DE69825670T2 - Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE69825670T2
DE69825670T2 DE1998625670 DE69825670T DE69825670T2 DE 69825670 T2 DE69825670 T2 DE 69825670T2 DE 1998625670 DE1998625670 DE 1998625670 DE 69825670 T DE69825670 T DE 69825670T DE 69825670 T2 DE69825670 T2 DE 69825670T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
combustion
engine
control
equivalent ratio
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE1998625670
Other languages
English (en)
Other versions
DE69825670D1 (de
Inventor
Isamu Yokosuka-shi Kazama
Masayuki Yokohama-shi Yasuoka
Hiroshi Yokosuka-shi Iwano
Takahiro Yokohama-shi Yoshino
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP14491897A external-priority patent/JP3514072B2/ja
Priority claimed from JP17827897A external-priority patent/JP3629899B2/ja
Priority claimed from JP20043097A external-priority patent/JP3552475B2/ja
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE69825670D1 publication Critical patent/DE69825670D1/de
Publication of DE69825670T2 publication Critical patent/DE69825670T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F02D41/307—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes to avoid torque shocks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0017—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and exhaust gas recirculation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/141—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a feed-forward control element
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
    • F02D35/0023—Controlling air supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit Drehmomentsteuerung und ein Steuerungssystem eines internen Verbrennungsmotors.
  • JP-A 62-110536 enthüllt ein Drehmomentsteuerverfahren für einen internen Verbrennungsmotor. Gemäß dieses Verfahrens wird nach einer Abfrageoperation basierend auf einem Sollmotordrehmoment und der Motorgeschwindigkeit eine Drosselsollposition oder ein Drosselsollöffnungsgrad bestimmt. Dieses Verfahren erweist sich als effektiv, wenn der Motor mit einem vorgegebenen Luft/Treibstoff-Verhältnis (gemäß der Stöchiometrie) betrieben werden soll.
  • Es wäre erstrebenswert, ein Steuerungssystem einzusetzen, bei dem der Motor mit einem mit den unterschiedlichen Arbeitszuständen variierenden Luft/Treibstoff-Verhältnis arbeitet. Das oben erwähnte Verfahren erfüllt diese an das Steuerungssystem angelegten Ansprüche nicht.
  • Dies liegt darin begründet, dass das Steuerungssystem ein Verfahren erfordert, bei dem das Luft/Treibstoff-Verhältnis verändert werden kann, ohne dass sich dabei gleichzeitig die Motorarbeitsleistung verändert (d. h. Motorgeschwindigkeit und Motordrehmoment). Um dieses Problem zu lösen, muss eine Änderung der Motordrosselposition gleichzeitig mit einer Änderung der Treibstoffzufuhrmenge auftreten. Um das Luft/Treibstoff-Verhältnis also beispielsweise hin zur gasarmen Seite der Stöchiometrie zu verlagern, muss zum einen die Lufteinlassmenge erhöht werden, während zum anderen die Treibstoffzufuhrmenge verringert werden muss.
  • WO 96/36802 A enthüllt einen Motor, der einen Brennerraum umfasst, einen Lufteinlasskanal, der zum Brennerraum führt, eine Drosselklappe im Lufteinlasskanal sowie eine Einspritzdüse, die mit dem Brennerraum kommuniziert. Außerdem wird eine Drosselsteuerung bereit gestellt, die auf einen Lufteinlass-Steuerbefehl anspricht. Des weiteren wird eine Treibstoffsteuerung bereit gestellt, die auf einen Treibstoff-Steuerbefehl anspricht. Eine Motorsteuerung erzeugt den Lufteinlass-Steuerbefehl und den Treibstoff- Steuerbefehl, wobei die Motorsteuerung ein Solläquivalenzverhältnis KAF bestimmen kann, und wobei die Motorsteuerung zudem einen Wechsel zwischen Schichtladungsverbrennung und homogener Ladungsverbrennung steuern kann. Die Motorsteuerung kann außerdem das Solläquivalenzverhältnis verzögern und als Reaktion auf das verzögerte Solläquivalenzverhältnis den Treibstoff-Steuerbefehl bestimmen.
  • Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Motors und eines Steuerungssystems für einen internen Verbrennungsmotor, die – was die Drosselsteuerung während des Übergangs von einem Verbrennungsmodus in einen anderen betrifft – verbessert sind. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird besagtes Ziel durch den in Anspruch 1 thematisierten Motor und das in Anspruch 18 thematisierte Steuerungssystem erreicht.
  • In den abhängigen Ansprüchen werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung aufgezeigt.
  • Die Erfindung wird nun im Folgenden wird mit Hilfe von Beispielen und unter Verweis auf die begleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben.
  • 1 veranschaulicht dabei schematisch ein Motorsystem gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 veranschaulicht ein Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 3 veranschaulicht einen Teil des Steuerungssystems.
  • 4(A) und 4(B) sind Teile von 3.
  • 5(A) und 5(B) sind ähnliche Ansichten wie die 4(A) und 4(B), zeigen aber Modifikationen.
  • 6 veranschaulicht ein Flussdiagramm einer Steuerungsroutine der Logik in Logikgatter 82.
  • 7(A) und 7(B) sind Flussdiagramme von Steuerungsroutinen, die am ersten beziehungsweise am zweiten Verbrennungswirkungsgrad-Generator (68 bzw. 70) durchlaufen werden.
  • Die 8(A) bis 8(E) stellen Steuerbefehle und Motorantworten gemäß der vorliegenden Erfindung grafisch dar.
  • 9 veranschaulicht ein weiteres Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 10 veranschaulicht einen Teil des Steuerungssystems aus 9.
  • 11 ist eine ähnliche Ansicht wie 10, zeigt aber eine Modifikation.
  • 12 ist eine ähnliche Ansicht wie 11, zeigt aber eine weitere Modifikation.
  • 13 ist eine ähnliche Ansicht wie 11, zeigt aber eine weitere Modifikation.
  • 14 ist ein Flussdiagramm einer Steuerungsroutine, die das in 9 veranschaulichte Steuerungssystem ausführt.
  • 15(A) stellt Steuerbefehle gemäß der vorliegenden Erfindung dar.
  • 15(B) stellt den Drossel-Steuerbefehl und die Motordrosselantwort grafisch dar.
  • 16(A) stellt Steuerbefehle gemäß der weniger bevorzugten Ausführungsform grafisch dar.
  • 16(B) stellt den Drossel-Steuerbefehl und die Motordrosselantwort grafisch dar.
  • 17 stellt den Drosselbefehl und die Motordrosselantwort grafisch dar.
  • 18 stellt die Antwort-gegenüber-Batteriespannung(VB)-Charakteristik grafisch dar.
  • 19 stellt ein weiteres Steuerungsschema gemäß der vorliegenden Erfindung grafisch dar.
  • 20 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerungsroutine veranschaulicht, die das Steuerungssystem aus 19 ausführt.
  • 21 stellt Steuerungsbefehle und die Motorantwort gemäß der vorliegende Erfindung grafisch dar.
  • 22 stellt die Motorantwort gemäß der weniger bevorzugten Ausführungsform grafisch dar.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 zeigt ein Steuerungssystem für einen internen Verbrennungsmotor mit Vergaser und zylinderinterner Treibstoffeinspritzung.
  • In 1 ist nur ein Teil des Motors abgebildet. Der Motor beinhaltet Zylinder. In jedem der Motorzylinder befindet sich ein Brennraum (durch Bezugsnummer 10 gekennzeichnet). Die Brennräume 10 befinden sich zwischen einem Zylinderkopf 12 und sich in den Zylindern auf und ab bewegenden Kolben (von denen nur einer bei Nummer 14 abgebildet ist). Zylinderkopf 12 besitzt Zündkerzen (von denen nur eine bei Nummer 16 abgebildet ist) für die jeweiligen Brennräume. Jede der Zündkerzen ist so ausgerichtet, dass sie in dem entsprechenden Brennraum 10 in der Nähe einer Achse des Zylinders einen Funken bereit stellen kann. Eine Einlassröhre oder ein Einlasskanal 18 erstreckt sich zum Zylinderkopf 12. Zylinderkopf 12 enthält Einlassanschlüsse (von denen nur einer bei Nummer 20 gezeigt wird), die mit Einlasskanal 18 kommunizieren. Eine Abgasröhre oder ein Abgaskanal 22 läuft weg von Zylinderkopf 12. Zylinderkopf 12 enthält Abgasanschlüsse (von denen nur einer bei Nummer 24 abgebildet ist), die mit dem Abgaskanal 22 kommunizieren. Einlassklappen (von denen nur eine bei Nummer 26 abgebildet ist) erstrecken sich in den jeweiligen Eingangsanschluss 20 hinein. Abgasklappen (von denen nur eine bei Nummer 28 abgebildet ist) erstrecken sich in den jeweiligen Abgasanschluss hinein.
  • Einspritzdüsen (von denen nur eine bei Nummer 30 abgebildet ist) sind so angebracht, dass sie einen Treibstoffstrahl direkt in den jeweiligen Brennerraum richten können. Von einer gemeinsamen, nicht gezeigten Treibstoffgalerie wird Treibstoff an jede der Düsen 30 verteilt.
  • Jede Einspritzdüse ist von der Art her eine magnetspulen-angeregte Klappe. Als Reaktion auf ein Treibstoffeinspritz-Impulssignal läuft elektrischer Strom durch die Magnetspule und die Klappe von Düse 30 öffnet sich. Das Bereitstellen von elektrischem Strom, der durch die Magnetspule läuft, endet mit dem Ende des Treibstoffeinspritz-Impulses, woraufhin sich die Klappe schließt. Die Breite des Treibstoffeinspritz-Impulses bestimmt die Öffnungsdauer der Klappe der Düse. Da der Druck, mit dem der Treibstoff an die Düse abgegeben wird, konstant gehalten wird, bestimmt die Impulsbreite die Treibstoffmenge, die pro Einspritzperiode an den entsprechenden Brennerraum 10 abgegeben wird, also die Treibstoffeinspritzmenge.
  • Eine Motorsteuerung 32 bestimmt die Impulsbreite von jedem der Treibstoffeinspritz-Impulse, die an die Antreiber der Magnetspulen der Düsen 30 abgegeben werden. Steuerung 32 kann außerdem einen digitalen Mikrocomputer umfassen, der weitläufig bekannte Komponenten enthält wie etwa eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstellenschaltung (I/O).
  • Steuerung 32 bestimmt die Motorgeschwindigkeit, indem die Sensorenausgänge eines Kurbelwellen-Winkelsensors 34 und die Betriebleistungsnachfrage des Sensorausgangs eines Beschleunigungssensors 36 verarbeitet werden. Beschleunigungssensor 36 ist operativ mit einem Beschleunigungspedal (oder Gaspedal) verbunden, das vom Fahrzeugführer manuell bedient werden kann. Dieser Sensor 36 erzeugt ein Spannungssignal, das den Schließ- oder Öffnungsgrad des Gaspedals anzeigt. Steuerung 36 nutzt dieses Spannungssignal zum Bestimmen des Öffnungs- beziehungsweise Schließgrads des Gaspedals, also des Beschleunigungsöffnungsgrads. In Steuerung 32 wird das Öffnen des Gaspedals als Betriebsleitungsnachfrage betrachtet. Ein Luftstrommeter 38 befindet sich im Lufteinlasskanal 18 und erzeugt einen Sensorausgang, der ein Maß für die Menge der eingelassenen Luft ist. Auf dem Motorzylinderblock 40 angebracht ist ein Kühlmitteltemperatursensor 42, der die Temperatur des Motorkühlmittels erfasst und ei nen Sensorausgang erzeugt, der ein Maß für die Motorkühlmitteltemperatur ist. Ein Sauerstoffsensor (O2-Sensor) 44 befindet sich im Abgaskanal 22 und erzeugt einen Sensorausgang, der ein Maß für die Sauerstoffkonzentration in dem sich aus der Verbrennung im Brennerraum 10 ergebenden Abgas ist. Die Sensorausgänge von Luftstrommeter 38, Kühlmitteltemperatursensor 42 und Sauerstoffsensor 44 werden der Steuerung 32 zugeführt.
  • Die Sensorausgänge des Kurbelwellen-Winkelsensors 34 beinhalten ein Positionssignal in Form einer Folge von Impulsen, die jeweils mit den Intervallen auftreten, mit denen sich eine Einheit der Kurbelwelle nähert. Sie beinhalten ein Bezugssignal in Form einer Folge von Impulsen, die bei einer vorgegebenen Kurbelwellenposition auftreten, nämlich bei einer vorgegebenen Gradanzahl vor dem oberen Totpunkt („before top dead center" – BTDC). Steuerung 32 zählt die Anzahl der Impulse pro Zeiteinheit und benutzt das Zählergebnis als Maß für die Motorgeschwindigkeit.
  • Steuerung 32 führt mit regelmäßigen Intervallen eine Leseoperation des Sensorausgangs von Luftstrommeter 38 durch und legt die Ergebnisse als Rate der Menge der eingelassenen Luft pro Zeiteinheit ab, also als Luftstromeinlassrate.
