-à-dire celui qui n'a pas été introduit dans la formation du facteur global, est introduit dans les valeurs du premier champ caractéristique 1 des facteurs (21, 21').
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