  • Im Lufteinlasskanal 18 befindet sich stromabwärts von der Position, an der das Luftstrommeter 38 angebracht ist, eine Drosselklappe 46. Ein Drosselaktor 48 ist mit der Drosselklappe 46 verbunden und enthält einen Klappenpositionssensor, der einen Sensorausgang erzeugt, der ein Maß für den Öffnungswinkel der Drosselklappe 46 ist.
  • Als Eingaben erhält Steuerung 32 Informationen wie den Beschleunigungsöffnungswinkel (APS), die Motorgeschwindigkeit (Ne), die Luftstromeinlassrate (Q), die Kühlmitteltemperatur (Tw), die Sauerstoffkonzentration im Abgas und den Drosselöffnungsgrad (TVO). Steuerung 32 führt logische und/oder arithmetische Operationen aus, um einen Solldrosselöffnungsgrad (tTPS) und eine Breite des Endtreibstoffeinspritz-Impulses (TI) zu finden. Der Ausgang von Steuerung 32, der ein Maß für tTPS ist, wird einer Drossel-Steuerschleife zugeführt. Während dieser Schliefe verändert Drosselaktor 48 die Position von Drosselklappe 46 so, dass die Abweichung der tatsächlichen Drosselklappenöffnung (TVO) von tTPS bis auf Null verringert wird. Der Ausgang von Steuerung 32, der ein Maß für TI ist, wird einer Treibstoffeinspritz-Steuerschleife zugeführt. Während die ser Schleife wird ein Treibstoffeinspritz-Impuls so modifiziert, dass er die Impulsbreite von TI besitzt. Steuerung 32 steuert außerdem die Zeitpunkte, zu denen Funken erzeugt werden.
  • Ein bevorzugte Implementierung der vorliegenden Erfindung kann unter Bezug auf die Steuerdiagramme in 2 verstanden werden. In 2 bezeichnen die Bezugsnummern 34, 36 und 38 den Kurbelwellensensor, den Gaspedalsensor beziehungsweise das Luftstrommeter.
  • Das Antriebssignal in Form des Gaspedalpositionssignals (bzw. des Gaspedalöffnungsgradsignals) APS wird als ein Eingang für einen Grundsollluftstromeinlassraten-Generator 50 verwendet. Als zweiter Eingang für Generator 50 wird das Motorgeschwindigkeitssignal Ne verwendet. Diese Eingänge APS und Ne bestimmen einen aktuellen Betriebszustand des Motors. Sollwerte des Motordrehmoments wurden gegenüber variierenden Kombinationen der Werte von APS und Ne vorherbestimmt. Wird das Luft/Treibstoff-Verhältnis auf einem Grund-Luft/Treibstoff-Verhältnis gemäß der Stöchiometrie gehalten, kann ein Wert einer Luftstromeinlassrate angegeben werden, der den Motor veranlasst, einen Sollwert des Motordrehmoments für den aktuellen Betriebszustand des Motors zu erzeugen. Dieser Wert wird Grundsollluftstromeinlassrate tTP genannt.
  • In dieser Ausführungsform beinhaltet Generator 50 eine Nachschlagkarte, die experimentell bestimmte tTP-Daten enthält, die unter Verwendung von APS und Ne ausgelesen werden können. Alternativ kann die Grundsollluftstromeinlassrate tTP die Form der Breite eines Grundtreibstoffeinspritz-Impulses annehmen; der Breite, die das Maß für die Luftmenge angibt, die während eines Einlasstaktes in einen Zylinder eingelassen wird. Sie kann aber ebenso gut die Form der Luftmenge selbst annehmen. Diese Karte wird durch Kästchen 50 dargestellt.
  • Die Signale APS und Ne werden als Eingänge in einen Solläquivalenzverhältnis-Generator 52 verwendet. Sollwerte des Luft/Treibstoff-Verhältnisses wurden gegenüber variierenden Motorbetriebszuständen vorherbestimmt und durch die Kombinationen der Werte von APS und Ne dargestellt. Als Reaktion auf einen Sollwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses (oder das Soll-Luft/Treibstoff-Verhältnis) für den aktuellen Motorbetriebs zustand wird eine Solläquivalenzverhältnis tDML (ein erstes Solläquivalenzverhältnis) bestimmt. Das Solläquivalenzverhältnis tDML ergibt sich aus der Berechnung eines Verhältnisses (Stöchiometrie)/(Soll-Luft/Treibstoff-Verhältnis). Falls gewünscht kann dieses Verhältnis abhängig von der Kühlmitteltemperatur Tw korrigiert werden.
  • In dieser Ausführungsform beinhaltet Generator 52 eine Nachschlagekarte, die experimentell bestimmte tDML-Daten enthält, die unter Verwendung von APS und Ne ausgelesen werden können. Diese Karte wird durch Kästchen 52 dargestellt.
  • Ausgang tTP von Generator 50 und Ausgang tDML von Generator 52 werden als Eingänge für einen Sollluftstromeinlassraten-Generator 54 verwendet. In Generator 54 wird Sollluftstromeinlassrate tTP' für das Soll Luft/Treibstoff-Verhältnis bestimmt durch das Berechnen der folgenden Gleichung, tTP' = tTP*tDWL (1).
  • Die Sollluftstromeinlassrate tTPL' ist die Luftstromeinlassrate, die den Motor dazu veranlasst, das Solldrehmoment mit dem Sall-Luft/Treibstoff-Verhältnis zu erzeugen.
  • Ausgang tTP von Generator 54 und die Motorgeschwindigkeit Ne werden als Eingänge zu einem Solldrossel-Generator 56 verwendet. Die Solldrosselung tTPS ist ein Solldrosselöffnungsgrad der Drosselklappe 46, die den Einlass der Sollluftstromeinlassrate tTP' in die Motorzylinder erlaubt.
  • In dieser Ausführungsform beinhaltet Generator 56 eine Nachschlagekarte, die experimentell bestimmte tTPS-Daten enthält, die unter Verwendung von tTP' und Ne ausgelesen werden können. Diese Karte wird durch das Kästchen 56 dargestellt.
  • Ausgang tTPS von Generator 56 ist zugleich der Eingang in eine Drosselsteuerung 72, die über einen Drosselaktor 48 die Position oder den Öffnungsgrad der Drosselklappe 46 steuert.
  • Luftstromrate Q von Luftstrommeter 38 und Motorgeschwindigkeit Ne werden als Eingänge für einen Grundtreibstoffeinspritz-Impulsbreitengenerator 58 verwendet. In Gene rator 58 werden die Eingänge Q und Ne zum Finden einer Grundtreibstoffeinspritz-Impulsbreite TP verwendet. Die Grundtreibstoffeinspritz-Impulsbreite TP ist ein Maß für die Treibstoffeinspritzmenge, die zusammen mit der Lufteinlassmenge während eines Einlasstaktes zum Ausbilden einer Brennladung gemäß der Stöchiometrie in einen Zylinder eingelassen wird.
  • Ausgang TP von Generator 58 ist zugleich der Eingang für einen Treibstoffeinspritz-Impulsbreitengenerator 60. Als weiterer Eingang für diesen Generator 60 wird ein Solläquivalenzverhältnis tDWL''' verwendet, nämlich das vierte (später beschriebene) Solläquivalenzverhältnis. In Generator 60 wird das Produkt TP*tDWL''' berechnet, aus dem sich die effektive Treibstoffeinspritz-Impulsbreite TE ergibt, sowie die Summe TE + TS, aus der sich eine Endtreibstoffeinspritz-Impulsbreite TI ergibt. TS gibt eine ungültige Impulsbreite an, die der Fahrzeugbatteriespannung entspricht.
  • Ausgang TI von Generator 60 ist zugleich der Eingang für eine Treibstoffsteuerung 74, die die Klappe öffnet, um für eine durch die Impulsbreite TI bestimmte Zeitspanne eine Ableitung von Treibstoff durch Einspritzdüse 30 zu erlauben.
  • Ausgang tDWL des Solläquivalenzverhältnis-Generators 52 ist zugleich der Eingang für einen ersten Korrekturabschnitt 62 und für einen ersten Verbrennungswirkungsgrad-Generator 68. Der erste Verbrennungswirkungsgrad-Generator 68 gibt einen ersten Wirkungsgrad der Verbrennung ITAF1 aus, der als Eingang für den ersten Korrekturabschnitt 62 verwendet wird. Der erste Korrekturabschnitt 62 gibt ein zweites Solläquivalenzverhältnis tDML' aus, das ausgedrückt wird als tDML' = tDML/ITAF1 (2).
  • Ausgang tDML' des ersten Korrekturabschnitts 62 ist zugleich der Eingang für einen zweiten Korrekturabschnitt 64. Im zweiten Korrekturabschnitt 64 wird das zweite Solläquivalenzverhältnis tDML' einer Phasenverzögerung unterzogen, was einer Verzögerung beim Starten des Lufteinlassens in den Zylinder entspricht. Dadurch wird ein drittes Solläquivalenzverhältnis tDML'' bereit gestellt.
  • Ausgang tDML'' des zweiten Korrekturabschnitts 64 ist zugleich der Eingang für einen dritten Korrekturabschnitt 66 sowie für einen zweiten Verbrennungswirkungsgrad-Generator 70. Der zweite Verbrennungswirkungsgrad-Generator 70 gibt einen zweiten Wirkungsgrad der Verbrennung ITAF2 aus, der als Eingang für den dritten Korrekturabschnitt 66 verwendet wird. Der dritte Korrekturabschnitt 66 gibt ein drittes Solläquivalenzverhältnis tDML''' aus, das ausgedrückt wird als tDML''' = tDML*ITAF2 (3).
  • Was den zweiten Korrekturabschnitt 64 anbelangt, so hat der in diesem Abschnitt durchgeführte Verzögerungsschritt den Zweck, die Zeitpunkte der Veränderungen im Solläquivalenzverhältnis tDWL an die Zeitpunkte der Veränderungen der in den Motor- zylinder eingelassenen Luftmenge anzupassen. Aufgrund der betriebsbedingten Verzögerung der Drosselklappe und der Zylinderladeverzögerung ergibt sich nämlich immer auch eine Verzögerung bei einer Veränderung der in den Zylinder eingelassenen Luftmenge.
  • Was den ersten Wirkungsgrad der Verbrennung ITAF1 anbelangt, so wird zum einen ein erster Satz an Werten von Wirkungsgraden der Verbrennung für Schichtladungsverbrennung und zum anderen ein zweiter Satz an Werten von Wirkungsgraden der Verbrennung wird für homogene Ladungsverbrennung vorbereitet. Ein Wechsel vom ersten Satz für Schichtladungsverbrennung hin zum zweiten Satz für homogene Ladungsverbrennung wird dann durchgeführt, wenn ein Wechsel von einem Anforderungsbefehl für Schichtladungsverbrennung hin zu einem Anforderungsbefehl für homogene Ladungserbrennung auftritt. Ein Wechsel hin zum ersten Satz für Schichtladungsverbrennung ausgehend vom zweiten Satz für homogene Ladungsverbrennung wird dann durchgeführt, wenn ein Wechsel hin zu einem Anforderungsbefehl für Schichtladungsverbrennung ausgehend von einem Anforderungsbefehl für homogene Ladungserbrennung auftritt.
  • Was den zweiten Wirkungsgrad der Verbrennung ITAF2 anbelangt, so wird zum einen ein dritter Satz an Werten von Wirkungsgraden der Verbrennung für Schichtladungsverbrennung und zum anderen ein vierter Satz an Werten von Wirkungsgraden der Verbrennung für homogene Ladungsverbrennung vorbereitet. Ein Wechsel vom dritten Satz für Schichtladungsverbrennung hin zum vierten Satz für homogene Ladungsverbrennung wird dann durchgeführt, wenn ein Rückumschalten von Schichtladungsverbrennung hin zur homogenen Ladungsverbrennung auftritt. Ein Wechsel hin zum dritten Satz für Schichtladungsverbrennung ausgehend vom vierten Satz für homogene Ladungsverbrennung wird dann durchgeführt, wenn ein tatsächliches Umschalten hin zur Schichtladungsverbrennung von der homogenen Ladungsverbrennung auftritt.
  • In 3 wird ein Bruchstück aus 2 zusammen mit einem Verbrennungsmodus-Anforderungsbefehlsgenerator 80 und einem logischen Gatter 82 gezeigt. Diese dienen zur Bestimmung, ob ein Übergang von einem Verbrennungsmodus in den anderen aufgetreten ist oder nicht. Anforderungsbefehlsgenerator 80 verwaltet eine Verbrennungsmodus-Anforderungsbefehlsmarkierung FSTR. Diese Markierung FSTR wird gesetzt (FSTR = 1), wenn ein bestimmter der zwei Verbrennungsmodi (Schichtladungsverbrennung bzw. homogene Ladungsverbrennung) angefordert wird, und wird zurück gesetzt (FSTR = 0), wenn der andere Verbrennungsmodus angefordert wird. Somit markiert der erste Verbrennungswirkungsgrad-Generator 68 als Reaktion auf den Zustand, den Markierung FSTR einnimmt, den entsprechenden Satz an Werten (also den ersten beziehungsweise den zweiten Satz an Werten). Unter Verwendung des Solläquivalenzverhältnisses tDML durchsucht der erste Verbrennungswirkungsgrad-Generator 68 den entsprechenden, nun markierten Satz, um einen geeigneten Wert für den ersten Wirkungsgrad der Verbrennung ITAF1 zu finden.
  • Logikgatter 82 bestimmt, ob ein tatsächlicher Übergang von einem Verbrennungsmodus in den anderen statt gefunden hat oder nicht. Logikgatter 82 verwaltet eine Verbrennungsmodusmarkierung FSTRr. Diese Markierung FSTRr wird gesetzt (FSTR = 1), wenn ein bestimmter der zwei Verbrennungsmodi (Schichtladungsverbrennung bzw. homogene Ladungsverbrennung) ausgeführt wird, und wird zurück gesetzt (FSTR = 0), wenn der andere Verbrennungsmodus ausgeführt wird. Somit markiert der zweite Verbrennungswirkungsgrad-Generator 70 als Reaktion auf den Zustand, den Markierung FSTRr einnimmt, den entsprechenden Satz an Werten (also den dritten beziehungsweise den vierten Satz an Werten). Unter Verwendung des dritten Solläquivalenzverhältnisses tDML'' durchsucht der zweite Verbrennungswirkungsgrad-Generator 70 den entsprechenden, nun markierten Satz, um einen geeigneten Wert für den zweiten Wirkungsgrad der Verbrennung ITAF2 zu finden.
  • 4(A) ist ein Bruchstück von 3 und stellt ein bevorzugtes Beispiel des ersten Verbrennungswirkungsgrad-Generators 68 dar. Gemäß dieses Beispiels sind die Werte, aus denen sich der erste Satz für die Schichtladungsverbrennung zusammensetzt, in einer Nachschlagekarte in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML aufgelistet, und die Werte, aus denen sich der zweiten Satz für die homogene Ladungsverbrennung zusammensetzt sind in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML in einer weiteren Nachschlagekarte aufgelistet. In Kästchen 68 in 4(A) wird die Korrelation von ITAF1 mit tDML für den ersten Satz an Werten durch eine mit „SCHICHT." bezeichnete Kurve dargestellt und für den zweiten Satz an Werten mit einer weiteren Kurve, die mit „HOMO." bezeichnet wird. Bei der Bestimmung eines geeigneten Werts für ITAF1 wird als Reaktion auf den Zustand der Markierung FSTR eine der Nachschlagekarten ausgewählt und es wird eine Tabellen-Nachschlage-Operation in der ausgewählten Karte basierend auf tDML durchgeführt.
  • 4(B) ist ein Bruchstück von 3 und stellt ein bevorzugtes Beispiel des zweiten Verbrennungswirkungsgrad-Generators 70 dar. Gemäß dieses Beispiels sind die Werte, aus denen sich der dritte Satz für die Schichtladungsverbrennung zusammensetzt, in einer Nachschlagekarte in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML'' aufgelistet, und die Werte, aus denen sich der vierte Satz für die homogene Ladungsverbrennung zusammensetzt, sind in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML'' in einer weiteren Nachschlagekarte aufgelistet. In Kästchen 68 in 4(B) wird die Korrelation von ITAF2 mit tDML'' für den dritten Satz an Werten durch eine mit „SCHICHT." bezeichnete Kurve dargestellt und für den vierten Satz an Werten mit einer weiteren Kurve, die mit „HOMO." bezeichnet wird. Bei der Bestimmung eines geeigneten Werts für ITAF2, wird als Reaktion auf den Zustand der Markierung FSTRr eine der Nachschlagekarten ausgewählt und es wird eine Tabellen-Nachschlage-Operation in der ausgewählten Karte basierend auf tDML'' durchgeführt.
  • In den oben erwähnten Beispielen des ersten und des zweiten Wirkungsgrads der Verbrennung wurde die Abgaswiederzirkulationsrate (EGR-Rate) nicht berücksichtigt.
  • 5(A) stellt ein weiteres Beispiel des ersten Verbrennungswirkungsgrad-Generators 68 dar, bei dem die EGR-Rate berücksichtigt wurde. Ein Sollwert der EGR-Rate (oder die EGR-Sollrate) von einem EGR-Sollraten-Generator 86 wird als Eingang in den ersten Verbrennungswirkungsgrad-Generator 68 benutzt. Gemäß dieses Beispiels sind die Werte, aus denen sich der erste Satz für die Schichtladungsverbrennung zusammensetzt, in einer Nachschlagekarte in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML und verschiedenen Werten der EGR-Rate aufgelistet. Die Werte, aus denen sich der zweite Satz für die homogene Ladungsverbrennung zusammensetzt, sind in einer weiteren Nachschlagekarte in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML und verschiedenen Werten der EGR-Rate aufgelistet. In Kästchen 68 in 5(A) wird die Korrelation von ITAF1 mit tDML und der EGR-Rate für den ersten Satz an Werten durch eine mit „SCHICHT." bezeichnete Gruppe von Kurven dargestellt und für den zweiten Satz an Werten wird sie durch eine weitere Gruppe von Kurven dargestellt, die mit „HOMO." bezeichnet wird. Bei der Bestimmung eines geeigneten Werts für ITAF1, wird als Reaktion auf den Zustand der Markierung FSTR eine der Nachschlagekarten ausgewählt und es wird eine Tabellen-Nachschlage-Operation in der ausgewählten Karte basierend auf tDML und der EGR-Sollrate durchgeführt.
  • 5(B) stellt ein weiteres Beispiel des zweiten Verbrennungswirkungsgrad-Generators 70 dar, bei dem die EGR-Rate berücksichtigt wurde. Ein Sollwert der EGR-Rate (oder die EGR-Sollrate) von einem EGR-Sollraten-Generator 86 wird als Eingang in den zweiten Verbrennungswirkungsgrad-Generator 70 benutzt. Gemäß dieses Beispiels sind die Werte, aus denen sich der dritte Satz für die Schichtladungsverbrennung zusammensetzt, in einer Nachschlagekarte in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML'' und verschiedenen Werten der EGR-Rate aufgelistet. Die Werte, aus denen sich der vierte Satz für die homogene Ladungsverbrennung zusammensetzt, sind in einer weiteren Nachschlagekarte in Korrelation zu verschiedenen Werten von tDML'' und verschiedenen Werten der EGR-Rate aufgelistet. In Kästchen 70 in 5(B) wird die Korrelation von ITAF1 mit tDML'' und der EGR-Rate für den ersten Satz an Werten durch eine mit „SCHICHT." bezeichnete Gruppe von Kurven dargestellt und für den zweiten Satz an Werten wird sie durch eine weitere Gruppe von Kurven dargestellt, die mit „HOMO." bezeichnet wird. Durch die Bestimmung eines geeigneten Werts für ITAF1, wird als Reaktion auf den Zustand der Markierung FSTRr eine der Nachschlagekarten ausgewählt und es wird eine Tabellen-Nachschlage-Operation in der ausgewählten Karte basierend auf tDML'' und der EGR-Sollrate durchgeführt.
  • Die Beispiele des ersten und des zweiten Verbrennungswirkungsgrad-Generators (68 bzw. 70) haben sich als effektiv erwiesen, wenn das Motordrehmoment schnell und reibungslos an den Sollwert angepasst werden soll, da nicht nur das Äquivalenzverhältnis sondern auch die EGR als Parameter verwendet werden.
  • Das Flussdiagramm in 6 stellt eine an Logikgatter 82 ausgeführte Steuerroutine der bevorzugten Implementierung der vorliegenden Erfindung dar.
  • In einem Abfrageschritt 90 bestimmt Steuerung 32 (siehe 1), ob die Markierung FSTRr gesetzt (= 1) ist oder nicht. Das ist der Schritt, an dem Steuerung 32 den aus dem vorangegangenen Arbeitskreislauf hervorgegangen Zustand der Markierung FSTRr bestätigt. Der Fall FSTRr = 1 bedeutet, dass im vorangegangenen Arbeitskreislauf Schichtladungsverbrennung durchgeführt wurde. Fall FSTRr = 0 bedeutet, dass im vorangegangenen Arbeitskreislauf homogene Ladungsverbrennung durchgeführt wurde. Falls die Abfrage in Schritt 90 mit JA beantwortet wird, läuft die Routine weiter zu Schritt 92. Falls sie negativ beantwortet wird, läuft die Routine weiter zu Schritt 94.
  • In Schritt 92 bestimmt Steuerung 32, ob die Verbrennungsmodus-Markierung FSTR gesetzt (= 1) ist oder nicht. Falls Steuerung 32 in Schritt 92 feststellt, dass FSTR gesetzt ist und Schichtladungsverbrennung gefordert wird, kehrt die Routine zurück zu Schritt 90, da keine Veränderung im Verbrennungsmodus erforderlich ist.
  • Falls Steuerung 32 in Schritt 92 feststellt, dass FSTR nicht gesetzt (= 0) ist und homogene Ladungsverbrennung gefordert wird, läuft die Routine weiter zu Schritt 96.
  • In Schritt 96 bestimmt Steuerung 32, ob das vierte Äquivalenzverhältnis tDML''' größer ist als ein vorgegebener Wert R oder nicht. Ist tDML''' größer als R, wird weiterhin homogene Ladungsverbrennung durchgeführt, und die Routine läuft weiter bei Schritt 98. In Schritt 98 setzt Steuerung 32 FSTRr zurück (= 0). Der Fall FSTRr = 0 bedeutet homogene Ladungsverbrennung.
  • Falls tDML''' in Schritt 96 nicht größer ist als R, kehrt die Routine zurück zu Schritt 90. In diesem Fall bleibt FSTRr = 1 unverändert. Der Fall FSTRr = 1 bedeutet Schichtladungsverbrennung. Es wird keine Veränderung des Verbrennungsmodus verlangt.
  • Falls die Abfrage in Schritt 90 eine negative Antwort (FSTRr = 0) liefert, läuft die Routine weiter zu Schritt 94. In Schritt 94 bestimmt Steuerung 32, ob FSTR zurück gesetzt (= 0) ist oder nicht. Ist dies der Fall (FSTR = 0, Anforderung für homogene Ladungsverbrennung besteht), kehrt die Routine zurück zu Schritt 90. Somit bleibt FSTRr = 0 unverändert. Es wird keine Veränderung des Verbrennungsmodus verlangt.
  • Falls FSTR in Schritt 94 gleich 1 ist, läuft die Routine weiter zu Schritt 100. In Schritt 100 bestimmt Steuerung 32, ob tDML''' kleiner ist als ein Wert R. Ist dies der Fall, setzt Steuerung 32 in Schritt 102 FSTRr (= 1).
  • Ist tDML''' in Schritt 100 nicht kleiner als R, kehrt die Routine mit einem unveränderten FSTRr (= 0) zurück zu Schritt 90. Es wird keine Veränderung des Verbrennungsmodus verlangt.
  • Der in den Schritten 114 oder 124 vorgegebene Wert R kann auch ein Hysterese besitzen.
  • Was den ersten und den zweiten Verbrennungswirkungsgrad-Generator (68 bzw. 70) anbelangt, so können die Generatoren 68 und 70 Steuerroutinen ausführen, wie sie in den 7(A) beziehungsweise 7(B) dargestellt sind.
  • Nun wird auf 7(A) verwiesen. In Schritt 110 bestimmt Steuerung 32, ob FSTR gesetzt (= 1) ist oder nicht. Ist dies der Fall, läuft die Routine weiter zu Schritt 112. In Schritt 112 bestimmt Steuerung 32 aus den Werten, aus denen der erste Satz für die Schichtladungsverbrennung zusammen gesetzt ist, einen geeigneten Wert (nämlich ITAF1(S)) und setzt ITAF1(S) als ITAF1. Anschließend kehrt die Routine zurück zu Schritt 110. Falls FSTR in Schritt 110 nicht gesetzt (= 0) ist, läuft die Routine weiter zu Schritt 114. In Schritt 114 bestimmt Steuerung 32 aus den Werten, aus denen der zweite Satz für die homogene Ladungsverbrennung zusammen gesetzt ist, einen geeigneten Wert (nämlich ITAF1(H)). Anschließend kehrt die Routine zurück zu Schritt 110.
  • Nun wird auf 7(B) verwiesen. In Schritt 120 bestimmt Steuerung 32, ob FSTRr gesetzt (= 1) ist oder nicht. Ist dies der Fall, läuft die Routine weiter zu Schritt 122. in Schritt 122 bestimmt Steuerung 32 aus den Werten, aus denen der dritte Satz für die Schichtladungsverbrennung zusammen gesetzt ist, einen geeigneten Wert (nämlich ITAF2(S)) und setzt ITAF2(S) als ITAF2. Anschließend kehrt die Routine zurück zu Schritt 120. Falls FSTRr in Schritt 120 nicht gesetzt (= 0) ist, läuft die Routine weiter zu Schritt 124. In Schritt 124 bestimmt Steuerung 32 aus den Werten, aus denen der vierte Satz für die homogene Ladungsverbrennung zusammen gesetzt ist, einen geeigneten Wert (nämlich ITAF2(H)). Anschließend kehrt die Routine zurück zu Schritt 120.
  • Unter Verweis auf die 8(A) bis 8(E) wird nun eine Übergangsperiode von Schichtladungsverbrennung zu homogener Ladungsverbrennung betrachtet. Die Übergangsperiode wird durch einen Wechsel der Markierung FSTR von Level Eins (Level 1) zu Level Null (Level 0) initiiert. Auf diesen Wechsel folgend oder direkt nach diesem Wechsel unterliegt das Solläquivalenzverhältnis tDML wie in 8(B) gezeigt einer stufenförmigen Zunahme. Zur selben Zeit unterliegt der erste Wirkungsgrad der Verbrennung ITFA1 wie in 8(C) gezeigt einer stufenartige Abnahme von ITFA1(S) zu ITFA1 (H). Da sich tDML' aus der Division von tDML durch ITFA1 ergibt, unterliegt tDML' einer stufenartigen Zunahme, während tDML'', nachdem es eine Verzögerung erfahren hat, wie in 8(B) gezeigt einer allmählichen Zunahme unterliegt. Das vierte Äquivalenzverhältnis tDML''' unterliegt der selben allmählichen Zunahme bis ein Wechsel in der die Verbrennungsart anzeigenden Markierung FSTRr von Level Eins (Level 1) zu Level Null (Level 0) statt findet. Dieser Wechsel der Markierung FSTRr tritt auf, wenn nach dem Wechsel der Markierung FSTR von Level Eins nach Level Null etwas Zeit verstrichen ist. Dieser Wechsel der Markierung FSTRr verursacht eine Veränderung des zweiten Wirkungsgrads der Verbrennung ITFA2 von ITFA2(S) zu ITFA2(H). Da sich tDML''' aus der Multiplikation von tDML'' mit ITFA2 ergibt, unterliegt tDML''' einer stufenartigen Abnahme. Diese Abnahme wird allmählich ausgeglichen. Bei einem tatsächlichen Wechsel des Verbrennungsmodus von Schichtladungsverbrennung zu homogener Ladungsverbrennung, bewegt sich das Luft/Treibstoff-Verhältnis um die Differenz des Wirkungsgrads der Verbrennung in Richtung der gasarmen Seite. Diese stufenartige Abnahme von tDML''' spiegelt sich in der Verringerung der Treibstoffeinspritz-Impulsbreite TI wieder, so dass das der Graph des Motordrehmoments während des Übergangs von Schichtladungsverbrennung zu homogener Ladungserbrennung wie in 8(E) gezeigt flach und ohne Störungen bleibt. In 8(D) wird ein tDML''' dargestellt, das sich ergeben würde, wenn ITFA2 nicht von ITFA2(S) zu ITFA2(H) würde wechseln können. Das Motordrehmoment, das sich aus diesem tDML''' ergeben würde, ist in 8(E) dargestellt.
  • Gemäß der in den 5(A) und 5(B) dargestellten Ausführungsform werden der erste und der zweite Wirkungsgrad der Verbrennung (ITFA1 bzw. ITFA2) ermittelt, indem die EGR-Rate als einer der Parameter verwendet wird. Daher kann das tatsächliche Motordrehmoment dem Sollmotordrehmoment mit höherer Genauigkeit angepasst werden.
  • 9 stellt eine weitere Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Diese Ausführungsform ist im Grunde die selbe wie die in 2 dargestellte Ausführungsform. Sie unterscheidet sich aber von letzterer, da der erste und der zweite Korrekturabschnitt (62 bzw. 64) den ersten, den zweiten und den dritten Korrekturabschnitt (62, 64 bzw. 66) ersetzt haben. Insbesondere ist ein drittes Äquivalenzverhältnis tDML'', das ein Ausgang des zweiten Korrekturabschnitts 64 ist, zugleich ein Eingang in einen Treibstoffeinspritz-Impulsgenerator 60 in 9. Gemäß der Ausführungsform in 2 war das vierte Äquivalenzverhältnis tDML''', das ein Ausgang des dritten Korrekturabschnitts 66 ist, zugleich ein Eingang in den Treibstoffeinspritz-Impulsgenerator 60. In beiden Ausführungsformen wird der zweite Korrekturabschnitt 64 benutzt, der auch die identischen Funktionen ausübt. Der in dieser Ausführungsform benutzte erste Korrekturabschnitt 62 unterscheidet sich ein wenig von seinem Gegenstück, das in der in 2 gezeigten Ausführungsform verwendet wird.
  • Nun wird auf 10 verwiesen. Im ersten Korrekturabschnitt 62 wird ein Solläquivalenzverhältnis basierend auf einer Korrektureffizienz korrigiert, die einen Unterschied in der Phase zwischen einem Solldrosselöffnungsgrad und einem tatsächlichen Drosselöffnungsgrad darstellt. Diese Korrektureffizienz wird zum Beispiel basierend auf einer Antwortcharakteristik eines Drosselaktors 48 (siehe 1) bestimmt.
  • In diesem Fall wird das Solläquivalenzverhältnis durch eine Totzeit-Korrektureinrichtung und/oder eine Korrektureinrichtung ersten Grads korrigiert.
  • Die Korrektureffizienz, die in der oben erwähnten Totzeit-Korrektureinrichtung oder der erwähnten Korrektureinrichtung ersten Grads verwendet wird, wird einigen Parametern gegenüber gestellt, wie etwa der Batteriespannung und dem Betriebszustand der Dros selklappe 46, wie er durch den aktuellen Drosselöffnungsgrad und die Richtung, in die sich Drosselklappe 46 bewegt, dargestellt wird.
  • 10 stellt ein bevorzugtes Beispiel für einen ersten Korrekturabschnitts 62 dar. Der erste Korrekturabschnitt 62 beinhaltet einen Totzeit-Korrekturabschnitt 62A und einen Abschnitt zur Korrektur mit einer Verzögerung ersten Grades 62B.
  • Im Totzeit-Korrekturabschnitt 62A wird das Solläquivalenzverhältnis tDML basierend auf einer Totzeit T (Korrektureffizienz) korrigiert. Als Ergebnis ergibt sich mittels folgender Gleichung tDML0': tDML0'[n] = tDML[n – T] (4).
  • Das korrigierte Solläquivalenzverhältnis tDML0' wird als Eingang in den Abschnitt zur Korrektur mit einer Verzögerung ersten Grades 62B verwendet.
  • Im Abschnitt zur Korrektur mit einer Verzögerung ersten Grades 62B wird der Eingang tDML0'[n] basierend auf dem gewichteten Mittelwertskoeffizienten K (Korrelationskoeffizienten) korrigiert. Als Resultat ergibt sich unter Verwendung der folgenden Gleichung tDML'[n], also das zweite Solläquivalenzverhältnis: tDML'[n] = K*tDML'[n] + (K – 1)*tDML'[n – 1] (5).
  • Das zweite Solläquivalenzverhältnis tDML'[n] wird als Eingang in den zweiten Korrekturabschnitt 64 verwendet.
  • 11 stellt ein weiteres bevorzugtes Beispiel für einen ersten Korrekturabschnitt 62 dar. Dieser erste Korrekturabschnitt 62 ist im Grunde der selbe wie sein in 10 gezeigtes Gegenstück, bis auf die Tatsache, dass die Totzeit T und der gewichtete Mittelwertskoeffizient K unter Verwendung der Batteriespannung als Parameter bestimmt werden.
  • Batteriespannungssignal VB von Batterie 130 wird als Eingang für einen Totzeit-Generator 132 sowie als Eingang für einen Generator für einen gewichteten Mittelwertskoeffizienten 134 verwendet.
  • Im Totzeit-Generator 132 wird die Totzeit T als Funktion der Batteriespannung VB bestimmt. Diese Abhängigkeit kann wie folgt ausgedrückt werden: T = f(VB) (6).
  • Im Generator für einen gewichteten Mittelwertskoeffizienten 134 wird der gewichtete Mittelwertskoeffizient K als Funktion der Batteriespannung VB bestimmt. Diese Abhängigkeit kann wie folgt ausgedrückt werden: K = f(VB) (7).
  • 12 stellt noch ein weiteres bevorzugtes Beispiel für einen ersten Korrekturabschnitt 62 dar. Der erste Korrekturabschnitt 62 ist im Grunde der selbe wie sein in 10 gezeigtes Gegenstück. Er unterscheidet sich aber von letzterem darin, dass die Totzeit T und der gewichtete Mittelwertskoeffizient K unter Verwendung des Zustands (zum Beispiel die Richtung, in die sich Drosselklappe 46 bewegt) der Drosselklappe 46 als Parameter bestimmt werden.
  • Am Bestimmungspunkt oder -kästchen 140 wird bestimmt, ob sich Drosselklappe 46 in Öffnungsrichtung oder in Schließrichtung bewegt. Eine Markierung, die das Ergebnis der Bestimmung an Punkt 140 anzeigt, wird als Eingang für einen Totzeit-Generator 142 sowie als Eingang für einen Generator für einen gewichteten Mittelwertskoeffizienten 146 verwendet.
  • Im Totzeit-Generator 142 wird die Totzeit T abhängig davon bestimmt, in welche Richtung sich Drosselklappe 46 bewegt. Diese Abhängigkeit kann wie folgt ausgedrückt werden:
    T = T1, falls in Öffnungsrichtung
    T = T2, falls in Schließrichtung.
  • Im Generator für einen gewichteten Mittelwertskoeffizienten 146 wird der gewichtete Mittelwertskoeffizient K abhängig davon bestimmt, in welche Richtung sich Drosselklappe 46 bewegt. Diese Abhängigkeit kann wie folgt ausgedrückt werden:
    K = K1, falls in Öffnungsrichtung
    K = K2, falls in Schließrichtung.
  • 13 stellt das bevorzugteste Beispiel für einen ersten Korrekturabschnitt 62 dar. Dieser erste Korrekturabschnitt 62 ist im Grunde der selbe wie sein in 10 gezeigtes Gegenstück. Er unterscheidet sich von letzterem darin, dass die Totzeit T und der gewichtete Mittelwertskoeffizient K unter Verwendung des Batteriespannungssignals VB von Batterie 130 und des Zustands (zum Beispiel die Richtung, in die sich Drosselklappe 46 bewegt) von Drosselklappe 46 als Parameter bestimmt werden.
  • Das Batteriespannungssignal VB wird als Eingang für einen Totzeit-Generator 150 sowie als Eingang für einen Generator für einen gewichteten Mittelwertskoeffizienten 152 verwendet. An einem Bestimmungspunkt oder -kästchen 140 wird bestimmt, ob sich Drosselklappe 46 in Schließrichtung oder in Öffnungsrichtung bewegt. Eine Markierung, die das Ergebnis der Bestimmung aus Punkt 140 anzeigt, wird als Eingang in den Totzeit-Generator 150 und den Generator für einen gewichteten Mittelwertskoeffizienten 152 verwendet.
  • Totzeit-Generator 150 umfasst eine Nachschlagekarte, in der verschiedene Werte der Totzeit T in Korrelation zu verschiedenen Werten der Batteriespannung VB und der Richtung, in die sich Drosselklappe 46 bewegt, aufgelistet sind. In Generator 150 wird eine Nachschlage-Operation in der Karte durchgeführt, woraus sich die Totzeit T ergibt.
  • Der Generator für einen gewichteten Mittelwertskoeffizienten 152 umfasst eine Nachschlagekarte, in der verschiedene Werte von gewichteten Mittelwertskoeffizienten K in Korrelation zu verschiedenen Werten der Batteriespannung VB und der Richtung, in die sich Drosselklappe 46 bewegt, aufgelistet sind. In Generator 152 wird eine Nachschlage-Operation in der Karte durchgeführt, woraus sich der gewichtete Mittelwertskoeffizient K ergibt.
  • Das Flussdiagramm aus 14 stellt eine Steuerroutine der bevorzugten Implementierung der Erfindung dar, die in Verbindung mit 13 erklärt wurde. Die Routine wird mit regelmäßigen Intervallen von 4 Millisekunden wiederholt.
  • In Schritt 160 bestimmt Steuerung 32, ob ein Sollwert-Drosselöffnungsgrad tTVO größer ist als ein tatsächlicher oder aktueller Wert des Drosselöffnungsgrads cTVO. Ist dies der Fall, stellt Steuerung 32 fest, dass sich Drosselklappe 46 in ihrer Öffnungsrichtung bewegt, und die Routine läuft weiter zu Schritt 162. In Schritt 162 durchsucht Steuerung 32 die Karten für Öffnungsrichtung basierend auf VB, um die Totzeit T und den gewichteten Mittelwertskoeffizient K zu bestimmen. Falls tTVO in Schritt 160 kleiner ist als cTVO, stellt Steuerung 32 fest, dass Drosselklappe 46 sich in ihrer Schießrichtung bewegt, und die Routine läuft weiter zu Schritt 164. In Schritt 164 durchsucht Steuerung 32 die Karten für Schließrichtung basierend auf VB, um die Totzeit T und den gewichteten Mittelwertskoeffizient K zu bestimmen. Nach Schritt 162 oder 164 läuft die Routine weiter zu Schritt 166.
  • In Schritt 166 korrigiert Steuerung 32 das Solläquivalenzverhältnis tDML basierend auf der bestimmten Totzeit T. Es ergibt sich unter Verwendung von Gleichung (4) als Resultat tDML0'[n]. Im nächsten Schritt 168 korrigiert Steuerung 32 das bestimmte tDML0'[n] basierend auf dem bestimmen gewichteten Mittelwertskoeffizient K. Es ergibt sich unter Verwendung von Gleichung (5) als Resultat tDML0'[n], also das zweite Solläquivalenzverhältnis.
  • Das zweite Solläquivalenzverhältnis tDML' wird als Eingang für den zweiten Korrekturabschnitt 64 (siehe 13) verwendet. Im zweiten Korrekturabschnitt 64 bestimmt Steuerung 32 ein drittes Solläquivalenzverhältnis tDML'', das in Bezug auf das zweite Solläquivalenzverhältnis tDML' phasenverzögert ist.
  • Aus der vorangegangenen Beschreibung sollte hervorgegangen sein, dass die Luft- und die Treibstoffeinlassmengen (Treibstoffeinspritzbreite) an ihre jeweiligen Sollwerte angepasst werden. Als Resultat ergibt sich durch das Beibehalten eines Soll-Luft/Treibstoff-Verhältnisses eine befriedigend gute Abgasreinheit. Gleichzeitig wird durch das Erreichen eines notwendigen Sollmotordrehmoments ein gutes Fahrverhalten bereit gestellt.
  • In den in den 9 bis 14 dargestellten Ausführungsformen wird das dritte Solläquivalenzverhältnis tDML'' zur Steuerung der Treibstoffzufuhr verwendet. Da Störungen im tatsächlichen Wert des Motordrehmoments vermieden werden, die ansonsten während der Veränderung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses, die einer Veränderung des Sollwerts des Luft/Treibstoff-Verhältnisses folgt, auftreten würden, wird somit ein Sollwert des Motordrehmoments mit hoher Genauigkeit erreicht.
  • Wie in 17 gezeigt, existiert zusätzlich zu einer Verzögerung in der Lufteinlassmenge eine Phasenverzögerung zwischen dem Sollwert des Drosselklappenöffnungsgrads tTVO und einem tatsächlichen Wert des Drosselklappenöffnungsgrads cTVO. Da bei der Korrektur des Solläquivalenzverhältnisses tDML diese beide Verzögerungen berücksichtigt werden, variiert das dritte Solläquivalenzverhältnis tDML'' phasenbezogen mit der Veränderung der Lufteinlassmenge im Zylinder. Als Ergebnis wird eine Abweichung eines tatsächlichen Werts des Motordrehmoments vom Sollwert desselben prinzipiell auf Null gehalten, selbst während der Übergangsperiode, während der sich der Sollwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses ändert.
  • Nun wird sich auf die 15(A) und 15(B) bezogen. Als erstes wird angenommen, dass zu einem bestimmten Moment das Solläquivalenzverhältnis tDML (siehe 15(B)) und der Drosselklappenöffnungsgrad-Befehl oder Solldrossel-Befehl (siehe 15(A)) jeweils einer Stufenzunahme unterliegen. Wie in 15(B) gezeigt bleibt der tatsächliche Drosselöffnungsgrad cTVO nach diesem Moment während einer Totzeit T unverändert, und es tritt somit keine Veränderung in der Zylinderlufteinlassmenge auf. Nach dem Ablauf der Totzeit T beginnt der tatsächliche Drosselöffnungsgrad cTVO zuzunehmen. Daraufhin nimmt der tatsächliche Drosselöffnungsgrad cTVO während einer als Verzögerung ersten Grades bezeichneten Zeitspanne bis auf ein Level zu, das so hoch ist wie der Solldrossel-Befehl. Die Zylinderlufteinlassmenge nimmt mit einer Rate zu, die geringer ist als die Rate, mit der der tatsächliche Drosselöffnungsgrad cTVO zunimmt. In 15(A) werden die Totzeit T und die Verzögerung ersten Grads berücksichtigt, um das zweite Solläquivalenzverhältnis tDML' zu bestimmen. Anschließend wird eine Verzögerung in der Lufteinlasszufuhr berücksichtigt, um das dritte Solläquiva lenzverhältnis tDML'' zu bestimmen. Es wird darauf hin gewiesen, dass das dritte Solläquivalenzverhältnis tDML'' in der Phase mit der Zylinderlufteinlassmenge variiert.
  • Nun wird sich auf die 16(A) und 16(B) bezogen. 16(B) ist identisch zu 15(B). 16(A) stellt eine weniger bevorzugte Ausführungsform dar, in der das Solläquivalenzverhältnis tDML basierend auf der Verzögerung ersten Grades der Lufteinlasszufuhr korrigiert wird, um das zweite Solläquivalenzverhältnis zu erhalten. In diesem Fall variiert das zweite Solläquivalenzverhältnis in der Phase mit der in 16(B) gezeigten variierenden Zylinderlufteinlassmenge.
  • 18 legt dar, dass die Antwortzeitkonstante gegenüber den verschiedenen Werten der Batteriespannung VB variiert.
  • Gemäß der in den 9 bis 14 dargestellten Ausführungsformen ist eine Korrektur der Phasenunterschiede zwischen einem Sollwert des Drosselöffnungsgrads und einem tatsächlichen Wert desselben unabhängig von der Korrektur der Verzögerung in der Lufteinlasszufuhr. Dies führt zu einer genaueren Phasenkorrektur des Solläquivalenzverhältnisses.
  • Falls gewünscht kann ein Sollwert der Lufteinlassmenge, die einem Soll-Luft/Treibstoff-Verhältnis entspricht, basierend auf einem Sollwert des Motordrehmoments und der Mo- torgeschwindigkeit bestimmt werden. In diesem Fall kann der Sollwert des Motordrehmoments basierend auf einer Beschleunigungsposition und der Motorgeschwindigkeit bestimmt werden. Alternativ kann der Sollwert des Motordrehmoments auch durch eine externe Anweisung angegeben werden.
  • Eine weitere bevorzugte Implementierung der vorliegenden Erfindung kann unter Bezug auf das Steuerdiagramm in 19 verstanden werden. In 19 bezeichnen die Bezugsnummern 30, 38 und 48 eine Einspritzdüse, ein Luftstrommeter beziehungsweise einen Drosselaktor.
  • Ein tatsächlicher Wert der Motorgeschwindigkeit Ne und ein Sollwert des Motordrehmoments tTe werden als Eingänge in einen Grundsolläquivalenzverhältnis-Generator 170 benutzt. Basierend auf dem Grundmotorarbeitszustand, der durch ein Kombination dieser Eingänge Ne und tTe dargestellt wird, führt Steuerung 32 eine Karte-Nachschlage-Operation in einer ausgewählten Karte aus einer Mehrzahl an Karten durch, um ein Grundsolläquivalenzverhältnis TFBYAB zu bestimmen. Das Sollmotordrehmoment kann basierend auf einem Gaspedalzustand oder einer -position APS und der Motorgeschwindigkeit Ne definiert sein. Generator 170 enthält im Besonderen eine Mehrzahl an Karten, von denen jede verschiedene Werte von TFBYAB gegenüber verschiedenen Kombinationen von Ne und tTe enthält. Die Mehrzahl an Karten wird aus folgendem Grund vorbereitet: Bei den selben Motorarbeitsbedingungen kann eine Bestimmung, ob eine Verbrennung mit einem gasarmen Luft/Treibstoff-Verhältnis zugelassen werden soll oder nicht, und eine Bestimmung, ob homogene Ladungsverbrennung oder Schichtladungsverbrennung ausgeführt werden soll, bei einer Veränderung anderer Faktoren unterschiedlich ausfallen. Solche Faktoren sind unter anderem die Motorkühlmitteltemperatur, die vergangene Zeit nach dem Starten des Motors, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung und die Hilfsantriebsbelastung im Leerlauf. Der Wirkungsgrad der Verbrennung während der homogenen Ladungsverbrennung unterscheidet sich vom Wirkungsgrad der Verbrennung bei Schichtladungsverbrennung. Ein Wechsel des Verbrennungsmodus kann daher eine Veränderung des Wirkungsgrads der Verbrennung verursachen, was zu einer stufenartigen Veränderung in TFBYAB führt. In der weiteren Besprechung wird sich später noch zeigen, dass Generator 170 zudem die Funktion des Bestimmens einer Änderung im Solläquivalenzverhältnis ausübt. Der Ausgang TFBYAB von Generator 170 wird als Eingang in einen Verzögerungskorrekturabschnitt 172 verwendet.
  • Verzögerungskorrekturabschnitt 172 stellt in Bezug auf TFBYAB eine Phasenverzögerung bereit. Nun wird angenommen, dass ein Sollwert der Lufteinlassmenge verändert wird, um einer Änderung in TFBYAB gewachsen zu sein. Beim Betrieb einer Drosselklappe 46 entsteht eine Verzögerung. Auch bei einer Veränderung des tatsächlichen Werts der Lufteinlassmenge entsteht aufgrund des Volumens der Einlassröhre 18 eine Verzögerung. Bei einer Veränderung des tatsächlichen Werts der Treibstoffeinspritzmenge tritt jedoch nur eine geringe Verzögerung auf. Daraus folgt nach einer Verzögerung das Auftreten einer Veränderung im tatsächlichen Wert des Äquivalenzverhältnisses, wenn eine Veränderung in TFBYAB aufgetreten ist. Um dieser Situation gewachsen zu sein, wird TFBYAB einer Phasenverzögerung unterzogen. Der Verzögerungskorrekturabschnitt 172 führt die Phasenverzögerungsoperation aus, um dem Fall Herr zu wer den, in dem TFBYAB seinen Level als Reaktion auf die Feststellung, dass ein Wechsel des Verbrennungsmodus aufgetreten ist, in stufenartiger Weise verändert. Die Phasen- verzögerungsoperation benötigt eine Arbeitsverzögerung der Drosselklappe, die mit einer Veränderung der Größe des Sollwerts des Äquivalenzverhältnisses variiert, und einen Korrekturkoeffizienten, der zumindest die erste Stufe der Verzögerung ersten Grades wiedergibt, die dem Volumen der Einlassröhre 18 entspricht. Falls gewünscht kann die Verzögerung ersten Grades unter Verwendung des gewichteten Mittelwerts korrigiert werden. Falls Einfachheit gefordert wird genügt eine Korrektur der Verzögerung, die dem Volumen der Einlassröhre 18 entspricht. Die Verzögerungskorrekturabschnitt 172 gibt einen verzögerten Sollwert des Äquivalenzverhältnisses TFBYAH aus.
  • Ausgang TFBYAH von Verzögerungskorrekturabschnitt 172 wird als Eingang in einen Verbrennungswirkungsgradkorrekturraten-Generator 174 verwendet. Der Verbrennungswirkungsgradkorrekturraten-Generator 174 bestimmt mittels des Nachschlagens in einer ausgewählten Karte aus einer Reihe von Karten eine Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate ITAF, die mit den variierenden Werten des verzögerten Solläquivalenzverhältnisses THBYAH variiert. Die Korrekturrate ITAF ist mit der tEGR-Rate variabel. Die Karten enthalten demnach jeweils Werte von ITAF gegenüber Werten von TFBYAH mit tEGR als Parameter. Wie zuvor erwähnt besitzen Schichtladungsverbrennung beziehungsweise homogene Ladungsverbrennung bei dem selben Äquivalenzverhältnis unterschiedliche Wirkungsgrade in der Verbrennung. Somit werden für verschiedene Verbrennungsmodi verschiedenen Karten vorbereitet. Beim selben Verbrennungszustand fällt der Wirkungsgrad der Verbrennung bei einer Zunahme des Äquivalenzverhältnisses. Das Ganze wurde also so eingerichtet, dass die Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate ITAF zunimmt, wenn TFBYAH zunimmt, wodurch ein Sollwert des Äquivalenzverhältnisses zum Zunehmen veranlasst wird, um die Nachfrage nach einer zunehmenden Menge an benötigtem Treibstoff zu sättigen. Unterschiedliche Karten werden für unterschiedliche Verbrennungsmodi vorbereitet, da für das selbe Äquivalenzverhältnis, das in den Bereich eines sowohl für Schichtladungsverbrennung als auch für homogene Ladungsverbrennung üblichen brennbaren Äquivalenzverhältnisses fällt, der Wirkungsgrad der Verbrennung bei Schichtladungsverbrennung geringer ist als der bei homogener Ladungsverbrennung. Aus diesen Karten wird eine geeignete ausgewählt als Reaktion auf das Ergebnis der Bestimmung, welcher der Verbrennungsmodi ausgewählt wurde.
  • Der Ausgang ITAF des Korrekturraten-Generators 174 und der Ausgang TFBYAH des Verzögerungskorrekturabschnitts 172 werden als Eingänge in einen Generator für ein provisorisches Solläquivalenzverhältnis TFATMP verwendet. Generator 176 bestimmt ein provisorisches Solläquivalenzverhältnis TFATMP, das wie folgt ausgedrückt wird: TFATMP = TFBYAH*ITAF (8).
  • Ein Wert aus dem vorangegangenen Arbeitskreislauf FSTRR(n – 1) einer Verbrennungsmodusmarkierung FSTRr wird in den Verbrennungswirkungsgradkorrekturraten-Generator 174 eingegeben. Dieser benutzt den Wert beim Arbeitsvorgang der Auswahl einer geeigneten Karte aus der Mehrzahl an Karten.
  • Dieser vorangegangene Wert FSTRR(n – 1) wird zudem in einen Bezugswertgenerator 178 eingegeben, um einen Bezugswert TFACH zu erzeugen. Generator 178 beinhaltet zwei Karten, nämlich eine S-nach-H-Umschaltkarte, die verschiedene Äquivalenzverhältniswerte von TFACH enthält für ein Umschalten von Schichtladungsverbrennung in homogene Ladungsverbrennung, sowie eine H-nach-S-Umschaltkarte, die verschiedene Äquivalenzverhältniswerte von TFACH enthält. Die S-nach-H-Karte wird ausgewählt, wenn Schichtladungsverbrennung ausgewählt wird, während die H-nach-S-Karte ausgewählt wird, wenn homogene Ladungsverbrennung ausgewählt wird. In jeder der Karten sind verschiedene Werte von TFACH gegenüber Werten der Motorgeschwindigkeit Ne und Werten des Sollmotordrehmoments tTe angeordnet. Wie zuvor erwähnt besitzen Schichtladungsverbrennung beziehungsweise homogene Ladungsverbrennung unterschiedliche Wirkungsgrade der Verbrennung. Daher werden auch unterschiedliche Äquivalenzverhältnisse benötigt, um die selbe Motorgeschwindigkeit und das selbe Drehmoment zu erreichen. Dies ist der Grund, warum zwei Karten benötigt werden. Bezugswertgenerator 178 führt basierend auf den Eingängen tTe und Ne eine Karten-Nachschlage-Operation in der ausgewählten Karte durch.
  • Der Ausgang TFACH von Bezugswertgenerator 178 wird als einer der Eingänge in einen Komparator 180 benutzt. Der Ausgang TFATMP des Generators für ein provisorisches Äquivalenzverhältnis 176 wird dem anderen Eingang von Komparator 180 auferlegt. Dieser Komparator 180 bestimmt, ob TFATMP kleiner ist als TFACH oder nicht. Ist dies der Fall, wird die Verbrennungsmodusmarkierung FSTRR an einem Schalter 182 auf Eins gesetzt (für Schichtladungsverbrennung). Falls TFATMP >= TFACH gilt, wird FSTRR an Schalter 182 zurück gesetzt (= 0) (für homogene Ladungsverbrennung).
  • Der Inhalt von Markierung FSTRR wird als Eingang zu einer Verzögerung 184 verwendet. Verzögerung 184 gibt den vorangegangenen Inhalt FSTRR(n – 1) von Markierung FSTRR aus. Der Ausgang von Verzögerung 184 wird zur Verwendung im Arbeitsvorgang des Auswählens der Karte in den Verbrennungswirkungsgradkorrekturraten-Generator 174 eingegeben.
  • Der Ausgang FSTRR(n – 1) von Verzögerung 184 wird als ein Eingang in einen zweiten Komparator 186 verwendet. Eine Verbrennungsmodus-Anforderungsbefehlsmarkierung FSTR wird als der andere Eingang in den zweiten Komparator 186 benutzt. In dieser Ausführungsform wird die Markierung FSTR gesetzt (= 1), wenn Schichtladungsverbrennung gefordert wird, während die Markierung FSTR zurück gesetzt (= 0) wird, wenn homogene Ladungsverbrennung gefordert wird. Motorarbeitsbedingungen, wie unter anderem die in Generator 170 bestimmte Rate TFBYAB, werden bei der Steuerung von Markierung FSTR berücksichtigt. Komparator 186 vergleicht die Markierung FSTR mit dem vorangegangenen Wert FSTRR(n – 1) von Markierung FSTRR, um herauszufinden, ob der geforderte Wechsel im Verbrennungsmodus beendet wurde oder nicht. Wie zuvor erwähnt bedeutet der Fall, dass FSTRR gleich 1 ist, Schichtladungsverbrennung, während der Fall, dass FSTRR gleich 0 ist, homogene Ladungsverbrennung bedeutet. Falls das Ergebnis an Komparator 186 ergibt, dass FSTR gleich FSTRR(n – 1) ist, wird der Inhalt von Markierung FSTRR an Schalter 182 gleich dem vorangegangenen Wert FSTRR(n – 1) gesetzt.
  • Der Ausgang TFBYAH von Verzögerungskorrekturabschnitt 172 und der Ausgang ITAF werden als Eingänge in einen Solläquivalenzverhältnis-Generator 188 verwendet. Als Reaktion auf den Inhalt von Verbrennungsmodusmarkierung FSTRR bestimmt Solläquivalenzverhältnis-Generator 188 das Endsolläquivalenzverhältnis TFBYA. Nun wird angenommen, dass der Verbrennungsmodus während des vorangegangenen Arbeitskreiskaufs der gleiche war wie der Verbrennungsmodus, der während des aktuellen Arbeitskreislaufs nach dem Vergleich von TFATMP (das unter Verwendung von ITAF für den vorangegangenen Arbeitskreislauf berechnet wurde) mit dem Bezugswert TFACH bestimmt wurde. In diesem Fall setzt Generator 188 TFATMP als das Endsolläquivalenzverhältnis TFBYA fest. Ist das nicht der Fall, berechnet Generator 188 die Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate ITAF für den aktuellen Verbrennungsmodus und verwendet diese neu erhaltene ITAF bei der Berechnung der folgenden Gleichung, um das Solläquivalenzverhältnis TFBYA für den aktuellen Verbrennungsmodus erneut zu bestimmen.
  • Das provisorische Solläquivalenzverhältnis TFATMP wird unter Verwendung der ITAF bestimmt, die sich basierend auf der im vorangegangenen Kreislauf durchgeführten Bestimmung des Verbrennungsmodus ergibt, und mit dem Bezugswert TFACH verglichen, der sich basierend auf FSTRR(n – 1) ergibt. Dadurch wird der Verbrennungsmodus für den aktuellen Kreislauf bestimmt. Basierend auf der aktuellen Bestimmung des Verbrennungsmodus wird das Endsolläquivalenzverhältnis bestimmt. Innerhalb des Bereichs des brennbaren Äquivalenzverhältnisses, der für Schichtladungsverbrennung und homogene Ladungsverbrennung üblich ist, wird die Korrekturrate ITAF so umgeschaltet, dass sie für einen Betrieb innerhalb dieses Bereichs zum Verbrennungsmodus passt, und das Solläquivalenzverhältnis TFBYA wird mit der gesteuerten Rate variiert. Wie in 21 gezeigt wurde somit ein reibungsloser Übergang zwischen den zwei Verbrennungsmodi mit einer nur sehr geringen Veränderung des Drehmoments erreicht.
  • Nun wird angenommen, dass ein auf dem Ergebnis einer im vorangegangenen Kreislauf durchgeführten Bestimmung des Verbrennungsmodus basierendes Solläquivalenzverhältnis als Solläquivalenzverhältnis für den aktuellen Kreislauf verwendet wird. Es wird weiterhin angenommen, dass dieses Ergebnis der vorangegangenen Bestimmung des Verbrennungsmodus bei der Berechnung eines Solläquivalenzverhältnisses des nachfolgenden Kreislaufs verwendet wird. Gemäß dieses Systems wird der Verbrennungsmodus, der während des vorangegangenen Kreislaufs ausgewählt wurde, weiter angewandt bis der nächste Berechnungskreislauf beendet wurde – selbst wenn der während des vorangegangenen Kreislaufs ausgewählte Verbrennungsmodus als Resultat aus eine Wechsel in der Bestimmung des Verbrennungsmodus vom Bereich des brennbaren Äquivalenzverhältnisses abweichen sollte. Dies führt zu einer instabilen Verbrennung, wie sie in 22 dargestellt ist. Gemäß des Systems, das in Verbindung mit 19 beschrieben wurde, kann das Auftreten einer derartigen instabilen Verbrennung vermieden werden.
  • Das Flussdiagramm aus 20 stellt eine Steuerroutine einer bevorzugten Implementierung gemäß der vorliegenden Erfindung dar.
  • In Schritt 200 setzt eine Steuerung 32 das Ergebnis der Bestimmung des Verbrennungszustands FSTRR, das im vorangegangenen Kreislauf bestimmt wurde, als einen Wert des vorangegangenen Kreislaufs FSTRR(n – 1) fest.
  • In Schritt 202 bestimmt Steuerung 32, ob der Inhalt von Markierung FSTR nicht gleich dem Inhalt des Werts des vorangegangenen Kreislaufs FSTRR(n – 1) ist oder doch.
  • Falls in Schritt 202 FSTR ≠ FSTRR(n – 1) gilt, läuft die Routine weiter zu Schritt 204. In Schritt 204 wählt Steuerung 32 eine Karte aus, die Bezugswerte TFACH enthält, die zum Wert des vorangegangenen Kreislaufs FSTRR(n – 1) passen. (Dieser Wert hatte sich im vorangegangenen Kreislauf ergeben).
  • Im nächsten Schritt (206) führt Steuerung 32 zur Bestimmung von TFACH eine Tabellen-Nachschlage-Operation in der ausgewählten Karte aus. Anschließend läuft die Routine weiter zu Schritt 208.
  • In Schritt 208 wählt Steuerung 32 eine Karte aus, die Werte der Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate ITAF enthält, die zu dem Verbrennungszustand passt, der vom Wert des vorangegangenen Kreislaufs FSTRR(n – 1) angezeigt wird. (Dieser Wert hatte sich im vorangegangenen Kreislauf ergeben).
  • In Schritt 210 führt Steuerung 32 zur Bestimmung der Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate ITAF eine Tabellen-Nachschlage-Operation in der ausgewählten Karte durch.
  • Im nächsten Schritt (212) bestimmt Steuerung 32 das provisorische Solläquivalenzverhältnis TFATMP als das Produkt aus TFBYAH und ITAF. TFBYAH enthält den Phasenverzögerungskorrekturwert des Grundsolläquivalenzverhältnisses TFBYAB. Anschließend läuft die Routine weiter zu Schritt 214.
  • In Schritt 214 bestimmt Steuerung 32, ob das provisorische Solläquivalenzverhältnis TFATMP kleiner ist als der Bezugswert TFACH oder nicht.
  • Falls sich in Schritt 214 ergibt, dass TFATMP < TFACH gilt, läuft die Routine weiter zu Schritt 216. In Schritt 216 setzt Steuerung 32 die Verbrennungsmodusmarkierung FSTRR gleich 1, was die Feststellung symbolisiert, dass der Verbrennungsmodus Schichtladungsverbrennung lautet. Anschließend läuft die Routine weiter zu Schritt 218.
  • In Schritt 218 bestimmt Steuerung 32, ob der aktuelle Inhalt von FSTRR der selbe ist wie der zuvor bestimmte Inhalt FSTRR(n – 1) von FSTRR.
  • Falls das in Schritt 218 nicht der Fall ist, d. h. FSTRR ≠ FSTRR(n – 1), läuft die Routine weiter zu Schritt 220. In Schritt 220 führt die Steuerung 32 eine Tabellen-Nachschlage-Operation in einer Karte aus, die Werte der Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate ITFA für Schichtladungsverbrennung enthält, um die ITFA für Schichtladungsverbrennung zu bestimmen. Anschließend läuft die Routine weiter zu Schritt 222.
  • In Schritt 222 bestimmt Steuerung 32 das Solläquivalenzverhältnis TFBYA für den Übergang zwischen den Verbrennungsmodi, indem das Produkt aus TFBYAH und dem neu gesetzten ITFA berechnet wird.
  • Falls sich in Schritt 214 ergibt, dass TFATMP >= TFACH gilt, setzt Steuerung 32 FSTRR in Schritt 224 zurück (= 0), was die Feststellung symbolisiert, dass der Verbrennungsmodus homogene Ladungsverbrennung sein sollte. Im darauf folgenden Schritt (226) bestimmt Steuerung 32, ob der aktuelle Inhalt von FSTRR der selbe ist wie der zuvor bestimmte Inhalt FSTRR(n – 1) von FSTRR.
  • Falls das in Schritt 226 nicht der Fall ist, d. h. FSTRR ≠ FSTRR(n – 1), läuft die Routine weiter zu Schritt 228. In Schritt 228 führt Steuerung 32 eine Tabellen-Nachschlage-Operation in einer Karte aus, die Werte der Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate ITFA für homogene Ladungsverbrennung enthält, um die ITFA für homogene Ladungsverbrennung zu bestimmen. Anschließend läuft die Routine weiter zu Schritt 222.
  • Falls in Schritt 218 oder in Schritt 226 gilt, dass FSTRR = FSTRR(n – 1) ist, läuft die Routine weiter zu Schritt 230. In Schritt 230 setzt Steuerung 32 als Solläquivalenzverhältnis TFBYA das provisorische Solläquivalenzverhältnis TFATMP fest.
  • Falls Steuerung 32 in Schritt 202 bestimmt, dass FSTR = FSTRR(n – 1) gilt, läuft die Routine weiter zu Schritt 232. In Schritt 232 setzt Steuerung 32 FSTRR(n – 1) als FSTRR fest. Im darauf folgenden Schritt (234) bestimmt Steuerung 32 die ITAF für den durch FSTRR(n – 1) angezeigten Verbrennungsmodus. Anschließend läuft die Routine weiter zu Schritt 222, wo das Solläquivalenzverhältnis TFBYA unter Verwendung der ITAF bestimmt wird.
  • Im Folgenden wird die Lufteinlassmengensteuerung unter Verwendung des Grundsolläquivalenzverhältnisses TFBYAB und die Treibstoffeinspritzmengensteuerung unter Verwendung des verzögerten Solläquivalenzverhältnisses TFBYAH erklärt.
  • Erneut wird sich auf 19 bezogen. Als Eingänge für einen Grundsolllufteinlassmengen-Generator 190 werden die Motorgeschwindigkeit Ne und das Sollmotordrehmoment tTe verwendet. Das Motordrehmoment tTe kann auch durch die Gaspedalposition APS ersetzt werden. Dieser Generator 190 beinhaltet eine Karte, die Werte der Grundsolllufteinlassmenge tTP gegenüber Werten von Ne und Werten von tTe enthält. Die Grundsolllufteinlassmenge tTP ist äquivalent zur Lufteinlassmenge, die in einem Zylinder eine brennbare Ladung gemäß der Stöchiometrie oder des Grundäquivalenzverhältnisses bereit stellt. Als Wert von tTP wird eine Grundtreibstoffeinspritzmenge (Impulsbreite) verwendet, die der Lufteinlassmenge entspricht, die während des Einlasstaktes in einen Zylinder eingelassen wird. Die Lufteinlassmenge, die während des Einlasstaktes in einen Zylinder eingelassen wird, (oder die von Luftstrommeter 38 pro Einheit erkannte Lufteinlassmenge) ist periodisch. Generator 190 verwendet zur Bestimmung von tTP seine Eingänge bei der Durchführung einer Tabellen-Nachschlage-Operation in der Karte.
  • Ausgang tTP von Generator 190 und Ausgang TFBYA des Grundsolläquivalenzraten-Generators 170 werden als Eingänge in einen Solllufteinlassmengen-Generator 192 verwendet. Des weiteren wird auch der Ausgang ITAF des Verbrennungswirkungsgradkorrekturraten-Generators 174 als Eingang in Generator 192 benutzt. Generator 170 be rechnet eine Solllufteinlassmenge tTP', die einem Grundsolläquivalenzverhältnis TFBYAB entspricht, indem folgende Gleichung berechnet wird: tTP' = tTP/(TFBYAB*ITAF) (9).
  • Die Solllufteinlassmenge tTP' kann durch ein Verhältnis angenähert werden, das sich aus der Division der Grundsolllufteinlassmenge tTP durch das Grundsolläquivalenzverhältnis TFBYAB ergibt. Die Werte des Grundsolläquivalenzverhältnisses besitzen jedoch bei unterschiedlichen Werten des Wirkungsgrads der Verbrennung unterschiedliche Werte des Grundsolläquivalenzverhältnisses TFBYAB und unterschiedliche Werte der benötigten Treibstoffmenge. Dieses Problem kann gelöst werden, wenn eine Korrektur gemäß des Wirkungsgrads der Verbrennung durchgeführt wird. Diese in obiger Gleichung (9) ausgedrückte Korrektur ergibt eine Solllufteinlassmenge tTP', die sowohl für das Solldrehmoment als auch für das Solläquivalenzverhältnis zufrieden stellend ist.
  • Ausgang tTP' von Generator 192 und die Motorgeschwindigkeit werden als Eingänge in einen Solldrossel-Generator 194 verwendet. Dieser Generator 194 berechnet einen Drosselklappen-Sollöffnungsgrad oder eine Drosselklappen-Sollposition tTPS basierend auf den Eingängen tTP' und tTPS. Wird die Drosselklappe 46 der Drossel-Sollposition tTPS angepasst, ergibt sich die Solllufteinlassmenge tTP'.
  • Ausgang tTPS von Generator 192 ist zugleich der Eingang in einen Drosselaktor 48, der Drosselklappe 46 dem durch tTPS angegebenen Drossel-Öffnungsgrad anpasst.
  • Die von einem Luftstrommeter 38 erkannte Luftstromrate Q und die Motorgeschwindigkeit Ne werden als Eingänge in einen Grundtreibstoffeinspritz-Impulsbreitengenerator 196 verwendet. Dieser Generator 196 berechnet eine Grundtreibstoffeinspritz-Impulsbreite TP, die der Lufteinlassmenge entspricht, die gemäß der Stöchiometrie (des Grundäquivalenzverhältnisses) während eines Einlasstakts in einen Zylinder eingelassen wird.
  • Ausgang TP von Generator 196 und Ausgang TFBYAH des Verzögerungskorrekturabschnitts 172 werden als die Eingänge in einen Treibstoffeinspritz-Impulsgenerator 198 verwendet. Dieser Generator 198 berechnet eine Produkt aus TP und TFBYAH, um eine effektive Treibstoff Impulsbreite zu erhalten, sowie eine Summe aus TE und TS, um eine Endtreibstoffeinspritz-Impulsbreite TI zu erhalten. TS gibt eine ungültige, der Fahrzeugbatterie entsprechende Impulsbreite an.
  • Ausgang TI von Generator 198 ist zugleich der Eingang in eine Steuerschleife für eine Einspritzdüse 30. Die Steuerschleife gibt einen Treibstoffeinspritz-Impuls mit der Breite TI an die Einspritzdüse 30 ab, um dieselbe für ein Einspritzen einer Treibstoffmenge in den Zylinder zu öffnen, wodurch eine brennbare Ladung mit einem Soll-Luft/Treibstoff-Verhältnis erzeugt wird.
  • Durch die vorangegangene Beschreibung in Verbindung mit den 19 und 20 sollte klar geworden sein, dass das gewünschte Drehmoment erzeugt wird und zugleich sowohl das Soll-Luft/Treibstoff-Verhältnis als auch die Abgasreinheit beibehalten wird, indem die Lufteinlassmenge und die Treibstoffeinspritzmenge an deren jeweilige Sollwerte angepasst werden. Zudem wird ein reibungsloser Wechsel in der Übergangsperiode zwischen Schichtladungsverbrennung und homogener Ladungsverbrennung bereit gestellt, der auf einem allmählichen Wechsel im Solläquivalenzverhältnis beruht.

Claims (22)

  1. Motor mit: einem Brennerraum (10); einem Lufteinlasskanal (18), der zum Brennerraum (10) führt; einer Drosselklappe (46) im Lufteinlasskanal (18); einer Einspritzdüse (30), die mit dem Brennerraum (10) kommuniziert; einer Drosselklappensteuerung (72), die auf einen Lufteinlass-Steuerbefehl (tTPS) anspricht, um die Drosselklappe (46) zu bewegen; einer Treibstoffsteuerung (74), die auf einen Treibstoff-Steuerbefehl (TI) anspricht, um die Einspritzdüse (30) zu öffnen, um Treibstoff in den Brennerraum (10) einzuspritzen; und einer Motorsteuerung (32) zum Erzeugen des Lufteinlass-Steuerbefehls (tTPS) und des Treibstoff-Steuerbefehls (TI), wobei die Motorsteuerung (32) einen Solläquivalenzverhältnis-Generator (52) umfasst, der in Reaktion auf den Betriebszustand des Motors ein Solläquivalenzverhältnis (tDML) bestimmt, die Motorsteuerung (32) einen Wechsel im Verbrennungsmodus zwischen einer Schichtladungsverbrennung und einer homogenen Ladungsverbrennung steuert, die Motorsteuerung (32) den Wirkungsgrad der Verbrennung (ITAF1 oder ITAF2) für einen ausgewählten Verbrennungsmodus (Schichtladungsverbrennung bzw. homogene Ladungsverbrennung) bestimmt, die Motorsteuerung das Solläquivalenzverhältnis (tDML) einer Verzögerung und einer Korrektur unter Berücksichtigung des für den einen ausgewählten Verbrennungsmodus ermittelten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF1, ITAF2) unterzieht, und die Motorsteuerung in Reaktion auf das verzögerte oder korrigierte Solläquivalenzverhältnis (tDML''') den Treibstoff-Steuerbefehl (TI) bestimmt.
  2. Motor nach Anspruch 1, wobei die Solläquivalenzverhältnisse (ITAF1, ITAF2) einen ersten Wirkungsgrad der Verbrennung (ITAF1) sowie einen zweiten Wirkungsgrad der Verbrennung (ITAF2) für die Schichtladungsverbrennung beziehungsweise die homogene Ladungsverbrennung umfassen.
  3. Motor nach Anspruch 2, wobei die Motorsteuerung (32) das Solläquivalenzverhältnis (tDML) mittels des ersten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF1) korrigieren kann, die Motorsteuerung (32) das korrigierte Solläquivalenzverhältnis (tDML') verzögern kann, und die Motorsteuerung (32) das korrigierte Solläquivalenzverhältnis (tDML') mittels des zweiten Wirkungsgrades des Verbrennung (ITAF2) korrigieren kann.
  4. Motor nach Anspruch 3, wobei die Motorsteuerung (32) einen Verbrennungsmodus-Anforderungsbefehl erzeugen kann, der für den Schichtladungsverbrennungsmodus und den homogenen Ladungsverbrennungsmodus einen ersten beziehungsweise einen zweiten Pegel besitzt, und die Motorsteuerung (32) den Pegel des ersten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF1) als Reaktion auf einen Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Pegel des Verbrennungsmodus-Anforderungsbefehls (FSTR) verändern kann.
  5. Motor nach Anspruch 4, wobei die Motorsteuerung (32) den ersten Wirkungsgrad der Verbrennung (ITAF1) unter Verwendung des Solläquivalenzverhältnisses (tDML) als Parameter bestimmen kann.
  6. Motor nach Anspruch 3, wobei die Motorsteuerung (32) feststellen kann, ob mit Schichtladungsverbrennung oder mit homogener Ladungsverbrennung weitergearbeitet wird, und die Motorsteuerung (32) die Pegel des zweiten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF2) als Reaktion auf einen Wechsel zwischen der Bestimmung bei Schichtladungsverbrennung und der Bestimmung bei homogener Ladungsverbrennung verändern kann.
  7. Motor nach Anspruch 6, wobei die Motorsteuerung (32) nach dem Auftreten eines Wechsels zwischen dem ersten und dem zweiten Pegel im Verbrennungsmodus-Anforderungsbefehl unter Berücksichtigung der Bestimmung basierend auf dem mittels des ersten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF1) korrigierten und mittels des zweiten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF2) verzögerten und korrigierten Solläquivalenzverhältnis (tDML''') zwischen der Bestimmung bei Schichtladungsverbrennung und der Bestimmung bei homogener Ladungsverbrennung wechseln kann.
  8. Motor nach Anspruch 5, wobei die Motorsteuerung unter Verwendung des mittels des ersten Wirkungsgrades der Verbrennung korrigierten und verzögerten Solläquivalenzverhältnisses (tDML'') als Parameter den zweiten Wirkungsgrad der Verbrennung (ITAF2) bestimmen kann.
  9. Motor nach Anspruch 8, wobei die Motorsteuerung (32) bei der Bestimmung des ersten und des zweiten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF1 bzw. ITAF2) eine Abgasrückführungsrate als Parameter verwenden kann.
  10. Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1–9, der einen Gaspedalsensor (36) umfasst zum Erkennen der Position eines Gaspedals, das von einem Nutzer manuell bedient werden kann; sowie einen Kurbelwellensensor (34) zum Erkennen der Motorgeschwindigkeit; und ein Luftstrommeter (38) zum Erkennen der eingelassenen Luftmenge, die dem Brennerraum (10) zugeführt wird; und wobei die Motorsteuerung (32) eine Solllufteinlassmenge (tTP') bestimmen kann, die Motorsteuerung (32) einen Solldrosselöffnungswinkel basierend auf der bestimmten Solllufteinlassmenge (tTP') und der ermittelten Motorgeschwindigkeit bestimmen kann, die Motorsteuerung (32) eine Grundtreibstoffeinspritzmenge basierend auf der bestimmten Lufteinlassmenge und der Motorgeschwindigkeit bestimmen kann, die Motorsteuerung (32) eine Endtreibstoffeinspritzmenge basierend auf der ermittelten Grundtreibstoffeinspritzmenge und des korrigierten Solläquivalenzverhältnisses (tDML''') bestimmen kann, die Motorsteuerung (32) den Solldrosselöffnungswinkel als Lufteinlass-Steuerbefehl (tTPS) an die Drosselsteuerung (72) weiter geben kann, und die Motorsteuerung (32) die Endtreibstoffeinspritzmenge als Treibstoff-Steuerbefehl (TI) an die Treibstoffsteuerung (74) weiter geben kann.
  11. Motor nach Anspruch 10, wobei die Motorsteuerung (32) die Solllufteinlassmenge (tTP'), die einem Soll-Luft/Treibstoff-Verhältnis entspricht, basierend auf einem Sollmotordrehmoment (tTe) und der Motorgeschwindigkeit bestimmen kann.
  12. Motor nach Anspruch 11, wobei die Motorsteuerung (32) das Sollmotordrehmoment (tTe) basierend auf der Gaspedalposition und der Motorgeschwindigkeit bestimmen kann.
  13. Motor nach Anspruch 11, wobei die Motorsteuerung (32) das Sollmotordrehmoment (tTe) als Reaktion auf externe Anweisungen bestimmen kann.
  14. Motor nach Anspruch 10, wobei die Motorsteuerung (32) eine Grundsolllufteinlassmenge (tTP), die einem vorherbestimmten Grund-Luft/Treibstoff-Verhältnis entspricht, bestimmen kann, und die Motorsteuerung (32) die Grundsolllufteinlassmenge (tTP) korrigieren kann, um die Solllufteinlassmenge (tTP') zu bestimmen, die einem Grund-Luft/Treibstoff-Verhältnis entspricht.
  15. Motor nach Anspruch 14, wobei die Motorsteuerung (32) die Grundsolllufteinlassmenge (tTP) basierend auf der ermittelten Gaspedalposition und der ermittelten Motorgeschwindigkeit bestimmen kann, die Motorsteuerung (32) das Solläquivalenzverhältnis (tDML) bestimmen kann, und die Motorsteuerung (32) die Solllufteinlassmenge (tTP') als Funktion der Grundlufteinlassmenge (tTP) und des Solläquivalenzverhältnisses (tDML) bestimmen kann.
  16. Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1–15, der zum Erzeugen von Funken innerhalb des Brennerraums (10) eine Zündkerze (16) umfasst, und wobei die Einspritzdüse (30) so angebracht ist, dass sie den Treibstoff direkt in den Brennerraum (10) einspritzt.
  17. Motor nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuerung (32) das Solläquivalenzverhältnis (tDML) unter Berücksichtigung eines ersten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF1) korrigieren kann, die Motorsteuerung (32) das korrigierte Solläquivalenzverhältnis (tDML') um die Verzögerungszeit zwischen einem Drosselsteuerbefehl und einer Drosselklappenantwort verzögern kann, die Motorsteuerung (32) das verzögerte Solläquivalenzverhältnis (tDML'') mittels eines zweiten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF2) korrigieren kann, die Motorsteuerung (32) eine Grundtreibstoffmenge mittels des mit Hilfe des zweiten Wirkungsgrades der Verbrennung (ITAF2) verzögerten Solläquivalenzverhältnisses (tDML'') korrigieren kann, um eine Endtreibstoffeinspritzmenge abzugeben, und die Motorsteuerung (32) die Endtreibstoffeinspritzmenge als Treibstoff-Steuerbefehl (TI) an die Treibstoffsteuerung abgeben kann.
  18. Steuerungssystem eines internen Verbrennungsmotors, der bei Schichtladungsverbrennung oder homogener Ladungsverbrennung arbeiten kann, das umfasst: einen Grundsolläquivalenzverhältnis-Generator (170) zum Erzeugen eines Grundsolläquivalenzverhältnisses (TFBYAB) für den Arbeitszustand des Motors; einen Verzögerungskorrekturabschnitt (172) zum Verzögern des Grundsolläquivalenzverhältnisses (TFBYAB), um so ein verzögertes Solläquivalenzverhältnis (TFBYAH) bereit zu stellen; einen Verbrennungswirkungsgradkorrekturraten-Generator (174) zum Bestimmen einer Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate (ITAF) für einen der beiden Verbrennungsmodi (Schichtladungsverbrennung bzw. homogene Ladungsverbrennung), der während eines vorangegangenen Durchlaufs FSTRR(n – 1) ausgewählt wurde; einen Generator für ein provisorisches Solläquivalenzverhältnis (176) zum Bestimmen eines provisorischen Solläquivalenzverhältnisses (TFATMP) als Funktion des verzögerten Solläquivalenzverhältnisses (TFBYAH) und der Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate (ITAF); einen Komparator (180) zum Vergleichen des provisorischen Solläquivalenzverhältnisses (TFATMP) mit einem Bezugswert (TFACH); und einen Solläquivalenzverhältnis-Generator (188) zum Bestimmen eines Solläquivalenzverhältnisses (TFBYA) durch die Korrektur des verzögerten Grundsolläquiva lenzverhältnisses (TFBYAH) mittels einer neuen Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate (ITAF), die für den ausgewählten Verbrennungsmodus der beiden Verbrennungsmodi (Schichtladungsverbrennung bzw. homogene Ladungsverbrennung) bestimmt wurde, wenn durch den Vergleich des provisorischen Solläquivalenzverhältnisses (TFATMP) mit dem Bezugswert (TFACH) festgestellt wurde, dass ein Wechsel im Verbrennungsmodus aufgetreten ist.
  19. Steuerungssystem nach Anspruch 18, wobei der Korrekturabschnitt (172) eine Verzögerung ersten Grads bereit stellen kann.
  20. Steuerungssystem nach Anspruch 19, wobei der Verbrennungswirkungsgradkorrekturraten-Generator (174) eine Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate (ITAF) erzeugt, die variabel ist in Bezug auf das Ergebnis der Feststellung, dass ein Wechsel im Verbrennungsmodus aufgetreten ist.
  21. Steuerungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 18–20, das einen Bezugswertgenerator (178) umfasst zum Erzeugen des Bezugswerts (TFACH), der variabel ist in Bezug auf das Ergebnis des Vergleichs am Komparator (180).
  22. Steuerungssystem nach Anspruch 20 oder 21, wobei der Solläquivalenzverhältnis-Generator (188) das provisorische Solläquivalenzverhältnis (TFATMP) als das Solläquivalenzverhältnis (TFBYA) benutzt, wenn das Ergebnis des Vergleichs am Komparator (180) während zweier nacheinander folgender Arbeitskreisläufe unverändert bleibt, und das verzögerte Grundsolläquivalenzverhältnis (TFBYAH) mittels einer neuen, während des aktuellen Arbeitskreislaufs ermittelten Verbrennungswirkungsgradkorrekturrate (ITAF) korrigiert und das Ergebnis als das Solläquivalenzverhältnis (TFBYA) verwendet.
DE1998625670 1997-06-03 1998-06-03 Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime DE69825670T2 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14491897A JP3514072B2 (ja) 1997-06-03 1997-06-03 内燃機関の制御装置
JP14491897 1997-06-03
JP17827897 1997-07-03
JP17827897A JP3629899B2 (ja) 1997-07-03 1997-07-03 内燃機関の制御装置
JP20043097 1997-07-25
JP20043097A JP3552475B2 (ja) 1997-07-25 1997-07-25 内燃機関の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69825670D1 DE69825670D1 (de) 2004-09-23
DE69825670T2 true DE69825670T2 (de) 2005-01-13

Family

ID=27318902

Family Applications (3)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69841026T Expired - Lifetime DE69841026D1 (de) 1997-06-03 1998-06-03 Maschine mit Momentsteuerung
DE69835549T Expired - Lifetime DE69835549T2 (de) 1997-06-03 1998-06-03 Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine
DE1998625670 Expired - Lifetime DE69825670T2 (de) 1997-06-03 1998-06-03 Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine

Family Applications Before (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69841026T Expired - Lifetime DE69841026D1 (de) 1997-06-03 1998-06-03 Maschine mit Momentsteuerung
DE69835549T Expired - Lifetime DE69835549T2 (de) 1997-06-03 1998-06-03 Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6167863B1 (de)
EP (3) EP1380744B1 (de)
KR (1) KR100309859B1 (de)
DE (3) DE69841026D1 (de)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11182299A (ja) * 1997-12-15 1999-07-06 Nissan Motor Co Ltd エンジンのトルク制御装置
JP3259712B2 (ja) 1999-01-12 2002-02-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2000205006A (ja) * 1999-01-14 2000-07-25 Mazda Motor Corp 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP4191320B2 (ja) * 1999-05-31 2008-12-03 本田技研工業株式会社 内燃機関のｅｇｒ制御装置
JP3840348B2 (ja) * 1999-06-02 2006-11-01 株式会社日立製作所 複数気筒内燃機関の制御装置
JP4274643B2 (ja) * 1999-09-06 2009-06-10 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP3637825B2 (ja) * 1999-12-15 2005-04-13 日産自動車株式会社 可変動弁エンジンの制御装置
JP4089127B2 (ja) * 2000-04-21 2008-05-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE10038991A1 (de) * 2000-08-10 2002-02-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Betriebsgröße einer Brennkraftmaschine
JP3925073B2 (ja) * 2000-10-27 2007-06-06 スズキ株式会社 燃料噴射式エンジンの吸気制御装置
JP3991619B2 (ja) * 2000-12-26 2007-10-17 日産自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
EP1431555B1 (de) * 2002-12-20 2014-01-22 Honda Motor Co., Ltd. Regelungssystem und Verfahren für eine Brennkraftmaschine
US20070064665A1 (en) 2005-08-23 2007-03-22 Interdigital Technology Corporation Method and apparatus for accessing an uplink random access channel in a single carrier frequency division multiple access system
JP4339321B2 (ja) 2006-01-20 2009-10-07 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4926917B2 (ja) * 2007-11-12 2012-05-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジン制御装置
US9528452B2 (en) * 2010-10-26 2016-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for internal combustion engine
US10961940B1 (en) * 2017-05-17 2021-03-30 Brunswick Corporation Method for controlling a marine internal combustion engine
CN109469567B (zh) * 2018-09-29 2020-11-13 一汽解放汽车有限公司 一种egr阀和节流阀耦合控制方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62110536A (ja) 1985-11-06 1987-05-21 Toyota Motor Corp 車両駆動系の制御装置
JPS63248938A (ja) * 1987-04-06 1988-10-17 Mazda Motor Corp エンジンの成層燃焼制御装置
JPH02267340A (ja) * 1989-04-10 1990-11-01 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の空燃比制御装置
JP2696444B2 (ja) * 1991-09-12 1998-01-14 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の燃料供給制御装置
JP3333941B2 (ja) * 1992-02-06 2002-10-15 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JPH05248277A (ja) 1992-03-04 1993-09-24 Toyota Motor Corp 筒内噴射式火花点火機関
US5778856A (en) * 1993-12-28 1998-07-14 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control device and control method for lean-burn engine
JP3152106B2 (ja) * 1995-05-16 2001-04-03 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置
US5931138A (en) * 1996-02-23 1999-08-03 Nissan Motor Co., Ltd. Engine torque control apparatus
JPH09287513A (ja) 1996-02-23 1997-11-04 Nissan Motor Co Ltd エンジンのトルク制御装置
JP3680491B2 (ja) * 1997-06-02 2005-08-10 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP1479897B1 (de) 2006-08-09
EP1479897A1 (de) 2004-11-24
EP0882879A3 (de) 2000-04-19
EP1380744A2 (de) 2004-01-14
US6167863B1 (en) 2001-01-02
KR100309859B1 (ko) 2001-12-17
EP1380744A3 (de) 2006-09-06
EP1380744B1 (de) 2009-07-29
DE69835549T2 (de) 2006-11-30
KR19990006657A (ko) 1999-01-25
DE69825670D1 (de) 2004-09-23
EP0882879B1 (de) 2004-08-18
DE69841026D1 (de) 2009-09-10
DE69835549D1 (de) 2006-09-21
EP0882879A2 (de) 1998-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69825670T2 (de) Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine
EP0416270B1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Steuern und Regeln einer selbstzündenden Brennkraftmaschine
DE19737375C2 (de) Steuergerät für einen Motor mit innerer Verbrennung, Direkt-Einspritzung und Funkenzündung
DE10016858B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Vorverdichtungsvorrichtung
DE69831838T2 (de) Brennstoffeinspritzsteuerungssystem für Brennkraftmaschine
DE69830818T2 (de) Übergangsregelsystem zwischen zwei funkengezündeten Brennzuständen in einem Motor
DE69836361T2 (de) Steuerung des Luftkraftstoffgemisches in einer Brennkraftmaschine
EP0760056B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE69636687T2 (de) Vorrichtung zum erfassen und steurern des luftüberschussfaktors einer brennkraftmaschine
DE102017105454B4 (de) Steuerungsvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE19741180B4 (de) Motorsteuerungssystem und -Verfahren
DE19944044C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Motors
DE19629068C2 (de) Vorrichtung zum Steuern der Motorleerlaufdrehzahl
DE69825682T2 (de) Steuervorrichtung einer direkteinspritzenden Otto-Brennkraftmaschine
DE19927950A1 (de) Steuervorrichtung für einen Motor mit elektrisch bzw. elektronisch angetriebenen Einlaß- und Auslaßventilen
DE19737399A1 (de) Steuergerät für einen Direkteinspritz-Funkenzündungs-Innenverbrennungsmotor
DE3408223A1 (de) Steuer- und regelverfahren fuer die betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine
EP1250525B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE3221640A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur optimalregelung von brennkraftmaschinen
DE102010038913A1 (de) Treibstoffeinspritzvorrichtung einer Verbrennungskraftmaschine
DE3311029A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine
DE10046597B4 (de) Steuersystem für Motoren mit Direkteinspritzung
DE102005035239B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10329328B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19950142C2 (de) Steuerungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren und Steuerungsverfahren

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition